JPH07224621A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 油圧室へ給排される作動油の流動抵抗を低下
させて、サーボ機構の作動速度を上昇させ、バルブタイ
ミング制御応答性の向上を図る。 【構成】 タイミングプーリ４の筒状本体８とスリーブ
２との間に介装された筒状歯車５のカムシャフト１の軸
方向への移動に伴い両者１，４の相対回動位相をサーボ
機構１５を介して無段階に変換させる装置を前提として
いる。前記サーボ機構１５の油圧アクチュエータ２０と
制御弁２１をタイミングプーリ４の外部に独立して設け
て、油圧供給通路２８や油圧排出通路２９のレイアウト
の自由度を向上させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸気弁ある
いは排気弁の開閉時期を運転状態に応じて可変制御する
バルブタイミング制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来における内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置としては種々提供されており、その一つとし
て例えば特開平１−１３４０１１号公報等に記載されて
いるものが知られている。

【０００３】図６に基づいて概略を説明すれば、カムシ
ャフト５０の一端部にボルト５１を介して軸方向から連
結された円筒状のスリーブ５２と、該スリーブ５２の外
周にボールベアリング５３を介して相対回動自在に配置
され、機関のクランク軸によりタイミングベルトを介し
て回転駆動するタイミングプーリ５４と、スリーブ５２
とタイミングプーリ５４との間に介装されて、軸方向へ
移動自在なピストン５５とを備えている。このピストン
５５は、一端側に設けられた油圧室５６内の油圧によっ
て後方（図中右方向）へ移動するようになっている。ま
た、ピストン５５とタイミングプーリ５４及びスリーブ
５２との間には、ピストン５５の軸方向の移動に伴いス
リーブ５２，カムシャフト５０とタイミングプーリ５４
との相対回動位相を変換する位相変換手段５７が設けら
れている。

【０００４】また、前記油圧室５６と油圧供給通路５８
及び油圧解放路５９との間には、ピストン５５に連動す
る可動部材６０がスリーブ５２内に摺動自在に設けられ
ていると共に、該可動部材６０に摺動自在に嵌合されて
軸方向へ相対移動可能なスプール６１が設けられてお
り、この可動部材６０とスプール６１によってサーボ弁
が形成されている。前記可動部材６０及びピストン５５
は、コイルスプリング５７のばね力で前方に付勢されて
いる。

【０００５】さらに、このサーボ弁は、スプール６１の
軸方向の移動により油圧室５６と油圧供給通路５８ある
いは油圧解放路５９とを連通あるいは遮断させるように
なっている。また、前記スプール６１は、電動アクチュ
エータ６２によって軸方向へ移動するようになってい
る。

【０００６】そして、機関運転状態の変化に応じて電磁
アクチュエータ６２が作動し、スプール６１の一方向の
移動に伴い油圧供給通路５８と油圧室５６が連通する
と、ピストン５５がコイルスプリング６３のばね力に抗
して後方向に移動する。これによって位相変換手段５７
は、カムシャフト５０とタイミングプーリ５４の相対回
動位相を一方側に変換する。

【０００７】一方、スプール６１の他方向の移動に伴い
油圧室５６と油圧供給通路５８及び油圧解放通路５９が
適宜連通して、ピストン５５と可動部材６０が前方の所
定位置まで移動して、カムシャフト５０とタイミングプ
ーリ５４との相対回動位相を無段階に変換するようにな
っている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の装置にあっては、前記ピストン５５や油圧室５６及
びスプール６１，可動部材６０等のサーボ弁全体が収納
スペースの小さなタイミングプーリ５４の内部に一体的
に収納されているため、油圧室５６に油圧を給排する油
圧供給通路５８及び油圧解放通路５９も必然的にスリー
ブ５２のスペースの小さな周壁内に形成しなければなら
ない。したがって、該両通路５８，５９の構造が複雑に
なると共に、通路断面積が制約されてしまう。したがっ
て、油圧供給通路５８や油圧解放通路５９を通流する作
動油の流動抵抗が大きくなり、油圧室５６に対する作動
油の供給，排出速度が遅くなる。このため、ピストン５
５の移動応答性が低下し、ひいてはカムシャフトとタイ
ミングプーリの相対回動変換速度も低下して、バルブタ
イミング制御応答性が悪化する惧れがある。

