JP3899468B2 - 自動車のための受動乗客安全システムを始動する方法及び自動車のための受動安全システム - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、請求項１の上位概念に記載の自動車のための受動乗客安全システムを始動する方法、及び請求項３の上位概念に記載の受動乗客安全システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような方法は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４３１９００１号明細書により公知である。
【０００３】
例えばエアバッグシステム、ベルトテンショナのような自動車のための乗客安全システムにおいて、システムの信頼性が求められる。なぜならこれは、とくに安全性の評価基準であるからである。
【０００４】
エアバッグシステムは、通常それぞれのエアバッグに対して、エアバッグを操作する点火手段、いわゆる点火ピルを備えた始動回路を有し、この点火ピルは、制御可能なスイッチに対して直列に、又は安全性の理由から２つの制御可能なスイッチの間に直列になっている。加速度ピックアップと共同動作する制御ユニットは、始動回路内にある制御可能なスイッチを始動信号によって閉じることによって、危険な衝突の場合に、点火手段を起動する。
【０００５】
さらに自動車の車載電源網の故障の場合に、又は車載電源網における機能障害の際に、このような場合に点火手段への電気エネルギーの供給を保証する安全コンデンサ（自給自足コンデンサ）を設けることは周知である。このような自給自足コンデンサは、ドイツ連邦共和国特許第３９１３６２８号明細書により公知であり、この自給自足コンデンサは、点火手段にそのために必要な始動電流を供給するだけではなく、同時に点火手段のための始動回路にも給電する。最後にこのコンデンサは、その機能安全性を保証するために、常にその充電状態に関してチェックされる。
【０００６】
さらにドイツ連邦共和国特許第４４０９０１９号明細書によれば、エアバッグにおける点火器のための始動方法が公知であり、ここでは自動車の車載電源網から２つのコンデンサが充電される。これら両方のコンデンサは、点火手段に対して直列に接続されているので、衝突の場合に、閉じたスイッチを介してきわめて短い時間内に十分にエネルギーを点火手段に供給する。
【０００７】
最後にすでに前に挙げたドイツ連邦共和国特許第４３１９００１号明細書によれば、乗客安全装置の複数の点火手段のために唯一の自給自足コンデンサを同時に使用する代わりに、それぞれの点火手段のためにそれぞれ１つの自給自足コンデンサを設けることが公知である。この刊行物において、複数の点火手段のために唯一の自給自足コンデンサを同時に使用することの欠点として、点火手段の抵抗値が等しくされていないかぎり、問題が生じ、かつ点火手段のうち１つにおける短絡の際に、乗客安全システムを始動することができないということが記載されている。
【０００８】
それ故に２つのエアバッグ及び２つのベルトテンショナを有する自動車の従来通常の装備は、４つの最終段及びエネルギー蓄積のための４つの自給自足コンデンサを必要とする。しかしながら側面エアバッグもますます標準装備になるので、最終段と自給自足コンデンサの数は、６つに増加した。このことは、外部構成要素の数を増加するに至り、これら構成要素は、このような安全システムを著しく高価なものにする。
【０００９】
別の欠点は、次の点にある。すなわちエアバッグ点火手段に、したがって点火ピルに確実な点火のために必要なものよりはるかに大きなエネルギーが提供され、かつ動作確実性の理由だけからは理由付けることができない。点火ピルの抵抗は、例えば１．６と６．６Ωの間の値をとることがあるので、自給自足コンデンサ内に菩積されるエネルギーは、点火ピルの最大の抵抗に対して構成されている。このような点火ピルに対する点火エネルギーは、例えば６ｍｓの期間にわたる２Ａの電流に相当する。その際、容量Ｃ＝２２００μＦを有するコンデンサが２７ボルトの充電電圧によって充電されると、点火ピルの抵抗値が１．６と６．６Ωの間にある場合、１６．８Ａの最大初期電流が流れる。このことは、始動回路のために必要な最終段トランジスタの大きなチップ面積を引起こす。なぜならこれらトランジスタの面積は、初期電流に比例するからである。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
