JP3844159B2

JP3844159B2 - ２ストロークサイクル内燃機関

Info

Publication number: JP3844159B2
Application number: JP31024797A
Authority: JP
Inventors: 正裕浅井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-11-12
Filing date: 1997-11-12
Publication date: 2006-11-08
Anticipated expiration: 2017-11-12
Also published as: JPH11148358A; AU9233198A; US6129059A; AU740527B2

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本出願発明は、燃焼室内混合気の吹抜けが少なくて、燃費および排気浄化性能の高い車両用２ストロークサイクル内燃機関に関するものである。
【０００２】
【従来技術】
従来の２ストロークサイクル内燃機関では、気化器等により供給された燃料が吸入空気と混合され、この混合気がクランク室内に吸入された後、掃気開口を介して燃焼室に供給され、排気開口の開放時期が掃気開口の開放時期より早く（排気開口の開口上縁が掃気開口の開口上縁より上死点寄り）設定されているため、燃焼室内に供給された混合気が排出され、吹抜けが生じ易かった。
【０００３】
この吹抜けは、排気膨張チャンバーの排気脈動効果により、抑制されるものの、全運転域に亘って抑制は困難であり、その結果、燃費と排気浄化性能とに影響が出ていた。
【０００４】
これを解決するものとして、特開平５−３０２５２１号公報の２ストロークサイクル内燃機関があった。
【０００５】
特開平５−３０２５２１号公報に記載の２ストロークサイクル内燃機関においでは、クランクケースとシリンダブロックとに隣接してチャンバーが配設され、クランク室とチャンバーとの間に吸気制御弁が介装されるとともに、該チャンバーとシリンダの燃焼室との間に掃気制御弁が介装され、該チャンバ内に向って燃料を噴射する燃料噴射弁が設けられている。
【０００６】
また吹抜け抑制用の排気膨張チャンバーと排気浄化触媒装置が設けられた２ストロークサイクル内燃機関があった。（実開平３−１２７０１７号公報参照）
【０００７】
【解決しようとする課題】
特開平５−３０２５２１号公報の２ストロークサイクル内燃機関では、クランク室内の吸入空気が全て吸気制御弁を介してチャンバー内に導入され、燃料噴射弁から該チャンバー内に噴射された燃料とともに混合された状態で掃気制御弁を介して燃焼室に全て流入し、クランク室内から空気のみが掃気開口を介して燃焼室内に流入しうるようにはなっていないので、吹抜けは避けられず、また掃気制御弁の上流口がチャンバー下部には開口してはいるものの、最下部でないため、チャンバー内に噴射された燃料がチャンバー底部に溜ってしまい、燃焼室内への燃料供給量が燃料供給量と正確に対応できず、応答性が良くない欠点がある。
【０００８】
また実開平３−１２７０１７号の排気浄化触媒装置付き２ストロークサイクル内燃機関では、排気膨張チャンバーは大容量となるため、通常の自動二輪車のように、排気ポートが燃焼室より車体前方に配置されたものでは、排気膨張チャンバーの上流開口部は車体前方の排気管に接続され、径の大きい該排気膨張チャンバーは内燃機関の下方または側方へ迂回して車体後方へ延長する結果、最低地上高や、車巾が増大することが避けられなかった。
【０００９】
【課題を解決するための手段および効果】
本出願発明は、このような不具合を解消した２ストロークサイクル内燃機関の改良に係り、請求項１に記載された発明は、
燃焼室と、高圧チャンバーとを連通する連通路に、該連通路を開閉自在に制御する給気制御弁が配設され、燃料供給装置から前記連通路および給気制御弁を介して前記燃焼室に燃料が供給される２ストロークサイクル内燃機関を、そのクランク軸を車幅方向に向けた状態で鞍乗り型車両に搭載したものであって、
前記内燃機関のシリンダは、直立よりやや車体前方へ傾斜し、
前記高圧チャンバーは、前記シリンダより車体前方側に配置され、
