JPH11124003A

JPH11124003A - エアバッグ装置

Info

Publication number: JPH11124003A
Application number: JP9290015A
Authority: JP
Inventors: Shuichi Takeuchi; 修一竹内; Takashi Suzuki; 隆司鈴木; Takuji Niisato; 卓司新里; Keiichi Tamura; 惠一田村
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 1997-10-22
Filing date: 1997-10-22
Publication date: 1999-05-11

Abstract

(57)【要約】【課題】乗員の頭部等の位置に応じて精度よくエアバ
ッグを展開する。【解決手段】ＣＯ₂濃度センサ１８により検出された
車両の室内のＣＯ₂の３次元濃度分布から、ＣＯ₂の高
濃度位置５０を特定し、特定されたＣＯ₂の高濃度位置
５０とエアバッグ４０位置との間の距離Ｌを演算する。
加速度センサにより検出された加速度に基づいて車両の
急減速状態が検出された場合、演算された距離Ｌに応じ
て、該距離が短くなるに従ってエアバッグ４０の展開の
大きさが小さくなるように、エアバッグ４０を展開す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エアバッグ装置に
係り、より詳しくは、乗員の頭部等の位置及びエアバッ
グ位置間の距離に基づいて、エアバッグの展開の大きさ
を制御するエアバッグ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エアバッグ装置は、乗員の頭
部位置が存在するであろうと予想される領域に、エアバ
ッグの位置近傍に配置された発進源から音波を進行させ
ると共に反射した音波を検出し、音波を進行させたとき
から音波を検出するまでの時間から、エアバッグと乗員
の頭部位置との距離を推定し、推定した距離に応じてエ
アバッグの展開の大きさを制御している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、乗員の
頭部位置は、上記領域に固定されない。よって、頭部位
置が上記領域からずれる場合もある。この場合、推定し
た距離は、エアバッグと乗員の頭部位置との距離ではな
い。よって、乗員の頭部等の位置に応じて精度よくエア
バッグを展開することができない。

【０００４】本発明は、上記事実に鑑み成されたもの
で、乗員の頭部等の位置に応じて精度よくエアバッグを
展開することの可能なエアバッグ装置を提供することを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的達成のため第１
の発明は、車両に設けられたエアバッグと、前記車両の
室内のＣＯ₂の３次元濃度分布を検出するＣＯ₂３次元
濃度分布検出手段と、前記ＣＯ₂３次元濃度分布検出手
段により検出されたＣＯ₂の３次元濃度分布に基づい
て、ＣＯ₂の高濃度位置を特定する特定手段と、前記特
定手段により特定されたＣＯ₂の高濃度位置を含む所定
領域内の予め定めた位置と前記エアバッグ位置との間の
距離を演算する演算手段と、前記車両の急減速状態を検
出する急減速状態検出手段と、前記急減速状態検出手段
により前記車両の急減速状態が検出された場合、前記演
算手段により演算された距離に応じて、該距離が短くな
るに従ってエアバッグの展開の大きさが小さくなるよう
に、前記エアバッグを展開する展開手段と、を備えてい
る。

【０００６】本発明は、前記車両の室内のＣＯ₂の大気
の流量及び流れの方向を検出する流量検出手段を更に備
え、前記特定手段は、前記流量検出手段により検出され
た大気の流量及び流れの方向に基づいて、前記特定した
ＣＯ₂の高濃度位置を補正して再度特定するようにして
もよい。

【０００７】また、第２の発明は、車両に設けられた運
転席及び助手席に対応して設けられた複数のエアバッグ
と、前記車両の室内のＣＯ₂量を検出するＣＯ₂量検出
手段と、前記ＣＯ₂量検出手段により検出されたＣＯ₂
量に基づいて、乗員の人数が一人か否かを判断する判断
手段と、前記車両の急減速状態を検出する急減速状態検
出手段と、前記急減速状態検出手段により急減速状態が
検出され、かつ、前記判断手段により乗員の人数が一人
であると判断された場合、前記運転席に対応して設けら
れたエアバッグのみを展開すると共に、前記急減速状態
検出手段により急減速状態が検出され、かつ、前記判断
手段により乗員の人数が一人でないと判断された場合、
前記運転席及び前記助手に対応して設けられた複数のエ
アバッグを展開する展開手段と、を備えている。