それ故に本発明の課題は、わずかな構成部分で間に合い、かつ始動回路内に使用される電力最終段トランジスタの小さなチップ面積を引起こす、初めに述べたような自動車のための受動乗客安全システムを始動する方法を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この課題は、請求項１及び３の特徴によって解決される。本発明によれば、ただ１つの自給自足コンデンサが、複数の点火手段のための始動電流を同時に発生する。それぞれの点火手段のために個々に必要な点火エネルギーが、始動電流のパルス−休止−比を介して設定されるように、各点火手段の始動電流がパルス幅変調される。このため請求項３による乗客安全システムでは、各点火手段に対して直列に、制御可能なスイッチが接続され、更にこの制御可能なスイッチをパルス変調される信号で制御する制御回路が設けられている。
【００１２】
それにより外部構成部分の費用を減少するという本発明の目的が達成され、同時に抵抗値の異なる点火手段に一層良く合ったエネルギー分布が行われるので、自給自足コンデンサを同時に４つの点火手段のために容易に利用することが可能となる。
【００１３】
従来の技術との重要な相違点は、次の点にある。すなわち始動電流回路を閉じるスイッチは、必要な時間の間に永続的に閉じているのではなく、間欠的に制御されるので、始動電流の電流経過は、それにより有意義なエネルギー分配を達成するために、裁断される。
【００１４】
本発明による方法の有利な変形によれば、自動車の動作の間に、それぞれの点火手段の抵抗値が判定され、それによりそれぞれの点火手段のために必要な点火エネルギーを始動電流のためのパルス−休止−比として確定するようにする。
【００１５】
点火手段の抵抗値の測定は、通常乗客安全システムの機能チェックに属するので、測定されて抵抗値に基づいてそれぞれの点火手段に対して個別的に必要な点火エネルギーは、追加的なハードウエア費用なしに確定することができる。
【００１６】
本発明による方法を実施するために、特許請求の範囲第３項に記載のスイッチ回路が示され、それによれば、それぞれの点火手段に対して直列に、少なくとも１つの制御可能なスイッチが、とくに最終段トランジスタが接続されており、かつさらに始動回路が設けられており、この始動回路が、制御可能なスイッチをそれぞれＰＷＭ（パルス幅変調された）信号によって制御する。
【００１７】
それぞれの点火手段の電気抵抗を判定するために、この制御回路は、測定電流をそれぞれの点火手段に加える手段を有するが、その際、点火手段に供給されるエネルギーは、点火のために必要な最小エネルギーより下にある。
【００１８】
最後に本発明の別の構成において、制御回路の前に制御ユニットが接続されており、この制御ユニットが、測定電流を加えられた点火手段によって測定された電圧降下に基づいて、点火手段の抵抗値を判定する。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に本発明による方法の実施を、図面に関連してスイッチ回路装置によって示し、かつ説明する。
【００２０】
図１は、４つの最終段Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３及びＥ４を有する始動回路の基本的構成を示しており、ここではそれぞれ直列接続された最終段トランジスタＴ１ないしＴ４を有する４つの点火手段Ｚ１ないしＺ４は、１つの自給自足コンデンサＣに対して並列に接続されている。この自給自足コンデンサＣは、車載バッテリー又は車載バッテリーから給電される電源部分をなすことができる動作電圧源ＵＢを介して充電される。最終段トランジスタＴ１ないしＴ４は、それぞれ線を介してマイクロプロセッサμＰ（マイクロプロセッサは図示されていない）によって個別的に制御される。
【００２１】
