JPH1076930A

JPH1076930A - 多回路式車両ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH1076930A
Application number: JP21720997A
Authority: JP
Inventors: Ortwin Engfer; エングファーオルトヴィン
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1996-08-16
Filing date: 1997-08-12
Publication date: 1998-03-24
Also published as: DE19632957A1; FR2752401A1

Abstract

(57)【要約】【解決手段】ブレーキペダルにより操作されるマスタ
ブレーキシリンダと、前輪ブレーキに設けた第１の液圧
式操作手段とを備えた第１のブレーキ回路と、前輪ブレ
ーキ及び後輪ブレーキのための電気操作式操作手段を備
えた第２のブレーキ回路とを有する多回路式車両ブレー
キ装置であって、電気操作式操作手段が電動モータと、
スピンドル伝動装置と、電動モータのための制御装置と
を備えている。第２のブレーキ回路が液圧式ブレーキ回
路ＩＩとして形成されいてポンブ３８から圧力媒体の供
給を受けており、このポンブ３８と液圧式操作手段との
間に制動圧を調整するための少なくとも１つの弁装置１
６〜２３が配置されている。【効果】スプリット形前輪ブレーキへ作用する既に公
知の第１の液圧式ブレーキ回路の特性が維持されると共
に、後輪のための車輪ブレーキとして一般の液圧式車輪
ブレーキが使用可能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は多回路式ブレーキ装
置であって、その第１のブレーキ回路が、ブレーキペダ
ルにより制御される単回路用マスタブレーキシリンダ
と、これに接続されていて第１の操作手段および第２の
操作手段を備えたスプリット形ブレーキの型式の前輪ブ
レーキとを備えており、かつ、その少なくとも１つの別
のブレーキ回路が、前輪ブレーキの第２の操作手段と、
後輪ブレーキのための別の操作手段とを含んでおり、か
つ、制御装置が設けられており、この制御装置が目標値
発生器として役立つ少なくとも１つのセンサに接続され
ており、このセンサが少なくとも間接的にブレーキペダ
ル又はマスタブレーキシリンダに結合されており、かつ
エネルギ源から取り出されるエネルギを前輪ブレーキの
第２の操作手段と後輪ブレーキの別の操作手段とに間接
的に供給制御するために役立てられている形式のものに
関する。

【０００２】

【従来の技術】印刷物アメリカ合衆国特許第４６５８９
３９号明細書によれば、２回路式車両ブレーキ装置が公
知であり、前輪ブレーキにのみ作用するその第１のブレ
ーキ回路が、ブレーキペダルにより操作される単回路用
マスタブレーキシリンダと共に液圧式ブレーキ回路とし
て形成されており、かつ、その少なくとも第２のブレー
キ回路が、電気的な動力ブレーキ回路として形成されて
いて、この目的のために電流源と、電動モータと、後輪
ブレーキのための操作手段としてのスピンドル伝動装置
と、２回路式に形成された前輪ブレーキとを有してい
る。電動モータへの動力の制御もしくは配分のために、
ポテンシオメータ又は類似物を介してブレーキペダルに
結合された電気制御装置が設けられている。この構成で
は、例えば電動モータ及びスピンドル伝動装置の重量が
欠点として作用する。それというのは電動モータ及びス
ピンドル伝動装置が車輪ブレーキに配置されており、従
って車両の、ばね支承されていない質量を形成するから
である。さらに欠点とするところは、電動モータによる
車輪の迅速な（ｒａｓａｎｔ）な緊締（Ｚｕｓｐａｎｎ
ｅｎ）のために高い電流強度を供給しなけれぱならず、
その結果、この種のブレーキ装置を装備した車両の搭載
電源が比較的高価となることにある。さらに欠点と見な
すべき点は、電気機械的に操作されるこの種の車輪ブレ
ーキのフラットな開放時には、一般的な液圧式車輪ブレ
ーキの場合に比して制動空気隙間が大きくなり、その結
果、後で不利に制動時間が長くなることにある。

【０００３】印刷物アメリカ合衆国特許第３７９９３０
０号明細書によれば、３回路式液圧車両ブレーキ装置が
公知であり、このブレーキ装置では、前輪ブレーキに２
回路式ブレーキ運転のためのスプリット形ホイールブレ
ーキ（Ｇｅｔｅｉｌｔ．Ｒａｄｂｒｅｍｓｅ）が設けら
れ、かつ後輪には単回路式車輪ブレーキが対応して設け
られており、その場合、後輪の複数の車輪ブレーキが共
通して２回路用マスタブレーキシリンダの一方の作動室
に対応して配置されており、かつ前輪ブレーキの第１の
車輪ブレーキシリンダがこのマスタブレーキシリンダの
他方の作動室に対応して配置されており、かつ、ブレー
キペダルにより操作される液圧式制動力倍力装置が、マ
スタブレーキシリンダを操作すると共に前輪ブレーキの
第２の車輪ブレーキシリンダのための圧力をも供給す
る。この構成では、２回路用マスタブレーキシリンダの
ための技術的費用が欠点とみなされる。さらに別の欠点
とするところは、制動力倍力装置の構造により生じる。
この欠点というのは、ブレーキペダルに結合されたタペ
ットが、ブレーキ倍力装置による制動運転時に、２回路
用マスタブレーキシリンダの隣接したマスタシリンダピ
ストンに比して短い距離しか進まないことにある。この
結果、マスタシリンダピストンのシールマンシェットの
シール性が失われた場合には、このマスタシリンダピス
トンの移動がブレーキペダルのところで感受されなくな
る。

