JPH1061444A - ２サイクルエンジンの排気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ２サイクルエンジンの排気制御装置におい
て、主排気バルブおよび副排気バルブの作動性を向上さ
せ、かつ、排気制御が正確に行え、しかも砂や泥等に対
しても有利な構成とする。 【解決手段】 主排気口１４ａ１に対し摺動自在に設け
られて主排気口１４ａ１の上縁位置を制御するスライド
バルブ１６と、回動自在に設けられかつ主排気通路１４
ａの左右両側に形成された左右の副排気通路１４ｂを開
閉する左右のサイドバルブ１８とを備えた２サイクルエ
ンジンの排気制御装置であって、スライドバルブ１６に
遠心ガバナを接続すると共に主排気口１４ａ１側のスラ
イドバルブ１６の端部に連結ピン６２を介して左右のサ
イドバルブ１８を連動可能に連結し、さらに左右のサイ
ドバルブ１８をスライドバルブ１６に対して左右対称に
配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、２サイクルエンジ
ンの排気制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】２サイクルエンジンの排気制御装置の第
１例を図１２および図１３に示す。この排気制御装置
は、遠心ガバナａによって主排気口ｂの排気タイミング
を切り換えると同時に、副排気通路ｃの開閉およびレゾ
ネータ室ｄの開閉を行うものである。図１２（ａ）およ
び同（ｂ）に示すように、エンジン低速回転域では、フ
ラップバルブｅを下げて排気タイミングを遅くし、か
つ、レゾネータ室ｄをロータリバルブｆで開放して、排
気タイミングおよび排気経路をエンジン低速回転に対応
させる。一方、エンジン高速回転域では、図１３（ａ）
および同（ｂ）に示すように、フラップバルブｅを上げ
て排気タイミングを速くし、それと共にロータリバルブ
ｆでレゾネータ室ｄを閉じて副排気通路ｃを連通させて
エンジン高速回転に対応させる。

【０００３】フラップバルブｅは、後端部がピンｇによ
ってシリンダｈに回動自在に取り付けられており、主排
気通路ｉの上部に形成された凹部ｊに出没自在に収納さ
れる。ロータリバルブｆは、フラップバルブｅの左右両
側に設けられており、一側のロータリバルブｆには、ラ
ックｋ、ピニオンシャフトｍおよびドライブシャフトｎ
を介して遠心ガバナａに連動するリンク機構ｐが接続さ
れる。これにより、リンク機構ｐからロータリバルブｆ
に伝達された駆動力は、ピンｗを介してフラップバルブ
ｅを作動させる。このような動力伝達経路の構成に従っ
て、前記一側のロータリバルブｆには、その回動範囲を
規制するストッパボルトｑが当接する凹部ｒが形成され
る。

【０００４】また、この従来技術の第１例に関連する技
術として、特開昭６３−１７３８１７号公報記載の排気
装置が挙げられる。この排気装置では、左右のロータリ
バルブをラックアンドピニオンによって別々に駆動し、
このロータリバルブによる左右からの駆動力によってフ
ラップバルブを回動させている。

【０００５】次に、従来の排気制御装置の第２例を説明
する。この排気制御装置は、図１４に示すように、排気
通路の上方に二つのスライドバルブｓ１，ｓ２を摺動自
在に収納し、このスライドバルブｓ１，ｓ２をその摺動
により排気口に出没させて二段階の排気タイミングを得
るものである。この装置においては、エンジン回転数の
上昇に従って、まず下側のスライドバルブｓ１を引上げ
て排気タイミングを速くし、エンジン高速回転域ではさ
らにスライドバルブｓ１を引上げることにより、ピンｔ
を介して係合した上側のスライドバルブｓ２を引いて排
気タイミングをエンジン高速回転に対応させる。上側の
スライドバルブｓ２の上面には、最も排気タイミングが
速い場合（二つのスライドバルブｓ１，ｓ２を共に引上
げた場合）に排気口上縁を形成する固定板ｕが設けられ
ており、この固定板ｕには、上側のスライドバルブｓ２
が作動するエンジン回転数を制御するための制御用スプ
リングｖが収納されている。