これら最終段トランジスタＴ１ないしＴ４は、ＰＷＭ信号によって制御されるので、これらは、永久的に閉じているのではなく、間欠的に開き状態又は閉じ状態にある。その際、これを例えば最終段Ｅ１の放電電流ＩＣ１に対して図２ａの時間電流線図に示したように、コンデンサＣによって供給される放電電流ＩＣ１、ＩＣ２、ＩＣ３及びＩＣ４の裁断された経過が明らかである。それに対して図２ｂ、２ｃ及び２ｄは、点火手段Ｚ２、Ｚ３及びＺ４を通る所属の電流流通時間だけを示している。その際、これら電流流通時間は、それぞれの点火手段Ｚ１ないしＺ４に十分なエネルギーが供給されるように選定されているので、確実な点火が保証されている。最終段トランジスタＴｉ（ｉ＝１−４）と点火手段Ｚｉ（ｉ＝１−４）からなる最終段に異なったパルス分配が割当てられることは、この図２から容易に明らかであり、その際、それぞれの最終段に割当てられたパルス分配は、点火手段Ｚｉ（ｉ＝１−４）の抵抗値にしたがっている。
【００２２】
自給自足コンデンサＣの設計のための境界条件として、抵抗値の分配が望ましくない際にも、すなわち点火手段Ｚ１ないしＺ４のすべての抵抗値が例えば６．６Ωのいちばん上と思われる抵抗値にあるとき、エネルギーがすべての点火手段Ｚ１ないしＺ４に対して十分でなければならないということが成立つ。総合エネルギーＷｇｅｓは、次の式によって仮定される値によって与えられ：
【００２３】
【数１】
【００２４】
その際、Ｒ１ないしＲ４は、点火手段Ｚ１ないしＺ４のそれぞれの抵抗値を表わし、かつ１．６Ωの最小の抵抗値を有する又は６．６Ωの最大の抵抗値を有する点火手段Ｚ１ないしＺ４に対して０．１５４Ｗｓ又は０．６３４Ｗｓのエネルギー値が得られる。
【００２５】
例えば４７００μＦの自給自足コンデンサＣの有意義な容量値を前提とすれば、最大限に必要な０．６３４Ｗｓの総合エネルギーに対して、１８．５Ｖの充電電圧が結果として生じる。この時、最終段トランジスタＴ１ないしＴ４は、それぞれ１１．５７Ａの電流に対して構成しなければならない。
【００２６】
したがってそれぞれの最終段に対してそれぞれ分離した自給自足コンデンサを使用する従来の技術に対して、電流の減少が、したがって最終段トランジスタに対して必要なチップ面積の減少も生じる。従来の技術において、２７Ｖの充電電圧による２，２００μＦの個々の最終段に対して１つの自給自足コンデンサを前提とする場合、点火手段の抵抗値に関してもっとも不都合な場合、１６．８Ａの最大電流が生じる。
【００２７】
最終段トランジスタＴ１ないしＴ４の制御のために使われるＰＷＭ信号は、３３μｓのパルス幅を有し、その際、それから１／８に基づいた分割を生じる３ビットに基づく分割が行なわれる。したがって１／８ないし８／８のパルス−休止−比が、したがってエネルギーの相応した割当ても生じる。
【００２８】
そのため図３は、４７００μＦを有する自給自足コンデンサＣ及び１８．５Ｖの充電電圧からの１．６Ωの抵抗値を有する点火手段Ｚｉのエネルギー又は電力吸収を示している。その際、ＰＷＭ信号のパルス−休止−比は、図３の時間電力線図から明らかなように、１／８である。
【００２９】
最小限必要な３７ｍＷｓのエネルギーＷｍｉｎに確実に到達するが、わずかだけしか上回らないので、エネルギーの浪費がほとんど行なわれないことは、同じ図の時間エネルギー線図から明らかである。
【００３０】
図４による第２の例において、なお前に挙げた設計値を有する自給自足コンデンサからの６．６Ωの最大の抵抗を有する点火手段Ｚｉのエネルギー吸収が示される。
【００３１】
図４の上側の線図は、６／８のパルス−休止−比を有するＰＷＭ信号を使用した際の電力吸収を示している。このようなＰＷＭ信号により、１５９ｍＷｓのＷｍｉｎの必要なエネルギーがどうやら達成される。この場合、安全性の理由から、いくらか大きな容量又は高い充電電圧を使用してもよい。
【００３２】
最後になお図１による並列接続された４つの最終段に対するエネルギー吸収を示し、その際、それぞれ６．６Ωの点火手段Ｚ１ないしＺ４の抵抗値を有するもっとも不都合な場合を前提とする。自給自足コンデンサＣは、４７００μＦの容量を有し、かつ２１Ｖの充電電圧で充電される。図５による棒グラフは、点火手段Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３及びＺ４に対する相応するエネルギー分配を示している。その際、それぞれ左側の棒は、実際エネルギー吸収を示し、かつ右側の棒は、目標値として必要な最小エネルギーを示している。点火手段Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３又はＺ４に対するＰＷＭ信号の相応するパルス−休止−比は、４／８、５／８、６／８又は８／８である。
【００３３】
図５は、それにより必要な最小エネルギーに関してほぼ最適なエネルギー分配が達成されることを示している。
【００３４】
始動の場合における点火ピルの溶融の際に、このことは、短期間のアース接続に至ることがあるので、−少なくとも理論的に−、無制限の短絡電流が流れる。それにより自給自足コンデンサＣが管理されずにエネルギーを変化させる危険が存在する。このような場合を回避するために、点火手段Ｚ１ないしＺ４に対して直列に追加的な抵抗（図９参照、参照符号Ｒ１ないしＲ４）が配線される。それにより点火手段Ｚ１ないしＺ４の生じ得る抵抗値は、それぞれ１Ωの抵抗値を有するこのような直列抵抗に対して、１．６ないし６．６Ωから２．６ないし７．６Ωに上昇する。その際、最大限必要な総合エネルギーは、０．７２Ｗｓに増大する。
【００３５】
図６による棒グラフは、相応するエネルギー分配を示しており、その際、点火手段Ｚ１ないしＺ４に対してそれぞれ１．６Ωの抵抗値が仮定され、かつ自給自足コンデンサＣは、４７００μＦの容量値を有する（充電電圧２３Ｖ）。相応するＰＷＭ信号のパルス−休止−比は、値４／８、５／８、６／８及び８／８に相当する。その際、２．６Ωの際に最大電流は、８．８５Ａの値に達する。コンデンサＣから４つの点火手段Ｚ１ないしＺ４へのエネルギー分配がほぼ最適であり、したがってわずかなエネルギーしか浪費されないことは、この実施例においても明らかである。
【００３６】
図７及び図８による回路装置は、１／８分割によるＰＷＭ信号がどのようにして発生することができるかを示している。図７によれば、このような装置は、クロック信号ｃ／ｋ（図７ａ参照）を発生するクロック信号発生器４からなり、このクロック信号は、３ビットカウンタ５に供給される。このカウンタ５の出力端子Ａ０、Ａ１及びＡ２から、図７ｂ、７ｃ及び７ｄに示すような分周されたクロック信号が得られる。これらクロック信号は、コーダ部分６に供給され、このコーダ部分は、それにより相応するパルス−休止−比を有するＰＷＭ信号を発生する。図８は、このようなコーダ部分６の詳細な回路図を示しており、このコーダ部分は、すべてＮＡＮＤゲートから構成されている。これは、３ビットによって表示することができるＰＷＭ信号のすべてのパルス−休止−比を発生する。
【００３７】
詳細に述べれば、このコーダ回路６は、次のように構成されている：すなわちクロック信号Ａ０は、ＮＡＮＤゲート１、ＮＡＮＤゲート２及びＮＡＮＤゲート３に供給される。第２のクロック信号Ａ１は、ＮＡＮＤゲート１、ＮＡＮＤゲート２の入力端子及びＮＡＮＤゲート４の入力端子に加わり、その際、このクロック信号は、同時に４／８のパルス−休止−比を有するＰＷＭ信号をなしている。最後に第３のクロック信号Ａ２は、同様にＮＡＮＤゲート１及びＮＡＮＤゲート５に供給される。
【００３８】
さらにＮＡＮＤゲート３の出力端子は、ＮＡＮＤゲート６、ＮＡＮＤゲート７及びＮＡＮＤゲート１３に通じている。それに対してＮＡＮＤゲート４の出力端子は、ＮＡＮＤゲート６、ＮＡＮＤゲート１１、ＮＡＮＤゲート１２及びＮＡＮＤゲート１３の入力端子に接続されている。ＮＡＮＤゲート５に出力端子は、ＮＡＮＤゲート１０の入力端子、ＮＡＮＤゲート７の入力端子、ＮＡＮＤゲート１２の入力端子及びＮＡＮＤゲート１３の入力端子に接続されている。
【００３９】
ＮＡＮＤゲート１の出力端子はＮＡＮＤゲート８に通じ、ＮＡＮＤゲート２の出力端子はＮＡＮＤゲート９に通じ、ＮＡＮＤゲート６の出力端子はＮＡＮＤゲート１０の入力端子に通じ、かつＮＡＮＤゲート７の出力端子はＮＡＮＤゲート１１の入力端子に通じている。
【００４０】
ＮＡＮＤゲート８又はＮＡＮＤゲート９の出力端子から、それぞれ１／又は２／８のパルス−休止−比を有するＰＷＭ信号が生じる。ＮＡＮＤゲート１０の出力端子はＮＡＮＤゲート１４に接続されており、このＮＡＮＤゲートから３／８のパルス−休止−比を有するＰＷＭ信号が発生される。５／８のパルス−休止−比を有するＰＷＭ信号は、ＮＡＮＤゲート１１の後に接続されたＮＡＮＤゲート１５から発生される。ＮＡＮＤゲート１２は、６／８分割を有するＰＷＭ信号を供給し、かつ最後にＮＡＮＤゲート１３は、７／８のパルス−休止−比を有するＰＷＭ信号を供給する。
【００４１】
図９により、始動回路として並列接続された４つの点火最終段Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３及びＥ４を有する詳細な回路図が示され、この始動回路は、制御回路１及びマイクロプロセッサとして構成された制御ユニット２によって制御される。
【００４２】
それぞれの点火最終段Ｅｉ（ｉ＝１−４）は、エアバッグ又はベルトテンショナのための点火ピルとしての点火手段Ｚｉ（ｉ＝１−４）、抵抗Ｒｉ（ｉ＝１−４）、及び高レベル側最終段トランジスタＴｉ２（ｉ＝１−４）及び低レベル側最終段トランジスタＴｉ１（ｉ＝１−４）の直列回路から構成されている。４つの最終段Ｅ１ないしＥ４からなるこの並列回路は、安全スイッチＳに対して直列に接続されており、この安全スイッチは、他方において自給自足コンデンサＣ又は動作電圧ＵＢに接続されている。
【００４３】
高レベル側最終段トランジスタＴ１２、Ｔ２２、Ｔ３２及びＴ４２は、それぞれ制御線１ａを介して制御回路１から制御される。相応してこのことは、それぞれ１つの制御線１ｂを有する低レベル側最終段トランジスタＴ１１ないしＴ４１に当てはまる。
【００４４】
点火ピルＺ１−Ｚ４の抵抗値を判定することができるようにするために、一方においてこれら点火ピルＺ１ないしＺ４は、それぞれ１つの線１ｄを介して制御回路１に接続されており、かつ並列回路の接続点Ｋは、線１ｃに接続されている。最終段内に配置された抵抗Ｒ１ないしＲ４は、図６の説明に関連して述べられたように、個々の点火ピルＺ１ないしＺ４の点火の際におそらく生じる短時間の短絡電流を制限するために使われる。制御回路１によって判定される点火ピルＺ１ないしＺ４にわたる電圧降下は、相応する抵抗値を判定するために、線１ｆを介してマイクロプロセッサ２に供給される。それにより同様にマイクロプロセッサ２により所属のパルス−休止−比を有するＰＷＭ信号が決められ、かつ線２ａを介して制御回路１に供給され、この制御回路は、他方において制御線１ａ及び１ｂを介してそれぞれの最終段トランジスタＴ１２ないしＴ４２又はＴ１１ないしＴ４１を制御する。自動車に作用する加速度を検出するために、加速度センサＳ１及びＳ２を有するセンサユニット３が設けられており、これら加速度センサのセンサ信号は、評価のためにマイクロプロセッサ２に供給される。検出された加速度に基づいて、マイクロプロセッサ２によって乗客を危険にさらす破壊が確認される場合、始動信号が、線２ａを介して制御回路１に送信されるので、制御線１ａ及び１ｂを介して点火ピルＺ１ないしＺ４が起動される。
【００４５】
本発明を説明するために前に示した実施例は、それぞれ並列に接続された４つだけの最終段を示しており、これら最終段は、３ビットに基づいたＰＷＭ信号によって制御される。しかしながら本発明による方法は、４つの最終段の並列回路に限定されるわけではなく、自給自足コンデンサＣの相応する構成の際に、並列接続された段のそれよりわずかな数又は並列接続された段のそれより多くの数に適用することができ、その際、ＰＷＭ信号のための３ビットの基礎も変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による方法を実施する基本スイッチ回路装置の図である。
【図２】図１によるスイッチ回路装置の動作様式を説明する時間電圧線図である。
【図３】図１による回路の動作様式を説明する時間エネルギー又は電力線図である。
【図４】別の時間エネルギー又は電力線図である。
【図５】６．６Ωのそれぞれ１つの抵抗を有する４つの点火ピルのエネルギー吸収のための棒グラフである。
【図６】それぞれ１つの直列抵抗が前に接続された６．６Ωのそれぞれ１つの抵抗を有する４つの点火ピルのエネルギー吸収のための別の棒グラフである。
【図７】異なったクロック信号Ａ０、Ａ１及びＡ２を発生するためのブロック回路図である。
【図８】図７による回路装置によって発生されるクロック信号Ａ０、Ａ１及びＡ２から異なったＰＷＭ信号を発生するコーダ部分の回路装置を示す図である。
【図９】本発明による方法を実施する詳細な回路図である。
【符号の説明】
１ 制御回路
２ 制御ユニット
Ｃ 自給自足コンデンサ
Ｔｉｊ 制御可能なスイッチ
Ｚｉ 点火手段

Claims (5)

