JP3483052B2 - ２サイクルエンジンの排気制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの排気制御装置Info
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- JP3483052B2 JP3483052B2 JP25462694A JP25462694A JP3483052B2 JP 3483052 B2 JP3483052 B2 JP 3483052B2 JP 25462694 A JP25462694 A JP 25462694A JP 25462694 A JP25462694 A JP 25462694A JP 3483052 B2 JP3483052 B2 JP 3483052B2
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、２サイクルエンジン
の排気制御装置に関し、詳しくは、排気通路の上壁に配
設した弁体を進退させることにより排気タイミングを変
化させる２サイクルエンジンの排気制御装置に関するも
のである。
の排気制御装置に関し、詳しくは、排気通路の上壁に配
設した弁体を進退させることにより排気タイミングを変
化させる２サイクルエンジンの排気制御装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】この種の２サイクルエンジンの排気制御
装置には、例えば、排気通路の上壁に進退可能に配設さ
れ、エンジンの回転数に応じて排気通路における排気流
入口の上部にその先端部が突出して排気流入口の上縁位
置を下げる弁体と、この弁体を進退作動させる弁駆動機
構と、この弁駆動機構を収容する弁駆動機構収容室とを
備え、弁体を進退させることにより排気タイミングを変
化させるものがある。
装置には、例えば、排気通路の上壁に進退可能に配設さ
れ、エンジンの回転数に応じて排気通路における排気流
入口の上部にその先端部が突出して排気流入口の上縁位
置を下げる弁体と、この弁体を進退作動させる弁駆動機
構と、この弁駆動機構を収容する弁駆動機構収容室とを
備え、弁体を進退させることにより排気タイミングを変
化させるものがある。
【０００３】エンジンが低回転数域および高回転数域で
運転されている場合に、弁体をそれぞれ前進位置および
後退位置におかれ、これによって低回転数から高回転数
に至る広い回転数域で高いエンジン出力を得ることがで
きる。ところで、弁駆動機構を収容する弁駆動機構収容
室には、弁体とそのガイド手段との間に存在する微少な
隙間を介して排気が流入するが、この流入した排気は逃
げ場がなく、その結果、弁駆動機構収容室の内部圧力は
排気流入口の圧力よりも高くなる。この弁駆動機構収容
室内の圧力は、前進位置にある弁体を後退させる場合に
その後退動作を妨げる方向に作用するので、弁体の速や
かな後退を阻害するとともに、場合によっては弁体を所
定の位置まで十分に後退させられなくなるという事態を
生じさせる。そこで、従来、例えば特開平５−８６８６
８号公報に開示されるように、弁駆動機構収容室にブリ
ーザーパイプを設けている。
運転されている場合に、弁体をそれぞれ前進位置および
後退位置におかれ、これによって低回転数から高回転数
に至る広い回転数域で高いエンジン出力を得ることがで
きる。ところで、弁駆動機構を収容する弁駆動機構収容
室には、弁体とそのガイド手段との間に存在する微少な
隙間を介して排気が流入するが、この流入した排気は逃
げ場がなく、その結果、弁駆動機構収容室の内部圧力は
排気流入口の圧力よりも高くなる。この弁駆動機構収容
室内の圧力は、前進位置にある弁体を後退させる場合に
その後退動作を妨げる方向に作用するので、弁体の速や
かな後退を阻害するとともに、場合によっては弁体を所
定の位置まで十分に後退させられなくなるという事態を
生じさせる。そこで、従来、例えば特開平５−８６８６
８号公報に開示されるように、弁駆動機構収容室にブリ
ーザーパイプを設けている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このブリーザーパイプ
は、弁駆動機構収容室の圧力を一定に保ち弁体が正確か
つ素早い動きをする効果と共に排気系にレゾネーターを
付けたものと同様の効果をもたらし、２サイクルエンジ
ン性能の低中回転数域のパワーフィーリング向上とスロ
ットルレスポンス向上に大きな効果をもたらしている。
は、弁駆動機構収容室の圧力を一定に保ち弁体が正確か
つ素早い動きをする効果と共に排気系にレゾネーターを
付けたものと同様の効果をもたらし、２サイクルエンジ
ン性能の低中回転数域のパワーフィーリング向上とスロ
ットルレスポンス向上に大きな効果をもたらしている。
【０００５】しかしながら、高回転数域においては、逆
に排気がブリーザパイプより漏れることによるエンジン
出力が低下するという不都合が発生する。
に排気がブリーザパイプより漏れることによるエンジン
出力が低下するという不都合が発生する。
【０００６】この発明は、かかる状況に鑑みなされたも
ので、低中高すべての回転数域において最適な排気条件
を得ることが可能となり良好なパワーフィーリングとス
ロットルレスポンスが得られる２サイクルエンジンの排
気制御装置を提供することを目的としている。
ので、低中高すべての回転数域において最適な排気条件
を得ることが可能となり良好なパワーフィーリングとス
ロットルレスポンスが得られる２サイクルエンジンの排
気制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、請求項１記載の発明は、排気通路の上壁に進退可能
に配設され、エンジンの回転数に応じて前記排気通路に
おける排気流入口の上部にその先端部が突出して前記排
気流入口の上縁位置を下げる弁体と、この弁体を進退作
動させる弁駆動機構と、この弁駆動機構を収容する弁駆
動機構収容室とを備え、前記弁体を進退させることによ
り排気タイミングを変化させる２サイクルエンジンの排
気制御装置において、前記弁駆動機構収容室の室外の空
間と連通する開口部を設け、この開口部の開口面積をエ
ンジンの回転数に応じて変化させる開口部可変手段を備
えることを特徴としている。
に、請求項１記載の発明は、排気通路の上壁に進退可能
に配設され、エンジンの回転数に応じて前記排気通路に
おける排気流入口の上部にその先端部が突出して前記排
気流入口の上縁位置を下げる弁体と、この弁体を進退作
動させる弁駆動機構と、この弁駆動機構を収容する弁駆
動機構収容室とを備え、前記弁体を進退させることによ
り排気タイミングを変化させる２サイクルエンジンの排
気制御装置において、前記弁駆動機構収容室の室外の空
間と連通する開口部を設け、この開口部の開口面積をエ
ンジンの回転数に応じて変化させる開口部可変手段を備
えることを特徴としている。
【０００８】請求項２記載の発明の２サイクルエンジン
の排気制御装置は、前記開口部可変手段が、エンジンの
高回転数域で前記開口面積を小さく、低中回転数域で前
記開口面積を大きくすることを特徴としている。
の排気制御装置は、前記開口部可変手段が、エンジンの
高回転数域で前記開口面積を小さく、低中回転数域で前
記開口面積を大きくすることを特徴としている。
【０００９】請求項３記載の発明の２サイクルエンジン
の排気制御装置は、前記開口部可変手段が、前記弁体の
進退作動に連動して作動することを特徴としている。
の排気制御装置は、前記開口部可変手段が、前記弁体の
進退作動に連動して作動することを特徴としている。
【００１０】
【作用】請求項１記載の発明では、弁駆動機構収容室の
室外の空間と連通する開口部が設けられており、弁体が
弁駆動機構収容室が室外の空間と連通しているため、弁
体は弁駆動機構収容室の圧力に影響されず正確かつ素早
い動きをすることができ、２サイクルエンジン性能の低
中回転数域のパワーフィーリングとスロットルレスポン
スが向上する。また、弁駆動機構収容室の室外の空間と
連通する開口部の開口面積をエンジンの回転数に応じて
変化させることで、排気が弁駆動機構収容室の室外の空
間と連通する開口部より漏れることが軽減され、エンジ
ン出力の低下を防止することができる。
室外の空間と連通する開口部が設けられており、弁体が
弁駆動機構収容室が室外の空間と連通しているため、弁
体は弁駆動機構収容室の圧力に影響されず正確かつ素早
い動きをすることができ、２サイクルエンジン性能の低
中回転数域のパワーフィーリングとスロットルレスポン
スが向上する。また、弁駆動機構収容室の室外の空間と
連通する開口部の開口面積をエンジンの回転数に応じて
変化させることで、排気が弁駆動機構収容室の室外の空
間と連通する開口部より漏れることが軽減され、エンジ
ン出力の低下を防止することができる。
【００１１】請求項２記載の発明では、開口部可変手段
が、エンジンの高回転数域で開口面積を小さく、低中回
転数域で開口面積を大きくし、特に高回転数域におい
て、排気が弁駆動機構収容室の室外の空間と連通する開
口部より漏れることが軽減され、エンジン出力の低下を
防止することができ、一方特に低中回転数域でスロット
ルレスポンスが向上する。
が、エンジンの高回転数域で開口面積を小さく、低中回
転数域で開口面積を大きくし、特に高回転数域におい
て、排気が弁駆動機構収容室の室外の空間と連通する開
口部より漏れることが軽減され、エンジン出力の低下を
防止することができ、一方特に低中回転数域でスロット
ルレスポンスが向上する。
【００１２】請求項３記載の発明では、開口部可変手段
が、弁体の進退作動に連動して作動するから、特別な開
口部可変手段を駆動する機構が不要であり、構造が簡単
で確実に作動する。
が、弁体の進退作動に連動して作動するから、特別な開
口部可変手段を駆動する機構が不要であり、構造が簡単
で確実に作動する。
【００１３】
【実施例】以下、この発明の２サイクルエンジンの排気
制御装置の実施例を、図面に基づいて説明する。図１は
２サイクルエンジンの縦断面図、図２は一部を破断した
２サイクルエンジンの側面図、図３は一部を破断した２
サイクルエンジンの平面図、図４は２サイクルエンジン
の排気制御装置の断面図、図５は低中回転数域の作動状
態を示す断面図、図６は高回転数域の作動状態を示す断
面図、図７は図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図であ
る。
制御装置の実施例を、図面に基づいて説明する。図１は
２サイクルエンジンの縦断面図、図２は一部を破断した
２サイクルエンジンの側面図、図３は一部を破断した２
サイクルエンジンの平面図、図４は２サイクルエンジン
の排気制御装置の断面図、図５は低中回転数域の作動状
態を示す断面図、図６は高回転数域の作動状態を示す断
面図、図７は図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図であ
る。
【００１４】この２サイクルエンジン１は、自動二輪車
に搭載され、２サイクルエンジン１のクランクケース２
にはシリンダブロック３が載置され、このシリンダブロ
ック３にはシリンダヘッド４が取り付けられる。クラン
クケース２にはクランク軸５が軸支され、このクランク
軸５はコンロッド６を介してシリンダブロック３に設け
られたピストン７に連結され、ピストン７の往復動によ
りクランク軸５が回転する。
に搭載され、２サイクルエンジン１のクランクケース２
にはシリンダブロック３が載置され、このシリンダブロ
ック３にはシリンダヘッド４が取り付けられる。クラン
クケース２にはクランク軸５が軸支され、このクランク
軸５はコンロッド６を介してシリンダブロック３に設け
られたピストン７に連結され、ピストン７の往復動によ
りクランク軸５が回転する。
【００１５】シリンダブロック５には掃気通路８及び排
気通路９が形成されており、排気通路９の上壁１０に
は、一対の弁体１１が進退可能に配設されている。この
一対の弁体１１の軸部１１ａは、シリンダブロック３に
一体に形成された弁駆動機構収容室１２内にホルダー１
３を介して摺動可能に支持され、その先端部１１ｂは排
気通路９における排気流入口９ａの上部に突出して排気
流入口９ａの上縁位置を下げるようになっている。ホル
ダー１３はビス１４によって弁駆動機構収容室１２内に
取り付けられ、弁駆動機構収容室１２はビス１５により
取り付けられた蓋１６で覆われている。
気通路９が形成されており、排気通路９の上壁１０に
は、一対の弁体１１が進退可能に配設されている。この
一対の弁体１１の軸部１１ａは、シリンダブロック３に
一体に形成された弁駆動機構収容室１２内にホルダー１
３を介して摺動可能に支持され、その先端部１１ｂは排
気通路９における排気流入口９ａの上部に突出して排気
流入口９ａの上縁位置を下げるようになっている。ホル
ダー１３はビス１４によって弁駆動機構収容室１２内に
取り付けられ、弁駆動機構収容室１２はビス１５により
取り付けられた蓋１６で覆われている。
【００１６】一対の弁体１１の軸部１１ａには連結軸１
７が挿通され、この連結軸１７で一対の弁体１１が連結
されている。弁駆動機構収容室１２には弁体１１を進退
作動させる弁駆動機構１８が収容され、この弁駆動機構
１８は動力伝達機構１９によって作動可能になってい
る。
７が挿通され、この連結軸１７で一対の弁体１１が連結
されている。弁駆動機構収容室１２には弁体１１を進退
作動させる弁駆動機構１８が収容され、この弁駆動機構
１８は動力伝達機構１９によって作動可能になってい
る。
【００１７】動力伝達機構１９は、遠心ガバナ２０及び
リンク機構２１で構成され、クランク軸５の回転を弁駆
動機構１８に伝達する。遠心ガバナ２０のガバナ軸２２
はクランクケース２からシリンダブロック３に設けられ
たカバー２３に軸受２４，２５を介して回動可能に支持
され、ガバナ軸２２に固定したギヤ２６がクランク軸５
に固定されたギヤ２７と噛み合っており、クランク軸５
と連動してガバナ軸２２が回転する。ガバナ軸２２には
固定体２８と可動体２９が対向して設けられ、固定体２
８と可動体２９との間には遠心ウエイト３０が設けられ
ている。可動体２９の軸部２９ａにはカラー３１が設け
られ、このカラー３１の両側にワッシャ３２，３３を介
して軸受３４，３５が設けられ、一方の軸受３４は可動
体２９に当接して配置され、他方の軸受３５はプレート
３６に当接して配置されている。プレート３６とギヤ２
６との間にスプリング３７が設けられ、プレート３６を
介して可動体２９を常に固定体２８方向へ付勢してい
る。可動体２９の軸端部にはスペーサ３８が設けられ、
このスペーサ３８がギヤ２６に当接することで可動体２
９が遠心ウエイト３０の遠心力で軸方向へ移動する時の
位置規制を行なっている。
リンク機構２１で構成され、クランク軸５の回転を弁駆
動機構１８に伝達する。遠心ガバナ２０のガバナ軸２２
はクランクケース２からシリンダブロック３に設けられ
たカバー２３に軸受２４，２５を介して回動可能に支持
され、ガバナ軸２２に固定したギヤ２６がクランク軸５
に固定されたギヤ２７と噛み合っており、クランク軸５
と連動してガバナ軸２２が回転する。ガバナ軸２２には
固定体２８と可動体２９が対向して設けられ、固定体２
８と可動体２９との間には遠心ウエイト３０が設けられ
ている。可動体２９の軸部２９ａにはカラー３１が設け
られ、このカラー３１の両側にワッシャ３２，３３を介
して軸受３４，３５が設けられ、一方の軸受３４は可動
体２９に当接して配置され、他方の軸受３５はプレート
３６に当接して配置されている。プレート３６とギヤ２
６との間にスプリング３７が設けられ、プレート３６を
介して可動体２９を常に固定体２８方向へ付勢してい
る。可動体２９の軸端部にはスペーサ３８が設けられ、
このスペーサ３８がギヤ２６に当接することで可動体２
９が遠心ウエイト３０の遠心力で軸方向へ移動する時の
位置規制を行なっている。
【００１８】可動体２９のワッシャ３２，３３の間に
は、ドライブ軸３９にボルト４０で締付固定されたフォ
ーク４１が係合している。従って、ガバナ軸２２が回転
し、その遠心力で遠心ウエイト３０が外方へ移動する
と、可動体２９がガバナ軸２２上を固定体２８から離れ
る方向へ移動し、これによりフォーク４１を介してドラ
イブ軸３９が回転する。ドライブ軸３９の端部にはリン
ク４２が固定され、このリンク４２は連結ピン４３を介
してドライブリンク４４に連結されている。ドライブリ
ンク４４は連結ピン４５を介して弁駆動機構１８のブラ
ケット４６に連結され、ドライブリンク４４からの回転
を弁駆動機構１８に伝達する。このようにして、クラン
ク軸５の回転が、遠心ガバナ２０の作動によりリンク機
構２１を介して弁駆動機構１８に伝達される。
は、ドライブ軸３９にボルト４０で締付固定されたフォ
ーク４１が係合している。従って、ガバナ軸２２が回転
し、その遠心力で遠心ウエイト３０が外方へ移動する
と、可動体２９がガバナ軸２２上を固定体２８から離れ
る方向へ移動し、これによりフォーク４１を介してドラ
イブ軸３９が回転する。ドライブ軸３９の端部にはリン
ク４２が固定され、このリンク４２は連結ピン４３を介
してドライブリンク４４に連結されている。ドライブリ
ンク４４は連結ピン４５を介して弁駆動機構１８のブラ
ケット４６に連結され、ドライブリンク４４からの回転
を弁駆動機構１８に伝達する。このようにして、クラン
ク軸５の回転が、遠心ガバナ２０の作動によりリンク機
構２１を介して弁駆動機構１８に伝達される。
【００１９】弁駆動機構１８のブラケット４６はボス４
７に固定され、このボス４７は弁駆動軸４８に一体回転
可能に設けられている。弁駆動軸４８の端部にはレバー
４９がボルト５０により締付固定され、このレバー４９
とボス５０との間にスプリング５１が設けられている。
７に固定され、このボス４７は弁駆動軸４８に一体回転
可能に設けられている。弁駆動軸４８の端部にはレバー
４９がボルト５０により締付固定され、このレバー４９
とボス５０との間にスプリング５１が設けられている。
【００２０】弁駆動軸４８は、弁駆動機構収容室１２の
側壁１２ａ，１２ｂに回動可能に軸支され、弁駆動軸４
８の中央部に弁作動レバー５２がボルト５３で締付固定
され、この弁作動レバー５２の先端部に形成した凹部５
２ａが連結ピン１７に係合している。従って、弁駆動軸
４８が回転すると、弁作動レバー５２が連動して作動
し、連結ピン１７を介して弁体１１を進退作動させ、エ
ンジンの回転数に応じて排気通路９における排気流入口
９ａの上部にその先端部１１ｂが突出して排気流入口の
上縁位置を下げ、弁体１１を進退させることにより排気
タイミングを変化させる。
側壁１２ａ，１２ｂに回動可能に軸支され、弁駆動軸４
８の中央部に弁作動レバー５２がボルト５３で締付固定
され、この弁作動レバー５２の先端部に形成した凹部５
２ａが連結ピン１７に係合している。従って、弁駆動軸
４８が回転すると、弁作動レバー５２が連動して作動
し、連結ピン１７を介して弁体１１を進退作動させ、エ
ンジンの回転数に応じて排気通路９における排気流入口
９ａの上部にその先端部１１ｂが突出して排気流入口の
上縁位置を下げ、弁体１１を進退させることにより排気
タイミングを変化させる。
【００２１】弁駆動機構収容室１２の側壁１２ｂには弁
駆動軸４８の近傍に、弁駆動機構収容室１２の室外の空
間と連通する大径の開口部６０と小径の開口部６１が形
成されており、この大径の開口部６０と小径の開口部６
１はそれぞれブリーザパイプ６２，６３を介して大気に
開放されている。弁駆動軸４８には開口部可変手段を構
成する制御プレート６４が一体回転可能で且つ軸方向へ
移動可能に設けられ、この制御プレート６４は大径の開
口部６０と小径の開口部６１を開閉する位置に配置され
ている。制御プレート６４と弁作動レバー５２との間に
はスプリング６５が設けられ、制御プレート６４を常に
弁駆動機構収容室１２の側壁１２ｂに押圧し、大径の開
口部６０と小径の開口部６１に対するシール性を確保し
ている。
駆動軸４８の近傍に、弁駆動機構収容室１２の室外の空
間と連通する大径の開口部６０と小径の開口部６１が形
成されており、この大径の開口部６０と小径の開口部６
１はそれぞれブリーザパイプ６２，６３を介して大気に
開放されている。弁駆動軸４８には開口部可変手段を構
成する制御プレート６４が一体回転可能で且つ軸方向へ
移動可能に設けられ、この制御プレート６４は大径の開
口部６０と小径の開口部６１を開閉する位置に配置され
ている。制御プレート６４と弁作動レバー５２との間に
はスプリング６５が設けられ、制御プレート６４を常に
弁駆動機構収容室１２の側壁１２ｂに押圧し、大径の開
口部６０と小径の開口部６１に対するシール性を確保し
ている。
【００２２】従って、弁駆動軸４８の回転により弁体１
１が進退作動し、この弁体１１の進退作動に連動して制
御プレート６４が作動する。このように、弁体１１の進
退作動に連動して作動するから、機構が簡単で確実に作
動する。
１が進退作動し、この弁体１１の進退作動に連動して制
御プレート６４が作動する。このように、弁体１１の進
退作動に連動して作動するから、機構が簡単で確実に作
動する。
【００２３】エンジンの低中回転数域では、図５に示す
ように弁体１１が前進して排気タイミングが遅くなり、
一方制御プレート６４が小径の開口部６１を塞ぎ、大径
の開口部６０を開放することで開口面積を大きくする。
ように弁体１１が前進して排気タイミングが遅くなり、
一方制御プレート６４が小径の開口部６１を塞ぎ、大径
の開口部６０を開放することで開口面積を大きくする。
【００２４】また、エンジンの高回転数域では、図６に
示すように弁体１１が後退して排気タイミングが早い時
期にあり、一方制御プレート６４が大径の開口部６０を
塞ぎ、小径の開口部６１を開放することで開口面積を小
さくする。
示すように弁体１１が後退して排気タイミングが早い時
期にあり、一方制御プレート６４が大径の開口部６０を
塞ぎ、小径の開口部６１を開放することで開口面積を小
さくする。
【００２５】このように、開口部の開口面積をエンジン
の回転数に応じて変化させているが、弁体１１が弁駆動
機構収容室１２を大気と連通させているため、弁体１１
は弁駆動機構収容室１２の圧力に影響されず正確かつ素
早い動きをすることができ、２サイクルエンジン性能の
低中回転数域のパワーフィーリングとスロットルレスポ
ンスが向上する。また、弁駆動機構収容室１２を大気と
連通する開口部の開口面積をエンジンの回転数に応じて
変化させたから、排気が弁駆動機構収容室１２を大気と
連通する開口部より漏れることが軽減され、エンジン出
力の低下を防止することができる。
の回転数に応じて変化させているが、弁体１１が弁駆動
機構収容室１２を大気と連通させているため、弁体１１
は弁駆動機構収容室１２の圧力に影響されず正確かつ素
早い動きをすることができ、２サイクルエンジン性能の
低中回転数域のパワーフィーリングとスロットルレスポ
ンスが向上する。また、弁駆動機構収容室１２を大気と
連通する開口部の開口面積をエンジンの回転数に応じて
変化させたから、排気が弁駆動機構収容室１２を大気と
連通する開口部より漏れることが軽減され、エンジン出
力の低下を防止することができる。
【００２６】この実施例では、特にエンジンの高回転数
域で小径の開口部６１を開放することで、開口部の開口
面積を小さくするから、高回転数域において、排気が弁
体１１の摺動部から弁駆動機構収容室１２を大気と連通
する開口部より漏れることが軽減され、エンジン出力の
低下を防止することができる。一方、低中回転数域で
は、大径の開口部６０を開放することで開口面積を大き
くするから、スロットルレスポンスが向上する。
域で小径の開口部６１を開放することで、開口部の開口
面積を小さくするから、高回転数域において、排気が弁
体１１の摺動部から弁駆動機構収容室１２を大気と連通
する開口部より漏れることが軽減され、エンジン出力の
低下を防止することができる。一方、低中回転数域で
は、大径の開口部６０を開放することで開口面積を大き
くするから、スロットルレスポンスが向上する。
【００２７】図８乃至図１０は２サイクルエンジンの排
気制御装置の他の実施例を示し、図８は低中回転数域の
作動状態を示す断面図、図９は高回転数域の作動状態を
示す断面図、図１０は図８のＸ−Ｘ線に沿う断面図であ
る。
気制御装置の他の実施例を示し、図８は低中回転数域の
作動状態を示す断面図、図９は高回転数域の作動状態を
示す断面図、図１０は図８のＸ−Ｘ線に沿う断面図であ
る。
【００２８】この実施例では、図１乃至図７と同じ符号
を付した部材は同様に構成されるので説明を省略する。
この実施例では、弁駆動機構収容室１２の側壁１２ｂに
は弁駆動軸４８の近傍に、弁駆動機構収容室１２の室外
の空間と連通する大径の開口部７０が形成されており、
この大径の開口部７０はブリーザパイプ７１を介して大
気に開放されている。弁駆動軸４８には開口部可変手段
を構成する制御プレート７２が一体回転可能に設けら
れ、この制御プレート７２は大径の開口部７０の一部を
開閉する大きさに形成されている。
を付した部材は同様に構成されるので説明を省略する。
この実施例では、弁駆動機構収容室１２の側壁１２ｂに
は弁駆動軸４８の近傍に、弁駆動機構収容室１２の室外
の空間と連通する大径の開口部７０が形成されており、
この大径の開口部７０はブリーザパイプ７１を介して大
気に開放されている。弁駆動軸４８には開口部可変手段
を構成する制御プレート７２が一体回転可能に設けら
れ、この制御プレート７２は大径の開口部７０の一部を
開閉する大きさに形成されている。
【００２９】従って、エンジンの低中回転数域では、図
８に示すように弁体１１が前進して排気タイミングが遅
くなり、一方制御プレート７２が大径の開口部７０開放
することで開口面積を大きくする。
８に示すように弁体１１が前進して排気タイミングが遅
くなり、一方制御プレート７２が大径の開口部７０開放
することで開口面積を大きくする。
【００３０】また、エンジンの高回転数域では、図９に
示すように弁体１１が後退して排気タイミングが早い時
期にあり、一方制御プレート７２が大径の開口部７０の
一部を塞ぎ、大径の開口部７０の一部を開放することで
開口面積を小さする。
示すように弁体１１が後退して排気タイミングが早い時
期にあり、一方制御プレート７２が大径の開口部７０の
一部を塞ぎ、大径の開口部７０の一部を開放することで
開口面積を小さする。
【００３１】このように、単一の開口部７０の開口面積
をエンジンの回転数に応じて変化させて、弁駆動機構収
容室１２を大気と連通する開口部７０が設けられてお
り、弁駆動機構収容室１２が大気と連通しているため、
弁体１１が駆動機構収容室１２の圧力に影響されず正確
かつ素早い動きをすることができ、２サイクルエンジン
性能の低中回転数域のパワーフィーリングとスロットル
レスポンスが向上する。また、弁駆動機構収容室１２を
大気と連通する開口部７０の開口面積をエンジンの回転
数に応じて変化させたから、排気が弁駆動機構収容室１
２を大気と連通する開口部７０より漏れることが軽減さ
れ、エンジン出力の低下を防止することができる。
をエンジンの回転数に応じて変化させて、弁駆動機構収
容室１２を大気と連通する開口部７０が設けられてお
り、弁駆動機構収容室１２が大気と連通しているため、
弁体１１が駆動機構収容室１２の圧力に影響されず正確
かつ素早い動きをすることができ、２サイクルエンジン
性能の低中回転数域のパワーフィーリングとスロットル
レスポンスが向上する。また、弁駆動機構収容室１２を
大気と連通する開口部７０の開口面積をエンジンの回転
数に応じて変化させたから、排気が弁駆動機構収容室１
２を大気と連通する開口部７０より漏れることが軽減さ
れ、エンジン出力の低下を防止することができる。
【００３２】なお、前記両実施例では、弁駆動機構収容
室１２の室外の空間を大気としているが、大気に限定さ
れず弁駆動機構収容室１２より大きな容積を有する室、
例えばマフラ等へ連通させてもよい。
室１２の室外の空間を大気としているが、大気に限定さ
れず弁駆動機構収容室１２より大きな容積を有する室、
例えばマフラ等へ連通させてもよい。
【００３３】また、クランク軸５の回転を、遠心ガバナ
２０の作動によりリンク機構２１を介して弁駆動機構１
８に伝達しているが、弁駆動機構１８をモータ等のアク
チュエータによりエンジンの回転数に応じて作動させる
ようにしても良い。
２０の作動によりリンク機構２１を介して弁駆動機構１
８に伝達しているが、弁駆動機構１８をモータ等のアク
チュエータによりエンジンの回転数に応じて作動させる
ようにしても良い。
【００３４】さらに、制御プレート６４，７２は弁駆動
軸４８の回転により弁体１１の進退作動に連動して作動
するが、弁駆動軸４８により作動させないでモータ等で
独立して作動させるようにしても良い。
軸４８の回転により弁体１１の進退作動に連動して作動
するが、弁駆動軸４８により作動させないでモータ等で
独立して作動させるようにしても良い。
【００３５】
【発明の効果】前記したように、請求項１記載の発明
は、弁駆動機構収容室の室外の空間と連通する開口部を
設けたから、弁体が弁駆動機構収容室の圧力に影響され
ず正確かつ素早い動きをすることができ、２サイクルエ
ンジン性能の低中回転数域のパワーフィーリングとスロ
ットルレスポンスが向上する。また、弁駆動機構収容室
の室外の空間と連通する開口部の開口面積をエンジンの
回転数に応じて変化させたから、排気が弁駆動機構収容
室の室外の空間と連通する開口部より漏れることが軽減
され、エンジン出力の低下を防止することができる。
は、弁駆動機構収容室の室外の空間と連通する開口部を
設けたから、弁体が弁駆動機構収容室の圧力に影響され
ず正確かつ素早い動きをすることができ、２サイクルエ
ンジン性能の低中回転数域のパワーフィーリングとスロ
ットルレスポンスが向上する。また、弁駆動機構収容室
の室外の空間と連通する開口部の開口面積をエンジンの
回転数に応じて変化させたから、排気が弁駆動機構収容
室の室外の空間と連通する開口部より漏れることが軽減
され、エンジン出力の低下を防止することができる。
【００３６】請求項２記載の発明は、開口部可変手段
が、エンジンの高回転数域で開口面積を小さく、低中回
転数域で開口面積を大きくするから、特に高回転数域に
おいて、排気が弁駆動機構収容室の室外の空間と連通す
る開口部より漏れることが軽減され、エンジン出力の低
下を防止することができ、一方特に低中回転数域でスロ
ットルレスポンスが向上する。
が、エンジンの高回転数域で開口面積を小さく、低中回
転数域で開口面積を大きくするから、特に高回転数域に
おいて、排気が弁駆動機構収容室の室外の空間と連通す
る開口部より漏れることが軽減され、エンジン出力の低
下を防止することができ、一方特に低中回転数域でスロ
ットルレスポンスが向上する。
【００３７】請求項３記載の発明は、開口部可変手段
が、弁体の進退作動に連動して作動するから、特別な開
口部可変手段を駆動する機構が不要であり、構造が簡単
で簡単で確実に作動することができる。
が、弁体の進退作動に連動して作動するから、特別な開
口部可変手段を駆動する機構が不要であり、構造が簡単
で簡単で確実に作動することができる。
【００３８】
【００３９】
【図１】２サイクルエンジンの縦断面図である。
【００４０】
【図２】一部を破断した２サイクルエンジンの側面図で
ある。
ある。
【００４１】
【図３】一部を破断した２サイクルエンジンの平面図で
ある。
ある。
【００４２】
【図４】２サイクルエンジンの排気制御装置の断面図で
ある。
ある。
【００４３】
【図５】低中回転数域の作動状態を示す断面図である。
【００４４】
【図６】高回転数域の作動状態を示す断面図である。
