JP3483071B2 - ２サイクルエンジンの排気制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの排気制御装置Info
- Publication number
- JP3483071B2 JP3483071B2 JP26378595A JP26378595A JP3483071B2 JP 3483071 B2 JP3483071 B2 JP 3483071B2 JP 26378595 A JP26378595 A JP 26378595A JP 26378595 A JP26378595 A JP 26378595A JP 3483071 B2 JP3483071 B2 JP 3483071B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- opening
- drive mechanism
- valve
- valve drive
- exhaust
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、２サイクルエン
ジンの排気制御装置に関し、詳しくは、排気通路の上壁
に配設した弁体を進退させることにより排気タイミング
を変化させる２サイクルエンジンの排気制御装置に関す
るものである。
ジンの排気制御装置に関し、詳しくは、排気通路の上壁
に配設した弁体を進退させることにより排気タイミング
を変化させる２サイクルエンジンの排気制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の２サイクルエンジンの排気制御
装置には、例えば、排気通路の上壁に進退可能に配設さ
れ、エンジンの回転数に応じて排気通路における排気流
入口の上部にその先端部が突出して排気流入口の上縁位
置を下げる弁体と、この弁体を進退作動させる弁駆動機
構と、この弁駆動機構を収容する弁駆動機構収容室とを
備え、弁体を進退させることにより排気タイミングを変
化させるものがある。
装置には、例えば、排気通路の上壁に進退可能に配設さ
れ、エンジンの回転数に応じて排気通路における排気流
入口の上部にその先端部が突出して排気流入口の上縁位
置を下げる弁体と、この弁体を進退作動させる弁駆動機
構と、この弁駆動機構を収容する弁駆動機構収容室とを
備え、弁体を進退させることにより排気タイミングを変
化させるものがある。
【０００３】エンジンが低回転数域および高回転数域で
運転されている場合に、弁体をそれぞれ前進位置および
後退位置におかれ、これによって低回転数から高回転数
に至る広い回転数域で高いエンジン出力を得ることがで
きる。ところで、弁駆動機構を収容する弁駆動機構収容
室には、弁体とそのガイド手段との間に存在する微少な
隙間を介して排気が流入するが、この流入した排気は逃
げ場がなく、その結果、弁駆動機構収容室の内部圧力は
排気流入口の圧力よりも高くなる。この弁駆動機構収容
室内の圧力は、前進位置にある弁体を後退させる場合に
その後退動作を妨げる方向に作用するので、弁体の速や
かな後退を阻害するとともに、場合によっては弁体を所
定の位置まで十分に後退させられなくなるという事態を
生じさせる。そこで、従来、例えば特開平５−８６８６
８号公報に開示されるように、弁駆動機構収容室にブリ
ーザーパイプを設けている。
運転されている場合に、弁体をそれぞれ前進位置および
後退位置におかれ、これによって低回転数から高回転数
に至る広い回転数域で高いエンジン出力を得ることがで
きる。ところで、弁駆動機構を収容する弁駆動機構収容
室には、弁体とそのガイド手段との間に存在する微少な
隙間を介して排気が流入するが、この流入した排気は逃
げ場がなく、その結果、弁駆動機構収容室の内部圧力は
排気流入口の圧力よりも高くなる。この弁駆動機構収容
室内の圧力は、前進位置にある弁体を後退させる場合に
その後退動作を妨げる方向に作用するので、弁体の速や
かな後退を阻害するとともに、場合によっては弁体を所
定の位置まで十分に後退させられなくなるという事態を
生じさせる。そこで、従来、例えば特開平５−８６８６
８号公報に開示されるように、弁駆動機構収容室にブリ
ーザーパイプを設けている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このブリーザーパイプ
は、弁駆動機構収容室の圧力を一定に保ち弁体が正確か
つ素早い動きをする効果と共に排気系にレゾネーターを
付けたものと同様の効果をもたらし、２サイクルエンジ
ン性能の低中回転数域のパワーフィーリング向上とスロ
ットルレスポンス向上に大きな効果をもたらしている。
は、弁駆動機構収容室の圧力を一定に保ち弁体が正確か
つ素早い動きをする効果と共に排気系にレゾネーターを
