JPH1076912A - 自動車のための受動乗客安全システムを始動する方法 - Google Patents
自動車のための受動乗客安全システムを始動する方法Info
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- JPH1076912A JPH1076912A JP9213792A JP21379297A JPH1076912A JP H1076912 A JPH1076912 A JP H1076912A JP 9213792 A JP9213792 A JP 9213792A JP 21379297 A JP21379297 A JP 21379297A JP H1076912 A JPH1076912 A JP H1076912A
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- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 わずかな構成部分で間に合う自動車の受動乗
客安全システムを始動する方法を提供する。 【解決手段】 エアバッグ、ベルトテンショナの電気的
点火手段の始動電流が、車載電源網の機能障害の際に、
自給自足コンデンサＣの放電電流として発生される方法
に関する。自給自足コンデンサＣは、エアバックを含む
複数の点火手段Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３、Ｚ４に給電するが、
その際、始動電流のパルス−休止−比を介して設定され
るように、パルス幅変調される。一方において自給自足
コンデンサが、複数の点火手段に給電するので、必要な
構成部分の数が減少し、かつ他方においてそれぞれの点
火手段に、その確実な点火のために必要な点火エネルギ
ーが分配され、その際、自給自足コンデンサの過剰設計
をがまんすることはない。さらに従来の技術に対して最
終段トランジスタの減少したチップ面積に通じる。この
方法を実施するためにスイッチ回路が示される。
客安全システムを始動する方法を提供する。 【解決手段】 エアバッグ、ベルトテンショナの電気的
点火手段の始動電流が、車載電源網の機能障害の際に、
自給自足コンデンサＣの放電電流として発生される方法
に関する。自給自足コンデンサＣは、エアバックを含む
複数の点火手段Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３、Ｚ４に給電するが、
その際、始動電流のパルス−休止−比を介して設定され
るように、パルス幅変調される。一方において自給自足
コンデンサが、複数の点火手段に給電するので、必要な
構成部分の数が減少し、かつ他方においてそれぞれの点
火手段に、その確実な点火のために必要な点火エネルギ
ーが分配され、その際、自給自足コンデンサの過剰設計
をがまんすることはない。さらに従来の技術に対して最
終段トランジスタの減少したチップ面積に通じる。この
方法を実施するためにスイッチ回路が示される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、危険な衝突の場合
に人間を保護する手段、とくにエアバッグ、ベルトテン
ショナのための少なくとも１つの電気的点火手段に、点
火エネルギーを供給するために始動電流が加えられ、こ
の始動電流が、自動車の車載電源網の機能障害の際に、
自給自足コンデンサの最終充電電流として発生され、そ
の際、この自給自足コンデンサが、複数の点火手段のた
めに同時に始動電流を供給可能である、自動車のための
受動乗客安全システムを始動する方法、及びこの方法を
実施する回路装置に関する。
に人間を保護する手段、とくにエアバッグ、ベルトテン
ショナのための少なくとも１つの電気的点火手段に、点
火エネルギーを供給するために始動電流が加えられ、こ
の始動電流が、自動車の車載電源網の機能障害の際に、
自給自足コンデンサの最終充電電流として発生され、そ
の際、この自給自足コンデンサが、複数の点火手段のた
めに同時に始動電流を供給可能である、自動車のための
受動乗客安全システムを始動する方法、及びこの方法を
実施する回路装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような方法は、ドイツ連邦共和国特
許出願公開第４３１９００１号明細書により公知であ
る。
許出願公開第４３１９００１号明細書により公知であ
る。
【０００３】例えばエアバッグシステム、ベルトテンシ
ョナのような自動車のための乗客安全システムにおい
て、システムの信頼性が求められる。なぜならこれは、
とくに安全性の評価基準であるからである。
ョナのような自動車のための乗客安全システムにおい
て、システムの信頼性が求められる。なぜならこれは、
とくに安全性の評価基準であるからである。
【０００４】エアバッグシステムは、通常それぞれのエ
アバッグに対して、エアバッグを操作する点火手段、い
わゆる点火ピルを備えた始動回路を有し、この点火ピル
は、制御可能なスイッチに対して直列に、又は安全性の
理由から２つの制御可能なスイッチの間に直列になって
いる。加速度ピックアップと共同動作する制御ユニット
は、始動回路内にある制御可能なスイッチを始動信号に
よって閉じることによって、危険な衝突の場合に、点火
手段を起動する。
アバッグに対して、エアバッグを操作する点火手段、い
わゆる点火ピルを備えた始動回路を有し、この点火ピル
は、制御可能なスイッチに対して直列に、又は安全性の
理由から２つの制御可能なスイッチの間に直列になって
いる。加速度ピックアップと共同動作する制御ユニット
は、始動回路内にある制御可能なスイッチを始動信号に
よって閉じることによって、危険な衝突の場合に、点火
手段を起動する。
【０００５】さらに自動車の車載電源網の故障の場合
に、又は車載電源網における機能障害の際に、このよう
な場合に点火手段への電気エネルギーの供給を保証する
安全コンデンサ（自給自足コンデンサ）を設けることは