【０００８】第１の発明に係るＣＯ₂３次元濃度分布検
出手段は、車両の室内のＣＯ₂の３次元濃度分布を検出
し、特定手段は、該検出されたＣＯ₂の３次元濃度分布
に基づいて、ＣＯ₂の高濃度位置を特定する。

【０００９】演算手段は、特定手段により特定されたＣ
Ｏ₂の高濃度位置を含む所定領域内の予め定めた位置と
車両に設けられたエアバッグ位置との間の距離を演算す
る。

【００１０】急減速状態検出手段は、車両の急減速状態
を検出する。展開手段は、車両の急減速状態が検出され
た場合、演算手段により演算された距離に応じて、該距
離が短くなるに従ってエアバッグの展開の大きさが小さ
くなるように、エアバッグを展開する。

【００１１】このように、車両の室内のＣＯ₂の３次元
濃度分布を検出し、検出されたＣＯ ₂の３次元濃度分布
に基づいて、ＣＯ₂の高濃度位置を特定するので、乗員
の口の位置を特定することができる。この場合、乗員の
頭部が移動しても、ＣＯ₂の高濃度位置は頭部の移動に
追従する。よって、乗員の頭部等の位置を精度よく推定
でき、よって、乗員の頭部等の位置に応じてエアバッグ
の展開の大きさを精度よく制御することができる。

【００１２】ここで、展開手段は、距離が短くなるに従
って展開の大きさが小さくなるように距離と大きさとを
対応して予め定め、車両の急減速状態が検出された場
合、予め定めた距離及び大きさに基づいて、演算手段に
より演算された距離に対応する大きさまでエアバッグを
展開するようにしてもよく、距離が短くなるに従って展
開の大きさが小さくなる、距離と大きさとの関係を表す
関係式を予め定め、車両の急減速状態が検出された場
合、演算手段により演算された距離及び関係式に基づい
て、演算手段により演算された距離に対応する大きさま
でエアバッグを展開するようにしてもよい。

【００１３】また、ＣＯ₂の高濃度位置がエアバッグに
近づく第１の傾向かエアバッグから遠ざかる第２の傾向
かを判定する判定手段を更に備え、展開手段は、判定手
段による判定結果が第１の傾向の場合、演算手段により
演算された距離に応じた展開の大きさより所定量小さい
大きさまでエアバッグを展開し、判定手段による判定結
果が第２の傾向の場合、演算手段により演算された距離
に応じた展開の大きさより所定量大きい大きさまでエア
バッグを展開するようにしてもよい。

【００１４】このように、ＣＯ₂の高濃度位置がエアバ
ッグに近づく傾向の場合、演算された距離に応じた展開
の大きさより所定量小さい大きさまでエアバッグを展開
し、ＣＯ₂の高濃度位置がエアバッグから遠ざかる傾向
の場合、演算された距離に応じた展開の大きさより所定
量大きい大きさまでエアバッグを展開するので、乗員の
挙動に応じてエアバッグの大きさを制御することができ
る。よって、乗員の頭部等の位置に応じてエアバッグを
更に精度よく展開ささせことができる。

【００１５】ここで、上記特定されたＣＯ₂の高濃度位
置は、車両の室内の大気の流れが激しい場合、実際の口
の位置と相違する場合がある。そこで、車両の室内の大
気の流量及び流れの方向を検出し、検出された大気の流
量及び流れの方向に基づいて、上記特定したＣＯ₂の高
濃度位置を補正して再度特定するようにしてもよい。

【００１６】このように、車両の室内の大気の流量及び
流れの方向を検出し、検出された大気の流量及び流れの
方向に基づいて、上記特定したＣＯ₂の高濃度位置を補
正して再度特定すれば、乗員の口の位置を精度よく特定
することができる。よって、乗員の頭部等の位置に応じ
てエアバッグの展開の大きさを更に精度よく制御するこ
とができる。