シリンダブロックには、前記高圧チャンバーの底部から給気制御弁のための弁室を介して燃焼室に連通する濃混合気供給通路が形成され、
該濃混合気供給通路より上方に位置して、シリンダブロックに、前記燃焼室と前記高圧チャンバーとを連通させる加圧空気圧入通路が形成され、
該加圧空気圧入通路が燃焼室に開口する加圧空気圧入開口は、前記濃混合気供給通路の燃焼室への濃混合気供給開口よりも上死点寄りに配置され、
前記内燃機関の排気通路に連通する排気管および排気膨張チャンバーが、前記シリンダより車体後方に配置されたことを特徴とする２ストロークサイクル内燃機関である。
【００１０】
前記請求項１記載の発明では、シリンダブロックに形成された濃混合気供給通路より上方に位置して、前記燃焼室と前記高圧チャンバーとを連通させる加圧空気圧入通路が形成され、かつ加圧空気圧入通路が燃焼室に開口する加圧空気圧入開口が、濃混合気供給通路の燃焼室への濃混合気供給開口よりも上死点寄りに配置されているので、ピストンの上昇行程で濃混合気供給開口が閉塞された後も、燃焼室内でさらに一段と加圧されたガスが、加圧空気圧入開口を経て高圧チャンバー内に充填され続け、優れた充填性能が得られる。
【００１１】
また、前記内燃機関のシリンダは、直立よりやや車体前方へ傾斜し、前記高圧チャンバーがシリンダより車体前方側に配置されるので、前記高圧チャンバーから燃焼室迄の距離が短かく、燃料および高圧ガスが円滑に前記燃焼室に供給される結果、燃料供給量が適正に制御されるとともに応答性が高く、安定した燃焼状態が得られる。
しかも、高圧チャンバー、連通路、給気制御弁、および燃料供給装置等の給気系に当たる走行風によって給気制御弁が冷却され、かつこの走行風がシリンダヘッドによって遮られることがなく、さらに、排気管や排気膨張チャンバーの熱による影響を受けることがないため、燃料が安定して供給される。
さらに、前記内燃機関の排気通路に連通する排気管および排気膨張チャンバーが、前記シリンダより車体後方側に配置されているため、これら排気系が前記内燃機関の左右側または上下側に沿って車体後方へ延長することがなく、車幅または車高の増大が未然に防止され、鞍乗り型車両の小型化が可能となり、乗心地性も改善される。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１記載の２ストロークサイクル内燃機関において、前記排気通路の燃焼室への排気開口は、前記シリンダの車体後方側に配置されたことを特徴とする。請求項２に記載の発明の効果は、請求項に記載の発明の効果と同じである。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２記載の２ストロークサイクル内燃機関において、前記鞍乗り型車両は、前記車体のフレームの前部に左右１対のタイヤを備えたことを特徴とする。左右１対のタイヤにより、車両は走行する。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、
燃焼室と高圧チャンバーとを連通する連通路に、該連通路を開閉自在に制御する給気制御弁が配設され、燃料供給装置から前記連通路および給気制御弁を介して前記燃焼室に燃料が供給される車両用２ストロークサイクル内燃機関において、
前記内燃機関のシリンダは、直立よりやや車体前方へ傾斜し、
シリンダブロックには、前記高圧チャンバーの底部から給気制御弁のための弁室を介して燃焼室に連通する濃混合気供給通路が形成され、
該濃混合気供給通路より上方に位置して、シリンダブロックに、前記燃焼室と前記高圧チャンバーとを連通させる加圧空気圧入通路が形成され、
該加圧空気圧入通路が燃焼室に開口する加圧空気圧入開口は、前記濃混合気供給通路の燃焼室への濃混合気供給開口よりも上死点寄りに配置され、
前記高圧チャンバーと給気制御弁は、前記シリンダより車体前方側に配置され、
前記内燃機関の排気通路の燃焼室への排気開口は、前記シリンダの車体後方側に配置され、前記排気通路に連通する排気膨張チャンバーが車体後方に向かって延長し、
該排気膨張チャンバーの上流側より消音器に通ずる排気管の上流寄りに排気浄化触媒装置が介装され、前記排気管は前記消音器の近傍を迂回したことを特徴とする２ストロークサイクル内燃機関
である。
【００１５】