周知である。このような自給自足コンデンサは、ドイツ
連邦共和国特許第３９１３６２８号明細書により公知で
あり、この自給自足コンデンサは、点火手段にそのため
に必要な始動電流を供給するだけではなく、同時に点火
手段のための始動回路にも給電する。最後にこのコンデ
ンサは、その機能安全性を保証するために、常にその充
電状態に関してチェックされる。
に、又は車載電源網における機能障害の際に、このよう
な場合に点火手段への電気エネルギーの供給を保証する
安全コンデンサ（自給自足コンデンサ）を設けることは
周知である。このような自給自足コンデンサは、ドイツ
連邦共和国特許第３９１３６２８号明細書により公知で
あり、この自給自足コンデンサは、点火手段にそのため
に必要な始動電流を供給するだけではなく、同時に点火
手段のための始動回路にも給電する。最後にこのコンデ
ンサは、その機能安全性を保証するために、常にその充
電状態に関してチェックされる。
【０００６】さらにドイツ連邦共和国特許第４４０９０
１９号明細書によれば、エアバッグにおける点火器のた
めの始動方法が公知であり、ここでは自動車の車載電源
網から２つのコンデンサが充電される。これら両方のコ
ンデンサは、点火手段に対して直列に接続されているの
で、衝突の場合に、閉じたスイッチを介してきわめて短
い時間内に十分にエネルギーを点火手段に供給する。
１９号明細書によれば、エアバッグにおける点火器のた
めの始動方法が公知であり、ここでは自動車の車載電源
網から２つのコンデンサが充電される。これら両方のコ
ンデンサは、点火手段に対して直列に接続されているの
で、衝突の場合に、閉じたスイッチを介してきわめて短
い時間内に十分にエネルギーを点火手段に供給する。
【０００７】最後にすでに前に挙げたドイツ連邦共和国
特許第４３１９００１号明細書によれば、乗客安全装置
の複数の点火手段のために唯一の自給自足コンデンサを
同時に使用する代わりに、それぞれの点火手段のために
それぞれ１つの自給自足コンデンサを設けることが公知
である。この刊行物において、複数の点火手段のために
唯一の自給自足コンデンサを同時に使用することの欠点
として、点火手段の抵抗値が等しくされていないかぎ
り、問題が生じ、かつ点火手段のうち１つにおける短絡
の際に、乗客安全システムを始動することができないと
いうことが記載されている。
特許第４３１９００１号明細書によれば、乗客安全装置
の複数の点火手段のために唯一の自給自足コンデンサを
同時に使用する代わりに、それぞれの点火手段のために
それぞれ１つの自給自足コンデンサを設けることが公知
である。この刊行物において、複数の点火手段のために
唯一の自給自足コンデンサを同時に使用することの欠点
として、点火手段の抵抗値が等しくされていないかぎ
り、問題が生じ、かつ点火手段のうち１つにおける短絡
の際に、乗客安全システムを始動することができないと
いうことが記載されている。
【０００８】それ故に２つのエアバッグ及び２つのベル
トテンショナを有する自動車の従来通常の装備は、４つ
の最終段及びエネルギー蓄積のための４つの自給自足コ
ンデンサを必要とする。しかしながら側面エアバッグも
ますます標準装備になるので、最終段と自給自足コンデ
ンサの数は、６つに増加した。このことは、外部構成要
素の数を増加するに至り、これら構成要素は、このよう
な安全システムを著しく高価なものにする。
トテンショナを有する自動車の従来通常の装備は、４つ
の最終段及びエネルギー蓄積のための４つの自給自足コ
ンデンサを必要とする。しかしながら側面エアバッグも
ますます標準装備になるので、最終段と自給自足コンデ
ンサの数は、６つに増加した。このことは、外部構成要
素の数を増加するに至り、これら構成要素は、このよう
な安全システムを著しく高価なものにする。
【０００９】別の欠点は、次の点にある。すなわちエア
バッグ点火手段に、したがって点火ピルに確実な点火の
ために必要なものよりはるかに大きなエネルギーが提供
され、かつ動作確実性の理由だけからは理由付けること
ができない。点火ピルの抵抗は、例えば１．６と６．６
Ωの間の値をとることがあるので、自給自足コンデンサ
内に菩積されるエネルギーは、点火ピルの最大の抵抗に
対して構成されている。このような点火ピルに対する点
火エネルギーは、例えば６ｍｓの期間にわたる２Ａの電
流に相当する。その際、容量Ｃ＝２２００μＦを有する
コンデンサが２７ボルトの充電電圧によって充電される
と、点火ピルの抵抗値が１．６と６．６Ωの間にある場
合、１６．８Ａの最大初期電流が流れる。このことは、
始動回路のために必要な最終段トランジスタの大きなチ
ップ面積を引起こす。なぜならこれらトランジスタの面
積は、初期電流に比例するからである。
バッグ点火手段に、したがって点火ピルに確実な点火の
ために必要なものよりはるかに大きなエネルギーが提供
され、かつ動作確実性の理由だけからは理由付けること
ができない。点火ピルの抵抗は、例えば１．６と６．６
Ωの間の値をとることがあるので、自給自足コンデンサ
内に菩積されるエネルギーは、点火ピルの最大の抵抗に
対して構成されている。このような点火ピルに対する点
火エネルギーは、例えば６ｍｓの期間にわたる２Ａの電
流に相当する。その際、容量Ｃ＝２２００μＦを有する
コンデンサが２７ボルトの充電電圧によって充電される
と、点火ピルの抵抗値が１．６と６．６Ωの間にある場
合、１６．８Ａの最大初期電流が流れる。このことは、
始動回路のために必要な最終段トランジスタの大きなチ
ップ面積を引起こす。なぜならこれらトランジスタの面
積は、初期電流に比例するからである。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】それ故に本発明の課題
は、わずかな構成部分で間に合い、かつ始動回路内に使
用される電力最終段トランジスタの小さなチップ面積を
引起こす、初めに述べたような自動車のための受動乗客
安全システムを始動する方法を提供することにある。
は、わずかな構成部分で間に合い、かつ始動回路内に使
用される電力最終段トランジスタの小さなチップ面積を