【００１７】第２の発明に係るＣＯ₂量検出手段は、車
両の室内のＣＯ₂量を検出し、判断手段は、検出された
ＣＯ₂量に基づいて、乗員の人数が一人か否かを判断す
る。

【００１８】展開手段は、急減速状態検出手段により急
減速状態が検出され、かつ、前記判断手段により乗員の
人数が一人であると判断された場合、前記運転席に対応
して設けられたエアバッグのみを展開すると共に、前記
急減速状態検出手段により急減速状態が検出され、か
つ、前記判断手段により乗員の人数が一人でないと判断
された場合、前記運転席及び前記助手に対応して設けら
れた複数のエアバッグを展開する。

【００１９】このように、乗員の人数が一人の場合、運
転席に対応して設けられたエアバッグのみを展開するの
で、展開不要な助手席側のエアバッグを展開しないで済
むようにすることができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して詳細に説明する。

【００２１】図１に示すように、第１の実施の形態に係
るエアバッグ装置は、ステアリングホイール４２の中央
に設けられたエアバック（袋体）４０と、車両内の天井
中央付近、例えば、ルームランプ４６の近傍位置に配置
され、車両内のＣＯ₂の３次元濃度分布を検出するＣＯ
₂濃度センサ１８と、車両の加速度を検出する加速度セ
ンサ１２（図２も参照）と、ＥＣＵ（Ｅlectorical Ｃ
ontrol Ｕnit ）１４と、を備えている。なお、ＣＯ₂
濃度センサ１８は車両の室内の複数箇所に配置するよう
にしてもよい。

【００２２】ここで、ＣＯ₂濃度センサ１８は、例え
ば、レーザーレーダで構成されている。即ち、レーザー
光を車両内の運転席４４ＦＲに照射する照射素子と、散
乱光を検出する検出素子と、により構成されている。照
射素子によりレーザー光が車両内の前右席４４ＦＲを含
む領域に照射され、ドライバーから発生されたＣＯ₂分
子にレーザー光が照射されると、ＣＯ₂分子からは、Ｃ
Ｏ₂分子の固有振動数に対応した周波数の散乱光が現れ
る。ＣＯ₂の濃度が高いところからは多量の散乱光が発
生されるので、散乱光を検出素子が検出すると、車両内
のＣＯ₂の３次元濃度分布が検出される。なお、その
他、近赤外線分光法（「計測と制御」１９９７年ＶＯ
Ｌ．３６Ｎｏ．５「ミニ特集」参照）等を利用して、
車両内のＣＯ₂の３次元濃度分布を検出するようにして
もよい。

【００２３】加速度センサ１２は、例えば、半導体ピエ
ゾ素子等を含んで構成されている。加速度センサ１２
は、車両の加速度に応じた出力電圧を出力する。なお、
車両急減速時における加速度（マイナス加速度）を負の
値で出力する。

【００２４】ＥＣＵ１４は、マイクロコンピュータ（以
下、マイコンという）３０と、ＣＯ ₂濃度センサ１８に
接続されたＡ／Ｄ変換器１６Ａと、加速度センサ１２に
接続されたＡ／Ｄ変換器１６Ｂと、を備えている。

【００２５】マイコン３０は、ＣＰＵ２０、ＲＯＭ２
２、ＲＡＭ２４、入力ポート２６Ａ、出力ポート２６
Ｂ、及びこれらを接続するバス２８を含んで構成されて
いる。

【００２６】入力ポート２６Ａには、Ａ／Ｄ変換器１６
Ａ及びＡ／Ｄ変換器１６Ｂが接続されている。出力ポー
ト２６Ｂには、エアバッグ４０内の点火装置３４が接続
されている。

【００２７】エアバッグ４０には、前述した点火装置３
４の他、伝火材３６、ガス発生剤３８が設けられてい
る。出力ポート２６Ｂを介して信号が点火装置３４に入
力されると点火装置３４は、伝火材３６を着火する。伝
火材３６が着火されると、伝火材３６の炎がガス発生剤
３８に到達する。これにより、ガス発生剤３８が燃焼
し、多量のガスが発生する。ガス発生剤３８の燃焼より
発生したガスは、エアバッグ４０に供給される。これに
より、エアバッグ４０は車両の室内の乗員に向けって膨
張する。なお、本実施の形態では、伝火材３６及びガス
発生剤３８を各々２つ備え、後述するように、マイコン
３０から１００％の膨張率でエアバッグを展開させる第
１の信号を入力した場合、点火装置３４は、２つの伝火
材３６を着火する。マイコン３０から５０％の膨張率で
エアバッグを展開させる第２の信号を入力した場合、点
火装置３４は、１つの伝火材３６を着火する。なお、２
つの伝火材３６が着火すると、２つのガス発生剤３８が
燃焼し、エアバッグが１００％膨張する。１つの伝火材
３６が着火すると、１つのガス発生剤３８が燃焼し、エ
アバッグが５０％膨張する。