【０００６】また、特開平５−２５６１３９号公報に
は、従来技術の第２例に関連する排気時期制御装置が記
載されている。この排気時期制御装置では、下側のスラ
イドバルブの後端部と左右のロータリバルブとをシリン
ダの外部にてリンクさせている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記各
従来の排気制御装置には、次のような問題点がある。 （１）第１例の問題点 一側のロータリバルブｆを駆動してフラップバルブｅを
作動させるものであり、しかも凹部ｒの存否など左右の
ロータリバルブの形状が異なるため、フラップバルブｅ
に駆動力が片寄って加わり、フラップバルブｅが傾いて
作動性が悪くなる恐れがある。また、左右のロータリバ
ルブｆの形状が異なることから、部品の種類が多く、コ
ストが高い。また、特開昭６３−１７３８１７号公報記
載の排気装置にあっては、ラックアンドピニオンによる
ギア駆動機構が排気熱を受けると、各軸間の伸び等によ
りギアの噛合いがずれる恐れがあり、制御の正確性に欠
ける。

【０００８】（２）第２例の問題点 上側のスライドバルブｓ２の制御用スプリングｖが固定
板ｕに内蔵されているため、上側のスライドバルブｓ２
の動作点の微調整を行うためには、制御用スプリングｖ
の交換が必要となり、また一般のユーザが簡単に調整す
ることもできない。また、制御用スプリングｖが排気ガ
ス中に存在するため、長時間使用すると制御用スプリン
グｖに荷重変化が起きる恐れもある。また、特開平５−
２５６１３９号公報の排気時期制御装置では、下側のス
ライドバルブと左右のロータリバルブとがシリンダ外部
にてリンクされているため、砂や泥、水等に対して不利
な構造となっている。

【０００９】本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなさ
れたものであって、排気タイミングを可変とする主排気
バルブおよび副排気通路を開閉する副排気バルブの作動
性を向上させ、かつ、排気制御を正確に行うことがで
き、しかも砂や泥等に対しても有利であり、さらに制御
用スプリングの設定荷重を維持することができると共に
制御用スプリングの微調整を外部から行える２サイクル
エンジンの排気制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成するため、次のような構成を有する。請求項１の発明
は、主排気口に対し摺動自在に設けられて該主排気口の
上縁位置を制御する主排気バルブと、回動自在に設けら
れて、主排気通路の左右両側に形成された左右の副排気
通路を開閉する左右の副排気バルブとを備えた２サイク
ルエンジンの排気制御装置において、前記主排気バルブ
に駆動源を接続すると共に主排気口側の主排気バルブの
端部に連結ピンを介して前記左右の副排気バルブを連動
可能に連結し、さらに左右の副排気バルブを主排気バル
ブに対して左右対称に配置したことを特徴とする２サイ
クルエンジンの排気制御装置である。

【００１１】請求項２の発明は、前記主排気口の上縁位
置を二段階制御する二つの主排気バルブを上下に重ねて
備え、かつ、下側の主排気バルブに駆動源を接続したも
のであって、上側の主排気バルブの作動を制御する制御
用スプリングをシリンダ構成部品の壁部に内蔵させ、該
壁部の外側に前記制御用スプリングの荷重を調整するた
めの操作体を設けたことを特徴とする請求項１記載の２
サイクルエンジンの排気制御装置である。

【００１２】請求項１の発明によれば、主排気バルブに
駆動源を直接接続したので、副排気バルブを介して主排
気バルブを作動させるものに比べ、主排気バルブの作動
性が向上する。また、この主排気バルブを挟んで左右対
称位置に左右の副排気バルブを設けたので、左右の副排
気バルブは、共に略同一の駆動力を主排気バルブから受
けて良好に作動する。また、左右の副排気バルブを同一
形状に形成することができるため、部品の種類を減らす
ことができると同時に、より一層主排気バルブの作動性
を向上させることができる。

【００１３】また、主排気バルブの主排気口側の端部に
連結ピンを介して前記左右の副排気バルブを連結したの
で、ギア駆動機構のような作動ずれが発生しなくなると
共に砂や泥等に対して有利になる。