引起こす、初めに述べたような自動車のための受動乗客
安全システムを始動する方法を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】この課題は、特許請求の
範囲第１項の特徴部分の特徴によって解決される。これ
によれば、唯一の自給自足コンデンサは、１つの点火手
段に必要な始動電流を供給するだけでなく、同時に複数
の点火手段のために始動電流を発生する。その際、それ
ぞれの点火手段のために必要な点火エネルギーが、始動
電流のパルス−休止−比を介して設定されるように、そ
れぞれの点火手段の始動電流がパルス幅変調される。
範囲第１項の特徴部分の特徴によって解決される。これ
によれば、唯一の自給自足コンデンサは、１つの点火手
段に必要な始動電流を供給するだけでなく、同時に複数
の点火手段のために始動電流を発生する。その際、それ
ぞれの点火手段のために必要な点火エネルギーが、始動
電流のパルス−休止−比を介して設定されるように、そ
れぞれの点火手段の始動電流がパルス幅変調される。
【００１２】それにより本発明の主要な目的は、すなわ
ち外部構成部分の費用を減少するということが達成さ
れ、かつ同時にその抵抗値について異なった点火手段に
一層良好に整合したエネルギー分配が達成されるので、
わけなく自給自足コンデンサを同時に４つの点火手段の
ために利用することが可能である。
ち外部構成部分の費用を減少するということが達成さ
れ、かつ同時にその抵抗値について異なった点火手段に
一層良好に整合したエネルギー分配が達成されるので、
わけなく自給自足コンデンサを同時に４つの点火手段の
ために利用することが可能である。
【００１３】従来の技術との重要な相違点は、次の点に
ある。すなわち始動電流回路を閉じるスイッチは、必要
な時間の間に永続的に閉じているのではなく、間欠的に
制御されるので、始動電流の電流経過は、それにより有
意義なエネルギー分配を達成するために、裁断される。
ある。すなわち始動電流回路を閉じるスイッチは、必要
な時間の間に永続的に閉じているのではなく、間欠的に
制御されるので、始動電流の電流経過は、それにより有
意義なエネルギー分配を達成するために、裁断される。
【００１４】本発明による方法の有利な変形によれば、
自動車の動作の間に、それぞれの点火手段の抵抗値が判
定され、それによりそれぞれの点火手段のために必要な
点火エネルギーを始動電流のためのパルス−休止−比と
して確定するようにする。
自動車の動作の間に、それぞれの点火手段の抵抗値が判
定され、それによりそれぞれの点火手段のために必要な
点火エネルギーを始動電流のためのパルス−休止−比と
して確定するようにする。
【００１５】点火手段の抵抗値の測定は、通常乗客安全
システムの機能チェックに属するので、測定されて抵抗
値に基づいてそれぞれの点火手段に対して個別的に必要
な点火エネルギーは、追加的なハードウエア費用なしに
確定することができる。
システムの機能チェックに属するので、測定されて抵抗
値に基づいてそれぞれの点火手段に対して個別的に必要
な点火エネルギーは、追加的なハードウエア費用なしに
確定することができる。
【００１６】本発明による方法を実施するために、特許
請求の範囲第３項に記載のスイッチ回路が示され、それ
によれば、それぞれの点火手段に対して直列に、少なく
とも１つの制御可能なスイッチが、とくに最終段トラン
ジスタが接続されており、かつさらに始動回路が設けら
れており、この始動回路が、制御可能なスイッチをそれ
ぞれＰＷＭ（パルス幅変調された）信号によって制御す
る。
請求の範囲第３項に記載のスイッチ回路が示され、それ
によれば、それぞれの点火手段に対して直列に、少なく
とも１つの制御可能なスイッチが、とくに最終段トラン
ジスタが接続されており、かつさらに始動回路が設けら
れており、この始動回路が、制御可能なスイッチをそれ
ぞれＰＷＭ（パルス幅変調された）信号によって制御す
る。
【００１７】それぞれの点火手段の電気抵抗を判定する
ために、この制御回路は、測定電流をそれぞれの点火手
段に加える手段を有するが、その際、点火手段に供給さ
れるエネルギーは、点火のために必要な最小エネルギー
より下にある。
ために、この制御回路は、測定電流をそれぞれの点火手
段に加える手段を有するが、その際、点火手段に供給さ
れるエネルギーは、点火のために必要な最小エネルギー
より下にある。
【００１８】最後に本発明の別の構成において、制御回
路の前に制御ユニットが接続されており、この制御ユニ
ットが、測定電流を加えられた点火手段によって測定さ
れた電圧降下に基づいて、点火手段の抵抗値を判定す
る。
路の前に制御ユニットが接続されており、この制御ユニ
ットが、測定電流を加えられた点火手段によって測定さ
れた電圧降下に基づいて、点火手段の抵抗値を判定す
る。
【００１９】
【発明の実施の形態】次に本発明による方法の実施を、
図面に関連してスイッチ回路装置によって示し、かつ説
明する。
図面に関連してスイッチ回路装置によって示し、かつ説
明する。
【００２０】図１は、４つの最終段Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３及
びＥ４を有する始動回路の基本的構成を示しており、こ
こではそれぞれ直列接続された最終段トランジスタＴ１
ないしＴ４を有する４つの点火手段Ｚ１ないしＺ４は、
１つの自給自足コンデンサＣに対して並列に接続されて
いる。この自給自足コンデンサＣは、車載バッテリー又
は車載バッテリーから給電される電源部分をなすことが
できる動作電圧源ＵＢを介して充電される。最終段トラ
ンジスタＴ１ないしＴ４は、それぞれ線を介してマイク
ロプロセッサμＰ（マイクロプロセッサは図示されてい
ない）によって個別的に制御される。
びＥ４を有する始動回路の基本的構成を示しており、こ
こではそれぞれ直列接続された最終段トランジスタＴ１
ないしＴ４を有する４つの点火手段Ｚ１ないしＺ４は、
１つの自給自足コンデンサＣに対して並列に接続されて
いる。この自給自足コンデンサＣは、車載バッテリー又