【００２８】ここで、ＣＯ₂濃度センサ１８は、本発明
のＣＯ₂３次元濃度分布検出手段を構成し、マイコン３
０は、特定手段、演算手段を構成すると共に、加速度セ
ンサ１２とマイコン３０とにより本発明の急減速状態検
出手段が構成され、点火装置３４、伝火材３６、ガス発
生剤３８、及びマイコン３０により本発明の展開手段が
構成される。

【００２９】図３には、マイコン３０が、図示しないイ
グニッションスイッチがオンされたとき実行すると共に
所定時間毎に繰り返し実行する、エアバック展開条件設
定処理ルーチンが示されている。

【００３０】本ルーチンがスタートすると、ステップ６
２で、ＣＯ₂濃度センサ１８により検出された車両の室
内のＣＯ₂の３次元濃度分布を取り込み、ステップ６４
で、ＣＯ₂の高濃度位置５０を特定する。なお、乗員は
呼吸によりＣＯ₂を発生させるので、高濃度位置５０
は、乗員の口の位置に対応する。

【００３１】ステップ６６で、高濃度位置５０及びエア
バッグ４０間の距離Ｌを演算する。即ち、図１及び図５
に示すように、ＣＯ₂濃度センサ１８及びエアバッグ４
０間距離Ｄ２は予め分かっており、高濃度位置５０が分
かると、ＣＯ₂濃度センサ１８及び高濃度位置５０間の
距離Ｄ１が演算される。よって、距離Ｄ１、Ｄ２から、
距離Ｌを演算できる。なお、高濃度位置５０の座標とエ
アバッグ４０位置の座標とから距離Ｌを定めてもよい。

【００３２】ステップ６８で、演算された距離Ｌと、予
め定めた距離Ｌ１、Ｌ２と、を比較する。ここで、距離
Ｌ２は、エアバッグを１００％の大きさで展開すると、
乗員のエネルギーを余裕を持って吸収できる乗員及びエ
アバッグ４０間の距離である。距離Ｌ１は、エアバッグ
４０を５０％の大きさで展開すると、乗員のエネルギー
を余裕を持って吸収できる乗員及びエアバッグ４０間の
距離である。なお、乗員及びエアバッグ４０間の距離が
距離Ｌ１以下の場合は、エアバッグ４０を５０％の大き
さで展開すると、エアバッグ４０の展開のエネルギーが
乗員に伝達されるおそれがある。

【００３３】距離Ｌ≦距離Ｌ１の場合には、ステップ７
０で、フラグＧをセットし、距離Ｌ１＜距離Ｌ≦距離Ｌ
２の場合には、ステップ７２で、フラグＦをセットし、
距離Ｌ２＜距離Ｌの場合には、ステップ７６で、フラグ
をリセットする。なお、ステップ７２、７６の実行後
は、ステップ７４で、フラグＧをリセットする。

【００３４】図４には、加速度センサ１２により検出さ
れた加速度から、車両が急減速状態であると判断した場
合にマイコンが実行する、エアバッグ展開処理ルーチン
が示されている。

【００３５】本ルーチンがスタートすると、ステップ８
２で、フラグＧがリセットされているが否かを判断す
る。フラグＧがセットされていると、距離Ｌ≦距離Ｌ１
であるので、エアバッグ４０を５０％の大きさで展開す
ると、エアバッグ４０の展開のエネルギーが乗員に伝達
されるおそれがある。よって、エアバッグ４０を展開さ
せずに、本ルーチンを終了する。