【０００４】アメリカ合衆国特許第５０００２９５号明
細書では、液圧式車両ブレーキ装置を先行技術として、
その車輪ブレーキに対応して配置された操作手段のため
に、ポンプを駆動する電動モータの供給電圧をブレーキ
ペダルの占める位置に依存して制御することにより制動
圧上昇が制御される。この種のブレーキ装置は、電動モ
ータの供給電圧が制動スリップの大きさに依存して制御
される場合には制動スリップの制限のために適する。各
車輪ブレーキがそれぞれ固有のポンプと、これに応じて
固有の電動モータとにより構造的に統合される。これに
より、電動モータ又はポンプの故障時には車両運転者の
筋力による車輪ブレーキの操作により制動力の全欠乏が
回避される。しかし、筋力ブレーキ回路、つまりフィジ
カル操作式のブレーキ回路とポンプにより駆動されるブ
レーキ回路との間にはすべりパッキンだけがピストンに
接して存在しているのみであり、かつこのすべりパッキ
ンの欠陥が通常運転では万が一にも認識されないため
に、この種の形式で形成されたブレーキ装置は安全に関
するリスクをもたらす。さらに欠点とするところは、車
両の運転者がブレーキペダルのパニック的な操作によ
り、場合によりアイスバーン上での車輪のロックを引き
起こすに充分な制動圧によりピストンの円環面を加圧し
てしまうことにある。このような場合、ポンプにより生
じた制動圧が、対応する車輪ブレーキピストンから隔離
され又は電気的に制御される弁により低下させられるこ
とは不充分である。

【０００５】さらに別の欠点とするところは、ポンプ及
び電動モータが車輪ブレーキの重量を増大せしめ、この
ことが、既にアメリカ合衆国特許第４６５８９３９号明
細書に対して言及したように、車両の走行性能に不利に
作用することは明らかである。さらに欠点とするところ
は、４つの車輪を備えた車両では、例えば１つのポンプ
と１つの電動モータの代わりに、４つのポンプと４つの
電動モータのための技術的な費用が必要となることにあ
る。

【０００６】ドイツ連邦共和国特許公開第４０２９７９
３号明細書によれば、２回路用マスタブレーキシリンダ
と２ポート２位置弁とを備えた車両ブレーキ装置が公知
である。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は上述の
欠点を排除することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題は本発明によれ
ば、請求項１の特徴概念に記載したように、前輪ブレー
キの第２の操作手段と、後輪ブレーキの別の操作手段と
が液圧式操作手段として形成されており、かつ、エネル
ギ源が、少なくとも１つのタンクとポンブとを備えた液
圧式エネルギ源として形成されており、このエネルギ源
と、第２の操作手段及び別の操作手段との間に、制御装
置により制御される少なくとも１つの弁装置が配置され
ており、かつ、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキにより
制動される車輪に車輪回転数センサが対応して配置され
ており、かつ、制御装置が、車輪回転数センサに接続さ
れていて、制動された車輪のスリップを検出すること
と、少なくとも１つの操作手段内の制動圧を制動スリッ
プ制限方向に変化させるべく少なくとも１つの弁装置を
制御することとのために設定されており、かつ、マスタ
ブレーキシリンダと、このマスタブレーキシリンダから
圧力媒体の供給を受ける前輪ブレーキの操作手段との間
に、制御装置少なくとも１つの弁装置を制動スリップ制
限のために制御する際に制御装置により閉鎖されるノー
マルオープン形方向制御弁が組み込まれていることによ
り解決される。

【０００９】

【発明の利点】本発明の利点とするところは、スプリッ
ト形前輪ブレーキへ作用する既に公知の第１の液圧式ブ
レーキ回路の特性が維持されると共に、後輪のための車
輪ブレーキとして一般の液圧式車輪ブレーキが使用可能
であり、かつ、前輪ブレーキのために公知のいわゆるス
プリット形液圧式車輪ブレーキが使用されることがで
き、かつその場合、液圧式動力制動のために液圧式制動
力装置の一般的なエレメントが使用されることにある。
電気機械的に操作される車輪ブレーキを、液圧的に操作
される車輪ブレーキに交換することにより、非弾性的な
質量の軽減が可能となり、このことは、このように装備
された車両の走行性能のために有利である。さらに別の
利点とするところは、動力による車輪ブレーキの停滞の
ない操作のために、この場合、液圧式蓄圧器が使用可能
であり、その結果、液圧ポンプの駆動モータが比較的軽
量となり、かつ駆動モータへの電流供給のために比較的
安価な電気的な配線ネットワークで充分間に合うことに
ある。さらに利点とするところは、動力により駆動され
る少なくとも１つの常用ブレーキ回路により発生する制
動力が、このことのために使用される制御装置が許容以
上に増大する制動スリップ又は車輪のロックの危険を検
知した際に自動的に削減され、その場合、少なくとも前
輪で制動スリップが許容以上に増大している場合には、
万一車両運転者によりマスタブレーキシリンダ内の圧力
が増大させられた際でも、制動スリップのそれ以上の増
大が阻止されることにある。

