JP3620159B2

JP3620159B2 - ２サイクルエンジンの排気制御装置

Info

Publication number: JP3620159B2
Application number: JP22336096A
Authority: JP
Inventors: 和人中村
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1996-08-26
Filing date: 1996-08-26
Publication date: 2005-02-16
Anticipated expiration: 2016-08-26
Also published as: IT1291880B1; JPH1061444A; US5752476A; ITRM970216A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２サイクルエンジンの排気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
２サイクルエンジンの排気制御装置の第１例を図１２および図１３に示す。この排気制御装置は、遠心ガバナａによって主排気口ｂの排気タイミングを切り換えると同時に、副排気通路ｃの開閉およびレゾネータ室ｄの開閉を行うものである。図１２（ａ）および同（ｂ）に示すように、エンジン低速回転域では、フラップバルブｅを下げて排気タイミングを遅くし、かつ、レゾネータ室ｄをロータリバルブｆで開放して、排気タイミングおよび排気経路をエンジン低速回転に対応させる。一方、エンジン高速回転域では、図１３（ａ）および同（ｂ）に示すように、フラップバルブｅを上げて排気タイミングを速くし、それと共にロータリバルブｆでレゾネータ室ｄを閉じて副排気通路ｃを連通させてエンジン高速回転に対応させる。
【０００３】
フラップバルブｅは、後端部がピンｇによってシリンダｈに回動自在に取り付けられており、主排気通路ｉの上部に形成された凹部ｊに出没自在に収納される。ロータリバルブｆは、フラップバルブｅの左右両側に設けられており、一側のロータリバルブｆには、ラックｋ、ピニオンシャフトｍおよびドライブシャフトｎを介して遠心ガバナａに連動するリンク機構ｐが接続される。これにより、リンク機構ｐからロータリバルブｆに伝達された駆動力は、ピンｗを介してフラップバルブｅを作動させる。このような動力伝達経路の構成に従って、前記一側のロータリバルブｆには、その回動範囲を規制するストッパボルトｑが当接する凹部ｒが形成される。
【０００４】
また、この従来技術の第１例に関連する技術として、特開昭６３−１７３８１７号公報記載の排気装置が挙げられる。この排気装置では、左右のロータリバルブをラックアンドピニオンによって別々に駆動し、このロータリバルブによる左右からの駆動力によってフラップバルブを回動させている。
【０００５】
次に、従来の排気制御装置の第２例を説明する。この排気制御装置は、図１４に示すように、排気通路の上方に二つのスライドバルブｓ１，ｓ２を摺動自在に収納し、このスライドバルブｓ１，ｓ２をその摺動により排気口に出没させて二段階の排気タイミングを得るものである。この装置においては、エンジン回転数の上昇に従って、まず下側のスライドバルブｓ１を引上げて排気タイミングを速くし、エンジン高速回転域ではさらにスライドバルブｓ１を引上げることにより、ピンｔを介して係合した上側のスライドバルブｓ２を引いて排気タイミングをエンジン高速回転に対応させる。上側のスライドバルブｓ２の上面には、最も排気タイミングが速い場合（二つのスライドバルブｓ１，ｓ２を共に引上げた場合）に排気口上縁を形成する固定板ｕが設けられており、この固定板ｕには、上側のスライドバルブｓ２が作動するエンジン回転数を制御するための制御用スプリングｖが収納されている。
【０００６】