付けたものと同様の効果をもたらし、２サイクルエンジ
ン性能の低中回転数域のパワーフィーリング向上とスロ
ットルレスポンス向上に大きな効果をもたらしている。
【０００５】しかしながら、高回転数域においては、逆
に弁体と弁体保持部との間の摺動部から弁駆動機構収容
室へ侵入した排気が、さらにブリーザパイプより漏れる
ことによるエンジン出力が低下するという不都合が発生
する。
に弁体と弁体保持部との間の摺動部から弁駆動機構収容
室へ侵入した排気が、さらにブリーザパイプより漏れる
ことによるエンジン出力が低下するという不都合が発生
する。
【０００６】この発明は、かかる状況に鑑みなされたも
ので、低中高すべての回転数域において最適な排気条件
を得ることが可能となり良好なパワーフィーリングとス
ロットルレスポンスが得られる２サイクルエンジンの排
気制御装置を提供することを目的としている。
ので、低中高すべての回転数域において最適な排気条件
を得ることが可能となり良好なパワーフィーリングとス
ロットルレスポンスが得られる２サイクルエンジンの排
気制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、請求項１記載の発明は、排気通路の上壁に進退可能
に配設され、エンジンの回転数に応じて前記排気通路に
おける排気流入口の上部にその先端部が突出して前記排
気流入口の上縁位置を下げる弁体と、この弁体を進退作
動させる弁駆動機構と、この弁駆動機構を収容する弁駆
動機構収容室とを備え、前記弁体を進退させることによ
り排気タイミングを変化させる２サイクルエンジンの排
気制御装置において、前記弁駆動機構収容室の室外と連
通する開口部を設け、この開口部をエンジンの回転数に
応じて開閉する開口部開閉手段を備えることを特徴とし
ている。
に、請求項１記載の発明は、排気通路の上壁に進退可能
に配設され、エンジンの回転数に応じて前記排気通路に
おける排気流入口の上部にその先端部が突出して前記排
気流入口の上縁位置を下げる弁体と、この弁体を進退作
動させる弁駆動機構と、この弁駆動機構を収容する弁駆
動機構収容室とを備え、前記弁体を進退させることによ
り排気タイミングを変化させる２サイクルエンジンの排
気制御装置において、前記弁駆動機構収容室の室外と連
通する開口部を設け、この開口部をエンジンの回転数に
応じて開閉する開口部開閉手段を備えることを特徴とし
ている。
【０００８】このように、弁駆動機構収容室の室外と連
通する開口部が設けられており、弁体が弁駆動機構収容
室が室外と連通しているため、弁体は弁駆動機構収容室
の圧力に影響されず正確かつ素早い動きをすることがで
き、２サイクルエンジン性能の低中回転数域のパワーフ
ィーリングとスロットルレスポンスが向上する。また、
弁駆動機構収容室の室外と連通する開口部をエンジンの
回転数に応じて開閉させることで、排気が弁駆動機構収
容室の室外と連通する開口部より漏れることが軽減さ
れ、エンジン出力の低下を防止することができる。
通する開口部が設けられており、弁体が弁駆動機構収容
室が室外と連通しているため、弁体は弁駆動機構収容室
の圧力に影響されず正確かつ素早い動きをすることがで
き、２サイクルエンジン性能の低中回転数域のパワーフ
ィーリングとスロットルレスポンスが向上する。また、
弁駆動機構収容室の室外と連通する開口部をエンジンの
回転数に応じて開閉させることで、排気が弁駆動機構収
容室の室外と連通する開口部より漏れることが軽減さ
れ、エンジン出力の低下を防止することができる。
【０００９】請求項２記載の２サイクルエンジンの排気
制御装置の発明は、前記開口部開閉手段が、エンジンの
高回転数域で前記開口部を閉じ、低中回転数域で前記開
口部を開くことを特徴としている。
制御装置の発明は、前記開口部開閉手段が、エンジンの
高回転数域で前記開口部を閉じ、低中回転数域で前記開
口部を開くことを特徴としている。
【００１０】このように、開口部開閉手段が、エンジン
の高回転数域で開口を閉じ、低中回転数域で開口を開
き、特に高回転数域においては、弁体と弁体保持部との
間の摺動部から弁駆動機構収容室へ侵入する排気の量が
多くなるが、この際排気が弁駆動機構収容室の室外と連
通する開口部より漏れることが軽減され、エンジン出力
の低下を防止することができ、一方特に低中回転数域で
はスロットルレスポンスが向上する。
の高回転数域で開口を閉じ、低中回転数域で開口を開
き、特に高回転数域においては、弁体と弁体保持部との
間の摺動部から弁駆動機構収容室へ侵入する排気の量が
多くなるが、この際排気が弁駆動機構収容室の室外と連
通する開口部より漏れることが軽減され、エンジン出力
の低下を防止することができ、一方特に低中回転数域で
はスロットルレスポンスが向上する。
【００１１】請求項３記載の２サイクルエンジンの排気