請求項４に記載の発明でも、シリンダブロックに形成された濃混合気供給通路より上方に位置して、前記燃焼室と前記高圧チャンバーとを連通させる加圧空気圧入通路が形成され、かつ加圧空気圧入通路が燃焼室に開口する加圧空気圧入開口が、濃混合気供給通路の燃焼室への濃混合気供給開口よりも上死点寄りに配置されているので、ピストンの上昇行程で濃混合気供給開口が閉塞された後も、燃焼室内でさらに一段と加圧されたガスが、加圧空気圧入開口を経て高圧チャンバー内に充填され続け、優れた充填性能が得られる。
また、内燃機関のシリンダは、直立よりやや車体前方へ傾斜し、高圧チャンバーと給気制御弁がシリンダより車体前方側に配置されるので、高圧チャンバーから燃焼室迄の距離が短かく、燃料および高圧ガスが円滑に前記燃焼室に供給される結果、燃料供給量が適正に制御されるとともに応答性が高く、安定した燃焼状態が得られる。
しかも、高圧チャンバー、連通路、給気制御弁を含む給気系に当たる走行風によって給気制御弁が冷却され、かつこの走行風がシリンダヘッドによって遮られることがなく、さらに、排気管や排気膨張チャンバーの熱による影響を受けることがないため、燃料が安定して供給される。
さらに、前記内燃機関の排気通路に連通する排気管および排気膨張チャンバーが、前記シリンダより車体後方側に配置されているため、これら排気系が前記内燃機関の左右側または上下側に沿って車体後方へ延長することがなく、車幅または車高の増大が未然に防止され、鞍乗り型車両の小型化が可能となり、乗心地性も改善される。
さらにまた、比較的横断面積の大きな排気系を内燃機関の後方に配置したため、車幅や車高の増大を避けることができる。
しかも、排気系の長さの大部分を占める排気管を消音器の近傍で迂回させたため、排気系の全長を増大させて、その排気慣性効果を充分に引出すことができ、排気系の排気慣性効果を充分に引出すことができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の２ストロークサイクル内燃機関において、前記排気浄化触媒装置は、前記排気膨張チャンバーと前記消音器との間であって、側面視で重なる位置に配置されていることを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図１ないし図９に図示された本出願発明の一実施形態について説明する。
【００１８】
図１ないし図２に図示されたバギー車と称せられる荒地走行用鞍乗り型車両１では、車体フレーム２の前後部にそれぞれ左右１対のバルーン型低圧タイヤを備えた前車輪３，後車輪４が設けられている。
【００１９】
また荒地走行用鞍乗り型車両１の前方上部に、前方から後方に亘って操向ハンドル５，燃料タンク６およびシート７が順次配設され、これら燃料タンク６およびシート７の下方に位置して、車体フレーム２の略中央に単気筒２ストロークサイクル内燃機関８が搭載され、該単気筒２ストロークサイクル内燃機関８の前方に位置して車体フレーム２にエアクリーナ９およびラジエータ10が設けられている。
【００２０】
さらに、図３に図示されるように、単気筒２ストロークサイクル内燃機関８においては、左右に２分割されたクランクケース11上に、シリンダブロック12およびシリンダヘッド13が重ねられて、相互に一体に結合され、該シリンダブロック12のシリンダ14は、鉛直上方よりやや車体前方に向って傾斜され、該シリンダ14にピストン15が上下に摺動自在に嵌装されている。
【００２１】
さらにまた、車両巾方向に指向してクランクシャフト16が、クランクケース11に回転自在に枢支され、該ピストン15とクランクシャフト16とはコネクティングロッド17でもって連結されており、ピストン15の昇降に対応してクランクシャフト16は、図３にて反時計方向へ回転駆動されるようになっている。
【００２２】
しかも、クランクシャフト16よりも後方に位置して歯車変速機18のメインシャフト19とカウンタシャフト20とが、クランクケース11に回転自在に枢支され、メインシャフト19には、図示されない摩擦多板クラッチが設けられ、前記メインシャフト19およびカウンタシャフト20の下方に、変速操作機構のシフトドラム21が枢支され、該シフトドラム21の案内溝にシフタ22が嵌合されており、シフトドラム21が所要角度回転すると、シフタ22が軸方向へ移動して、メインシャフト19およびカウンタシャフト20に設けられている歯車が選択的に噛合されて、所要の変速比に変速されるようになっている。