【００３６】フラグＧがリセットされている場合には、
ステップ８４で、フラグＦがセットされているか否かを
判断する。フラグＦがセットされている場合には、距離
Ｌ１＜距離Ｌ≦距離Ｌ２である。よって、エアバッグ４
０を５０％の大きさで展開すると、乗員のエネルギーを
余裕を持って吸収できる。そこで、ステップ８６で、エ
アバッグ４０を５０％の大きさで展開するため、点火装
置３４に第２の信号を出力する。

【００３７】フラグＦがリセットされている場合には、
距離Ｌ２＜距離Ｌである。よって、エアバッグ４０を１
００％の大きさで展開すると、乗員のエネルギーを余裕
を持って吸収できる。そこで、ステップ８８で、エアバ
ッグ４０を１００％の大きさで展開するため、点火装置
３４に第１の信号を出力する。

【００３８】以上説明したように、車両の室内のＣＯ₂
の３次元濃度分布からＣＯ₂の高濃度位置を特定するの
で、乗員の口の位置を精度よく特定することができ、精
度よく特定できた乗員の口の位置及びエアバッグ位置間
の距離を演算し、演算された距離に応じて、エアバッグ
の展開の大きさを１００、５０、０％の何れかにしてい
るため、乗員の口の位置に応じて精度よくエアバッグの
展開の大きさを制御することができる。

【００３９】次に、本発明の第２の実施の形態を説明す
る。本第２の実施の形態は、第１の実施の形態と略同様
の構成であるので、同一部分は同一の符号を付してその
説明を省略し、異なる部分のみ説明する。

【００４０】図６に示すように、第２の実施の形態は、
車両の室内の大気の流量及び流れの方向

【００４１】

【数１】を検出する、本発明の流量検出手段としての流量計５２
Ｎ１〜５２Ｎ７を、車両の室内の大気の流量及び流れの
方向を精度よく検出できる位置、例えば、インパネに１
つ、天井に３つ、後部１つ、及び床に２つ配置すると共
に流量計５２Ｎ１〜５２Ｎ７近傍にＣＯ₂濃度センサ１
８Ｎ１〜１８Ｎ７を配置している点で相違する。

【００４２】図７は、本第２の実施の形態に係るマイコ
ンが、図示しないイグニッションスイッチがオンされた
ときスタートすると共に所定時間毎に繰り返し実行す
る、エアバック展開条件設定処理ルーチンが示されてい
る。

【００４３】ステップ９２で、各ＣＯ₂濃度センサ１８
Ｎ１〜１８Ｎ７から、車両の室内のＣＯ₂の３次元濃度
分布を取り込み、ステップ９４で、各流量計５２Ｎ１〜
５２Ｎ７から車両の室内の大気の流量及び流れの方向を
取り込む。

【００４４】ステップ９６で、ＣＯ₂の高濃度位置５０
を特定する。ここで、車両の窓が開いていたり、エアコ
ン等が稼働している場合には、車両の室内の大気が流動
するので、特定されたＣＯ₂の高濃度位置は、乗員に口
の位置に必ずしも対応しない。

【００４５】そこで、ステップ９８で、単位時間当たり
の大気の流量及び大気の流れの方向から、ＣＯ₂の高濃
度位置を、以下の（１）式〜（３）式に基づいて、補正
して、再度特定する。

【００４６】ここで、濃度センサ１８Ｎ１〜１８Ｎ７か
ら取り込んだ車両の室内のＣＯ₂の３次元濃度分布から
特定したＣＯ₂の高濃度位置が、図６に示すように、位
置５０Ａ（ｘ₁，ｙ₁，ｚ₁）であるとする。また、単
位時間当たりの大気の流量及び大気の流れの方向から、
ＣＯ₂の高濃度位置を補正して、再度特定されたＣＯ ₂
の高濃度位置が、位置５０Ｂ（ｘ₂，ｙ₂，ｚ₂）であ
るとする。

【００４７】この場合、座標値（ｘ₁，ｙ₁，ｚ₁）、
（ｘ₂，ｙ₂，ｚ₂）は、（１）〜（３）式の関係があ
る。

【００４８】

【数２】

【００４９】

【数３】

【００５０】

【数４】但し、ｃ１、ｃ２、ｃ３・・・ｃ７、ｄ１、ｄ２、ｄ３
・・・ｄ７、ｅ１、ｅ２、ｅ３・・・ｅ７は、流量計の
位置に応じ、予め多数の実験から定めた係数である。

【００５１】ステップ１００で、補正後の高濃度位置及
びエアバッグ位置の距離Ｌを演算し、ステップ１０２
で、エアバッグの展開条件を設定する。なお、ステップ
１０２は、図３のステップ６２〜７４と等しいので、そ
の説明を省略する。