制御装置の発明は、前記開口部開閉手段が、前記弁体の
進退作動に連動して作動することを特徴としている。
制御装置の発明は、前記開口部開閉手段が、前記弁体の
進退作動に連動して作動することを特徴としている。
【００１２】このように、開口部開閉手段が、弁体の進
退作動に連動して作動するから、特別な開口部開閉手段
を駆動する機構が不要であり、構造が簡単で確実に作動
する。
退作動に連動して作動するから、特別な開口部開閉手段
を駆動する機構が不要であり、構造が簡単で確実に作動
する。
【００１３】請求項４記載の２サイクルエンジンの排気
制御装置の発明は、前記開口部開閉手段が、前記弁体の
進退作動により、その端部で直接前記開口部を開閉する
ように構成したことを特徴としている。
制御装置の発明は、前記開口部開閉手段が、前記弁体の
進退作動により、その端部で直接前記開口部を開閉する
ように構成したことを特徴としている。
【００１４】このように、開口部開閉手段が、弁体の進
退作動により、その端部で直接開口部を開閉し、他部品
を介さずに開閉するために応答性がよく、構造が簡単で
確実に作動する。
退作動により、その端部で直接開口部を開閉し、他部品
を介さずに開閉するために応答性がよく、構造が簡単で
確実に作動する。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、この発明の２サイクルエン
ジンの排気制御装置の実施例を、図面に基づいて説明す
る。図１は２サイクルエンジンの縦断面図、図２は一部
を破断した２サイクルエンジンの側面図、図３は２サイ
クルエンジンの排気制御装置の断面図、図４は図２のIV
-IV線に沿う断面図、図５は図２のV-V線に沿う図、図６
はカバーの表面図、図７はカバーの裏面図、図８は図６
のVIII-VIII線に沿う断面図である。
ジンの排気制御装置の実施例を、図面に基づいて説明す
る。図１は２サイクルエンジンの縦断面図、図２は一部
を破断した２サイクルエンジンの側面図、図３は２サイ
クルエンジンの排気制御装置の断面図、図４は図２のIV
-IV線に沿う断面図、図５は図２のV-V線に沿う図、図６
はカバーの表面図、図７はカバーの裏面図、図８は図６
のVIII-VIII線に沿う断面図である。
【００１６】この２サイクルエンジン１は、自動二輪車
に搭載され、２サイクルエンジン１のクランクケース２
にはシリンダブロック３が載置され、このシリンダブロ
ック３にはシリンダヘッド４が取り付けられる。クラン
クケース２にはクランク軸５が軸支され、このクランク
軸５はコンロッド６を介してシリンダブロック３に設け
られたピストン７に連結され、ピストン７の往復動によ
りクランク軸５が回転する。
に搭載され、２サイクルエンジン１のクランクケース２
にはシリンダブロック３が載置され、このシリンダブロ
ック３にはシリンダヘッド４が取り付けられる。クラン
クケース２にはクランク軸５が軸支され、このクランク
軸５はコンロッド６を介してシリンダブロック３に設け
られたピストン７に連結され、ピストン７の往復動によ
りクランク軸５が回転する。
【００１７】シリンダブロック５には掃気通路８及び排
気通路９が形成されており、排気通路９の上壁１０に
は、一対の弁体１１が進退可能に配設されている。この
一対の弁体１１の軸部１１ａは、シリンダブロック３に
一体に形成された弁駆動機構収容室１２内にホルダー１
３を介して摺動可能に支持され、その先端部１１ｂは排
気通路９における排気流入口９ａの上部に突出して排気
流入口９ａの上縁位置を下げるようになっている。ホル
ダー１３はビス１４によって弁駆動機構収容室１２内に
取り付けられ、弁駆動機構収容室１２はビス１５により
取り付けられたカバー１６で覆われている。
気通路９が形成されており、排気通路９の上壁１０に
は、一対の弁体１１が進退可能に配設されている。この
一対の弁体１１の軸部１１ａは、シリンダブロック３に
一体に形成された弁駆動機構収容室１２内にホルダー１
３を介して摺動可能に支持され、その先端部１１ｂは排
気通路９における排気流入口９ａの上部に突出して排気
流入口９ａの上縁位置を下げるようになっている。ホル
ダー１３はビス１４によって弁駆動機構収容室１２内に
取り付けられ、弁駆動機構収容室１２はビス１５により
取り付けられたカバー１６で覆われている。
【００１８】弁駆動機構収容室１２には弁体１１を進退
作動させる弁駆動機構１８が収容され、この弁駆動機構
１８は動力伝達機構１９によって作動可能になってい
る。
作動させる弁駆動機構１８が収容され、この弁駆動機構
１８は動力伝達機構１９によって作動可能になってい
る。
【００１９】動力伝達機構１９は、遠心ガバナ２０及び
リンク機構２１で構成され、クランク軸５の回転を弁駆