【００１０】請求項２以下に記載の構成によれば、請求
項１で特徴付けられた車両ブレーキ装置の有利な別構成
及び改良が可能である。

【００１１】請求項２に記載の特徴によれば、公知形式
通りブレーキペダルの突然の解放により第１のブレーキ
回路内の車輪ブレーキシリンダ圧力が迅速に低下するこ
とができる。

【００１２】請求項３に記載の特徴によれば、第１のブ
レーキ回路内で前輪の車輪ブレーキシリンダ内の不利な
圧力上昇を阻止することに対して付加的に、この車輪シ
リンダ内の制動圧低下をも可能にすることにより、請求
項２にもとづくブレーキ装置が改良される。制動圧低下
に際して蓄圧器内に流入した圧力媒体はブレーキペダル
の解放に際して蓄圧器からマスタブレーキシリンダ内へ
戻される。その場合、蓄圧器は例えばマスタブレーキシ
リンダのポンプ容量と同じ容積を有することができる。

【００１３】請求項４に記載の特徴は、第１の液圧式ブ
レーキ回路、いわゆる補助ブレーキ回路内でも任意にし
ばしば前輪ブレーキシリンダの圧力が、任意に低下可能
であると共にマスタブレーキシリンダ内に支配する圧力
まで上昇可能であるという利点を生じる。請求項５に記
載の特徴は、費用の節約できる形式で戻し搬送ポンプが
動力ブレーキ回路の液圧ポンプの電動モータにより駆動
可能であるという利点を生じる。その場合、戻し搬送ポ
ンプがその主たる作業を制動圧低下時に実施し、他面に
おいて少なくとも１つの動力ブレーキ回路の液圧ポンプ
が一般的にまたは主にその作業を制動圧上昇時に実施す
るのが有利である。

【００１４】請求項６に記載の特徴の利点とするところ
は、弁の配置により制動圧の上昇および制動圧の低下が
ほとんど衝撃なしに、ひいては柔軟にかつ騒音なしに導
入されることにある。

【００１５】請求項７に記載の特徴の利点とするところ
は、請求項１，３又は４に記載の特徴を使用するにもか
かわらず、制御装置がブレーキペダルの操作ごとに運転
者により選択される制動圧のための目標値が得られるこ
とにあり、この目標値はマスタブレーキシリンダが前輪
ブレーキシリンダから切り離されてている場合、または
戻し搬送ポンプがブレーキペダルを運転者へ向けて戻そ
うとしている場合には制動スリップ制限運転中でも得ら
れる。請求項８に記載の特徴によれば、車両ブレーキ装
置が制動スリップ制限装置にまで改良されていない場合
のための実施可能性が生じる。この場合、請求項７にも
とづく圧力センサを省くこともできるが、しかし、安全
性の理由から、車両運転者によるブレーキペダルの操作
を検出してそれぞれ目標値へ変換する２つのセンサを備
えるのが効果的である。常用ブレーキの通常運転で車輪
ロック傾向なしに、ブレーキペダルの操作量増大時に圧
力センサと移動距離センサとからの目標値表示が傾向と
して合致することを前提として、制御装置の適当なプロ
グラミングによりこの制御装置は前述の一方のセンサの
機能が発揮された場合に自動的に音響的及び又は光学的
な警報をレリーズすることができる。

【００１６】請求項９に記載の特徴によれば、技術的に
簡単な実施例が得られ、この実施例のために例えばすべ
り抵抗が選択可能である。

【００１７】請求項１０に記載の特徴の利点とするとこ
ろは、動力ブレーキ運転に役立つ例えば液圧ポンプ及び
電気的に制御可能な弁装置のようなエレメントと、駆動
輪の車輪ブレーキとを使用すれば、この駆動輪の過剰な
駆動トルクが少なくとも部分的にブレーキにより補償さ
れ、その結果、駆動スリップ制限の意味で駆動輪の空転
が抑制されることにある。