【００２３】
また、メインシャフト19およびカウンタシャフト20の上方に、スタータモータ23およびキックレバー24が設けられており、始動時に、キックレバー24でもってクランクシャフト16を回転させても、単気筒２ストロークサイクル内燃機関８が始動しない場合に、スタータモータ23でもって単気筒２ストロークサイクル内燃機関８を始動させるようになっている。
【００２４】
さらに、カウンタシャフト20の右端にドライブスプロケット25が嵌着され、該ドライブスプロケット25と後車輪４と一体のドリブンスプロケット（図示されず）とに図示されないチェンが架渡され、カウンタシャフト20の回転に対応して後車輪４が回転駆動されるようになっている。
【００２５】
さらにまた、図４に図示されるように、クランクシャフト16の車体前方に、クランクシャフト16の１次の慣性力を打消すバランサ26が、クランクシャフト16と平行にクランクケース11に回転自在に枢支され、該クランクシャフト16およびバランサ26の右端に、それぞれ同一径、同一歯数のバランサドライブギヤ27およびバランサドリブンギヤ28が嵌着されて、該バランサドライブギヤ27およびバランサドリブンギヤ28は、相互に噛合されており、バランサ26はクランクシャフト16の回転方向とは逆向きに同一回転速度で回転駆動されるようになっている。
【００２６】
また、クランクケース11のクランク室29に通ずる吸入通路30は、車体前方に指向して形成され、該吸入通路30の上流端は、前記エアクリーナ９に接続され、該吸入通路30には、スロットル弁31とリード弁32とが直列に介装され、該スロットル弁31は図示されない連絡手段を介してスロットルグリップ（図示されず）に連結されており、該スロットルグリップを一方向へ捩ると、スロットル弁31の開度が増大するようになっている。
【００２７】
さらにシリンダ14には、クランクケース11のクランク室29とシリンダ14の上部の燃焼室33とを連通する掃気通路34が、車体両側方に２対ずつと、車体前方に１本と計５本形成され、該掃気通路34の掃気開口35は、上死点と下死点との中間よりやや下死点寄りに配置されており、掃気通路34の開閉タイミングは、図１０に図示されたように設定されている。
【００２８】
さらにまたシリンダブロック12の上部とシリンダヘッド13とには、車体前方に位置して高圧チャンバー36が形成され、該高圧チャンバー36と燃焼室33の中間に位置してシリンダブロック 12に、クランクシャフト16と平行に指向して円筒状の弁室37が形成され、図５および図６に図示されるように、前記高圧チャンバー36の底部から弁室37を介して燃焼室33に連通する濃混合気供給通路38が、シリンダブロック 12に形成され、該濃混合気供給通路38より上方に位置してシリンダブロック 12に、燃焼室33と高圧チャンバー36とを連通する加圧空気圧入通路40が形成され、濃混合気供給通路38の濃混合気供給開口39よりも加圧空気圧入通路40の加圧空気圧入開口41は上死点寄りに配置されている。
【００２９】
しかも、濃混合気供給通路38には、その濃混合気供給開口39に向って燃料を噴射する燃料噴射弁42が設けられている。
【００３０】
また前記弁室37に、給気制御弁43が回転自在に嵌装され、該給気制御弁43には、濃混合気供給通路38を開閉自在に連通する円弧状の１個の濃混合気供給切欠き44が形成されるとともに、加圧空気圧入通路40を開閉自在に連通する２個の加圧空気圧入切欠き45が、該濃混合気供給切欠き44の両側に形成されている。
【００３１】
そして高圧チャンバー36の上部とレギュレータ46とは管47で接続されており、該レギュレータ46は高圧チャンバー36内の圧力を検出して、その検出圧力に対応して燃料噴射弁42より燃料を噴射制御するようになっている。
【００３２】