1. 危険な衝突の場合に人間を保護する手段のための電気的点火手段に、点火エネルギーを供給するために始動電流が加えられ、この始動電流が、自動車の車載電源網の機能障害の際に、自給自足コンデンサ（Ｃ）の放電電流として発生され、この自給自足コンデンサ（Ｃ）が、複数の点火手段（Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４）のために同時に始動電流を供給可能である、自動車のための受動乗客安全システムを始動する方法において、それぞれの点火手段（Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４）のためにその抵抗値に応じて個々に必要な点火エネルギーが、始動電流のパルス−休止−比を介して設定されて、それぞれの点火手段の点火のため最小限必要な点火エネルギーに確実に達するか又はこれを僅かだけ超過し、従ってエネルギー浪費がほとんど起こらないように、それぞれの点火手段（Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４）の始動電流が個々にパルス幅変調されることを特徴とする、自動車のための受動乗客安全システムを始動する方法。
2. 自動車の動作の間に、点火手段（Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４）の抵抗値が判定され、それにより点火手段（Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４）のために個々に必要な点火エネルギーが、始動電流のためのパルス−休止−比として確定されることを特徴とする、請求項１記載の方法。
3. （ａ）危険な衝突の場合に人間を保護する手段のための電気点火手段（Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４）が設けられ、
   （ｂ）電気点火手段（Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４）に始動電流を加えるための手段（ＵＢ，Ｃ）が、自動車の車載電源網の機能障害の際放電電流として始動電流を発生する自給自足コンデンサ（Ｃ）を持ち、自給自足コンデンサ（Ｃ）が、複数の点火手段（Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４）のために同時に始動電流を供給するのに役立ち、
   （ｃ）それぞれの点火手段（Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４）に対して直列に、少なくとも１つの制御可能なスイッチ（Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２，Ｔ３１，Ｔ３２，Ｔ４１，Ｔ４２）が接続され、
   （ｄ）制御可能なスイッチを制御するための制御回路（１）が設けられているものにおいて、
   （ｅ）それぞれの点火手段（Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４）のためにその抵抗値に応じて個々に必要な点火エネルギーが、始動電流のパルス−休止−比を介して設定されて、それぞれの点火手段の点火のため最小限必要な点火エネルギーに確実に達するか又は僅かだけ超過し、従ってエネルギー浪費がほとんど起こらないように、制御回路（１）が、パルス幅変調される信号によって、制御可能なスイッチをそれぞれ個々に制御する
   ことを特徴とする、自動車のための受動乗客安全システム。
4. 制御回路（１）が、点火手段（Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４）にわたる電圧降下を判定するために、点火を開始しない測定電流を点火手段（Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４）に加える手段を有することを特徴とする、請求項３記載の受動乗客安全システム。
5. 制御回路（１）の前に制御ユニット（２）が接続され、この制御ユニットが、点火手段（Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４）における電圧降下からそれぞれの点火手段（Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３，Ｚ４）の抵抗を判定することを特徴とする、請求項４記載の受動乗客安全システム。

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