【００１８】

【発明の実施の形態】次に図面について本発明の３つの
実施例を詳細に説明する。

【００１９】図１に示された本発明にもとづく車両ブレ
ーキ装置２は第１の液圧式ブレーキ回路Ｉと第２の液圧
式ブレーキ回路ＩＩとを備えている。

【００２０】ブレーキ回路Ｉには、ブレーキペダル３に
より操作される１つのマスタブレーキシリンダ４と、そ
れぞれ第１の操作手段７もしくは８を備えたいわゆるス
プリット形の２つの前輪ブレーキ５，６と、マスタブレ
ーキ導管９と、車輪ブレーキ導管１０及び１１とが付属
している。マスタブレーキシリンダ４とブレーキペダル
３との間にはペダルロッド１２が設けられている。この
ペダルロッド１２には、ブレーキペダル３の操作にもと
づくペダルロッド１２の移動距離を測定するための移動
距離センサ１３が結合されている。この移動距離センサ
は、有利には、ペダルロッド１２の運動距離ひいてはブ
レーキペダル３の移動距離及びマスタブレーキシリンダ
４の図示されていないマスタシリンダピストンの移動距
離に依存して例えば電圧を発するためのアナログ式に作
動する電気的なセンサとして形成されている。図示の実
施例では、移動距離センサ１３はブレーキペダル３およ
びまたは前述のマスタシリンダピストンの移動距離の間
接的な測定のために役立てられている。

【００２１】ブレーキ回路ＩＩには、エネルギ供給部１
５と、電気的に制御される弁装置１６，１７，１８，１
９，２０，２１，２２，２３と、前輪ブレーキ５，６の
ところの第２の操作手段２４，２５と、少なくともそれ
ぞれ１つの車輪ブレーキシリンダの形態のそれぞれの操
作手段２８，２９を備えた後輪ブレーキシリンダ２６，
２７とが付属している。さらにブレーキ回路ＩＩには、
第２の操作手段２４，２５もしくは操作手段２８，２９
へ通じた車輪ブレーキ導管３４，３５，３６，３７に接
続された制動圧センサ３０，３１，３２，３３が付属し
ている。これらの制動圧センサは例えば伸び測定抵抗を
備えた半導体から成る感圧的に配置されたダイヤフラム
を備えることができる。さらに、測定素子としてコンデ
ンサまたは圧電素子を備えた別の型式の圧力センサを使
用することもできる。この種の圧力センサは公知技術に
属するためここでは特に説明しない。ここではたんに、
車輪制動圧が、有利には電圧のようなアナログ式の電気
的な量に変換されることを付言するにとどめる。

【００２２】エネルギ供給部１５には、ポンプ３８と、
このポンプにより吸い込まれる圧力媒体のためのタンク
３９と、ポンプ３８のための例えば電気的に運転される
モータ４０と、ポンプ３８から圧力媒体の供給を受ける
蓄圧器４１と、ポンプ３８の出口側に配置されていて蓄
圧器４１へ向かって開くチェック弁４２と、蓄圧器４１
に接続されていてタンク３９へ向かって開放可能な圧力
制限弁４３とが付属している。さらに、ブレーキ回路Ｉ
Ｉには、モータ４０を作動せしめかつ弁装置１６〜２３
を制御するための制御装置４４が付属している。この制
御装置４４は圧力センサ４５にも接続されており、この
圧力センサは他方では蓄圧器４１に結合されている。制
御装置４４はさらに移動距離センサ１３と、これに対し
て冗長的に配置されたマスタシリンダ圧力センサ１４と
に接続されている。さらに、制御装置４４は制動圧セン
サ３０，３１，３２，３３にも接続されている。制御装
置４４は公知形式通り制動圧コントローラとして形成さ
れており、この制動圧コントローラには、移動距離セン
サ１３およびまたはマスタシリンダ圧力センサ１４から
の電気信号が目標値として、かつ制動圧センサ３０〜３
３からの信号が実際値として供給される。この制動圧コ
ントローラにより、目標値と実際値との差異に依存し
て、電気的に制御される弁装置１６〜２３が、実際値を
目標値に適合調整（アングライヒ）する方向で制御され
る。このことは冒頭で引用した公知技術に属しているた
め、これ以上の説明は省略する。ここではたんに、電気
的に制御される弁装置１６〜２３が、無段調整可能な型
式のいわゆる２ポート方向制御弁から成ることができこ
とを付言するにとどめる。無段調整式の２ポート方向制
御弁はこれのためにＩＳＯ規格１２１９に定められたシ
ンボルマークによれば、それぞれ２つの方形の上方及び
下方に付された棒線と電磁石のシンボルマークの付され
た矢印とをもって示される。弁装置１６，１８，２０，
２２がそれぞれノーマル位置で閉鎖されるノーマルクロ
ーズド形方向制御弁として形成されているのに対し、弁
装置１７，１９，２１，２３はそれぞれノーマル位置で
開くノーマルオープン形方向制御弁として形成されてい
る。その場合、ノーマルオープン形方向制御弁１７，１
９，２１，２３は操作手段２４，２５，２８，２９とタ
ンク３９との間に配置されており、その結果、弁装置１
７，１９，２１，２３がノーマル位置に在る際には操作
手段２４，２５，２８，２９は無圧のタンク３９に接続
されており、その結果、制動作用は生じない。その場
合、ノーマル位置で閉じる弁装置１６，１８，２０，２
２は圧力媒体が蓄圧器４１から操作手段２４，２５，２
８，２９へ流れるのを阻止する。