さらに図４に図示されるように、前記バランサ26の右端に、該バランサ26と同一軸上に弁ドライブギヤ48が一体に嵌着され、該バランサ26の上方に位置して前記クランクケース11に、該弁ドライブギヤ48と噛合う弁ドリブンギヤ49が（弁ドライブギヤ48と同一径、同一歯数）が回転自在に枢支され、該弁ドリブンギヤ49と一体に弁ドライブ歯付きプーリ50が設けられ、該弁ドライブ歯付きプーリ50と同一径でかつ同一歯数の弁ドリブン歯付きプーリ51が、前記給気制御弁43の右端に嵌着され、該弁ドライブ歯付きプーリ50および弁ドリブン歯付きプーリ51に、歯付き無端ベルト52が架渡されており、給気制御弁43は、クランクシャフト16と同じ方向に向い同一回転数で回転駆動されるようになっている。なおアイドラプーリ53はクランクケース11に揺動可能に枢支され、歯付き無端ベルト52に当接して歯付き無端ベルト52の緩みを除去するようになっている。
【００３３】
さらにまた図３に図示されるように、掃気開口35と相対して車体後方側に排気通路54が配設され、該排気通路54の排気開口55の近くに排気制御弁56が設けられ、該排気制御弁56は、シリンダブロック12に形成された縦断面が円弧状の凹部57と、該凹部57と略同一の縦断面形状に形成された排気通路部材58との間に位置した略同一間隔巾を有する間隙に嵌装され、該排気通路部材58とこれに一体に結合される排気管取付け部材59とに回転自在に枢支された回転軸60に、前記排気制御弁56の基部が一体に装着され、該回転軸60は図示されない排気制御サーボモータに連結されており、スロットル弁31の開度および単気筒２ストロークサイクル内燃機関８の回転数を独立変数とする排気開口率のマップに基いてＣＰＵ（図示されず）から出力される制御信号により、前記排気制御サーボモータが動作し、運転状況に適合した最適の排気開口率となるように、回転軸60が揺動されるようになっている。
【００３４】
そして図３に図示の排気通路54に接続される排気管61は、図１および図２に図示されるように、車体後方へ指向し、図１および図２に図示されるように、該排気管61の後端に、前方へ指向する排気膨張チャンバー62の前端が接続され、該排気膨張チャンバー62の前部62ａより連通管63が分岐され、該連通管63に排気ガス浄化触媒装置64が介装され、該連通管63は後方へ延長した後、180 °前方へ折曲げられてから、さらに前方で180 °後方へ折曲げられて、マフラ65に接続されている。
【００３５】
また図４に図示されているように、クランクケース11の右側に冷却水ポンプ66が配設され、クランクシャフト16と一体のポンプドライブギヤ67と、冷却水ポンプ66のロータと一体のポンプドリブンギヤ68とは、相互に噛合されており、クランクシャフト16の回転に伴ない、冷却水ポンプ66が回転駆動されるようになっている。
【００３６】
シリンダヘッド13には、燃焼室33に電極部が突出する点火栓69が設けられている。
【００３７】
図１ないし図９に図示の単気筒２ストロークサイクル内燃機関８は、前記したように構成されているので、キックレバー24を踏込むか、またはスタータモータ23を回転させると、単気筒２ストロークサイクル内燃機関８は始動して、図３にて反時計方向（図４では時計方向）に回転し、図１０に図示されるように、上死点（ＴＤＣ）前120 °の時点で、掃気開口35はピストン15でもって閉塞され、燃焼室33内の混合気が圧縮され、上死点前所定タイミングにて点火栓69により該圧縮混合気は点火され、またピストン15の上昇によりクランク室29は膨張を続けて、吸入通路30よりクランク室29内に新気が供給される。
【００３８】
そして、掃気開口35の閉塞後に、給気制御弁43の濃混合気供給切欠き44が、濃混合気供給通路38内に位置して、高圧チャンバー36と燃焼室33は濃混合気供給通路38および濃混合気供給切欠き44を介して連通され、その前のサイクルで高圧チャンバー36内に圧入されたガスが、濃混合気供給通路38および濃混合気供給切欠き44を介して燃焼室33に供給されるとともに、これとタイミングを合せて、燃料噴射弁42より濃混合気供給通路38内に燃料が噴射され、燃焼室33に混合気が充填される。
【００３９】
それから、排気開口55が、上昇するピストン15で閉塞された時に、給気制御弁43の加圧空気圧入切欠き45が濃混合気供給通路38内に位置し、燃焼室33と高圧チャンバー36とは濃混合気供給通路38および加圧空気圧入切欠き45を介して連通され、ピストン15の上昇で加圧された燃焼室33内のガスが、高圧チャンバー36内に充填され始め、その後、濃混合気供給開口39が閉塞された後も、燃焼室33内でさらに一段と加圧されたガスが、高圧チャンバー36内に充填され、上死点（ＴＤＣ）前55°で燃焼室33内から高圧チャンバー36内への充填が終了する。吸気は上死点（ＴＤＣ）迄、続行し、クランク室29内に新気が吸入される。