動機構１８に伝達する。遠心ガバナ２０のガバナ軸２２
はクランクケース２からシリンダブロック３に設けられ
たカバー２３に軸受２４，２５を介して回動可能に支持
され、ガバナ軸２２に固定したギヤ２６がクランク軸５
に固定されたギヤ２７と噛み合っており、クランク軸５
と連動してガバナ軸２２が回転する。ガバナ軸２２には
固定体２８と可動体２９が対向して設けられ、固定体２
８と可動体２９との間には遠心ウエイト３０が設けられ
ている。可動体２９の軸部２９ａにはカラー３１が設け
られ、このカラー３１の両側にワッシャ３２，３３を介
して軸受３４，３５が設けられ、一方の軸受３４は可動
体２９に当接して配置され、他方の軸受３５はプレート
３６に当接して配置されている。プレート３６とギヤ２
６との間にスプリング３７が設けられ、プレート３６を
介して可動体２９を常に固定体２８方向へ付勢してい
る。可動体２９の軸端部にはスペーサ３８が設けられ、
このスペーサ３８がギヤ２６に当接することで可動体２
９が遠心ウエイト３０の遠心力で軸方向へ移動する時の
位置規制を行なっている。
リンク機構２１で構成され、クランク軸５の回転を弁駆
動機構１８に伝達する。遠心ガバナ２０のガバナ軸２２
はクランクケース２からシリンダブロック３に設けられ
たカバー２３に軸受２４，２５を介して回動可能に支持
され、ガバナ軸２２に固定したギヤ２６がクランク軸５
に固定されたギヤ２７と噛み合っており、クランク軸５
と連動してガバナ軸２２が回転する。ガバナ軸２２には
固定体２８と可動体２９が対向して設けられ、固定体２
８と可動体２９との間には遠心ウエイト３０が設けられ
ている。可動体２９の軸部２９ａにはカラー３１が設け
られ、このカラー３１の両側にワッシャ３２，３３を介
して軸受３４，３５が設けられ、一方の軸受３４は可動
体２９に当接して配置され、他方の軸受３５はプレート
３６に当接して配置されている。プレート３６とギヤ２
６との間にスプリング３７が設けられ、プレート３６を
介して可動体２９を常に固定体２８方向へ付勢してい
る。可動体２９の軸端部にはスペーサ３８が設けられ、
このスペーサ３８がギヤ２６に当接することで可動体２
９が遠心ウエイト３０の遠心力で軸方向へ移動する時の
位置規制を行なっている。
【００２０】可動体２９のワッシャ３２，３３の間に
は、ドライブ軸３９にボルト４０で締付固定されたフォ
ーク４１が係合している。従って、ガバナ軸２２が回転
し、その遠心力で遠心ウエイト３０が外方へ移動する
と、可動体２９がガバナ軸２２上を固定体２８から離れ
る方向へ移動し、これによりフォーク４１を介してドラ
イブ軸３９が回転する。ドライブ軸３９の端部にはリン
ク４２が固定され、このリンク４２は連結ピン４３を介
してドライブリンク４４に連結されている。ドライブリ
ンク４４は連結ピン４５を介して弁駆動機構１８のブラ
ケット４６に連結され、ドライブリンク４４からの回転
を弁駆動機構１８に伝達する。このようにして、クラン
ク軸５の回転が、遠心ガバナ２０の作動によりリンク機
構２１を介して弁駆動機構１８に伝達される。
は、ドライブ軸３９にボルト４０で締付固定されたフォ
ーク４１が係合している。従って、ガバナ軸２２が回転
し、その遠心力で遠心ウエイト３０が外方へ移動する
と、可動体２９がガバナ軸２２上を固定体２８から離れ
る方向へ移動し、これによりフォーク４１を介してドラ
イブ軸３９が回転する。ドライブ軸３９の端部にはリン
ク４２が固定され、このリンク４２は連結ピン４３を介
してドライブリンク４４に連結されている。ドライブリ
ンク４４は連結ピン４５を介して弁駆動機構１８のブラ
ケット４６に連結され、ドライブリンク４４からの回転
を弁駆動機構１８に伝達する。このようにして、クラン
ク軸５の回転が、遠心ガバナ２０の作動によりリンク機
構２１を介して弁駆動機構１８に伝達される。
【００２１】弁駆動機構１８のブラケット４６は弁駆動
軸４８の端部にカラー４９を介して当てがい、ボルト４
７により締付固定されて一体回転可能になっている。弁
駆動軸４８の端部に形成された環状溝４８ａにレバー５
０を当てがい、このレバー５０をボルト５１によりシリ
ンダブロック３の側面に締付固定することにより、弁駆
動軸４８をシリンダブロック３に対して所定位置に固定
する。
軸４８の端部にカラー４９を介して当てがい、ボルト４
７により締付固定されて一体回転可能になっている。弁
駆動軸４８の端部に形成された環状溝４８ａにレバー５
０を当てがい、このレバー５０をボルト５１によりシリ
ンダブロック３の側面に締付固定することにより、弁駆
動軸４８をシリンダブロック３に対して所定位置に固定
する。
【００２２】弁駆動軸４８は、弁駆動機構収容室１２の
側壁１２ａ，１２ｂに回動可能に軸支され、弁駆動軸４
８の中央部に弁作動筒５２がボルト５３で締付固定さ