【００５２】以上説明したように本第２の実施の形態で
は、車両の室内のＣＯ₂の３次元濃度分布から特定した
ＣＯ₂の高濃度位置を、車両の室内の大気の流量及び流
れの方向から補正して、再度特定するので、乗員の口の
位置を精度よく特定することができる。

【００５３】以上説明した第１及び第２の実施の形態で
は、ＣＯ₂の高濃度位置とエアバッグ位置との間の距離
に応じてエアバッグの展開の大きさを制御しているが、
本発明はこれに限定されず、ＣＯ₂の高濃度位置を含む
所定領域内の高濃度位置以外の予め定めた位置（例え
ば、ＣＯ₂の高濃度位置から推定される乗員の頭部位置
等）とエアバッグ位置との間の距離に応じてエアバッグ
の展開の大きさを制御してもよい。

【００５４】また、前述した例では、エアバッグの展開
の大きさを、０％、５０％、１００％の３段階としてい
るが、本発明はこれに限定されず、より多い段階、例え
ば、１０％毎に０％から１００％までの段階としてもよ
い。なお、この場合、いずれの段階にするか判定するた
めの距離も、各段階の大きさに応じて、設定する。な
お、距離と展開の大きさとを予め定める場合の他、距離
と展開の大きさとの関係を示す関係式を記憶し、関係式
及び演算された距離から、展開の大きさを定めるように
してもよい。

【００５５】更に、ＣＯ₂の高濃度位置を含む所定領域
内の予め定めた位置の時間的変化から、乗員の挙動を導
出し、導出した乗員の挙動から、エアバッグの展開の大
きさを制御してもよい。

【００５６】乗員の挙動には、エアバッグに近づく傾向
とエアバッグから遠ざかる傾向とがある。即ち、ＣＯ₂
の高濃度位置を記憶し、前回と今回のＣＯ₂の高濃度位
置からいずれの傾向か判断するようにしてもよい。そし
て、近づく傾向と判断された場合、エアバッグの展開の
大きさを、特定したＣＯ₂の高濃度位置に対応する展開
の大きさより１段階エアバッグに近づく段階の展開の大
きさにし、遠ざかる傾向と判断された場合、エアバッグ
の展開の大きさを、特定したＣＯ₂の高濃度位置に対応
する展開の大きさより１段階エアバッグから遠ざかる段
階の展開の大きさに設定するようにしてもよい。

【００５７】また、前述した例では、運転席に対応して
エアバッグを備えると共にレーザー光を車両内の前右席
を含む領域に照射し、該領域内のＣＯ₂の３次元濃度分
布を検出するようにしているが、本発明はこれに限定さ
れず、助手席に対応してエアバッグを更に備えると共に
レーザー光を車両内の補助席を含む領域に照射し、該領
域内のＣＯ₂の３次元濃度分布も更に検出し、上記のよ
うに補助席に対応して設けられたエアバッグの展開の大
きさを制御するようにしてもよい。この場合ＣＯ₂濃度
センサは、前述したようにルームランプ近傍に配置して
もよく、各席に対応して複数配置するようにしてもよ
い。

【００５８】次に、本発明の第３の実施の形態を説明す
る。本第３の実施の形態は、前述した第１の実施の形態
と略同様の構成となっているので、同一部分には同一の
符号を付してその説明を省略し、異なる部分のみを説明
する。

【００５９】図８に示すように、本第３の実施の形態で
は、ＣＯ₂濃度センサ１８を、車両の室内の空気が集ま
る予め定めた位置、例えば、車両後部に、配置している
点、及びエアバッグ４０等を補助席４４ＦＬに対応する
インパネ内にも更に配置している点で相違する。

【００６０】図９には、イグニッションスイッチがオン
されたときにマイコン３０が実行する、初期設定処理ル
ーチンが示されている。

【００６１】本ルーチンがスタートすると、ステップ１
１２で、タイマー（ソフトタイマー）をスタートし、ス
テップ１１４で、ＣＯ₂濃度Ｑ₀を取り込み、ステップ
１１６で、初期値としてＣＯ₂濃度Ｑ₀を記憶する。