【００４０】
さらに上死点（ＴＤＣ）近傍で、点火栓69で燃焼室33内の混合気が点火されて燃焼し、ピストン15が下降して燃焼室33内の燃焼ガスが膨張し、上死点（ＴＤＣ）後85°で、排気開口55が開放されて、排気開口55より排気通路54を介し排気膨張チャンバー62に燃焼ガスが流入し、排気膨張チャンバー62内の燃焼ガスの圧力波が排気膨張チャンバー62の後端壁に反射して、排気開口55に到達し、排気の慣性効果と、吹抜け効果が発揮され、掃気効果が高められて、単気筒２ストロークサイクル内燃機関８の出力が向上する。
【００４１】
また、排気膨張チャンバー62に流入した排気ガスは、排気膨張チャンバー62内で冷却されることなく直ちに排気ガス浄化触媒装置64に流入し、高い排気温度を維持して排気ガス浄化触媒装置64を通過するため、排気浄化性能が高い。
【００４２】
さらに、エアクリーナ９，吸入通路30，スロットル弁31およびリード弁32の吸気等が単気筒２ストロークサイクル内燃機関８の前方に配置されているため、車体前方から流れる走行風は、単気筒２ストロークサイクル内燃機関８から発生する熱を受けずに、円滑にクランクケース11のクランク室29内に導入される結果、充填効率が高い。
【００４３】
さらにまた、排気通路54は、燃焼室33よりも後方に位置して後方へ開口し、該排気通路54に接続される排気管61，排気膨張チャンバー62，連通管63，排気ガス浄化触媒装置64およびマフラ65等の排気系は単気筒２ストロークサイクル内燃機関８よりも後方へ配置されているため、単気筒２ストロークサイクル内燃機関８の側方または上下方の近くを前記排気系は迂回しない結果、車巾、車高または最低地上高が増大せず、荒地走行用鞍乗り型車両１の小型化が可能となり、しかも乗心持性が向上する。
【００４４】
また、前後に細長い排気膨張チャンバー62は、その後部で車巾中心方向へ弯曲され、排気膨張チャンバー62の前部で岐出した連通管63は前後部で折曲げられて、その連通管63の後端はマフラ65に接続され、かつ連通管63に排気ガス浄化触媒装置64が介装されているため、排気系が単気筒２ストロークサイクル内燃機関８より後方の車体後部に配置されていても、排気系で必要とする管長が充分に確保される。
【００４５】
さらに、燃焼室33の前方に高圧チャンバー36が配置され、かつシリンダ14が前方へ傾斜しても、その傾斜の度合いが小さいため、高圧チャンバー36から燃焼室33に通ずる濃混合気供給通路38はそれ程長くならず、高圧チャンバー36から燃焼室33への濃混合気供給通路38に滞留する燃料付着量が少なく、高圧チャンバー36から燃焼室33へ混合気が安定して供給されるとともに、混合気の供給応答性が高い。
【００４６】
さらにまた、前記濃混合気供給通路38の濃混合気供給開口39の近傍を、給気制御弁43がクランク室29側から燃焼室33に向う方向に回転するようになっているため、燃料および高圧ガスの流動方向と前記給気制御弁43の回転方向が一致して、燃料および高圧ガスが円滑に燃焼室33に供給され、燃料供給量が適正に制御される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本出願発明の２ストロークサイクル内燃機関を搭載した荒地走行用鞍乗り型車両の側面図である。
【図２】図１の要部平面図である。
【図３】図１の内燃機関の要部縦断左側面図である。
【図４】図１の内燃機関の右側面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿って裁断した横断平面図である。
【図６】図３の要部拡大縦断側面図である。
【図７】給気制御弁の縦断側面図である。
【図８】図７のVIII−VIII線に沿って裁断した横断面図である。
【図９】図７のIX−IX線に沿って裁断した横断面図である。
【図１０】図示の実施形態の運転サイクルを図示した説明図である。
【符号の説明】