【００４５】
【図７】図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。
【００４６】
【図８】低中回転数域の作動状態を示す断面図である。
【００４７】
【図９】高回転数域の作動状態を示す断面図である。
【００４８】
【図１０】図８のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【００４９】
１ ２サイクルエンジン
９ 排気通路
９ａ 排気流入口
１０ 上壁
１１ 弁体
１２ 弁駆動機構収容室
１８ 弁駆動機構
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02B 25/20
F02D 13/00 - 13/08
Claims (3)
- 【請求項１】排気通路の上壁に進退可能に配設され、エ
ンジンの回転数に応じて前記排気通路における排気流入
口の上部にその先端部が突出して前記排気流入口の上縁
位置を下げる弁体と、この弁体を進退作動させる弁駆動
機構と、この弁駆動機構を収容する弁駆動機構収容室と
を備え、前記弁体を進退させることにより排気タイミン
グを変化させる２サイクルエンジンの排気制御装置にお
いて、前記弁駆動機構収容室の室外の空間と連通する開
口部を設け、この開口部の開口面積をエンジンの回転数
に応じて変化させる開口部可変手段を備えることを特徴
とする２サイクルエンジンの排気制御装置。 - 【請求項２】前記開口部可変手段は、エンジンの高回転
数域で前記開口面積を小さく、低中回転数域で前記開口
面積を大きくすることを特徴とする請求項１記載の２サ
イクルエンジンの排気制御装置。 - 【請求項３】前記開口部可変手段は、前記弁体の進退作
動に連動して作動することを特徴とする請求項１または
請求項２記載の２サイクルエンジンの排気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25462694A JP3483052B2 (ja) | 1994-09-23 | 1994-09-23 | ２サイクルエンジンの排気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25462694A JP3483052B2 (ja) | 1994-09-23 | 1994-09-23 | ２サイクルエンジンの排気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0893482A JPH0893482A (ja) | 1996-04-09 |
| JP3483052B2 true JP3483052B2 (ja) | 2004-01-06 |
Family
ID=17267646
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25462694A Expired - Fee Related JP3483052B2 (ja) | 1994-09-23 | 1994-09-23 | ２サイクルエンジンの排気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3483052B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10634035B2 (en) | 2016-06-03 | 2020-04-28 | Timothy B. King | Motorcycle engine with an always spring biased open exhaust valve |
| US9797275B1 (en) * | 2016-06-03 | 2017-10-24 | Timothy B. King | Motorcycle engine power valve control upgrade kit |
-
1994
- 1994-09-23 JP JP25462694A patent/JP3483052B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0893482A (ja) | 1996-04-09 |
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Legal Events
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