【００６２】図１０には、イグニッションスイッチがオ
ンされたときに、図９に示すルーチンに続いてマイコン
３０が実行すると共に所定時間毎に繰り返し実行する、
エアバッグ展開条件設定処理ルーチンが示されている。

【００６３】本ルーチンがスタートすると、タイマー値
Ｔを取り込み、ステップ１２４で、初期値Ｑ₀を取り込
む。

【００６４】ステップ１２６で、乗員一人のときのＣＯ
₂濃度Ｑ₁を、（４）式から、推定する。

【００６５】Ｑ₁＝ｑ・Ｎ＋Ｑ₀・・・（４）但し、ｑは、乗員一人が１呼吸で発生するＣＯ₂の濃度
であり、Ｎは、時間Ｔ間の呼吸の回数である。よって、
ｑ・Ｎは、乗員一人の場合に時間Ｔ間でＣＯ₂が増加す
る量である。よって、ｑ・Ｎに初期値Ｑ₀を加算する
と、イグニッションのオン時から時間Ｔ経過したとき
の、乗員一人の場合の車両の室内のＣＯ₂濃度が演算さ
れる。

【００６６】ステップ１２８で、現在のＣＯ₂濃度Ｑ_n
を取り込み、ステップ１３０で、ＣＯ₂濃度Ｑ_nからＣ
Ｏ₂濃度Ｑ₁を減算する。

【００６７】ステップ１３２で、減算値の絶対値（｜Δ
Ｑ｜）が、所定値Ｑ_mより小さいか否かにより、乗員が
一人か否かを判断する。

【００６８】ここで、（４）式から得られる値は理論値
であり、実際の値と相違する、即ち、誤差が生ずる場合
がある。この誤差が所定値Ｑ_mである。

【００６９】乗員二人の場合の車両の室内のＣＯ₂濃度
は、（５）式から得られる。

【００７０】Ｑ₁＝２・ｑ・Ｎ＋Ｑ₀・・・（５）よって、理論値より多くなった場合のＣＯ₂の濃度の誤
差Ｑ_mは、一般的に、０〜ｑ・Ｎの間の値であると考え
られる。そこで、Ｑ_m＝ｑ・Ｎ／２としている。

【００７１】｜ΔＱ｜＜Ｑ_mの場合には、乗員が一人で
あると考えられ、ステップ１３４で、フラグＳをリセッ
トし、｜ΔＱ｜≧Ｑ_mの場合には、乗員が二人以上であ
ると考えられ、ステップ１３６で、フラグＳをセットす
る。

【００７２】図１１には、加速度センサ１２により検出
された加速度から、車両が急減速状態であると判断した
場合にマイコンが実行する、エアバッグ展開処理ルーチ
ンが示されている。

【００７３】本ルーチンがスタートすると、ステップ１
４２で、フラグＳがリセットされているか否かを判断
し、フラグＳがリセットされている場合には、乗員が一
人であるので、ステップ１４４で、運転席４４ＦＲのみ
のエアバッグ４０を展開し、フラグＳがセットされてい
る場合には、乗員が二人以上であるので、運転席４４Ｆ
Ｒ及び助手席４４ＦＬ双方のエアバッグ４０を展開す
る。

【００７４】このように、車両の室内のＣＯ₂の濃度か
ら乗員が一人か二人以上か判断し、乗員が一人の場合に
は、運転席側のエアバッグのみを展開するので、展開す
る必要のない助手席のエアバッグを展開させずに済む。

【００７５】

【発明の効果】本発明は、車両の室内のＣＯ₂の３次元
濃度分布を検出し、検出されたＣＯ₂の３次元濃度分布
に基づいて、ＣＯ₂の高濃度位置を特定するので、乗員
の口の位置を特定することができ、乗員の頭部が移動し
てもＣＯ₂の高濃度位置は頭部の移動に追従するので、
乗員の頭部等の位置を精度よく特定で、乗員の頭部等の
位置に応じて、エアバッグの展開の大きさを精度よく制
御することができる、という効果を有する。