１…荒地走行用鞍乗り型車両、２…車体フレーム、３…前車輪、４…後車輪、５…操向ハンドル、６…燃料タンク、７…シート、８…単気筒２ストロークサイクル内燃機関、９…エアクリーナ、10…ラジエータ、11…クランクケース、12…シリンダブロック、13…シリンダヘッド、14…シリンダ、15…ピストン、16…クランクシャフト、17…コネクティングロッド、18…歯車変速機、19…メインシャフト、20…カウンタシャフト、21…シフトドラム、22…シフタ、23…スタータモータ、24…キックレバー、25…ドライブスプロケット、26…バランサ、27…バランサドライブギヤ、28…バランサドリブンギヤ、29…クランク室、30…吸入通路、31…スロットル弁、32…リード弁、33…燃焼室、34…掃気通路、35…掃気開口、36…高圧チャンバー、37…弁室、38…濃混合気供給通路、39…濃混合気供給開口、40…加圧空気圧入通路、41…加圧空気圧入開口、42…燃料噴射弁、43…給気制御弁、44…濃混合気供給切欠き、45…加圧空気圧入切欠き、46…レギュレータ、47…管、48…弁ドライブギヤ、49…弁ドリブンギヤ、50…弁ドライブ歯付きプーリ、51…弁ドリブン歯付きプーリ、52…歯付き無端ベルト、53…アイドラプーリ、54…排気通路、55…排気開口、56…排気制御弁、57…凹部、58…排気通路部材、59…排気管取付け部材、60…回転軸、61…排気管、62…排気膨張チャンバー、63…連通管、64…排気ガス浄化触媒装置、65…マフラ、66…冷却水ポンプ、67…ポンプドライブギヤ、68…ポンプドリブンギヤ、69…点火栓。

Claims

燃焼室と、高圧チャンバーとを連通する連通路に、該連通路を開閉自在に制御する給気制御弁が配設され、燃料供給装置から前記連通路および給気制御弁を介して前記燃焼室に燃料が供給される２ストロークサイクル内燃機関を、そのクランク軸を車幅方向に向けた状態で鞍乗り型車両に搭載したものであって、
前記内燃機関のシリンダは、直立よりやや車体前方へ傾斜し、
前記高圧チャンバーは、前記シリンダより車体前方側に配置され、
シリンダブロックには、前記高圧チャンバーの底部から給気制御弁のための弁室を介して燃焼室に連通する濃混合気供給通路が形成され、
該濃混合気供給通路より上方に位置して、シリンダブロックに、前記燃焼室と
前記高圧チャンバーとを連通させる加圧空気圧入通路が形成され、
該加圧空気圧入通路が燃焼室に開口する加圧空気圧入開口は、前記濃混合気供給通路の燃焼室への濃混合気供給開口よりも上死点寄りに配置され、
前記内燃機関の排気通路に連通する排気管および排気膨張チャンバーが、前記シリンダより車体後方に配置されたことを特徴とする２ストロークサイクル内燃機関。
前記排気通路の燃焼室への排気開口は、前記シリンダの車体後方側に配置されたことを特徴とする請求項１記載の２ストロークサイクル内燃機関。
前記鞍乗り型車両は、前記車体のフレームの前部に左右１対のタイヤを備えたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の２ストロークサイクル内燃機関。
燃焼室と高圧チャンバーとを連通する連通路に、該連通路を開閉自在に制御する給気制御弁が配設され、燃料供給装置から前記連通路および給気制御弁を介して前記燃焼室に燃料が供給される車両用２ストロークサイクル内燃機関において、
前記内燃機関のシリンダは、直立よりやや車体前方へ傾斜し、
シリンダブロックには、前記高圧チャンバーの底部から給気制御弁のための弁室を介して燃焼室に連通する濃混合気供給通路が形成され、
該濃混合気供給通路より上方に位置して、シリンダブロックに、前記燃焼室と前記高圧チャンバーとを連通させる加圧空気圧入通路が形成され、
該加圧空気圧入通路が燃焼室に開口する加圧空気圧入開口は、前記濃混合気供給通路の燃焼室への濃混合気供給開口よりも上死点寄りに配置され、
前記高圧チャンバーと給気制御弁は、前記シリンダより車体前方側に配置され、
前記内燃機関の排気通路の燃焼室への排気開口は、前記シリンダの車体後方側に配置され、前記排気通路に連通する排気膨張チャンバーが車体後方に向かって延長し、
該排気膨張チャンバーの上流側より消音器に通ずる排気管の上流寄りに排気浄化触媒装置が介装され、前記排気管は前記消音器の近傍を迂回したことを特徴とする２ストロークサイクル内燃機関。
前記排気浄化触媒装置は、前記排気膨張チャンバーと前記消音器との間であって、側面視で重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の２ストロークサイクル内燃機関。