は車載バッテリーから給電される電源部分をなすことが
できる動作電圧源ＵＢを介して充電される。最終段トラ
ンジスタＴ１ないしＴ４は、それぞれ線を介してマイク
ロプロセッサμＰ（マイクロプロセッサは図示されてい
ない）によって個別的に制御される。
【００２１】これら最終段トランジスタＴ１ないしＴ４
は、ＰＷＭ信号によって制御されるので、これらは、永
久的に閉じているのではなく、間欠的に開き状態又は閉
じ状態にある。その際、これを例えば最終段Ｅ１の放電
電流ＩＣ１に対して図２ａの時間電流線図に示したよう
に、コンデンサＣによって供給される放電電流ＩＣ１、
ＩＣ２、ＩＣ３及びＩＣ４の裁断された経過が明らかで
ある。それに対して図２ｂ、２ｃ及び２ｄは、点火手段
Ｚ２、Ｚ３及びＺ４を通る所属の電流流通時間だけを示
している。その際、これら電流流通時間は、それぞれの
点火手段Ｚ１ないしＺ４に十分なエネルギーが供給され
るように選定されているので、確実な点火が保証されて
いる。最終段トランジスタＴｉ（ｉ＝１−４）と点火手
段Ｚｉ（ｉ＝１−４）からなる最終段に異なったパルス
分配が割当てられることは、この図２から容易に明らか
であり、その際、それぞれの最終段に割当てられたパル
ス分配は、点火手段Ｚｉ（ｉ＝１−４）の抵抗値にした
がっている。
は、ＰＷＭ信号によって制御されるので、これらは、永
久的に閉じているのではなく、間欠的に開き状態又は閉
じ状態にある。その際、これを例えば最終段Ｅ１の放電
電流ＩＣ１に対して図２ａの時間電流線図に示したよう
に、コンデンサＣによって供給される放電電流ＩＣ１、
ＩＣ２、ＩＣ３及びＩＣ４の裁断された経過が明らかで
ある。それに対して図２ｂ、２ｃ及び２ｄは、点火手段
Ｚ２、Ｚ３及びＺ４を通る所属の電流流通時間だけを示
している。その際、これら電流流通時間は、それぞれの
点火手段Ｚ１ないしＺ４に十分なエネルギーが供給され
るように選定されているので、確実な点火が保証されて
いる。最終段トランジスタＴｉ（ｉ＝１−４）と点火手
段Ｚｉ（ｉ＝１−４）からなる最終段に異なったパルス
分配が割当てられることは、この図２から容易に明らか
であり、その際、それぞれの最終段に割当てられたパル
ス分配は、点火手段Ｚｉ（ｉ＝１−４）の抵抗値にした
がっている。
【００２２】自給自足コンデンサＣの設計のための境界
条件として、抵抗値の分配が望ましくない際にも、すな
わち点火手段Ｚ１ないしＺ４のすべての抵抗値が例えば
６．６Ωのいちばん上と思われる抵抗値にあるとき、エ
ネルギーがすべての点火手段Ｚ１ないしＺ４に対して十
分でなければならないということが成立つ。総合エネル
ギーＷｇｅｓは、次の式によって仮定される値によって
与えられ：
条件として、抵抗値の分配が望ましくない際にも、すな
わち点火手段Ｚ１ないしＺ４のすべての抵抗値が例えば
６．６Ωのいちばん上と思われる抵抗値にあるとき、エ
ネルギーがすべての点火手段Ｚ１ないしＺ４に対して十
分でなければならないということが成立つ。総合エネル
ギーＷｇｅｓは、次の式によって仮定される値によって
与えられ：
【００２３】
【数１】
【００２４】その際、Ｒ１ないしＲ４は、点火手段Ｚ１
ないしＺ４のそれぞれの抵抗値を表わし、かつ１．６Ω
の最小の抵抗値を有する又は６．６Ωの最大の抵抗値を
有する点火手段Ｚ１ないしＺ４に対して０．１５４Ｗｓ
又は０．６３４Ｗｓのエネルギー値が得られる。
ないしＺ４のそれぞれの抵抗値を表わし、かつ１．６Ω
の最小の抵抗値を有する又は６．６Ωの最大の抵抗値を
有する点火手段Ｚ１ないしＺ４に対して０．１５４Ｗｓ
又は０．６３４Ｗｓのエネルギー値が得られる。
【００２５】例えば４７００μＦの自給自足コンデンサ
Ｃの有意義な容量値を前提とすれば、最大限に必要な
０．６３４Ｗｓの総合エネルギーに対して、１８．５Ｖ
の充電電圧が結果として生じる。この時、最終段トラン
ジスタＴ１ないしＴ４は、それぞれ１１．５７Ａの電流
に対して構成しなければならない。
Ｃの有意義な容量値を前提とすれば、最大限に必要な
０．６３４Ｗｓの総合エネルギーに対して、１８．５Ｖ
の充電電圧が結果として生じる。この時、最終段トラン
ジスタＴ１ないしＴ４は、それぞれ１１．５７Ａの電流
に対して構成しなければならない。
【００２６】したがってそれぞれの最終段に対してそれ
ぞれ分離した自給自足コンデンサを使用する従来の技術
に対して、電流の減少が、したがって最終段トランジス
タに対して必要なチップ面積の減少も生じる。従来の技
術において、２７Ｖの充電電圧による２，２００μＦの
個々の最終段に対して１つの自給自足コンデンサを前提
とする場合、点火手段の抵抗値に関してもっとも不都合
な場合、１６．８Ａの最大電流が生じる。
ぞれ分離した自給自足コンデンサを使用する従来の技術
に対して、電流の減少が、したがって最終段トランジス
タに対して必要なチップ面積の減少も生じる。従来の技
術において、２７Ｖの充電電圧による２，２００μＦの
個々の最終段に対して１つの自給自足コンデンサを前提
とする場合、点火手段の抵抗値に関してもっとも不都合
な場合、１６．８Ａの最大電流が生じる。
【００２７】最終段トランジスタＴ１ないしＴ４の制御
のために使われるＰＷＭ信号は、３３μｓのパルス幅を
有し、その際、それから１／８に基づいた分割を生じる
３ビットに基づく分割が行なわれる。したがって１／８
ないし８／８のパルス−休止−比が、したがってエネル
ギーの相応した割当ても生じる。
のために使われるＰＷＭ信号は、３３μｓのパルス幅を
有し、その際、それから１／８に基づいた分割を生じる
３ビットに基づく分割が行なわれる。したがって１／８
ないし８／８のパルス−休止−比が、したがってエネル
ギーの相応した割当ても生じる。
【００２８】そのため図３は、４７００μＦを有する自
給自足コンデンサＣ及び１８．５Ｖの充電電圧からの
１．６Ωの抵抗値を有する点火手段Ｚｉのエネルギー又
は電力吸収を示している。その際、ＰＷＭ信号のパルス
−休止−比は、図３の時間電力線図から明らかなよう
に、１／８である。