れ、弁駆動軸４８に一対のスプリング９０が巻き付けら
れ、それぞれのスプリング９０の両端部９０ａは弁作動
筒５２の凸部５２ａと共に弁体１１の作動ピン１７を両
側から挟むように係合している。弁駆動軸４８には、そ
れぞれのスプリング９０の傾き、倒れ防止のためのカラ
ー９１が挿通されている。
側壁１２ａ，１２ｂに回動可能に軸支され、弁駆動軸４
８の中央部に弁作動筒５２がボルト５３で締付固定さ
れ、弁駆動軸４８に一対のスプリング９０が巻き付けら
れ、それぞれのスプリング９０の両端部９０ａは弁作動
筒５２の凸部５２ａと共に弁体１１の作動ピン１７を両
側から挟むように係合している。弁駆動軸４８には、そ
れぞれのスプリング９０の傾き、倒れ防止のためのカラ
ー９１が挿通されている。
【００２３】従って、弁駆動軸４８が回転すると、弁作
動筒５２が連動して作動し、一対のスプリング９０を介
して作動ピン１７を介して弁体１１を進退作動させ、エ
ンジンの回転数に応じて排気通路９における排気流入口
９ａの上部にその先端部１１ｂが突出して排気流入口の
上縁位置を下げ、弁体１１を進退させることにより排気
タイミングを変化させる。よって、左右の弁体１１は他
方の弁体１１の動きに規制されることなく独立で駆動さ
れ得る。つまり、ピン１７と弁体１１との組み付け完成
状態に製造上の誤差があっても、左右の弁体１１は他方
の弁体１１の動きに規制されることなく独立で駆動し、
例え一方の弁体１１が先に排気流入口９ａに当接して閉
じることがあっても、これに影響されることなく他方の
弁体１１も排気流入口９ａに当接して閉じる。
動筒５２が連動して作動し、一対のスプリング９０を介
して作動ピン１７を介して弁体１１を進退作動させ、エ
ンジンの回転数に応じて排気通路９における排気流入口
９ａの上部にその先端部１１ｂが突出して排気流入口の
上縁位置を下げ、弁体１１を進退させることにより排気
タイミングを変化させる。よって、左右の弁体１１は他
方の弁体１１の動きに規制されることなく独立で駆動さ
れ得る。つまり、ピン１７と弁体１１との組み付け完成
状態に製造上の誤差があっても、左右の弁体１１は他方
の弁体１１の動きに規制されることなく独立で駆動し、
例え一方の弁体１１が先に排気流入口９ａに当接して閉
じることがあっても、これに影響されることなく他方の
弁体１１も排気流入口９ａに当接して閉じる。
【００２４】弁駆動機構収容室１２のカバー１６には、
開口部１６ａが大気に連通して形成され、開口部１６ａ
の開口１６ｂは弁体１１の頭部１１ｃと対向する位置に
形成されている。この開口部１６ａには、ブリーザパイ
プ６２が接続され、このブリーザパイプ６２を介して大
気に開放されている。開口１６ｂの周壁、即ち弁体１１
の頭部１１ｃとの当接面は、カバー１６の周壁、即ち弁
駆動機構収容室１２を形成するためのシリンダブロック
３とのシール面と同一面として形成され、両シール面の
加工が同時に行え、加工工数が低減する。
開口部１６ａが大気に連通して形成され、開口部１６ａ
の開口１６ｂは弁体１１の頭部１１ｃと対向する位置に
形成されている。この開口部１６ａには、ブリーザパイ
プ６２が接続され、このブリーザパイプ６２を介して大
気に開放されている。開口１６ｂの周壁、即ち弁体１１
の頭部１１ｃとの当接面は、カバー１６の周壁、即ち弁
駆動機構収容室１２を形成するためのシリンダブロック
３とのシール面と同一面として形成され、両シール面の
加工が同時に行え、加工工数が低減する。
【００２５】このように、弁駆動機構収容室１２の室外
と連通する開口部１６ａが設けられ、この開口部１６ａ
は、弁体１１の進退作動により、その頭部１１ｃで直接
開閉し、この弁体１１でエンジンの回転数に応じて開口
部１６ａを開閉する開口部開閉手段Ａが構成されてい
る。
と連通する開口部１６ａが設けられ、この開口部１６ａ
は、弁体１１の進退作動により、その頭部１１ｃで直接
開閉し、この弁体１１でエンジンの回転数に応じて開口
部１６ａを開閉する開口部開閉手段Ａが構成されてい
る。
【００２６】従って、弁駆動軸４８の回転により弁体１
１が進退作動し、エンジンの低中回転数域では、図１に
示すように弁体１１が前進して排気タイミングが遅くな
り、弁体１１の頭部１１ｃが開口部１６ａの開口１６ｂ
から離れ、弁駆動機構収容室１２の室外と連通する。こ
の弁体１１が前進している状態で、弁体１１が後退しよ
うとすると、弁駆動機構収容室１２の空気は圧縮されて
いくことになるが、弁駆動機構収容室１２は大気開放で
あり、開口部１６ａが空気の逃げ道となり円滑に後退す
ることができる。
１が進退作動し、エンジンの低中回転数域では、図１に
示すように弁体１１が前進して排気タイミングが遅くな
り、弁体１１の頭部１１ｃが開口部１６ａの開口１６ｂ
から離れ、弁駆動機構収容室１２の室外と連通する。こ