【００１４】請求項２の発明によれば、上側の主排気バ
ルブの制御用スプリングをシリンダ構成部品の壁部に内
蔵させたので、排気ガスによる荷重変化が起きず、設定
荷重を維持することができる。また、シリンダ構成部品
の側壁部の外側に前記制御用スプリングの設定荷重を調
整するための操作体を設けたので、一般のユーザでも、
シリンダ構成部品を分解することなく制御用スプリング
の微調整を簡単に行うことができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を説明する。まず、第１実施形態の排気制御装置
について説明する。この第１実施形態は、図１に示す自
動二輪車に本発明の排気制御装置を適用したものであ
り、この自動二輪車は、前輪２および後輪４と、前輪２
および後輪４の間に配設されたエンジン６とを備える。
このエンジン６は、２サイクルエンジンであり、クラン
クケース８と、クランクケース８の前部上面に締着され
たシリンダ１０とを有する。シリンダ１０前部の排気側
には、排気マフラ１２が接続されている。

【００１６】排気制御装置は、図２（ａ）および同
（ｂ）に示すように、主排気口１４ａ１に対し摺動自在
に設けられて主排気口１４ａ１の上縁位置を制御するス
ライドバルブ（主排気バルブに相当）１６と、回動自在
に設けられかつ主排気通路１４ａの左右両側に形成され
た左右の副排気通路１４ｂを開閉する左右のサイドバル
ブ（副排気バルブに相当）１８とを備えたものである。
以下、装置の各部の構成を説明する。

【００１７】シリンダ１０は、図２（ａ）に示すよう
に、内面でピストンを摺動させるボア部２０と、車両後
方側に突設されて内部にリードバルブ２２を備えた吸気
通路２４と、車両前方側に突設された前記主排気通路１
４ａとを備える。前記副排気通路１４ｂは、主排気通路
１４ａを挟んで左右両側に対称的に設けられていて、ボ
ア部２０と主排気通路１４ａとを連通する。主排気通路
１４ａの上方には、スライドバルブ１６を収容するバル
ブ孔２６が形成されており、このバルブ孔２６に対して
主排気口１４ａ１と反対側には、バルブ孔２６に連通し
た機械室２８が設けられている。この機械室２８には、
シリンダ１０の前上部にカバー３０をボルト３０ａで締
着することにより閉塞される。

【００１８】スライドバルブ１６は、バルブ孔２６内に
摺動自在に収納されていて主排気通路１４ａに対し出没
可能である。主排気口１４ａ１と反対側のスライドバル
ブ１６の端部は機械室２８に突出しており、この突出し
た部分には、筒状のストッパ３２が嵌着される。スライ
ドバルブ１６は、その先端縁がボア部２０に一致した状
態において、バルブ孔２６の後端にビス３４で締着され
たストッパプレート３６に前記ストッパ３２が当接して
位置決めされる。

【００１９】また、前記突出した部分には、図３に示す
ように、ストッパ３２を貫通するように左右方向に駆動
ピン３８が設けられており、この駆動ピン３８には、装
置を駆動するための駆動源が接続される。この実施形態
の場合、装置の駆動源はクランクシャフト（図示略）に
従動するガバナシャフト４０であり、このガバナシャフ
ト４０には、遠心ガバナ４２が嵌着される。遠心ガバナ
４２は、バルブロッド４４、バルブレバー４６、バルブ
シャフト４８およびバルブアーム５０を介して前記駆動
ピン３８に接続され、スライドバルブ１６に駆動力を付
与する。ここでバルブシャフト４８は、その左右両端部
が機械室２８の左右の側壁部１０ａに回転自在に支持さ
れたものであり、バルブアーム５０は、バルブシャフト
４８の軸方向略中央部にボルト５０ａで締着される。