【０００９】しかも、油圧室５６やこれに対応したピス
トン５５の受圧面積の大きさも制約されてしまうため、
ピストン５５に対する油圧による推力も小さくなり、該
ピストン５５の移動速度が一層低下してしまうことは否
めない。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の問
題点に鑑みて案出されたもので、請求項１の発明は、機
関によって回転駆動する回転体と、一端部が回転体内に
相対回動自在に挿通されて、外周に吸排気弁を作動させ
るカムを有するカムシャフトと、前記回転体とカムシャ
フト一端部との間に介装されて、前記回転体とカムシャ
フトとの相対回動位相を変換する位相変換手段と、油圧
を介して前記位相変換手段の移動位置を制御するサーボ
機構を有する駆動手段とを備えたバルブタイミング制御
装置において、前記サーボ機構を前記回転体の外部に独
立して設けたことを特徴としている。

【００１１】請求項２の発明は、前記サーボ機構を、シ
リンダ内のピストンの摺動によって前記位相変換手段を
移動させる油圧アクチュエータと、前記シリンダとピス
トンとの間の油圧室に油圧供給通路とを油圧排出通路を
介して給排される油圧を制御する制御弁と、前記制御弁
の移動位置を制御する電磁アクチュエータとを備えたこ
とを特徴としている。

【００１２】請求項３の発明は、前記油圧アクチュエー
タと制御弁及び電磁アクチュエータを機関の一端側に並
列に配設したことを特徴としている。

【００１３】

【作用】前記構成の本発明によれば、サーボ機構を回転
体の内部ではなく、外部に独立して設けたため、油圧ア
クチュエータの油圧室へ作動油を給排する油圧供給通路
や油圧排出通路のレイアウトの自由度が向上する。した
がって、該両通路の構造を単純化（簡素化）することが
できると共に、通路断面積も十分に大きく設定すること
が可能になる。

【００１４】しかも、油圧室やピストンの大きさも任意
に大きく設定できるため、油圧によるピストンの推力を
大きくすることが可能になる。

【００１５】

【実施例】図１は本発明のバルブタイミング制御装置を
吸気弁側に適用した一実施例を示している。

【００１６】即ち、図中１は本体の一端部１ａにスリー
ブ２が軸方向から取付ボルト３によって固定されてなる
カムシャフト、４はスリーブ２の外周にカムシャフト１
と相対回動自在に設けられて、機関のクランク軸からタ
イミングベルトを介して回転力が伝達される回転体たる
タイミングプーリ、５はスリーブ２とタイミングプーリ
４との間にカムシャフト軸方向へ移動自在に設けられた
位相変換手段たる筒状歯車である。

【００１７】前記カムシャフト１は、シリンダヘッド６
の上端部に設けられたカムブラケット７によって回転自
在に支持されていると共に、外周の所定個所に吸気弁を
バルブスプリングのばね力に抗して開作動させる図外の
カムを一体に有している。また、前記スリーブ２は、軸
方向へ短尺に形成され、一端側にカムシャフト本体の一
端部１ａに外側から嵌合する薄肉筒状の嵌合部２ａが一
体に設けられていると共に、該嵌合部２ａの底部側に隔
壁２ｂが一体に設けられている。また、スリーブ２の他
端部外周には、はす歯形のアウタ歯２ｃ形成されてい
る。さらに前記取付ボルト３は、隔壁２ｂの中央孔とカ
ムシャフト本体の軸心方向に穿設されたボルト孔内を挿
通螺着している。また、スリーブ２は、図３にも示すよ
うに他端部の直径方向位置に一対の長溝状のガイド溝２
ｄ，２ｄが軸方向に沿って切欠形成されている。