また、特開平５−２５６１３９号公報には、従来技術の第２例に関連する排気時期制御装置が記載されている。この排気時期制御装置では、下側のスライドバルブの後端部と左右のロータリバルブとをシリンダの外部にてリンクさせている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記各従来の排気制御装置には、次のような問題点がある。
（１）第１例の問題点
一側のロータリバルブｆを駆動してフラップバルブｅを作動させるものであり、しかも凹部ｒの存否など左右のロータリバルブの形状が異なるため、フラップバルブｅに駆動力が片寄って加わり、フラップバルブｅが傾いて作動性が悪くなる恐れがある。また、左右のロータリバルブｆの形状が異なることから、部品の種類が多く、コストが高い。また、特開昭６３−１７３８１７号公報記載の排気装置にあっては、ラックアンドピニオンによるギア駆動機構が排気熱を受けると、各軸間の伸び等によりギアの噛合いがずれる恐れがあり、制御の正確性に欠ける。
【０００８】
（２）第２例の問題点
上側のスライドバルブｓ２の制御用スプリングｖが固定板ｕに内蔵されているため、上側のスライドバルブｓ２の動作点の微調整を行うためには、制御用スプリングｖの交換が必要となり、また一般のユーザが簡単に調整することもできない。また、制御用スプリングｖが排気ガス中に存在するため、長時間使用すると制御用スプリングｖに荷重変化が起きる恐れもある。また、特開平５−２５６１３９号公報の排気時期制御装置では、下側のスライドバルブと左右のロータリバルブとがシリンダ外部にてリンクされているため、砂や泥、水等に対して不利な構造となっている。
【０００９】
本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなされたものであって、排気タイミングを可変とする主排気バルブおよび副排気通路を開閉する副排気バルブの作動性を向上させ、かつ、排気制御を正確に行うことができ、しかも砂や泥等に対しても有利であり、さらに制御用スプリングの設定荷重を維持することができると共に制御用スプリングの微調整を外部から行える２サイクルエンジンの排気制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するため、次のような構成を有する。
本発明は、主排気口に対し摺動自在に設けられて該主排気口の上縁位置を制御する主排気バルブと、回動自在に設けられて、主排気通路の左右両側に形成された左右の副排気通路を開閉する左右の副排気バルブとを備えた２サイクルエンジンの排気制御装置において、前記主排気口の上縁位置を二段階制御する二つの主排気バルブを上下に重ねて備え、下側の主排気バルブに駆動源を接続して、その下側の主排気バルブを所定のエンジン回転域で開弁するように動作させると共に、そのエンジン回転域よりも高いエンジン回転域で上側の主排気バルブを開弁するように動作させ、主排気バルブの主排気口側端部に連結ピンを介して前記左右の副排気バルブを連動可能に連結し、さらに左右の副排気バルブを主排気バルブに対して左右対称に配置し、副排気バルブが開閉する副排気通路に連通可能なレゾネータ室を設ける一方、上側および下側の主排気バルブにそれらの作動をそれぞれ制御する制御用スプリングを設け、前記高いエンジン回転域で上側の主排気バルブの作動を制御する制御用スプリングを、シリンダ構成部品の壁部に内蔵させて前記副排気通路に連通可能なレゾネータ室とは別室のスプリング室に収納し、該壁部の外側に前記上側の主排気バルブの作動を制御する制御用スプリングの荷重を調整するための操作体を設けたことを特徴とする２サイクルエンジンの排気制御装置である。
【００１２】