の弁体１１が前進している状態で、弁体１１が後退しよ
うとすると、弁駆動機構収容室１２の空気は圧縮されて
いくことになるが、弁駆動機構収容室１２は大気開放で
あり、開口部１６ａが空気の逃げ道となり円滑に後退す
ることができる。
【００２７】また、エンジンの高回転数域では、弁体１
１が後退して排気タイミングが早い時期にあり、弁体１
１の頭部１１ｃが開口部１６ａの開口１６ｂを直接塞
ぎ、弁駆動機構収容室１２の室外との連通が遮断され
る。
１が後退して排気タイミングが早い時期にあり、弁体１
１の頭部１１ｃが開口部１６ａの開口１６ｂを直接塞
ぎ、弁駆動機構収容室１２の室外との連通が遮断され
る。
【００２８】このように、開口部１６ａをエンジンの回
転数に応じて変化させ、エンジンの低中回転数域では、
弁体１１が弁駆動機構収容室１２を大気と連通させてい
るため、弁体１１は弁駆動機構収容室１２の圧力に影響
されず正確かつ素早い動きをすることができ、２サイク
ルエンジン性能の低中回転数域のパワーフィーリングと
スロットルレスポンスが向上する。
転数に応じて変化させ、エンジンの低中回転数域では、
弁体１１が弁駆動機構収容室１２を大気と連通させてい
るため、弁体１１は弁駆動機構収容室１２の圧力に影響
されず正確かつ素早い動きをすることができ、２サイク
ルエンジン性能の低中回転数域のパワーフィーリングと
スロットルレスポンスが向上する。
【００２９】また、エンジンの高回転数域では、弁駆動
機構収容室１２を大気と連通する開口部１６ａの開口１
６ｂを閉じており、特に高回転数域においては、弁体と
弁体保持部との間の摺動部から弁駆動機構収容室へ侵入
する排気の量が多くなるが、この際排気が弁駆動機構収
容室１２を大気と連通する開口部１６ａより漏れること
が軽減され、エンジン出力の低下を防止することができ
る。
機構収容室１２を大気と連通する開口部１６ａの開口１
６ｂを閉じており、特に高回転数域においては、弁体と
弁体保持部との間の摺動部から弁駆動機構収容室へ侵入
する排気の量が多くなるが、この際排気が弁駆動機構収
容室１２を大気と連通する開口部１６ａより漏れること
が軽減され、エンジン出力の低下を防止することができ
る。
【００３０】また、開口部開閉手段Ａが、弁体１１の進
退作動により、その端部で直接開口部１６ａを開閉する
ように構成しており、その端部の頭部１６ｃで直接開口
部１６ａの開口１６ｂを開閉するため、特別な開口部開
閉手段Ａを駆動する機構が不要であり、しかも他部品を
介さずに直接開口部１６ａを開閉するために、応答性が
よく、部品点数が少なくて構造が簡単で確実に作動する
ことができる。
退作動により、その端部で直接開口部１６ａを開閉する
ように構成しており、その端部の頭部１６ｃで直接開口
部１６ａの開口１６ｂを開閉するため、特別な開口部開
閉手段Ａを駆動する機構が不要であり、しかも他部品を
介さずに直接開口部１６ａを開閉するために、応答性が
よく、部品点数が少なくて構造が簡単で確実に作動する
ことができる。
【００３１】なお、前記両実施例では、弁駆動機構収容
室１２の室外の空間を大気としているが、大気に限定さ
れず弁駆動機構収容室１２より大きな容積を有する室、
例えばマフラ等へ連通させてもよい。
室１２の室外の空間を大気としているが、大気に限定さ
れず弁駆動機構収容室１２より大きな容積を有する室、
例えばマフラ等へ連通させてもよい。
【００３２】また、クランク軸５の回転を、遠心ガバナ
２０の作動によりリンク機構２１を介して弁駆動機構１
８に伝達しているが、弁駆動機構１８をモータ等のアク
チュエータによりエンジンの回転数に応じて作動させる
ようにしても良い。
２０の作動によりリンク機構２１を介して弁駆動機構１
８に伝達しているが、弁駆動機構１８をモータ等のアク
チュエータによりエンジンの回転数に応じて作動させる
ようにしても良い。
【００３３】
【発明の効果】前記したように、請求項１記載の発明
は、弁駆動機構収容室の室外と連通する開口部を設けた
から、弁体が弁駆動機構収容室の圧力に影響されず正確
かつ素早い動きをすることができ、２サイクルエンジン
性能の低中回転数域のパワーフィーリングとスロットル
レスポンスが向上する。また、弁駆動機構収容室の室外
と連通する開口部をエンジンの回転数に応じて変化させ
たから、排気が弁駆動機構収容室の室外と連通する開口
部より漏れることが軽減され、エンジン出力の低下を防
止することができる。
は、弁駆動機構収容室の室外と連通する開口部を設けた
から、弁体が弁駆動機構収容室の圧力に影響されず正確
かつ素早い動きをすることができ、２サイクルエンジン
性能の低中回転数域のパワーフィーリングとスロットル
レスポンスが向上する。また、弁駆動機構収容室の室外
と連通する開口部をエンジンの回転数に応じて変化させ