【００７６】また、本発明は、車両の室内のＣＯ₂の大
気の流量及び流れの方向を検出し、検出された大気の流
量及び流れの方向に基づいて、上記特定したＣＯ₂の高
濃度位置を補正して再度特定すれば、乗員の口の位置を
精度よく特定することができる、という効果を有する。

【００７７】更に、本発明は、乗員の人数が一人の場
合、運転席に対応して設けられたエアバッグのみを展開
するので、展開不要な助手席側のエアバッグを展開しな
いで済むようにすることができる、という効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態において、車両の室内の様子
を示した図である。

【図２】本第１の実施の形態に係る制御系を示した図で
ある。

【図３】第１の実施の形態に係るエアバッグ展開条件設
定処理ルーチンを示したフローチャートである。

【図４】第１の実施の形態に係るエアバッグの展開処理
ルーチンを示したフローチャートである。

【図５】車両の室内の様子を示した図である。

【図６】第２の実施の形態の車両の室内の様子を示した
図である。

【図７】第２の実施の形態に係るエアバッグ展開条件設
定処理ルーチンを示したフローチャートである。

【図８】第３の実施の形態の車両の室内の様子を示した
図である。

【図９】第３の実施の形態に係る初期設定処理ルーチン
を示したフローチャートである。

【図１０】第３の実施の形態に係るエアバッグ展開条件
設定処理ルーチンを示したフローチャートである。

【図１１】第３の実施の形態に係るエアバッグ展開処理
ルーチンを示したフローチャートである。

【符号の説明】

１２加速度センサ（急減速状態検出手段）１８ＣＯ₂濃度センサ（ＣＯ₂３次元濃度分布検出
手段）３０マイコン（特定手段、演算手段、急減速状態検
出手段、展開手段）３４点火装置（展開手段）３６伝火材（展開手段）３８ガス発生剤（展開手段）４０エアバッグ５２Ｎ１〜５２Ｎ７流量計（流量検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者田村惠一愛知県丹羽郡大口町大字豊田字野田１番地株式会社東海理化電機製作所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に設けられたエアバッグと、前記車両の室内のＣＯ₂の３次元濃度分布を検出するＣ
Ｏ₂３次元濃度分布検出手段と、前記ＣＯ₂３次元濃度分布検出手段により検出されたＣ
Ｏ₂の３次元濃度分布に基づいて、ＣＯ₂の高濃度位置
を特定する特定手段と、前記特定手段により特定されたＣＯ₂の高濃度位置を含
む所定領域内の予め定めた位置と前記エアバッグ位置と
の間の距離を演算する演算手段と、前記車両の急減速状態を検出する急減速状態検出手段
と、前記急減速状態検出手段により前記車両の急減速状態が
検出された場合、前記演算手段により演算された距離に
応じて、該距離が短くなるに従ってエアバッグの展開の
大きさが小さくなるように、前記エアバッグを展開する
展開手段と、を備えたエアバッグ装置。
【請求項２】前記車両の室内のＣＯ₂の大気の流量及
び流れの方向を検出する流量検出手段を更に備え、前記特定手段は、前記流量検出手段により検出された大
気の流量及び流れの方向に基づいて、前記特定したＣＯ
₂の高濃度位置を補正して再度特定する、ことを特徴とする請求項１記載のエアバッグ装置。
【請求項３】車両に設けられた運転席及び助手席に対
応して設けられた複数のエアバッグと、前記車両の室内のＣＯ₂量を検出するＣＯ₂量検出手段
と、前記ＣＯ₂量検出手段により検出されたＣＯ₂量に基づ
いて、乗員の人数が一人か否かを判断する判断手段と、前記車両の急減速状態を検出する急減速状態検出手段
と、前記急減速状態検出手段により急減速状態が検出され、
かつ、前記判断手段により乗員の人数が一人であると判
断された場合、前記運転席に対応して設けられたエアバ
ッグのみを展開すると共に、前記急減速状態検出手段に
より急減速状態が検出され、かつ、前記判断手段により
乗員の人数が一人でないと判断された場合、前記運転席
及び前記助手に対応して設けられた複数のエアバッグを
展開する展開手段と、を備えたエアバッグ装置。