本発明によれば、主排気バルブに駆動源を直接接続したので、副排気バルブを介して主排気バルブを作動させるものに比べ、主排気バルブの作動性が向上する。また、この主排気バルブを挟んで左右対称位置に左右の副排気バルブを設けたので、左右の副排気バルブは、共に略同一の駆動力を主排気バルブから受けて良好に作動する。また、左右の副排気バルブを同一形状に形成することができるため、部品の種類を減らすことができると同時に、より一層主排気バルブの作動性を向上させることができる。
【００１３】
また、主排気バルブの主排気口側の端部に連結ピンを介して前記左右の副排気バルブを連結したので、ギア駆動機構のような作動ずれが発生しなくなると共に砂や泥等に対して有利になる。
【００１４】
また、上側の主排気バルブの制御用スプリングをシリンダ構成部品の壁部に内蔵させたので、排気ガスによる荷重変化が起きず、設定荷重を維持することができる。また、シリンダ構成部品の側壁部の外側に前記制御用スプリングの設定荷重を調整するための操作体を設けたので、一般のユーザでも、シリンダ構成部品を分解することなく制御用スプリングの微調整を簡単に行うことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
まず、第１実施形態の排気制御装置について説明する。この第１実施形態は、図１に示す自動二輪車に本発明の排気制御装置を適用したものであり、この自動二輪車は、前輪２および後輪４と、前輪２および後輪４の間に配設されたエンジン６とを備える。このエンジン６は、２サイクルエンジンであり、クランクケース８と、クランクケース８の前部上面に締着されたシリンダ１０とを有する。シリンダ１０前部の排気側には、排気マフラ１２が接続されている。
【００１６】
排気制御装置は、図２（ａ）および同（ｂ）に示すように、主排気口１４ａ１に対し摺動自在に設けられて主排気口１４ａ１の上縁位置を制御するスライドバルブ（主排気バルブに相当）１６と、回動自在に設けられかつ主排気通路１４ａの左右両側に形成された左右の副排気通路（「補助排気通路」ともいう）１４ｂを開閉する左右のサイドバルブ（副排気バルブに相当）１８とを備えたものである。以下、装置の各部の構成を説明する。
【００１７】
シリンダ１０は、図２（ａ）に示すように、内面でピストンを摺動させるボア部２０と、車両後方側に突設されて内部にリードバルブ２２を備えた吸気通路２４と、車両前方側に突設された前記主排気通路１４ａとを備える。前記副排気通路１４ｂは、主排気通路１４ａを挟んで左右両側に対称的に設けられていて、ボア部２０と主排気通路１４ａとを連通する。主排気通路１４ａの上方には、スライドバルブ１６を収容するバルブ孔２６が形成されており、このバルブ孔２６に対して主排気口１４ａ１と反対側には、バルブ孔２６に連通した機械室２８が設けられている。この機械室２８には、シリンダ１０の前上部にカバー３０をボルト３０ａで締着することにより閉塞される。
【００１８】
スライドバルブ１６は、バルブ孔２６内に摺動自在に収納されていて主排気通路１４ａに対し出没可能である。主排気口１４ａ１と反対側のスライドバルブ１６の端部は機械室２８に突出しており、この突出した部分には、筒状のストッパ３２が嵌着される。スライドバルブ１６は、その先端縁がボア部２０に一致した状態において、バルブ孔２６の後端にビス３４で締着されたストッパプレート３６に前記ストッパ３２が当接して位置決めされる。
【００１９】
また、前記突出した部分には、図３に示すように、ストッパ３２を貫通するように左右方向に駆動ピン３８が設けられており、この駆動ピン３８には、装置を駆動するための駆動源が接続される。この実施形態の場合、装置の駆動源はクランクシャフト（図示略）に従動するガバナシャフト４０であり、このガバナシャフト４０には、遠心ガバナ４２が嵌着される。遠心ガバナ４２は、バルブロッド４４、バルブレバー４６、バルブシャフト４８およびバルブアーム５０を介して前記駆動ピン３８に接続され、スライドバルブ１６に駆動力を付与する。ここでバルブシャフト４８は、その左右両端部が機械室２８の左右の側壁部１０ａに回転自在に支持されたものであり、バルブアーム５０は、バルブシャフト４８の軸方向略中央部にボルト５０ａで締着される。
【００２０】
バルブシャフト４８におけるバルブレバー４６と反対側の端部には、図３に示すように、スライドバルブ１６を突出方向に付勢してスライドバルブ１６の作動を制御する制御用スプリング５２が設けられ、この制御用スプリング５２は、機械室２８の側壁部１０ａに形成されたスプリング室５４に収納される。スプリング室５４の外側には、制御用スプリング５２の外端を支持する操作キャップ５６が設けられる。また、制御用スプリング５２の外端は、操作キャップ５６の内面に係止されており、操作キャップ５６を回転操作することにより制御用スプリング５２のねじり方向の荷重が変更可能となっていて、この荷重の設定により、スライドバルブ１６が作動するときのエンジン回転数が決まる。また、操作キャップ５６は、シリンダ１０の側壁部１０ａにボルト５８で締着されるリテーナ６０によって、制御用スプリング５２の荷重設定後に固定される。
【００２１】
左右のサイドバルブ１８は、図２（ａ）および同（ｂ）に示すように、主排気口１４ａ１側のスライドバルブ１６の端部に連結ピン６２を介して連動可能に接続され、さらに図３に示すようにスライドバルブ１６に対して（ボア部２０の中心軸に対して）左右対称に配置されている。各サイドバルブ１８は、図２（ｂ）および図５に示すように、副排気通路１４ｂの途中位置で回動して副排気通路１４ｂおよびレゾネータ室６４の開閉を行う略半円柱状のバルブ部１８ａと、このバルブ部１８ａの外側に一体形成された小径の軸部１８ｂとからなる。バルブ部１８ａの軸芯からずれた位置には、連結ピン６２の端部が挿入される長孔１８ａ１が形成されている。連結ピン６２は、スライドバルブ１６の摺動時にガイド孔２６ｂに案内されながら長孔１８ａ１内を移動することにより、スライドバルブ１６の直線運動をサイドバルブ１８の回転運動に変換する。
【００２２】
軸部１８ｂは、図５に示すように、シリンダ１０の側壁部１０ａに設けた軸孔１０ａ１にボールベアリング６６を介して回転自在に支持されており、ボールベアリング６６の内輪６６ａの左右両側面は、バルブ部１８ａの側面とリテーナ６８との間に挟まれた状態でボルト７０で締着される。この締着状態においてサイドバルブ１８は、連結ピン６２の端部と内輪６６ａとによって軸方向に位置決めされる。
【００２３】
本実施形態においては、図５に示すバルブ部１８ａの外径ｄ１をボールベアリング６６の外輪６６ｂの内径Ｄ１よりも大きく（例えば外輪６６ｂの内径Ｄ１の約１０９％よりも大きく）設定しており、これによって、ボールベアリング６６の内輪６６ａと外輪６６ｂとの間の空間は、バルブ部１８ａの側面により副排気通路１４ｂに対して略閉塞されている。また、ボールベアリング６６のラジアル隙間は例えば約４０μｍ以下に設定され、ボールベアリング６６によるサイドバルブ１８のガタを極力小さくしている。なお、軸孔１０ａ１におけるボールベアリング６６の外側には、Ｏリング７２を介してキャップ７４が挿着され、このキャップ７４はシリンダ１０にビス７６により固定される。
【００２４】
以上のような構成を有する第１実施形態の排気制御装置の動作を説明する。まずエンジン低速回転域では、前記制御用スプリング５２の付勢力によって、図２（ａ）および同（ｂ）に示すように、スライドバルブ１６は最も主排気通路１４ａ内に突出した状態にあり、主排気口１４ａ１の上縁位置を下げ、排気タイミングを遅くする。また、サイドバルブ１８は、レゾネータ室６４を開き副排気通路１４ｂを遮断する。
【００２５】
エンジン低速回転域から高速回転域に入ると、遠心ガバナ４２が働いてバルブシャフト４８が回転し、図６（ａ）および同（ｂ）に示すように、バルブアーム５０によってスライドバルブ１６が引上げられる。このため、主排気口１４ａ１の上縁位置が上がって排気タイミングが速くなる。一方、左右のサイドバルブ１８は、スライドバルブ１６の動作に従って連結ピン６２および長孔１８ａ１を介して連動し、副排気通路１４ｂを連通させかつレゾネータ室６４を閉じる。
【００２６】
このように作用する第１実施形態によれば、スライドバルブ１６に駆動源を直接接続したので、サイドバルブを介してスライドバルブを作動させるものに比べ、スライドバルブ１６の作動性が向上する。また、このスライドバルブ１６を挟んで左右対称位置に左右のサイドバルブ１８を設けたので、左右のサイドバルブ１８は、共に略同一の駆動力をスライドバルブ１６から受けて良好に作動し、スライドバルブ１６の作動に対して悪影響を与えることもない。また、左右のサイドバルブ１８を同一形状に形成できるので、部品加工の共通化による治具の共通化および部品の種類の削減を図ることができる。
【００２７】
また、主排気口１４ａ１側のスライドバルブ１６の端部に連結ピン６２を介して左右のサイドバルブ１８を連結したので、その連結部分がシリンダ１０に収まるため、ギア駆動機構のような排気熱の影響による作動ずれが発生することがなくなる。また、砂や泥等に対しても有利な構造となる。
【００２８】
また、サイドバルブ１８をボールベアリング６６により支持したので、サイドバルブ１８の作動性が良好になり、それと共に、ボールベアリング６６の内輪６６ａと外輪６６ｂとの間の空間をバルブ部１８ａの側面によって略閉塞したので、ボールベアリング６６内部への排気ガスの漏れを防止でき、排気ガスによるサイドバルブ１８の作動不良をなくすことができる。
【００２９】
また、連結ピン６２の端部とボールベアリング６６の内輪６６ａとによってサイドバルブ１８が軸方向に位置決めされるので、サイドバルブ１８が軸方向において他部品と接触する心配がない。よって、他部品との接触によるサイドバルブ１８の作動抵抗の増加をなくし、作動性をより向上させることができる。
【００３０】
また、ボールベアリング６６のラジアル隙間を例えば約４０μｍ以下に設定してボールベアリング６６によるサイドバルブ１８のガタを極力小さくしたので、片持ちによるサイドバルブ１８の倒れを防止し、サイドバルブ１８の作動抵抗をより低減することができる。
【００３１】
続いて、第２実施形態の２サイクルエンジンの排気制御装置を図７〜図１１を参照して説明する。この第２実施形態は、第１実施形態の基本構成に対して、図７（ａ）に示すように、主排気口１４ａ１の上縁位置を二段階制御する二つのスライドバルブ（二つの主排気バルブに相当）７８，８０を上下に重ねて備え、かつ、下側のスライドバルブ８０をバルブアーム５０に連結したものである。なお、前記第１実施形態と略同様の構成については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３２】
下側のスライドバルブ８０は、図７（ａ）および同（ｂ）に示すように、前記第１実施形態のスライドバルブ１６と同様に、後部が駆動ピン３８を介してバルブアーム５０に駆動される一方、前部が連結ピン６２を介してサイドバルブ１８に接続される。下側のスライドバルブ８０の上面には、上方に開放した凹部８０ａが形成されている。
【００３３】
上側のスライドバルブ７８は、下側のスライドバルブ８０よりも薄く形成されており、その下面には、前記凹部８０ａに係合可能な係合突起７８ａが設けられる。また、上側スライドバルブ７８の上面には、バルブ孔２６の内面に突設されたストッパ２６ａに当接可能な凹部７８ｂが設けられている。また、上側スライドバルブ７８の後端は、機械室２８の後部まで延設されており、その後端には、上側のスライドバルブ７８を突出方向に押圧して付勢する押圧アーム８２の前面が接触している。この押圧アーム８２は、図８に示すように、カバー３０に回転自在に支持されたバルブシャフト８４にボルト８６で固定されており、このバルブシャフト８４の一側の軸端は、カバー３０の一側の側壁部３０ｂまで延びている。
【００３４】
カバー３０の側壁部（シリンダ構成部品の壁部に相当）３０ｂには、上側のスライドバルブ７８を突出方向に付勢するための制御用スプリング８８を収納するスプリング室９０や、この制御用スプリング８８の荷重を調整可能な操作キャップ（操作体に相当）９２が設けられる。これら制御用スプリング８８やスプリング室９０、操作キャップ９２は、前記第１実施形態で説明した制御用スプリング８８等と同様の機能を有するものであるが、この場合の操作キャップ９２は、制御用スプリング８８の荷重設定後に、カバー３０の側壁部３０ｂに螺合されるビス９４によって締着される。
【００３５】
なお、この第２実施形態において、サイドバルブ１８の軸部外周へのボールベアリング６６の固定については、ボルトおよびリテーナを用いずに圧入等により固定している。
【００３６】
このような構成を有する第２実施形態の排気制御装置は、次のように動作する。まずエンジン低速回転域では、二つの制御用スプリング５２，８８それぞれの付勢力によって、図７（ａ）および同（ｂ）に示すように、上下両方のスライドバルブ７８，８０が主排気通路１４ａ内に突出した状態にある。したがって、主排気口１４ａ１の上縁位置は下側のスライドバルブ８０の先端縁になり、排気タイミングは最も遅いものとなっている。また、サイドバルブ１８はレゾネータ室６４を開き、副排気通路１４ｂを遮断している。
【００３７】
この状態からエンジン中速回転域に入ると、遠心ガバナ４２が働いて、図１０（ａ）および同（ｂ）に示すように、バルブシャフト４８が先ず下側のスライドバルブ８０用の制御用スプリング５２の付勢力に打ち勝って回転し、バルブアーム５０によって下側のスライドバルブ８０のみが引上げられる。これにより、主排気口１４ａ１の上縁位置がやや上がって排気タイミングが速くなる。一方、左右のサイドバルブ１８は、スライドバルブ８０の動作に従って連結ピン６２および長孔１８ａ１を介して連動し、副排気通路１４ｂを部分的に連通させかつレゾネータ室６４を略閉じる。
【００３８】
エンジン高速回転域に入ると、さらに遠心ガバナ４２が働いて、図１１（ａ）および同（ｂ）に示すように、バルブシャフト４８が上側のスライドバルブ７８用の制御用スプリング８８の付勢力にも打ち勝って回転し、下側のスライドバルブ８０がさらに引上げられる。このとき、下側のスライドバルブ８０の凹部８０ａの前面が上側のスライドバルブ７８の係合突起７８ａ前面に当接した状態にあるため、下側のスライドバルブ８０と一緒に、上側のスライドバルブ７８も凹部７８ｂ前面がストッパ２６ａ前面に当接するまで移動する。このため、主排気口１４ａ１の上縁位置が最も上がって排気タイミングが最も速くなる。一方、左右のサイドバルブ１８は、スライドバルブ８０の動作に従ってさらに回動し、副排気通路１４ｂを完全に連通させかつレゾネータ室６４を閉塞する。
【００３９】
このように動作する第２実施形態においては、エンジン中速回転域から低速回転域への排気タイミングの切り替え点に係る制御用スプリング８８をカバー３０の側壁部３０ｂに内蔵させたので、排気ガスによる荷重変化が起きず、制御用スプリング８８の設定荷重を安定的に維持することができる。また、ビス９４を緩めて操作キャップ９２を回すことで、容易に制御用スプリング８８の荷重を調整できるので、一般のユーザでも、シリンダ構成部品を分解することなく制御用スプリング８８の微調整を簡単に行える。
【００４０】
なお、本実施形態は本発明の好適な実施の態様であり、本発明の技術的範囲は本実施形態に限定されない。
【００４１】
【発明の効果】
以上の説明の通り、本発明によれば、排気タイミングを可変とする主排気バルブおよび副排気通路を開閉する副排気バルブのそれぞれの作動性を向上させることができる。また、ギア駆動機構のような排気熱の影響による作動ずれを無くして排気制御を正確に行うことができる。また、砂や泥等に対して有利に構成することもできる。さらに、二段目のスライドバルブに係る制御用スプリングの設定荷重を安定的に維持することができると共に、この制御用スプリングの微調整をエンジン外部から簡単に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態および第２実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】第１実施形態におけるエンジン低速回転域での排気制御装置の状態を示す断面図であって、（ａ）は主排気通路を通る切断面で切断した図、（ｂ）は副排気通路を通る切断面で切断した図である。
【図３】第１実施形態の排気制御装置全体を概略的に示す断面図である。
【図４】第１実施形態に係るエンジンの側面図である。
【図５】第１実施形態に係るサイドバルブ周辺の拡大断面図である。
【図６】第１実施形態におけるエンジン高速回転域での排気制御装置の状態を示す断面図であって、（ａ）は主排気通路を通る切断面で切断した図、（ｂ）は副排気通路を通る切断面で切断した図である。
【図７】第２実施形態におけるエンジン低速回転域での排気制御装置の状態を示す断面図であって、（ａ）は主排気通路を通る切断面で切断した図、（ｂ）は副排気通路を通る切断面で切断した図である。
【図８】第２実施形態の排気制御装置全体を概略的に示す断面図である。
【図９】第２実施形態に係るシリンダの側面図である。
【図１０】第２実施形態におけるエンジン中速回転域での排気制御装置の状態を示す断面図であって、（ａ）は主排気通路を通る切断面で切断した図、（ｂ）は副排気通路を通る切断面で切断した図である。
【図１１】第２実施形態におけるエンジン高速回転域での排気制御装置の状態を示す断面図であって、（ａ）は主排気通路を通る切断面で切断した図、（ｂ）は副排気通路を通る切断面で切断した図である。
【図１２】従来の排気制御装置の第１例におけるエンジン低速回転域での状態を示す図であって、（ａ）は装置全体を示す概略図、（ｂ）はシリンダの断面図である。
【図１３】従来の排気制御装置の第１例におけるエンジン高速回転域での状態を示す図であって、（ａ）は装置全体を示す概略図、（ｂ）はシリンダの断面図である。
【図１４】従来の排気制御装置の第２例を示す斜視図である。
【符号の説明】
１４ａ主排気通路
１４ａ１主排気口
１４ｂ副排気通路
１６主排気バルブ
１８副排気バルブ
３０カバー（シリンダ構成部品に相当）
３０ｂ側壁部（壁部に相当）
６２連結ピン
７８，８０二つの主排気バルブ
８８制御用スプリング
９２操作キャップ（操作体に相当）

Claims

主排気口に対し摺動自在に設けられて該主排気口の上縁位置を制御する主排気バルブと、回動自在に設けられて、主排気通路の左右両側に形成された左右の副排気通路を開閉する左右の副排気バルブとを備えた２サイクルエンジンの排気制御装置において、
前記主排気口の上縁位置を二段階制御する二つの主排気バルブを上下に重ねて備え、
下側の主排気バルブに駆動源を接続して、その下側の主排気バルブを所定のエンジン回転域で開弁するように動作させると共に、そのエンジン回転域よりも高いエンジン回転域で上側の主排気バルブを開弁するように動作させ、
主排気バルブの主排気口側端部に連結ピンを介して前記左右の副排気バルブを連動可能に連結し、さらに左右の副排気バルブを主排気バルブに対して左右対称に配置し、
副排気バルブが開閉する副排気通路に連通可能なレゾネータ室を設ける一方、
上側および下側の主排気バルブにそれらの作動をそれぞれ制御する制御用スプリングを設け、前記高いエンジン回転域で上側の主排気バルブの作動を制御する制御用スプリングを、シリンダ構成部品の壁部に内蔵させて前記副排気通路に連通可能なレゾネータ室とは別室のスプリング室に収納し、該壁部の外側に前記上側の主排気バルブの作動を制御する制御用スプリングの荷重を調整するための操作体を設けたことを特徴とする２サイクルエンジンの排気制御装置。