【００２３】補完的に説明すると、図示の弁装置１６〜
２３は例えば絞り作用を有する中間位置へ移動制御され
ない２ポート２位置方向制御弁と交換可能である。２つ
の２ポート２位置方向制御弁から成る組合せの代わり
に、３つのポートを有する３位置方向制御弁を使用する
こともできる。

【００２４】ブレーキ装置２の運転：ブレーキペダル３
が操作されると、ペダルロッド１２と図示されていない
マスタブレーキシリンダ４内のマスタシリンダピストン
とを介して、圧力媒体がマスタブレーキ導管９と車輪ブ
レーキ導管１０，１１とを通って第１の操作手段７，８
へ圧送され、その結果、操作手段７，８内に制動圧が形
成される。この制動圧は前輪ブレーキ５，６内に制動力
を生ぜしめる。ブレーキ回路Ｉ内の制動圧の発生と同時
に、移動距離センサ１３とマスタシリンダ圧力センサ１
４内に上昇傾向の信号が生じる。制御装置４４が作動し
ていて機能発揮可能状態にある場合、制御装置はすでに
説明したように、最初はまだ無圧の制動圧センサ３０〜
３３からの実際値と、センサ１３，１４から得られる目
標値との間の差異を検出する。いまだ発生していない制
動圧を操作手段２４，２５，２８，２９内に形成させる
ために、制御装置４４はまず弁装置１７，１９，２１，
２３を制御して遮断位置へもたらし、次いで弁装置１
６，１８，２０，２２を制御して少なくとも部分開放位
置にもたらす。これにより、圧力媒体は蓄圧器４１から
操作手段２４，２５，２８，２９内へ流入し、その結
果、制動圧センサ３０〜３３から、上昇した信号が制御
装置に供給され、実際値が目標値に充分接近すると制御
装置が弁装置１６，１８，２０，２２をその出発位置へ
戻し、その結果、ブレーキペダルを静止させることによ
り操作手段２４，２５，２８，２９内で制動圧がコンス
タントに保たれる。例えば操作手段２４〜２９内に閉じ
込められた圧力媒体の加熱により制動圧上昇傾向が生じ
ると、このことが制動圧センサ３０〜３３の上昇する実
際値により制御装置４４に応答され、その結果、制御装
置は弁装置１６，１８もしくは２０，２２を少なくとも
部分的かつ一時的に再び開放して実際値を目標値へ接近
せしめる。これに対して、車両運転者がブレーキペダル
を少なくとも部分的にその出発位置へ向かって戻すと、
目標値が低下し、それに応じて制御装置４４が弁装置１
７，１９もしくは２１，２３を介して制動圧低下を生ぜ
しめる。

【００２５】以上説明した運転はノーマルな制動運転で
あり、ＩＳＯ規格６１１によればこの運転のために常用
ブレーキ装置としての上記車両ブレーキ装置が掲載され
ている。

【００２６】ブレーキ回路ＩＩに付属する導管がシール
性を失っていることにより、ポンプ３８がモータ４０に
より駆動されていないことにより、または制御装置４４
がモータ４０を作動せしめていないことにより、いずれ
にしろ常用ブレーキのブレーキ回路ＩＩ内に制動力が発
生していない場合には、冒頭に説明したように、マスタ
ブレーキシリンダ４を筋力によりブレーキペダル３及び
ペダルロッド１２を介して操作することにより、前輪ブ
レーキ５，６の第１の操作手段７，８内で作用す制動力
が発生させられる。このことにより、このような形式で
構成された車両が筋力のみで制動可能であり、その場
合、このことのためにＩＳＯ規格６１１は“補助制動”
の概念を与えており、従ってブレーキ回路Ｉは補助ブレ
ーキ装置として供用される。

【００２７】ブレーキ回路Ｉの上述の構成では、通常の
常用ブレーキ運転から補助ブレーキ運転への交換時に、
電気的に制御される弁装置を必要としない。

【００２８】動力ブレーキ回路であるブレーキ回路ＩＩ
が前述の電気的に制御される弁装置を備えているため、
既に公知技術で周知のように、前輪ブレーキ５，６もし
くは後輪ブレーキ２６，２７に対応して配置された車輪
に車輪回転数センサ４６，４７，４８，４９を対応して
配置し、許容以上に増大した制動スリップを検出できる
ように制御装置４４を改良し、かつ、１つの車輪であれ
又はすべての車輪であれ車輪の数には無関係に許容以上
にもしくは不利に増大した車輪制動スリップが発生した
際に、この車輪スリップの制御もしくは制限のために適
合制御により実際値を目標値に近づけるように制御装置
を設定し、その際、ブレーキ業界の一般的な知識水準に
もとづき、状況に応じて許容される制動圧を、場合によ
っては車両運転者によるペダル操作を介して予め選択さ
れる制動圧に比して著しく低くすることができる。