給自足コンデンサＣ及び１８．５Ｖの充電電圧からの
１．６Ωの抵抗値を有する点火手段Ｚｉのエネルギー又
は電力吸収を示している。その際、ＰＷＭ信号のパルス
−休止−比は、図３の時間電力線図から明らかなよう
に、１／８である。
【００２９】最小限必要な３７ｍＷｓのエネルギーＷｍ
ｉｎに確実に到達するが、わずかだけしか上回らないの
で、エネルギーの浪費がほとんど行なわれないことは、
同じ図の時間エネルギー線図から明らかである。
ｉｎに確実に到達するが、わずかだけしか上回らないの
で、エネルギーの浪費がほとんど行なわれないことは、
同じ図の時間エネルギー線図から明らかである。
【００３０】図４による第２の例において、なお前に挙
げた設計値を有する自給自足コンデンサからの６．６Ω
の最大の抵抗を有する点火手段Ｚｉのエネルギー吸収が
示される。
げた設計値を有する自給自足コンデンサからの６．６Ω
の最大の抵抗を有する点火手段Ｚｉのエネルギー吸収が
示される。
【００３１】図４の上側の線図は、６／８のパルス−休
止−比を有するＰＷＭ信号を使用した際の電力吸収を示
している。このようなＰＷＭ信号により、１５９ｍＷｓ
のＷｍｉｎの必要なエネルギーがどうやら達成される。
この場合、安全性の理由から、いくらか大きな容量又は
高い充電電圧を使用してもよい。
止−比を有するＰＷＭ信号を使用した際の電力吸収を示
している。このようなＰＷＭ信号により、１５９ｍＷｓ
のＷｍｉｎの必要なエネルギーがどうやら達成される。
この場合、安全性の理由から、いくらか大きな容量又は
高い充電電圧を使用してもよい。
【００３２】最後になお図１による並列接続された４つ
の最終段に対するエネルギー吸収を示し、その際、それ
ぞれ６．６Ωの点火手段Ｚ１ないしＺ４の抵抗値を有す
るもっとも不都合な場合を前提とする。自給自足コンデ
ンサＣは、４７００μＦの容量を有し、かつ２１Ｖの充
電電圧で充電される。図５による棒グラフは、点火手段
Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３及びＺ４に対する相応するエネルギー
分配を示している。その際、それぞれ左側の棒は、実際
エネルギー吸収を示し、かつ右側の棒は、目標値として
必要な最小エネルギーを示している。点火手段Ｚ１、Ｚ
２、Ｚ３又はＺ４に対するＰＷＭ信号の相応するパルス
−休止−比は、４／８、５／８、６／８又は８／８であ
る。
の最終段に対するエネルギー吸収を示し、その際、それ
ぞれ６．６Ωの点火手段Ｚ１ないしＺ４の抵抗値を有す
るもっとも不都合な場合を前提とする。自給自足コンデ
ンサＣは、４７００μＦの容量を有し、かつ２１Ｖの充
電電圧で充電される。図５による棒グラフは、点火手段
Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３及びＺ４に対する相応するエネルギー
分配を示している。その際、それぞれ左側の棒は、実際
エネルギー吸収を示し、かつ右側の棒は、目標値として
必要な最小エネルギーを示している。点火手段Ｚ１、Ｚ
２、Ｚ３又はＺ４に対するＰＷＭ信号の相応するパルス
−休止−比は、４／８、５／８、６／８又は８／８であ
る。
【００３３】図５は、それにより必要な最小エネルギー
に関してほぼ最適なエネルギー分配が達成されることを
示している。
に関してほぼ最適なエネルギー分配が達成されることを
示している。
【００３４】始動の場合における点火ピルの溶融の際
に、このことは、短期間のアース接続に至ることがある
ので、−少なくとも理論的に−、無制限の短絡電流が流
れる。それにより自給自足コンデンサＣが管理されずに
エネルギーを変化させる危険が存在する。このような場
合を回避するために、点火手段Ｚ１ないしＺ４に対して
直列に追加的な抵抗（図９参照、参照符号Ｒ１ないしＲ
４）が配線される。それにより点火手段Ｚ１ないしＺ４
の生じ得る抵抗値は、それぞれ１Ωの抵抗値を有するこ
のような直列抵抗に対して、１．６ないし６．６Ωから
２．６ないし７．６Ωに上昇する。その際、最大限必要
な総合エネルギーは、０．７２Ｗｓに増大する。
に、このことは、短期間のアース接続に至ることがある
ので、−少なくとも理論的に−、無制限の短絡電流が流
れる。それにより自給自足コンデンサＣが管理されずに
エネルギーを変化させる危険が存在する。このような場
合を回避するために、点火手段Ｚ１ないしＺ４に対して
直列に追加的な抵抗（図９参照、参照符号Ｒ１ないしＲ
４）が配線される。それにより点火手段Ｚ１ないしＺ４
の生じ得る抵抗値は、それぞれ１Ωの抵抗値を有するこ
のような直列抵抗に対して、１．６ないし６．６Ωから
２．６ないし７．６Ωに上昇する。その際、最大限必要
な総合エネルギーは、０．７２Ｗｓに増大する。
【００３５】図６による棒グラフは、相応するエネルギ
ー分配を示しており、その際、点火手段Ｚ１ないしＺ４
に対してそれぞれ１．６Ωの抵抗値が仮定され、かつ自
給自足コンデンサＣは、４７００μＦの容量値を有する
（充電電圧２３Ｖ）。相応するＰＷＭ信号のパルス−休
止−比は、値４／８、５／８、６／８及び８／８に相当
する。その際、２．６Ωの際に最大電流は、８．８５Ａ
の値に達する。コンデンサＣから４つの点火手段Ｚ１な
いしＺ４へのエネルギー分配がほぼ最適であり、したが
ってわずかなエネルギーしか浪費されないことは、この
実施例においても明らかである。
ー分配を示しており、その際、点火手段Ｚ１ないしＺ４
に対してそれぞれ１．６Ωの抵抗値が仮定され、かつ自
給自足コンデンサＣは、４７００μＦの容量値を有する
（充電電圧２３Ｖ）。相応するＰＷＭ信号のパルス−休
止−比は、値４／８、５／８、６／８及び８／８に相当
する。その際、２．６Ωの際に最大電流は、８．８５Ａ
の値に達する。コンデンサＣから４つの点火手段Ｚ１な
いしＺ４へのエネルギー分配がほぼ最適であり、したが
ってわずかなエネルギーしか浪費されないことは、この
実施例においても明らかである。
【００３６】図７及び図８による回路装置は、１／８分
割によるＰＷＭ信号がどのようにして発生することがで