【００２０】バルブシャフト４８におけるバルブレバー
４６と反対側の端部には、図３に示すように、スライド
バルブ１６を突出方向に付勢してスライドバルブ１６の
作動を制御する制御用スプリング５２が設けられ、この
制御用スプリング５２は、機械室２８の側壁部１０ａに
形成されたスプリング室５４に収納される。スプリング
室５４の外側には、制御用スプリング５２の外端を支持
する操作キャップ５６が設けられる。また、制御用スプ
リング５２の外端は、操作キャップ５６の内面に係止さ
れており、操作キャップ５６を回転操作することにより
制御用スプリング５２のねじり方向の荷重が変更可能と
なっていて、この荷重の設定により、スライドバルブ１
６が作動するときのエンジン回転数が決まる。また、操
作キャップ５６は、シリンダ１０の側壁部１０ａにボル
ト５８で締着されるリテーナ６０によって、制御用スプ
リング５２の荷重設定後に固定される。

【００２１】左右のサイドバルブ１８は、図２（ａ）お
よび同（ｂ）に示すように、主排気口１４ａ１側のスラ
イドバルブ１６の端部に連結ピン６２を介して連動可能
に接続され、さらに図３に示すようにスライドバルブ１
６に対して（ボア部２０の中心軸に対して）左右対称に
配置されている。各サイドバルブ１８は、図２（ｂ）お
よび図５に示すように、副排気通路１４ｂの途中位置で
回動して副排気通路１４ｂおよびレゾネータ室６４の開
閉を行う略半円柱状のバルブ部１８ａと、このバルブ部
１８ａの外側に一体形成された小径の軸部１８ｂとから
なる。バルブ部１８ａの軸芯からずれた位置には、連結
ピン６２の端部が挿入される長孔１８ａ１が形成されて
いる。連結ピン６２は、スライドバルブ１６の摺動時に
ガイド孔２６ｂに案内されながら長孔１８ａ１内を移動
することにより、スライドバルブ１６の直線運動をサイ
ドバルブ１８の回転運動に変換する。

【００２２】軸部１８ｂは、図５に示すように、シリン
ダ１０の側壁部１０ａに設けた軸孔１０ａ１にボールベ
アリング６６を介して回転自在に支持されており、ボー
ルベアリング６６の内輪６６ａの左右両側面は、バルブ
部１８ａの側面とリテーナ６８との間に挟まれた状態で
ボルト７０で締着される。この締着状態においてサイド
バルブ１８は、連結ピン６２の端部と内輪６６ａとによ
って軸方向に位置決めされる。

【００２３】本実施形態においては、図５に示すバルブ
部１８ａの外径ｄ１をボールベアリング６６の外輪６６
ｂの内径Ｄ１よりも大きく（例えば外輪６６ｂの内径Ｄ
１の約１０９％よりも大きく）設定しており、これによ
って、ボールベアリング６６の内輪６６ａと外輪６６ｂ
との間の空間は、バルブ部１８ａの側面により副排気通
路１４ｂに対して略閉塞されている。また、ボールベア
リング６６のラジアル隙間は例えば約４０μｍ以下に設
定され、ボールベアリング６６によるサイドバルブ１８
のガタを極力小さくしている。なお、軸孔１０ａ１にお
けるボールベアリング６６の外側には、Ｏリング７２を
介してキャップ７４が挿着され、このキャップ７４はシ
リンダ１０にビス７６により固定される。

【００２４】以上のような構成を有する第１実施形態の
排気制御装置の動作を説明する。まずエンジン低速回転
域では、前記制御用スプリング５２の付勢力によって、
図２（ａ）および同（ｂ）に示すように、スライドバル
ブ１６は最も主排気通路１４ａ内に突出した状態にあ
り、主排気口１４ａ１の上縁位置を下げ、排気タイミン
グを遅くする。また、サイドバルブ１８は、レゾネータ
室６４を開き補助排気通路１４ｂを遮断する。

【００２５】エンジン低速回転域から高速回転域に入る
と、遠心ガバナ４２が働いてバルブシャフト４８が回転
し、図６（ａ）および同（ｂ）に示すように、バルブア
ーム５０によってスライドバルブ１６が引上げられる。
このため、主排気口１４ａ１の上縁位置が上がって排気
タイミングが速くなる。一方、左右のサイドバルブ１８
は、スライドバルブ１６の動作に従って連結ピン６２お
よび長孔１８ａ１を介して連動し、補助排気通路１４ｂ
を連通させかつレゾネータ室６４を閉じる。