たから、排気が弁駆動機構収容室の室外と連通する開口
部より漏れることが軽減され、エンジン出力の低下を防
止することができる。
【００３４】請求項２記載の発明は、開口部開閉手段
が、エンジンの高回転数域で開口部を閉じ、低中回転数
域で開口部を開くから、特に高回転数域においては弁体
と弁体保持部との間の摺動部から弁駆動機構収容室へ侵
入する排気の量が多くなるが、この際排気が弁駆動機構
収容室の室外と連通する開口部より漏れることが軽減さ
れ、エンジン出力の低下を防止することができ、一方特
に低中回転数域ではスロットルレスポンスが向上する。
が、エンジンの高回転数域で開口部を閉じ、低中回転数
域で開口部を開くから、特に高回転数域においては弁体
と弁体保持部との間の摺動部から弁駆動機構収容室へ侵
入する排気の量が多くなるが、この際排気が弁駆動機構
収容室の室外と連通する開口部より漏れることが軽減さ
れ、エンジン出力の低下を防止することができ、一方特
に低中回転数域ではスロットルレスポンスが向上する。
【００３５】請求項３記載の発明は、開口部開閉手段
が、弁体の進退作動に連動して作動するから、特別な開
口部開閉手段を駆動する機構が不要であり、構造が簡単
で簡単で確実に作動することができる。
が、弁体の進退作動に連動して作動するから、特別な開
口部開閉手段を駆動する機構が不要であり、構造が簡単
で簡単で確実に作動することができる。
【図１】２サイクルエンジンの縦断面図である。
【図２】一部を破断した２サイクルエンジンの側面図で
ある。
ある。
【図３】２サイクルエンジンの排気制御装置の断面図で
ある。
ある。
【図４】図２のIV-IV線に沿う断面図である。
【図５】図２のV-V線に沿う図である。
【図６】カバーの表面図である。
【図７】カバーの裏面図である。
【図８】図６のVIII-VIII線に沿う断面図である。
１ ２サイクルエンジン
９ 排気通路
９ａ 排気流入口
１０ 上壁
１１ 弁体
１１ｃ 頭部
１２ 弁駆動機構収容室
１６ カバー
１６ａ 開口部
１６ｂ 開口
１８ 弁駆動機構
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平８−93482（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−237317（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−86868（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−10675（ＪＰ，Ａ)
実開 平１−99922（ＪＰ，Ｕ)
特公 平５−31212（ＪＰ，Ｂ２)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02B 25/20
F02D 13/00 - 13/08
Claims (4)
- 【請求項１】排気通路の上壁に進退可能に配設され、エ
ンジンの回転数に応じて前記排気通路における排気流入
口の上部にその先端部が突出して前記排気流入口の上縁
位置を下げる弁体と、この弁体を進退作動させる弁駆動
機構と、この弁駆動機構を収容する弁駆動機構収容室と
を備え、前記弁体を進退させることにより排気タイミン
グを変化させる２サイクルエンジンの排気制御装置にお
いて、前記弁駆動機構収容室の室外と連通する開口部を
設け、この開口部をエンジンの回転数に応じて開閉する
開口部開閉手段を備えることを特徴とする２サイクルエ
ンジンの排気制御装置。 - 【請求項２】前記開口部開閉手段は、エンジンの高回転
数域で前記開口部を閉じ、低中回転数域で前記開口部を
開くことを特徴とする請求項１記載の２サイクルエンジ
ンの排気制御装置。 - 【請求項３】前記開口部開閉手段は、前記弁体の進退作
動に連動して作動することを特徴とする請求項１または
請求項２記載の２サイクルエンジンの排気制御装置。 - 【請求項４】前記開口部開閉手段は、前記弁体の進退作
動により、その端部で直接前記開口部を開閉するように
構成したことを特徴とする請求項１または請求項２記載
の２サイクルエンジンの排気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26378595A JP3483071B2 (ja) | 1995-10-12 | 1995-10-12 | ２サイクルエンジンの排気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26378595A JP3483071B2 (ja) | 1995-10-12 | 1995-10-12 | ２サイクルエンジンの排気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09105331A JPH09105331A (ja) | 1997-04-22 |