【００１８】前記タイミングプーリ４は、筒状本体８
と、該筒状本体８の外周中央部に一体に設けられて、外
周にタイミングベルトが巻装された歯車部９と、筒状本
体８の前端部に液密的に螺着固定されたフロントカバー
１０と、筒状本体８の後端内周にかしめ固定されたリテ
ーナ１１とを備えており、前記筒状本体８は、後端側内
周にはす歯形のインナ歯８ａが形成されている。

【００１９】また、前記リテーナ１１は、筒状の内周部
１１ａがカムシャフト一端部１ａの外周に回転自在に支
持されている。

【００２０】前記筒状歯車５は、前端部の内外周に前記
アウタ歯２ｃとインナ歯８ａとに夫々噛合するはす歯形
の内外歯５ａ，５ｂが形成されていると共に、駆動手段
によって軸方向へ移動させられるようになっている。

【００２１】前記駆動手段は、筒状歯車５の後部側に有
する環状凹溝の底面と前記リテーナ１１の内端面との間
に弾装されて、筒状歯車５を前方向（図中左方向）に付
勢する圧縮スプリング１２と、筒状歯車５の前端部とフ
ロントカバー１０との間に軸方向へ摺動自在に介装され
てプッシュロッド１３を介して筒状歯車５を後方向（図
中右方向）に押し出す押圧部材１４と、タイミングプー
リ４の外部前方位置に設けられて、前記プッシュロッド
１３を圧縮スプリング１２のばね力に抗して図中右方向
に押圧するサーボ機構１５とから構成されている。

【００２２】前記押圧部材１４は、図２にも示すように
径方向へ延びた略長板状を呈し、コ字形の中央部１４ａ
の底面中央にプッシュロッド１３の一端部が圧入固定さ
れていると共に、両端部１４ｂ，１４ｂが前記スリーブ
２の各ガイド溝２ｂ，２ｂ内で軸方向へ摺動案内される
ようになっている。また、該両端部１４ｂ，１４ｂの外
端側内面が圧縮スプリング１２のばね力によって筒状歯
車５の前端面に常時弾接している。また、前記プッシュ
ロッド１３は、フロントカバー１０の中央孔に貫通配置
され、シール部材１６を介して軸方向へ摺動自在に設け
られている。

【００２３】前記サーボ機構１５は、機関の前端側に配
置されたベルトカバー１７の内面にボルト１８に固定さ
れたケーシング１９と、該ケーシシング１９の上部側に
設けられた油圧アクチュエータ２０と、ケーシング１９
下部のボス部１９ａに設けられた制御弁２１と、ケーシ
ング１９の上方位置に配置されてリンクレバー２２を介
して制御弁２１を制御する電磁アクチュエータ２３とか
ら構成されている前記油圧アクチュエータ２０は、ケー
シング１９の内部上端側にカムシャフト１の軸心方向に
沿って形成されたシリンダ２４と、該シリンダ２４の内
部に軸方向へ摺動自在に設けられたピストン２５と、一
端部が該ピストン２５の一側部中央に固定された駆動ロ
ッド２６と、シリンダ２４内面とピストン２５の他側と
の間に形成された油圧室２７と、ケーシング１９の下端
ボス部１９ａ内部に形成されて、該油圧室２７に制御弁
２１を介して作動油を給排する油圧供給通路２８と油圧
排出通路２９とを備えている。

【００２４】前端面シリンダ２４は、その外径が筒状歯
車５の外径と略等しい大径状に形成されていると共に、
右端側が縦断面略コ字形のキャップ３０によって液密的
に封止されている。前記ピストン２５は、縦断面略コ字
形を呈し、他端部に大きな表面積の受圧面２５ａが形成
されている。前記駆動ロッド２６は、キャップ３０の中
央孔にシールリング３１を介して摺動自在に貫通配置さ
れ、先端部２６ａがプッシュロッド１３の他端部に同心
上に当接していると共に、該先端部２６ａの外周に図３
に示すようにスナップリング３２を介して円環状のスト
ッパ部材３３が設けられている。

【００２５】前記油圧供給通路２８は、前記ボス部１９
ａに形成された後述する弁孔４２に開口した比較的大き
な通路断面積を有する供給孔２８ａと、ボス部１９ａの
上部内に傾斜状に形成されて、弁孔４２と油圧室２７と
を連通し、かつ供給孔２８ａと略等しい通路断面積を有
する連通路３４とから構成されている。前記供給孔２８
ａには、機関の各摺動部に潤滑油を供給するメインギャ
ラリ３４を介してオイルポンプ３５からオイルパン３６
内の潤滑油が圧送されるようになっている。

【００２６】一方、油圧排出通路２９は、供給孔２８ａ
の側部に平行に形成されて、弁孔Ｃに連通しかつ供給孔
２８ａと略等しい通路断面積を有する排出孔２９ａと、
前記連通孔３４と、排出孔２９ａとオイルパン３６内と
を連通するドレン通路２９ｂとから構成されている。ま
た、ボス部１９ａの上部内には、ピストン２５とキャッ
プ３０との間の空間部３８にリークした作動油を弁孔４
２内に戻す戻し孔３９が形成されている。

【００２７】尚、図中４０は、メインギャラリ３４から
分岐したリリーフ通路４１に設けられた圧力調整弁であ
る。

【００２８】前記制御弁２１は、ボス部１９ａの内部に
形成された前記弁孔４２と、該弁孔４２の内部に摺動自
在に設けられたスプール弁体４３と、一端が該スプール
弁体４３の端壁４３ａに当接して該スプール弁体４３を
図中左方向へ押圧する押圧ロッド４４とを備えている。

【００２９】前記弁孔４２は、シリンダ２４と平行に形
成され、一端開口が栓体４５によって密閉されている。

【００３０】前記スプール弁体４３は、一端部４３ａの
外周に前記供給孔２８ａと連通路３４とを適宜連通させ
る供給用の第１環状溝４６が形成されていると共に、他
端部外周に排出孔２９ａと連通路３４とを適宜連通させ
る排出用の第２環状溝４７が形成されている。また、両
環状溝４６，４７間の外周面に閉止用弁部４８が形成さ
れている。また、スプール弁体４３は、弁孔４２底面と
の間に弾装されたリターンスプリング４９によって前方
（図中右方向）へ付勢されている。前記押圧ロッド２１
は、栓体４５の中央孔をシールリング５０を介して摺動
自在に貫通配置されている。尚、スプール弁体４３の一
端部４３ａの壁部軸方向と他端部周壁には、戻し孔３９
から弁孔４２に流入した作動油を第２環状溝４７を介し
て排出孔２９ａ内に戻す通孔５１ａ，５１ｂが形成され
ている。

【００３１】前記電磁アクチュエータ２３は、ステッピ
ングモータあるいはＤＣモータによって構成され、ボデ
ィ２３ａがベルトカバー１７にボルト５２によって固定
されていると共に、前端から突出した前記駆動シャフト
５３の外周全体に雄ねじ部が形成されている。また、こ
の駆動シャフト５３の外周には、内周に雄ねじ部と螺合
する雌ねじ部を有する可動部材５４が軸方向へ移動自在
に設けられている。更に、この電磁アクチュエータ２３
は、クランク角センサやエアーフローメータ等の各セン
サ類によって現在の機関運転状態を検出するマイクロコ
ンピュータが内蔵された図外のコントローラからの制御
電流によって駆動シャフト５３が正逆回転制御されるよ
うになっている。

【００３２】前記リンクレバー２２は、図３に示すよう
に基片５５ａと、該基片５５ａの両側縁から立ち上がっ
た両側片５５ｂ，５５ｂによって横断面略コ字形に折曲
形成され、上端部２２ａに夫々形成されたピン孔５６，
５６に挿通した枢支ピン５７を介して前記可動部材５４
の下端部に回動自在に支持されている。また、基片５５
ａの長手方向の略中央位置に、前記駆動ロッド２６が摺
動自在に挿通する挿通孔５８が穿設されていると共に、
該挿通孔５８が位置する両側片５５ｂ，５５ｂの中央部
外縁に前記ストッパ部材３３に当接する円弧状の突起部
５９，５９が一体に形成されている。また、下端部２２
ｂの基片５５ａ外面に前記押圧ロッド４４の他端部が当
接している。

【００３３】更に、前記メインギャラリ３４には、筒状
歯車５とスリーブ２及び筒状本体８の各歯２ｃ，５ａ，
５ｂ，８ａ間に潤滑油を導入する導入通路６０が接続さ
れている。この導入通路６０は、シリンダヘッド６とカ
ムシャフト１との内部に連続的に貫通形成されていると
共に、取付ボルト３の内部軸方向孔６０ａとスリーブ２
の内部室６０ｂ，ガイド溝２ｄとによって構成されてい
る。また、導入通路６０の途中には、潤滑油の供給量を
必要最小限に抑制するオリフィス６１が設けられてい
る。

【００３４】以下、本実施例の作用について説明する。

【００３５】まず、機関低負荷時には、コントローラか
ら電磁アクチュエータ２３へ制御電流が出力されて、駆
動シャフト５３が一方側に回転し、可動部材５４を雌雄
ねじ部を介して図１に示す位置つまり右側位置から最大
左方向の位置に移動させる。したがって、リンクレバー
２２は、上端部２２ａが図示の最大左方向の位置に移動
するに伴い全体が枢支ピン５７を介して図中反時計方向
へ回動して、下端部２２ｂが一時的に右方向に揺動す
る。

【００３６】このため、スプール弁体４３は、リターン
スプリング４９のばね力で図中右方向へ最大に移動し、
連通路３４と第２環状溝４７と排出孔２９ａとを連通さ
せる。依って、油圧室２７内の作動油は、油圧排出通路
２９からオイルパン３６内へ速やかに戻されて、油圧室
２７の内圧が低下する。このため、圧縮スプリング１２
のばね力でピストン２５が最大左方向位置に移動すると
共に、筒状歯車５も該ピストン２５と同一方向へかつ同
一ストローク量で最大前方向位置（図示位置）に移動す
る。

【００３７】したがって、カムシャフト１とタイミング
プーリ４は、一方側へ相対回動し、これによって吸気弁
の閉時期を遅角側に制御する。この結果、燃焼効率の向
上が図られ、燃費や排気エミッション性能等の改善が図
れる。

【００３８】そして、前述のように、ピストン２５が押
圧部材１４，プッシュロッド１３，駆動ロッド２６を介
して図示の最大左方向に摺動すると、リンクレバー２２
の突起部５９，５９がストッパ部材３３を介して左方向
に押圧され、下端部２２ｂが時計方向へ揺動し、これに
よって、スプール弁体４３が、押圧ロッド４４を介して
図示の左方向位置へ僅かに移動し、弁部４８により連通
路３４と第２環状溝４７の連通を遮断する。したがっ
て、筒状歯車５は、最大前方の移動位置に安定かつ確実
に保持される。

【００３９】一方、低負荷域から高負荷域に移行する
と、コントローラによって電磁アクチュエータ２３の駆
動シャフト５３が今度は逆に他方側に回転し、可動部材
１４を図４に示すように最大右方向へ移動させる。この
ため、リンクレバー２２は、上端部２２ａの右方向への
移動に伴い、下端部２２ｂが突起部５９を中心として一
時的に時計方向へ回動する。

【００４０】したがって、スプール弁体４３が、押圧ロ
ッド４４を介してリターンスプリング３９のばね力に抗
して左方向に移動する。これにより、第１環状溝４６と
連通路３４が連通し、オイルポンプ３５から圧送された
作動油がメインギャラリ３４，油圧供給通路２８を通っ
て油圧室２７内に供給され、該油圧室２７の内圧が上昇
する。

【００４１】このため、ピストン２５が、図４に示すよ
うに右方向へ摺動して、駆動ロッド２６によりプッシュ
ロッド１３を介して押圧部材１４を図示の右方向位置へ
押し出す。したがって、筒状歯車５もピストン２５と一
緒に最大後方向位置に移動し、カムシャフト１とタイミ
ングプーリ４が他方側へ相対回動して、位相が最大他方
側へ変換される。これによって、吸気弁の閉時期を進角
側に制御し、低速域の機関の出力を向上させることがで
きる。

【００４２】また、ピストン２５の右方向への摺動に伴
いリンクレバー２２の下端部２２ｂも突起部５９，５９
を中心に反時計方向へ揺動するため、スプール弁体４３
はリターンスプリング４９のばね力で図４に示す所定の
右方向位置に移動して、弁部４８により第１環状溝４６
と連通路３４との連通を遮断する。これによって、ピス
トン２４を最大右方向の位置に安定に保持し、ひいては
筒状歯車５を原状位置に安定かつ確実に保持することが
できる。

【００４３】そして、機関運転状態が例えば低負荷域か
ら所定の中負荷域に移行した場合は、図５に示すよう
に、駆動シャフト５３の他方向の回転に伴い可動部材５
４が右方向の所定の中間位置に移動すると、リンクレバ
ー２２が突起部５９を中心に時計方向に揺動して、下端
部２２ｂが一時的に押圧ロッド４４を押圧してスプール
弁体４３を左方向に移動させる。したがって、第１環状
溝４６と連通路３４が連通して、油圧室２７内に作動油
が供給され、ピストン２５を図示のように右方向へ摺動
させる。

【００４４】このため、筒状歯車５は、該ピストン２５
と同方向へ同一ストローク量で移動し、カムシャフト１
とタイミングプーリ４との相対回動位相を他方側へ僅か
に変換する。

【００４５】また、前記ピストン２５の右方向への摺動
に伴いリンクレバー２２が突起部５９，５９を中心に図
中反時計方向へ揺動すると、スプール弁体４３が元の右
方向へ移動して、弁部４８により第１環状溝４６と連通
路３４との連通が遮断されて、ピストン２５及び筒状歯
車５を原状位置に安定かつ確実に保持する。また、以上
のように、ピストン２５の作動時のみ作動油が油圧室２
７に供給される構成なので、不必要な作動油の消費を抑
えることができる。

【００４６】尚、前記油圧室２７内から、空間部３８内
にリークした作動油は、戻し孔３９，各通孔５１ａ，５
１ｂ、第２環状溝４７，排出孔２９ａを介して常時オイ
ルパン３６内に戻されるため、ピストン２５の右方向へ
の移動が阻害されず、常時円滑に移動させることができ
る。

【００４７】このように、本実施例によれば、サーボ機
構１５を筒状本体８の内部ではなくスペースの大きな外
部に独立して設けたため、油圧供給通路２８や油圧排出
通路２９の構造を簡素化できると共に、通路断面積を可
及的に大きくすることが可能となる。また、スプール弁
体４３をピストン２５と独立して設けたため、スプール
弁体も大きくでき、その環状溝などの油圧通路断面積を
大きくできる。したがって、油圧室２７に対する作動油
の給排効率が向上し、ピストン２５の移動応答性が良好
となる。この結果、筒状歯車５を介してカムシャフト１
とタイミングプーリ４との相対回動位相変換速度も速く
なり、バルブタイミングの制御応答性が向上する。

【００４８】また、油圧室２７やピストン２５の受圧面
積も大きく設定できるため、該ピストン２５に対する推
力も向上して、筒状歯車５による両者１，４の相対回動
位相変換速度の上昇が一層助長される。

【００４９】更に、油圧供給通路２８や油圧排出通路２
９の流動抵抗の低下によりスプール弁体４３への作動油
の供給作用も良好となる。

【００５０】また、油圧アクチュエータ２０と制御弁２
１及び電磁アクチュエータ２３を、機関に対して並列に
配設したため、機関前後方向への大きな突き出しがな
く、しかも、ベルトカバー１７内にコンパクトに収納し
たため、装置全体の大型化が防止される。この結果、機
関への搭載性の良好化やエンジンルーム内でのレイアウ
トの自由度が向上する。