【００２６】このように作用する第１実施形態によれ
ば、スライドバルブ１６に駆動源を直接接続したので、
サイドバルブを介してスライドバルブを作動させるもの
に比べ、スライドバルブ１６の作動性が向上する。ま
た、このスライドバルブ１６を挟んで左右対称位置に左
右のサイドバルブ１８を設けたので、左右のサイドバル
ブ１８は、共に略同一の駆動力をスライドバルブ１６か
ら受けて良好に作動し、スライドバルブ１６の作動に対
して悪影響を与えることもない。また、左右のサイドバ
ルブ１６を同一形状に形成できるので、部品加工の共通
化による治具の共通化および部品の種類の削減を図るこ
とができる。

【００２７】また、主排気口１４ａ１側のスライドバル
ブ１６の端部に連結ピン６２を介して左右のサイドバル
ブ１８を連結したので、その連結部分がシリンダ１０に
収まるため、ギア駆動機構のような排気熱の影響による
作動ずれが発生することがなくなる。また、砂や泥等に
対しても有利な構造となる。

【００２８】また、サイドバルブ１８をボールベアリン
グ６６により支持したので、サイドバルブ１８の作動性
が良好になり、それと共に、ボールベアリング６６の内
輪６６ａと外輪６６ｂとの間の空間をバルブ部１８ａの
側面によって略閉塞したので、ボールベアリング６６内
部への排気ガスの漏れを防止でき、排気ガスによるサイ
ドバルブ１８の作動不良をなくすことができる。

【００２９】また、連結ピン６２の端部とボールベアリ
ング６６の内輪６６ａとによってサイドバルブ１８が軸
方向に位置決めされるので、サイドバルブ１８が軸方向
において他部品と接触する心配がない。よって、他部品
との接触によるサイドバルブ１８の作動抵抗の増加をな
くし、作動性をより向上させることができる。

【００３０】また、ボールベアリング６６のラジアル隙
間を例えば約４０μｍ以下に設定してボールベアリング
６６によるサイドバルブ１８のガタを極力小さくしたの
で、片持ちによるサイドバルブ１８の倒れを防止し、サ
イドバルブ１８の作動抵抗をより低減することができ
る。

【００３１】続いて、第２実施形態の２サイクルエンジ
ンの排気制御装置を図７〜図１１を参照して説明する。
この第２実施形態は、第１実施形態の基本構成に対し
て、図７（ａ）に示すように、主排気口１４ａ１の上縁
位置を二段階制御する二つのスライドバルブ（二つの主
排気バルブに相当）７８，８０を上下に重ねて備え、か
つ、下側のスライドバルブ８０をバルブアーム５０に連
結したものである。なお、前記第１実施形態と略同様の
構成については、同一符号を付してその説明を省略す
る。

【００３２】下側のスライドバルブ８０は、図７（ａ）
および同（ｂ）に示すように、前記第１実施形態のスラ
イドバルブ１６と同様に、後部が駆動ピン３８を介して
バルブアーム５０に駆動される一方、前部が連結ピン６
２を介してサイドバルブ１８に接続される。下側のスラ
イドバルブ８０の上面には、上方に開放した凹部８０ａ
が形成されている。

【００３３】上側のスライドバルブ７８は、下側のスラ
イドバルブ８０よりも薄く形成されており、その下面に
は、前記凹部８０ａに係合可能な係合突起７８ａが設け
られる。また、上側スライドバルブ７８の上面には、バ
ルブ孔２６の内面に突設されたストッパ２６ａに当接可
能な凹部７８ｂが設けられている。また、上側スライド
バルブ７８の後端は、機械室２８の後部まで延設されて
おり、その後端には、上側のスライドバルブ７８を突出
方向に押圧して付勢する押圧アーム８２の前面が接触し
ている。この押圧アーム８２は、図８に示すように、カ
バー３０に回転自在に支持されたバルブシャフト８４に
ボルト８６で固定されており、このバルブシャフト８４
の一側の軸端は、カバー３０の一側の側壁部３０ｂまで
延びている。