きるかを示している。図７によれば、このような装置
は、クロック信号ｃ／ｋ（図７ａ参照）を発生するクロ
ック信号発生器４からなり、このクロック信号は、３ビ
ットカウンタ５に供給される。このカウンタ５の出力端
子Ａ０、Ａ１及びＡ２から、図７ｂ、７ｃ及び７ｄに示
すような分周されたクロック信号が得られる。これらク
ロック信号は、コーダ部分６に供給され、このコーダ部
分は、それにより相応するパルス−休止−比を有するＰ
ＷＭ信号を発生する。図８は、このようなコーダ部分６
の詳細な回路図を示しており、このコーダ部分は、すべ
てＮＡＮＤゲートから構成されている。これは、３ビッ
トによって表示することができるＰＷＭ信号のすべての
パルス−休止−比を発生する。
割によるＰＷＭ信号がどのようにして発生することがで
きるかを示している。図７によれば、このような装置
は、クロック信号ｃ／ｋ（図７ａ参照）を発生するクロ
ック信号発生器４からなり、このクロック信号は、３ビ
ットカウンタ５に供給される。このカウンタ５の出力端
子Ａ０、Ａ１及びＡ２から、図７ｂ、７ｃ及び７ｄに示
すような分周されたクロック信号が得られる。これらク
ロック信号は、コーダ部分６に供給され、このコーダ部
分は、それにより相応するパルス−休止−比を有するＰ
ＷＭ信号を発生する。図８は、このようなコーダ部分６
の詳細な回路図を示しており、このコーダ部分は、すべ
てＮＡＮＤゲートから構成されている。これは、３ビッ
トによって表示することができるＰＷＭ信号のすべての
パルス−休止−比を発生する。
【００３７】詳細に述べれば、このコーダ回路６は、次
のように構成されている：すなわちクロック信号Ａ０
は、ＮＡＮＤゲート１、ＮＡＮＤゲート２及びＮＡＮＤ
ゲート３に供給される。第２のクロック信号Ａ１は、Ｎ
ＡＮＤゲート１、ＮＡＮＤゲート２の入力端子及びＮＡ
ＮＤゲート４の入力端子に加わり、その際、このクロッ
ク信号は、同時に４／８のパルス−休止−比を有するＰ
ＷＭ信号をなしている。最後に第３のクロック信号Ａ２
は、同様にＮＡＮＤゲート１及びＮＡＮＤゲート５に供
給される。
のように構成されている：すなわちクロック信号Ａ０
は、ＮＡＮＤゲート１、ＮＡＮＤゲート２及びＮＡＮＤ
ゲート３に供給される。第２のクロック信号Ａ１は、Ｎ
ＡＮＤゲート１、ＮＡＮＤゲート２の入力端子及びＮＡ
ＮＤゲート４の入力端子に加わり、その際、このクロッ
ク信号は、同時に４／８のパルス−休止−比を有するＰ
ＷＭ信号をなしている。最後に第３のクロック信号Ａ２
は、同様にＮＡＮＤゲート１及びＮＡＮＤゲート５に供
給される。
【００３８】さらにＮＡＮＤゲート３の出力端子は、Ｎ
ＡＮＤゲート６、ＮＡＮＤゲート７及びＮＡＮＤゲート
１３に通じている。それに対してＮＡＮＤゲート４の出
力端子は、ＮＡＮＤゲート６、ＮＡＮＤゲート１１、Ｎ
ＡＮＤゲート１２及びＮＡＮＤゲート１３の入力端子に
接続されている。ＮＡＮＤゲート５に出力端子は、ＮＡ
ＮＤゲート１０の入力端子、ＮＡＮＤゲート７の入力端
子、ＮＡＮＤゲート１２の入力端子及びＮＡＮＤゲート
１３の入力端子に接続されている。
ＡＮＤゲート６、ＮＡＮＤゲート７及びＮＡＮＤゲート
１３に通じている。それに対してＮＡＮＤゲート４の出
力端子は、ＮＡＮＤゲート６、ＮＡＮＤゲート１１、Ｎ
ＡＮＤゲート１２及びＮＡＮＤゲート１３の入力端子に
接続されている。ＮＡＮＤゲート５に出力端子は、ＮＡ
ＮＤゲート１０の入力端子、ＮＡＮＤゲート７の入力端
子、ＮＡＮＤゲート１２の入力端子及びＮＡＮＤゲート
１３の入力端子に接続されている。
【００３９】ＮＡＮＤゲート１の出力端子はＮＡＮＤゲ
ート８に通じ、ＮＡＮＤゲート２の出力端子はＮＡＮＤ
ゲート９に通じ、ＮＡＮＤゲート６の出力端子はＮＡＮ
Ｄゲート１０の入力端子に通じ、かつＮＡＮＤゲート７
の出力端子はＮＡＮＤゲート１１の入力端子に通じてい
る。
ート８に通じ、ＮＡＮＤゲート２の出力端子はＮＡＮＤ
ゲート９に通じ、ＮＡＮＤゲート６の出力端子はＮＡＮ
Ｄゲート１０の入力端子に通じ、かつＮＡＮＤゲート７
の出力端子はＮＡＮＤゲート１１の入力端子に通じてい
る。
【００４０】ＮＡＮＤゲート８又はＮＡＮＤゲート９の
出力端子から、それぞれ１／又は２／８のパルス−休止
−比を有するＰＷＭ信号が生じる。ＮＡＮＤゲート１０
の出力端子はＮＡＮＤゲート１４に接続されており、こ
のＮＡＮＤゲートから３／８のパルス−休止−比を有す
るＰＷＭ信号が発生される。５／８のパルス−休止−比
を有するＰＷＭ信号は、ＮＡＮＤゲート１１の後に接続
されたＮＡＮＤゲート１５から発生される。ＮＡＮＤゲ
ート１２は、６／８分割を有するＰＷＭ信号を供給し、
かつ最後にＮＡＮＤゲート１３は、７／８のパルス−休
止−比を有するＰＷＭ信号を供給する。
出力端子から、それぞれ１／又は２／８のパルス−休止
−比を有するＰＷＭ信号が生じる。ＮＡＮＤゲート１０
の出力端子はＮＡＮＤゲート１４に接続されており、こ
のＮＡＮＤゲートから３／８のパルス−休止−比を有す
るＰＷＭ信号が発生される。５／８のパルス−休止−比
を有するＰＷＭ信号は、ＮＡＮＤゲート１１の後に接続
されたＮＡＮＤゲート１５から発生される。ＮＡＮＤゲ
ート１２は、６／８分割を有するＰＷＭ信号を供給し、
かつ最後にＮＡＮＤゲート１３は、７／８のパルス−休
止−比を有するＰＷＭ信号を供給する。
【００４１】図９により、始動回路として並列接続され
た４つの点火最終段Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３及びＥ４を有する
詳細な回路図が示され、この始動回路は、制御回路１及
びマイクロプロセッサとして構成された制御ユニット２
によって制御される。
た４つの点火最終段Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３及びＥ４を有する
詳細な回路図が示され、この始動回路は、制御回路１及
びマイクロプロセッサとして構成された制御ユニット２
によって制御される。
【００４２】それぞれの点火最終段Ｅｉ（ｉ＝１−４）
は、エアバッグ又はベルトテンショナのための点火ピル