【００２９】すでに記載したように、ブレーキ回路Ｉが
補助ブレーキ装置を成しているため、このブレーキ回路
Ｉはこれを備えた車両の少なくとも法的に規定された最
小減速を生ぜしめるに充分であることが望まれるのは当
然である。しかし、このことは雪上及びアイスバーン上
での通常の常用制動時には、前輪ブレーキ５，６により
制動された車輪における前述形式での制動圧低下が制動
スリップの充分な軽減をもたらさない事態を招くおそれ
がある。それゆえ、マスタブレーキ導管９内には、電気
的に制御されてノーマルオープン位置から閉鎖位置へも
たらされる２ポート２位置方向制御弁５０が組み込まれ
ている。この２ポート２位置方向制御弁を制御してノー
マルオープン位置から閉鎖位置へもたらすために、制御
装置４は、制動圧増大時に傾向として増大する制動スリ
ップの上昇の仕方を監視し、かつ場合により２ポート２
位置方向制御弁５０を制御して閉鎖位置へもたらすこと
により、第１の操作手段７，８内での制動圧上昇を阻止
する。このことにより、図示されていないマスタシリン
ダピストンを起点として延びていて閉鎖された２ポート
２位置方向制御弁５０へ達する液柱が比較的堅いため、
筋力が上昇してもブレーキペダル３はほとんど移動せ
ず、むしろマスタシリンダ圧力センサ１４内の圧力を増
大せしめ、これによりマスタシリンダ圧力センサが、こ
の増大分を加味した目標値を制御装置４４に供給する。
その限りにおいて、マスタシリンダ圧力センサ１４は移
動距離センサ１３より重要である。

【００３０】公知形式通り場合により制御装置４４の作
用下で２ポート２位置方向制御弁５０が制御されて閉鎖
位置にもたらされるにもかかわらずブレーキペダル３の
解放により制動圧をスムーズに低下させることがてきる
ように、組み込まれたチェック弁５２を備えたバイパス
５１が２ポート２位置方向制御弁５０を迂回して配置さ
れる。

【００３１】補完的に説明すると、電気的に制御される
弁装置１６〜２３と車輪回転数センサ４６〜４９とを設
け、その際少なくとも駆動輪に車輪回転数センサを対応
して配置し、かつ残余の車輪回転数センサを場合により
基準値の獲得のために役立てることにより、ブレーキ回
路ＩＩを駆動スリップ制御装置（トラクションコントロ
ール装置ともいう）としても形成することができる。こ
の種の駆動スリップ制御装置は、駆動輪から路面へ伝達
されるトルクを越えた過剰駆動トルクを当該駆動輪の制
動により少なくとも部分的に補償する役目を有してい
る。

【００３２】以上説明した車両ブレーキ装置が例えば比
較的軽量な車両に組み込まれた場合、補助ブレーキ装置
としてのブレーキ回路Ｉによる常用制動時の車両の減速
のための貢献度が比較的大きく、従って、２ポート２位
置方向制御弁により第１の操作手段７，８内の制動圧上
昇を中断するのみならず、第１の操作手段７，８内の高
すぎる制動圧を少なくとも１度は低下させることが望ま
れる。この目的のために、図２には車両ブレーキ装置２
ａの別構成が示されており、この車両ブレーキ装置は付
加的にばね蓄圧器室５３と、このばね蓄圧器室と第１の
操作手段７，８との間に配置された別のノーマルクロー
ズド形２ポート２位置方向制御弁５４とを有している。
第１の操作手段７，８内に高すぎる制動圧が生じた場
合、さらに改良された制御装置４４ａがノーマルオープ
ン形２ポート２位置方向制御弁５０の閉鎖後に別のノー
マルクローズド形２ポート２位置方向制御弁５４を少な
くとも短時間開放し、その結果、圧力媒体の少なくとも
一部が操作手段７，８からばね蓄圧器室５３内へ流出す
る。このことにより第１の操作手段７，８内で低下した
制動圧はロックの危険を緩和する。制動後にばね蓄圧器
室５３を空にすることができるように、ばね蓄圧器室は
チェック弁５６の使用によりマスタブレーキ導管を通し
てマスタブレーキシリンダ４に接続される。２ポート２
位置方向制御弁５０，５４と、ばね蓄圧器室５３と、チ
ェック弁５６との配置により生じたこの制動圧低下原理
は印刷物ドイツ連邦共和国特許第１５５５６００号明細
書及びアメリカ合衆国特許第３５５６６１０号明細書に
もとづき公知技術に属するため、これ以上の説明はここ
では省略する。

【００３３】図２に示された車両ブレーキ装置が基本原
理にもとづいて有する特性は、少なくとも制動圧低下を
大きくするために圧力媒体が操作手段７，８からばね蓄
圧器室５３内へ流出することによりマスタブレーキシリ
ンダ４が空になる可能性を有することにある。この場
合、ブレーキ回路ＩＩが充分に出力を発揮できるように
保たれ、その結果、第２の操作手段２４，２５のための
制動圧上昇により、マスタブレーキシリンダ４内の圧力
に比して低い制動圧が第１の操作手段７，８内に補償さ
れる。このことのために、制御装置４４ａが２ポート２
位置方向制御弁５４の唯１回のまたは多数回の開放によ
り制動圧センサ３０，３１からの実際値が信号の大きさ
の減少方向で変調され、これにより、車輪ロックの危険
もしくは駆動スリップの充分な軽減が得られると共に、
所定のマスタシリンダ圧力に対応して第２の操作手段２
４，２５内に比較的高い制動圧が提供される。

【００３４】制御装置４４ａのこの種の構成を回避し、
ポンプ３８及び蓄圧器４１を比較的高い動力に設定しな
いですむようにするための可能性として、図３によれば
本発明にもとづく動力ブレーキ装置２ｂが前述の２ポー
ト２位置方向制御弁５０の配置に対して付加的に戻し搬
送ポンプ５５を備えている。このことにより、図２に開
示したばね蓄圧器室５３とチェック弁５６とが選択的に
省かれる。このようにすることにより、ブレーキ回路Ｉ
内にいわゆる循環ＡＢＳ（Ｒｕｅｃｋｆｏｅｒｄｅｒ−
ＡＢＳ）が形成され、この循環ＡＢＳは原理的にかつ種
々の実施形でもＢｏｓｃｈ−ＡＢＳ２及びＢｏｓｃｈ−
ＡＢＳ５により公知であり、かつ広く流布されている。

【００３５】“スプリット形ブレーキの型式の前輪ブレ
ーキ５，６は例えば公知技術から選択可能である。その
場合、第１の車輪ブレーキシリンダと、これに対して並
列に配置された第２の車輪ブレーキシリンダとを備えた
車輪ブレーキと、例えばアメリカ合衆国特許第３７５０
８５７号明細書及び同第３７５２２７３号明細書にもと
づく軸方向で組み合わされた第１の車輪ブレーキシリン
ダと第２の車輪ブレーキシリンダとを備えた車輪ブレー
キとの間の選択は当業者にとって自由である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にもとづく車両ブレーキ装置の第１実施
例のブレーキ回路図である。

【図２】本発明にもとづく車両ブレーキ装置の第２実施
例のブレーキ回路図である。

【図３】本発明にもとづく車両ブレーキ装置の第３実施
例のブレーキ回路図である。

【符号の説明】

２車両ブレーキ装置、３ブレーキペダル、４
マスタブレーキシリンダ、５，６前輪ブレーキ、
７，８第１の操作手段、９マスタブレーキ導管、
１０，１１車輪ブレーキ導管、１２ペダルロッ
ド、１３移動距離センサ、１５エネルギ供給
部、１６，１７，１８，１９，２０，２１，２２，２
３弁装置、２４，２５第２の操作手段、２６，
２７後輪ブレーキ、２８，２９操作手段、３
０，３１，３２，３３制動圧センサ、３４，３５，
３６，３７車輪ブレーキ導管、３８ポンブ、３
９タンク、４０モータ、４１蓄圧器、４２
チェック弁、４３圧力制限弁、４４，４４ａ，
４４ｂ制御装置、４５圧力センサ、４６，４
７，４８，４９車輪回転数センサ、５０２ポート
２位置方向制御弁、５１バイバス、５２チェック
弁、５３ばね蓄圧器室、５４２ポート２位置方
向制御弁、５５戻し搬送ポンプ、Ｉ第１のブレ
ーキ回路、ＩＩ第２のブレーキ回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】多回路式ブレーキ装置（２，２ａ，２
ｂ）であって、その第１のブレーキ回路（Ｉ）が、ブレ
ーキペダル（３）により制御される単回路用マスタブレ
ーキシリンダ（４）と、このマスタブレーキシリンダに
接続されていて第１の操作手段（７，８）および第２の
操作手段（２４，２５）を備えたスプリット形ブレーキ
の型式の前輪ブレーキ（５．６）とを備えており、か
つ、その少なくとも１つの別のブレーキ回路（ＩＩ）
が、前輪ブレーキ（５，６）の第２の操作手段（２４，
２５）と、後輪ブレーキ（２６，２７）のための別の操
作手段（２８，２９）とを含んでおり、かつ、制御装置
（４４，４４ａ，４４ｂ）が設けられており、この制御
装置が目標値発生器として役立つ少なくとも１つのセン
サ（１３，１４）に接続されており、このセンサが少な
くとも間接的にブレーキペダル（３）又はマスタブレー
キシリンダ（４）に結合されており、かつエネルギ源か
ら取り出されるエネルギを前輪ブレーキ（５，６）の第
２の操作手段（２４，２５）と後輪ブレーキ（２６，２
７）の別の操作手段（２８，２９）とに間接的に供給制
御するために役立てられている形式のものにおいて、前
輪ブレーキ（５，６）の第２の操作手段（２４，２５）
と、後輪ブレーキ（２６，２７）の別の操作手段（２
８，２９）とが液圧式操作手段として形成されており、
かつ、エネルギ源（１５）が、少なくとも１つのタンク
（３９）とポンブ（３８）とを備えた液圧式エネルギ源
として形成されており、このエネルギ源（１５）と、第
２の操作手段（２４，２５）及び別の操作手段（２８，
２９）との間に、制御装置（４４，４４ａ，４４ｂ）に
より制御される少なくとも１つの弁装置（１６，１７，
１８，１９，２０，２１，２２，２３）が配置されてお
り、かつ、前輪ブレーキ（５，６）および後輪ブレーキ
（２６，２７）により制動される車輪に車輪回転数セン
サ（４６，４７，４８，４９）が対応して配置されてお
り、かつ、制御装置（４４，４４ａ，４４ｂ）が、車輪
回転数センサ（４６，４７，４８，４９）に接続されて
いて、制動された車輪のスリップを検出することと、少
なくとも１つの操作手段（２４，２５，２８，２９）内
の制動圧を制動スリップ制限方向に変化させるべく少な
くとも１つの弁装置（１６，１７，１８，１９，２０，
２１，２２，２３）を制御することとのために設定され
ており、かつ、マスタブレーキシリンダ（４）と、この
マスタブレーキシリンダから圧力媒体の供給を受ける前
輪ブレーキ（５，６）の操作手段（７，８）との間に、
制御装置（４４，４４ａ，４４ｂ）が少なくとも１つの
弁装置（１６〜２３）を制動スリップ制限のために制御
する際に制御装置（４４，４４ａ，４４ｂ）により閉鎖
されるノーマルオープン形方向制御弁（５０）が組み込
まれていることを特徴とする多回路式車両ブレーキ装
置。
【請求項２】マスタブレーキシリンダ（４）の方向へ
開くチェック弁（５２）を組み込んだバイパス（５１）
が方向制御弁（５０）を迂回して設けられている請求項
１記載の多回路式車両ブレーキ装置。
【請求項３】前輪ブレーキ（５，６）の第１の操作手
段（７，８）にノーマルクローズド方向制御弁（５４）
が接続されており、かつ、この方向制御弁（５４）を介
してばね蓄圧器室（５３）が間接的に第１の操作手段
（７，８）に接続されており、かつ、このばね蓄圧器室
（５３）が、マスタブレーキシリンダ（４）の方向に開
くチェック弁（５２）を介して間接的にマスタブレーキ
シリンダ（４）に接続されている請求項１又は２記載の
多回路式車両ブレーキ装置。
【請求項４】マスタブレーキシリンダ（４）に接続さ
れた第１のブレーキ回路（Ｉ）内には、方向制御弁（５
０）に対するバイパス内に、マスタブレーキシリンダ
（４）へ向かう戻し搬送方向を有する搬送ポンブ（５
５）が組み込まれている請求項１記載の多回路式車両ブ
レーキ装置。
【請求項５】戻し搬送ポンブ（５５）が、動力源（１
５）のポンブ（３８）を駆動するモータ（４０）により
駆動されている請求項４記載の多回路式車両ブレーキ装
置。
【請求項６】エネルギ源（１５）から圧力媒体の供給
を受けるブレーキ回路（ＩＩ）の少なくとも１つの弁装
置（１６〜２３）が比例方向制御弁として形成されてい
る請求項１記載の多回路式車両ブレーキ装置。
【請求項７】目標値発生器が、マスタブレーキシリン
ダ（４）に接続されたマスタシリンダ圧力センサとして
形成されている請求項１記載の多回路式車両ブレーキ装
置。
【請求項８】少なくとも間接的にブレーキペダル
（３）もしくはマスタブレーキシリンダ（４）に、目標
値発生器として役立つセンサ（１３）が接続されている
請求項１または７記載の多回路式車両ブレーキ装置。
【請求項９】センサが移動距離センサ（１３）として
形成されている請求項８記載の多回路式車両ブレーキ装
置。
【請求項１０】車輪ブレーキ（５，６およびまたは２
６，２７）により制動される駆動輪の駆動スリップ制御
のために車輪回転数センサ（４６，４７，４８，４９）
に接続された制御装置（４４，４４ａ，４４ｂ）が、車
輪回転数センサ（４６，４７，４８，４９）から到来し
た信号にもとづいて駆動輪の駆動スリップのふるまいを
検出することと、トルク過剰分を制動トルクにより少な
くとも部分的に補償すべくエネルギ源（１５）から少な
くとも１つの操作手段（２４，２５，２８，２９）へエ
ネルギを導入するための少なくとも１つの弁装置（１６
〜２３）を制御することとのために設定されている請求
項１記載の多回路式車両ブレーキ装置。