【００３４】カバー３０の側壁部（シリンダ構成部品の
壁部に相当）３０ｂには、上側のスライドバルブ７８を
突出方向に付勢するための制御用スプリング８８を収納
するスプリング室９０や、この制御用スプリング８８の
荷重を調整可能な操作キャップ（操作体に相当）９２が
設けられる。これら制御用スプリング８８やスプリング
室９０、操作キャップ９２は、前記第１実施形態で説明
した制御用スプリング８８等と同様の機能を有するもの
であるが、この場合の操作キャップ９２は、制御用スプ
リング８８の荷重設定後に、カバー３０の側壁部３０ｂ
に螺合されるビス９４によって締着される。

【００３５】なお、この第２実施形態において、サイド
バルブ１８の軸部外周へのボールベアリング６６の固定
については、ボルトおよびリテーナを用いずに圧入等に
より固定している。

【００３６】このような構成を有する第２実施形態の排
気制御装置は、次のように動作する。まずエンジン低速
回転域では、二つの制御用スプリング５２，８８それぞ
れの付勢力によって、図７（ａ）および同（ｂ）に示す
ように、上下両方のスライドバルブ７８，８０が主排気
通路１４ａ内に突出した状態にある。したがって、主排
気口１４ａ１の上縁位置は下側のスライドバルブ８０の
先端縁になり、排気タイミングは最も遅いものとなって
いる。また、サイドバルブ１８はレゾネータ室６４を開
き、補助排気通路１４ｂを遮断している。

【００３７】この状態からエンジン中速回転域に入る
と、遠心ガバナ４２が働いて、図１０（ａ）および同
（ｂ）に示すように、バルブシャフト４８が先ず下側の
スライドバルブ８０用の制御用スプリング５２の付勢力
に打ち勝って回転し、バルブアーム５０によって下側の
スライドバルブ８０のみが引上げられる。これにより、
主排気口１４ａ１の上縁位置がやや上がって排気タイミ
ングが速くなる。一方、左右のサイドバルブ１８は、ス
ライドバルブ８０の動作に従って連結ピン６２および長
孔１８ａ１を介して連動し、補助排気通路１４ｂを部分
的に連通させかつレゾネータ室６４を略閉じる。

【００３８】エンジン高速回転域に入ると、さらに遠心
ガバナ４２が働いて、図１１（ａ）および同（ｂ）に示
すように、バルブシャフト４８が上側のスライドバルブ
７８用の制御用スプリング８８の付勢力にも打ち勝って
回転し、下側のスライドバルブ８０がさらに引上げられ
る。このとき、下側のスライドバルブ８０の凹部８０ａ
の前面が上側のスライドバルブ７８の係合突起７８ａ前
面に当接した状態にあるため、下側のスライドバルブ８
０と一緒に、上側のスライドバルブ７８も凹部７８ｂ前
面がストッパ２６ａ前面に当接するまで移動する。この
ため、主排気口１４ａ１の上縁位置が最も上がって排気
タイミングが最も速くなる。一方、左右のサイドバルブ
１８は、スライドバルブ８０の動作に従ってさらに回動
し、補助排気通路１４ｂを完全に連通させかつレゾネー
タ室６４を閉塞する。

【００３９】このように動作する第２実施形態において
は、エンジン中速回転域から低速回転域への排気タイミ
ングの切り替え点に係る制御用スプリング８８をカバー
３０の側壁部３０ｂに内蔵させたので、排気ガスによる
荷重変化が起きず、制御用スプリング８８の設定荷重を
安定的に維持することができる。また、ビス９４を緩め
て操作キャップ９２を回すことで、容易に制御用スプリ
ング８８の荷重を調整できるので、一般のユーザでも、
シリンダ構成部品を分解することなく制御用スプリング
８８の微調整を簡単に行える。

【００４０】なお、本実施形態は本発明の好適な実施の
態様であり、本発明の技術的範囲は本実施形態に限定さ
れない。

【００４１】

【発明の効果】以上の説明の通り、本発明によれば、排
気タイミングを可変とする主排気バルブおよび副排気通
路を開閉する副排気バルブのそれぞれの作動性を向上さ
せることができる。また、ギア駆動機構のような排気熱
の影響による作動ずれを無くして排気制御を正確に行う
ことができる。また、砂や泥等に対して有利に構成する
こともできる。さらに、二段目のスライドバルブに係る
制御用スプリングの設定荷重を安定的に維持することが
できると共に、この制御用スプリングの微調整をエンジ
ン外部から簡単に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態および第２実施形態に係る自動二
輪車の側面図である。

【図２】第１実施形態におけるエンジン低速回転域での
排気制御装置の状態を示す断面図であって、（ａ）は主
排気通路を通る切断面で切断した図、（ｂ）は副排気通
路を通る切断面で切断した図である。

【図３】第１実施形態の排気制御装置全体を概略的に示
す断面図である。

【図４】第１実施形態に係るエンジンの側面図である。

【図５】第１実施形態に係るサイドバルブ周辺の拡大断
面図である。

【図６】第１実施形態におけるエンジン高速回転域での
排気制御装置の状態を示す断面図であって、（ａ）は主
排気通路を通る切断面で切断した図、（ｂ）は副排気通
路を通る切断面で切断した図である。

【図７】第２実施形態におけるエンジン低速回転域での
排気制御装置の状態を示す断面図であって、（ａ）は主
排気通路を通る切断面で切断した図、（ｂ）は副排気通
路を通る切断面で切断した図である。

【図８】第２実施形態の排気制御装置全体を概略的に示
す断面図である。

【図９】第２実施形態に係るシリンダの側面図である。

【図１０】第２実施形態におけるエンジン中速回転域で
の排気制御装置の状態を示す断面図であって、（ａ）は
主排気通路を通る切断面で切断した図、（ｂ）は副排気
通路を通る切断面で切断した図である。

【図１１】第２実施形態におけるエンジン高速回転域で
の排気制御装置の状態を示す断面図であって、（ａ）は
主排気通路を通る切断面で切断した図、（ｂ）は副排気
通路を通る切断面で切断した図である。

【図１２】従来の排気制御装置の第１例におけるエンジ
ン低速回転域での状態を示す図であって、（ａ）は装置
全体を示す概略図、（ｂ）はシリンダの断面図である。

【図１３】従来の排気制御装置の第１例におけるエンジ
ン高速回転域での状態を示す図であって、（ａ）は装置
全体を示す概略図、（ｂ）はシリンダの断面図である。

【図１４】従来の排気制御装置の第２例を示す斜視図で
ある。

【符号の説明】

１４ａ 主排気通路 １４ａ１ 主排気口 １４ｂ 副排気通路 １６ 主排気バルブ １８ 副排気バルブ ３０ カバー（シリンダ構成部品に相当） ３０ｂ 側壁部（壁部に相当） ６２ 連結ピン ７８，８０ 二つの主排気バルブ ８８ 制御用スプリング ９２ 操作キャップ（操作体に相当）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主排気口に対し摺動自在に設けられて該
   主排気口の上縁位置を制御する主排気バルブと、回動自
   在に設けられて、主排気通路の左右両側に形成された左
   右の副排気通路を開閉する左右の副排気バルブとを備え
   た２サイクルエンジンの排気制御装置において、 前記主排気バルブに駆動源を接続すると共に主排気口側
   の主排気バルブの端部に連結ピンを介して前記左右の副
   排気バルブを連動可能に連結し、さらに左右の副排気バ
   ルブを主排気バルブに対して左右対称に配置したことを
   特徴とする２サイクルエンジンの排気制御装置。
2. 【請求項２】 前記主排気口の上縁位置を二段階制御す
   る二つの主排気バルブを上下に重ねて備え、かつ、下側
   の主排気バルブに駆動源を接続したものであって、 上側の主排気バルブの作動を制御する制御用スプリング
   をシリンダ構成部品の壁部に内蔵させ、該壁部の外側に
   前記制御用スプリングの荷重を調整するための操作体を
   設けたことを特徴とする請求項１記載の２サイクルエン
   ジンの排気制御装置。