【００５１】また、油圧アクチュエータ２０や制御弁２
１が前述のように筒状歯車５等の位相変換機構と独立し
ているため、油圧室２７へ給排される作動油を機関の潤
滑油以外のパワーステアリング装置の高圧な制御用油等
を利用することも可能である。この場合、位相変換機構
には、前述のような潤滑用のオイルポンプ３５やメイン
ギャラリ３４から導入通路６０を介して常に潤滑油が供
給される。したがって、筒状歯車５の常時円滑な移動性
を確保できる。

【００５２】更に、前記フロントカバー１０は、筒状本
体８に対して螺子止めによって固定するため、かしめ固
定による場合などに比較してボルト３の脱着によるタイ
ミングプーリの取り付け，取り外しが容易となり、整備
性，組み立て作業性が向上する。

【００５３】尚、斯かる装置を製造する際には、無段階
ではなく、従来から一般的に用いられている２段切換型
の位相変換機構を共用することができる。このため、従
来の製造設備を用いて本実施例の装置を制御することが
できるため、製造コストの上昇を抑制することが可能と
なる。

【００５４】また、筒状歯車５等の位相変換機構及び油
圧アクチュエータのカムシャフト側には、高圧な油圧が
直接作用しないので、筒状本体８内及び油圧アクチュエ
ータ２０内には高性能なシール機構が不要となり、この
点でも製造コストの低廉化が図れる。

【００５５】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、サーボ機構を、回転体の小スペースな内部では
なく、外部に独立して設けたため、該サーボ機構の油圧
供給通路や油圧排出通路全体の構造が簡素化されると共
に、該各通路断面積を大きくすることが可能になる。こ
のため、各通路を通流する作動油の流動抵抗が小さくな
り、油圧室への給排効率が向上する。この結果、位相変
換機構による回転体とカムシャフトの相対回動位相変換
速度も向上し、バルブタイミングの制御応答性が向上す
る。

【００５６】しかも、油圧室やピストンの外径も可及的
に大きく設定できるため、ピストンの推力も増大する。
この結果、前記バルブタイミング制御応答性を一層向上
させることが可能になる。

【００５７】また、油圧アクチュエータや制御弁及び電
磁アクチュエータを機関の一端部に並設したため、機関
前後方向の長尺化を防止でき、装置の機関への搭載性が
良好になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す縦断面図。

【図２】図１のＡ−Ａ線断面図。

【図３】本実施例に供される駆動ロッドとリンクレバー
の斜視図。

【図４】本実施例の作用を示す説明図。

【図５】本実施例の作用を示す説明図。

【図６】従来の装置を示す縦断面図。

【符号の説明】

１…カムシャフト ２…スリーブ ４…タイミングプーリ（回転体） ５…筒状歯車（位相変換手段） ６…シリンダヘッド ８…筒状本体 １５…サーボ機構 ２０…油圧アクチュエータ ２１…制御弁 ２２…リンクレバー ２３…電磁アクチュエータ ２５…ピストン ２７…油圧室 ２８…油圧供給通路 ２９…油圧排出通路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関によって回転駆動する回転体と、一
   端部が回転体内に相対回動自在に挿通されて、外周に吸
   排気弁を作動させるカムを有するカムシャフトと、前記
   回転体とカムシャフト一端部との間に介装されて、前記
   回転体とカムシャフトとの相対回動位相を変換する位相
   変換手段と、油圧を介して前記位相変換手段の移動位置
   を制御するサーボ機構を有する駆動手段とを備えたバル
   ブタイミング制御装置において、 前記サーボ機構を前記回転体の外部に独立して設けたこ
   とを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. 【請求項２】 前記サーボ機構は、シリンダ内のピスト
   ンの摺動によって前記位相変換手段を移動させる油圧ア
   クチュエータと、前記シリンダとピストンとの間の油圧
   室に油圧供給通路とを油圧排出通路を介して給排される
   油圧を制御する制御弁と、前記制御弁の移動位置を制御
   する電磁アクチュエータとを備えた請求項１記載の内燃
   機関のバルブタイミング制御装置。
3. 【請求項３】 前記油圧アクチュエータと制御弁及び電
   磁アクチュエータを機関の一端側に並列に配設したこと
   を特徴とする請求項１記載の内燃機関のバルブタイミン
   グ制御装置。