としての点火手段Ｚｉ（ｉ＝１−４）、抵抗Ｒｉ（ｉ＝
１−４）、及び高レベル側最終段トランジスタＴｉ２
（ｉ＝１−４）及び低レベル側最終段トランジスタＴｉ
１（ｉ＝１−４）の直列回路から構成されている。４つ
の最終段Ｅ１ないしＥ４からなるこの並列回路は、安全
スイッチＳに対して直列に接続されており、この安全ス
イッチは、他方において自給自足コンデンサＣ又は動作
電圧ＵＢに接続されている。
は、エアバッグ又はベルトテンショナのための点火ピル
としての点火手段Ｚｉ（ｉ＝１−４）、抵抗Ｒｉ（ｉ＝
１−４）、及び高レベル側最終段トランジスタＴｉ２
（ｉ＝１−４）及び低レベル側最終段トランジスタＴｉ
１（ｉ＝１−４）の直列回路から構成されている。４つ
の最終段Ｅ１ないしＥ４からなるこの並列回路は、安全
スイッチＳに対して直列に接続されており、この安全ス
イッチは、他方において自給自足コンデンサＣ又は動作
電圧ＵＢに接続されている。
【００４３】高レベル側最終段トランジスタＴ１２、Ｔ
２２、Ｔ３２及びＴ４２は、それぞれ制御線１ａを介し
て制御回路１から制御される。相応してこのことは、そ
れぞれ１つの制御線１ｂを有する低レベル側最終段トラ
ンジスタＴ１１ないしＴ４１に当てはまる。
２２、Ｔ３２及びＴ４２は、それぞれ制御線１ａを介し
て制御回路１から制御される。相応してこのことは、そ
れぞれ１つの制御線１ｂを有する低レベル側最終段トラ
ンジスタＴ１１ないしＴ４１に当てはまる。
【００４４】点火ピルＺ１−Ｚ４の抵抗値を判定するこ
とができるようにするために、一方においてこれら点火
ピルＺ１ないしＺ４は、それぞれ１つの線１ｄを介して
制御回路１に接続されており、かつ並列回路の接続点Ｋ
は、線１ｃに接続されている。最終段内に配置された抵
抗Ｒ１ないしＲ４は、図６の説明に関連して述べられた
ように、個々の点火ピルＺ１ないしＺ４の点火の際にお
そらく生じる短時間の短絡電流を制限するために使われ
る。制御回路１によって判定される点火ピルＺ１ないし
Ｚ４にわたる電圧降下は、相応する抵抗値を判定するた
めに、線１ｆを介してマイクロプロセッサ２に供給され
る。それにより同様にマイクロプロセッサ２により所属
のパルス−休止−比を有するＰＷＭ信号が決められ、か
つ線２ａを介して制御回路１に供給され、この制御回路
は、他方において制御線１ａ及び１ｂを介してそれぞれ
の最終段トランジスタＴ１２ないしＴ４２又はＴ１１な
いしＴ４１を制御する。自動車に作用する加速度を検出
するために、加速度センサＳ１及びＳ２を有するセンサ
ユニット３が設けられており、これら加速度センサのセ
ンサ信号は、評価のためにマイクロプロセッサ２に供給
される。検出された加速度に基づいて、マイクロプロセ
ッサ２によって乗客を危険にさらす破壊が確認される場
合、始動信号が、線２ａを介して制御回路１に送信され
るので、制御線１ａ及び１ｂを介して点火ピルＺ１ない
しＺ４が起動される。
とができるようにするために、一方においてこれら点火
ピルＺ１ないしＺ４は、それぞれ１つの線１ｄを介して
制御回路１に接続されており、かつ並列回路の接続点Ｋ
は、線１ｃに接続されている。最終段内に配置された抵
抗Ｒ１ないしＲ４は、図６の説明に関連して述べられた
ように、個々の点火ピルＺ１ないしＺ４の点火の際にお
そらく生じる短時間の短絡電流を制限するために使われ
る。制御回路１によって判定される点火ピルＺ１ないし
Ｚ４にわたる電圧降下は、相応する抵抗値を判定するた
めに、線１ｆを介してマイクロプロセッサ２に供給され
る。それにより同様にマイクロプロセッサ２により所属
のパルス−休止−比を有するＰＷＭ信号が決められ、か
つ線２ａを介して制御回路１に供給され、この制御回路
は、他方において制御線１ａ及び１ｂを介してそれぞれ
の最終段トランジスタＴ１２ないしＴ４２又はＴ１１な
いしＴ４１を制御する。自動車に作用する加速度を検出
するために、加速度センサＳ１及びＳ２を有するセンサ
ユニット３が設けられており、これら加速度センサのセ
ンサ信号は、評価のためにマイクロプロセッサ２に供給
される。検出された加速度に基づいて、マイクロプロセ
ッサ２によって乗客を危険にさらす破壊が確認される場
合、始動信号が、線２ａを介して制御回路１に送信され
るので、制御線１ａ及び１ｂを介して点火ピルＺ１ない
しＺ４が起動される。
【００４５】本発明を説明するために前に示した実施例
は、それぞれ並列に接続された４つだけの最終段を示し
ており、これら最終段は、３ビットに基づいたＰＷＭ信
号によって制御される。しかしながら本発明による方法
は、４つの最終段の並列回路に限定されるわけではな
く、自給自足コンデンサＣの相応する構成の際に、並列
接続された段のそれよりわずかな数又は並列接続された
段のそれより多くの数に適用することができ、その際、
ＰＷＭ信号のための３ビットの基礎も変更することがで
きる。
は、それぞれ並列に接続された４つだけの最終段を示し
ており、これら最終段は、３ビットに基づいたＰＷＭ信
号によって制御される。しかしながら本発明による方法
は、４つの最終段の並列回路に限定されるわけではな
く、自給自足コンデンサＣの相応する構成の際に、並列
接続された段のそれよりわずかな数又は並列接続された
段のそれより多くの数に適用することができ、その際、
ＰＷＭ信号のための３ビットの基礎も変更することがで
きる。
【図１】本発明による方法を実施する基本スイッチ回路
装置の図である。
装置の図である。
【図２】図１によるスイッチ回路装置の動作様式を説明
する時間電圧線図である。
する時間電圧線図である。
【図３】図１による回路の動作様式を説明する時間エネ
ルギー又は電力線図である。
ルギー又は電力線図である。
【図４】別の時間エネルギー又は電力線図である。
【図５】６．６Ωのそれぞれ１つの抵抗を有する４つの
点火ピルのエネルギー吸収のための棒グラフである。
点火ピルのエネルギー吸収のための棒グラフである。
【図６】それぞれ１つの直列抵抗が前に接続された６．
６Ωのそれぞれ１つの抵抗を有する４つの点火ピルのエ
ネルギー吸収のための別の棒グラフである。
６Ωのそれぞれ１つの抵抗を有する４つの点火ピルのエ
ネルギー吸収のための別の棒グラフである。
【図７】異なったクロック信号Ａ０、Ａ１及びＡ２を発
生するためのブロック回路図である。
生するためのブロック回路図である。
【図８】図７による回路装置によって発生されるクロッ
ク信号Ａ０、Ａ１及びＡ２から異なったＰＷＭ信号を発
生するコーダ部分の回路装置を示す図である。
ク信号Ａ０、Ａ１及びＡ２から異なったＰＷＭ信号を発
生するコーダ部分の回路装置を示す図である。
【図９】本発明による方法を実施する詳細な回路図であ
る。
る。
１ 制御回路 ２ 制御ユニット Ｃ 自給自足コンデンサ Ｔｉｊ 制御可能なスイッチ Ｚｉ 点火手段
Claims (5)
- 【請求項１】 危険な衝突の場合に人間を保護する手
段、とくにエアバッグ、ベルトテンショナのための少な
くとも１つの電気的点火手段に、点火エネルギーを供給
するために始動電流が加えられ、この始動電流が、自動
車の車載電源網の機能障害の際に、自給自足コンデンサ
（Ｃ）の放電電流として発生され、その際、この自給自
足コンデンサ（Ｃ）が、複数の点火手段（Ｚ１、Ｚ２、
Ｚ３、Ｚ４）のために同時に始動電流を供給可能であ
る、自動車のための受動乗客安全システムを始動する方
法において、それぞれの点火手段（Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３、
Ｚ４）のために必要な点火エネルギーが、始動電流のパ
ルス−休止−比を介して設定されるように、それぞれの
点火手段（Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３、Ｚ４）の始動電流がパル
ス幅変調されることを特徴とする、自動車のための受動
乗客安全システムを始動する方法。 - 【請求項２】 自動車の動作の間に、点火手段（Ｚ１、
Ｚ２、Ｚ３、Ｚ４）の抵抗値が判定され、かつそれによ
り点火手段（Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３、Ｚ４）のために必要な
点火エネルギーが、始動電流のためのパルス−休止−比
として確定されることを特徴とする、請求項１記載の方
法。 - 【請求項３】 ａ）それぞれの点火手段（Ｚ１，Ｚ２、
Ｚ３、Ｚ４）に対して直列に、少なくとも１つの制御可
能なスイッチ（Ｔ１１、Ｔ１２、Ｔ２１、Ｔ２２、Ｔ３
１、Ｔ３２、Ｔ４１、Ｔ４２）が接続されており、かつ ｂ）制御回路（１）が設けられており、この制御回路
が、制御可能なスイッチ（Ｔ１１、Ｔ１２、Ｔ２１、Ｔ
２２、Ｔ３１、Ｔ３２、Ｔ４１、Ｔ４２）をそれぞれＰ
ＷＭ（パルス幅変調された）信号によって制御すること
を特徴とする、請求項１又は２記載の方法を実施するた
めの回路装置。 - 【請求項４】 制御回路（１）が、点火手段（Ｚ１、Ｚ
２、Ｚ３、Ｚ４）にわたる所属の電圧降下を判定するた
めに、点火を開始しない測定電流を点火手段（Ｚ１、Ｚ
２、Ｚ３、Ｚ４）に加える手段を有することを特徴とす
る、請求項３記載の回路装置。 - 【請求項５】 制御回路（１）の前に制御ユニット
（２）が接続されており、この制御ユニットが、点火手
段（Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３、Ｚ４）における電圧降下からそ
れぞれの点火手段（Ｚ１−Ｚ４）の抵抗を判定すること
を特徴とする、請求項４記載の回路装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19627877A DE19627877A1 (de) | 1996-07-11 | 1996-07-11 | Verfahren zur Auslösung eines passiven Insassen-Schutzsystems für Kraftfahrzeuge |
| DE19627877.5 | 1996-07-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1076912A true JPH1076912A (ja) | 1998-03-24 |
| JP3899468B2 JP3899468B2 (ja) | 2007-03-28 |
Family
ID=7799494
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21379297A Expired - Fee Related JP3899468B2 (ja) | 1996-07-11 | 1997-07-04 | 自動車のための受動乗客安全システムを始動する方法及び自動車のための受動安全システム |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6072246A (ja) |
| EP (1) | EP0818369B1 (ja) |
| JP (1) | JP3899468B2 (ja) |
| DE (2) | DE19627877A1 (ja) |
| ES (1) | ES2225916T3 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE102007055123B4 (de) * | 2007-11-19 | 2020-06-18 | Robert Bosch Gmbh | Steuergerät und Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug |
| DE102010031596B4 (de) * | 2010-07-21 | 2020-06-10 | Robert Bosch Gmbh | Steuergerät und Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug |
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