| JP3483071B2 true JP3483071B2 (ja) | 2004-01-06 |
Family
ID=17394236
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26378595A Expired - Fee Related JP3483071B2 (ja) | 1995-10-12 | 1995-10-12 | ２サイクルエンジンの排気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3483071B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9797275B1 (en) * | 2016-06-03 | 2017-10-24 | Timothy B. King | Motorcycle engine power valve control upgrade kit |
| US10634035B2 (en) | 2016-06-03 | 2020-04-28 | Timothy B. King | Motorcycle engine with an always spring biased open exhaust valve |
-
1995
- 1995-10-12 JP JP26378595A patent/JP3483071B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09105331A (ja) | 1997-04-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4622928A (en) | Exhaust control system for two-cycle engine | |
| US4570439A (en) | Exhaust control system for 2-cycle engines | |
| EP1621754B1 (en) | Automatic choke system for carburetor | |
| JP3483071B2 (ja) | ２サイクルエンジンの排気制御装置 | |
| US4864980A (en) | Exhaust valve throttling mechanism for two-stroke engine | |
| US20030209215A1 (en) | Valve Stroke Control for Internal Combustion Engines of Motor Vehicles | |
| US4766854A (en) | Exhaust valve throttling mechanism for two-stroke engine | |
| JP3483052B2 (ja) | ２サイクルエンジンの排気制御装置 | |
| JP3620159B2 (ja) | ２サイクルエンジンの排気制御装置 | |
| JP3943660B2 (ja) | 空冷４サイクル汎用エンジン | |
| JP4119281B2 (ja) | エンジンの排気還流装置 | |
| JP2842113B2 (ja) | 可変バルブタイミング制御装置 | |
| JPH079179B2 (ja) | ２サイクルエンジンのリ−ドバルブ装置 | |
| US20020134337A1 (en) | Camshaft supporting structure for four-stroke cycle engine | |
| JP3111392B2 (ja) | ２サイクルエンジンの排気バルブ装置 | |
| JP2836427B2 (ja) | 可変バルブタイミング装置 | |
| JPH0374507A (ja) | 内燃機関におけるバルブ装置 | |
| JPH07238815A (ja) | 内燃機関の吸排気弁駆動制御装置 | |
| JPH05321673A (ja) | ２サイクルエンジンの排気装置 | |
| JPH05195737A (ja) | ４サイクルエンジンの可変バルブタイミングリフト装置 | |
| JPS6132110Y2 (ja) | ||
| JPS628344Y2 (ja) | ||
| CN87107604A (zh) | 汽缸盖及其罩子 | |
| JPH018662Y2 (ja) | ||
| JP2836436B2 (ja) | 可変バルブタイミング装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |