JPH0650112A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 内燃機関の吸気・排気バルブの開閉時期を運
転状態に応じて可変制御するバルブタイミング制御装置
において、バルブタイミングの３段階制御を確保しつつ
装置の小型化とコストの低廉化を図る。 【構成】 従動スプロケット２１とカムシャフト２２と
の間に介装された筒状歯車２７を、可動部材３０を介し
て軸方向へ移動させることにより両者２１，２２の相対
回動位相を３段階に変換するバルブタイミング制御装置
である。前記可動部材３０で隔成された圧力室２９の第
１受圧室２９ａと第２受圧室２９ｂに油圧を給排する第
１，第２油圧回路３１，３２の途中に、１つの３ポジシ
ョン型のロータリーバルブ機構３８を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸気・排気
バルブの開閉時期を運転状態に応じて可変制御するバル
ブタイミング制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のバルブタイミング制御装置として
は、種々提供されており、その一例としては本出願人が
先に出願した実開平３−１１０１０６号に記載されたも
のがある。

【０００３】このバルブタイミング制御装置は、図１９
に示すように、機関のクランク軸から駆動力が伝達され
る円筒状の従動スプロケット１と、該従動スプロケット
１の回転力によって例えば吸気バルブを開閉作動させる
駆動カムを一体に有するカムシャフト２と、該カムシャ
フト２の一端部２ａに固定ボルト３を介して固定された
スリーブ４と、前記従動スプロケット１とスリーブ４と
の間に噛合して、左右軸方向の移動に伴い該従動スプロ
ケット１とカムシャフト２との相対回動位相を変換する
筒状歯車５と、該筒状歯車５を左右軸方向に移動させる
駆動機構とを備えている。

【０００４】この駆動機構は、筒状歯車５の前端側に形
成された圧力室６と、該圧力室６内に軸方向へ摺動自在
に設けられた可動部材７と、該可動部材７で隔成された
圧力室６の第１，第２受圧室６ａ，６ｂに相対的に油圧
を導入する油圧回路８と、筒状歯車５の後端部に弾装さ
れた圧縮スプリング９とを備えている。また、前記油圧
回路８は、シリンダヘッドのカム軸受１０，カムシャフ
ト２及び固定ボルト３の内部や後述するスプール弁１６
内等に形成されて、第１受圧室６ａに連通する油供給通
路１１と、該油供給通路１１の途中から分岐形成されて
第２受圧室６ｂに連通する分岐通路１２と、該第１受圧
室６ａと外部とを連通するドレン孔１３とを備えてい
る。また、油供給通路１１の上流側に三方型の電磁弁１
４が設けられていると共に、下流側に油圧切替機構１５
が設けられており、この油圧切替機構１５は、固定ボル
ト３内の弁孔３ａ内を摺動するスプール弁１６と該スプ
ール弁１６を一方軸方向に移動させる電磁アクチュエー
タ１７とから構成されている。

【０００５】そして、機関低負荷時には、コントローラ
１８から電磁弁１４，電磁アクチュエータ１７ｂに夫々
ＯＦＦ信号（非通電）が出力されて、油供給通路１１を
閉成する。したがって、オイルポンプ１９から圧送され
た圧油は、ドレン通路２０から排出されて第１，第２受
圧室６ａ，６ｂに供給されず、筒状歯車５が圧縮スプリ
ング９のばね力により左方向へ最大に移動し、従動スプ
ロケット１とカムシャフト２との相対回動位相を一方側
に変換する。

【０００６】一方、低負荷域から中負荷域に移行する
と、電磁弁１４にＯＮ信号（通電）が出力されて、オイ
ルポンプ１９からの圧油が油供給通路１１を通って第１
受圧室６ａに導入される。依って、可動部材７がストッ
パ部１ａに突き当たるまで図中右方向に移動し、筒状歯
車５を圧縮スプリング９のばね力に抗して所定量だけ右
方向に移動させるため、従動スプロケット１とカムシャ
フト２とは、他方側へ所定量だけ相対回動する。

【０００７】さらに、高負荷域に移行した場合は、電磁
アクチュエータ１７にもＯＮ信号が出力されて、駆動ロ
ッド１７ａがスプール弁１６をコイルスプリング１７ｂ
のばね圧に抗して押圧して該スプール弁１６により油供
給通路１１の途中と分岐通路１２とを連通させる一方、
第１受圧室６ａとドレン孔１３と外部を連通させる。こ
のため、第１受圧室６ａ内の油圧が外部に排出されると
共に、第２受圧室６ｂ内に圧油が導入されて、可動部材
７を左方向へ最大に移動させると同時に、筒状歯車５を
圧縮スプリング９のばね力に抗してさらに右方向へ移動
させる。これによって、従動スプロケット１とカムシャ
フト２が、他方側へ最大に相対回動する。

【０００８】したがって、従動スプロケット１とカムシ
ャフト２とを、単に正逆２段階の相対回動変換ではな
く、任意の中間相対回動位置でも保持することができ
る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、前記従来の
バルブタイミング制御装置にあっては、筒状歯車５を一
方側軸方向の中間移動位置と最大移動位置に夫々保持す
るために、電磁弁１４と電磁アクチュエータ１７の２つ
の高価なソレノイド機構を用いており、電磁弁１４は、
図外のシリンダブロックの側部に取り付けられ、電磁ア
クチュエータ１７はカムシャフトの軸方向の延長線上に
設けられている。このため、装置全体が大型になり、該
装置を備えた内燃機関のエンジンルーム内のレイアウト
の自由度が制約され、車両への搭載性が悪化するばかり
かコストの増加も余儀なくされている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の装
置の問題点に鑑みて案出されたもので、とりわけ２経路
の油圧回路を機関運転状態に応じて相対的に切り換える
３ポジション型のロータリーバルブ機構を設けたことを
特徴としている。

【００１１】

【作用】２経路の油圧回路の相対的な切換制御を１つの
３ポジション型のロータリーバルブ機構によって行うよ
うにしたため、バルブタイミングを３段階に制御できる
ことは勿論のこと、装置全体の小型化が図れると共に、
コストの低廉化が図れる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述
する。尚、本実施例も吸気バルブ側に適用したものを示
している。

【００１３】図１は本発明に係るバルブタイミング制御
装置の第１実施例を示し、２１は図外のクランク軸から
タイミングチェーンにより駆動力が伝達される回転体た
る従動スプロケット、２２は一端部２２ａがシリンダヘ
ッド２３のカム軸受２３ａに回転自在に支持されて従動
スプロケット２１から伝達された回転力により図外の吸
気バルブを開閉作動させるカムシャフトであって、この
カムシャフト２２の一端部２２ａには、従動スプロケッ
ト２１の内部軸方向に挿通されたスリーブ２４が固定ボ
ルト２５によって軸方向から固定されている。

【００１４】このスリーブ２４は、後端側の環状部２４
ａがカムシャフト一端部２２ａのフランジ部に嵌合して
いると共に、外周面の略中央位置にアウタ歯２４ｂが形
成されている。

【００１５】前記従動スプロケット２１は、後端部が円
環部２４ａに回転自在に支持された筒状本体２１ａと、
該筒状本体２１ａの後端部外周に一体に設けられた歯車
部２１ｂと、スリーブ２４の前端縁に固定ボルト２５に
より共締め固定されて、筒状本体２１ａの前端開口を閉
塞する円板状のフロントカバー２６とから構成されてい
る。また、筒状本体２１ａの内周面略中央には、インナ
歯２１ｃが形成されている。更に、筒状本体２１ａの前
端部は、フロントカバー２６の外周フランジ２６ａ内に
摺動自在に支持されている。

【００１６】また、スリーブ２４と筒状本体２１ａとの
間には、後述する駆動機構を介して軸方向に移動する位
相変換手段たる筒状歯車２７が配置されている。この筒
状歯車２７は、長尺な歯車を軸直角方向に分割形成され
た２個の歯車構成部２７ａ，２７ｂからなり、両歯車構
成部２７ａ，２７ｂは、夫々縦断面略コ字形を呈し、後
側の歯車構成部２７ｂ内に装着されたスプリング２８ａ
と連結ピン２８ｂとにより互いに接近する方向へ弾性的
に連結されている。また、各歯車構成部２７ａ，２７ｂ
の内外周には、両方がはす歯の内歯と外歯が夫々形成さ
れており、この両内外歯に前記筒状本体２１ａのインナ
歯２１ｃとスリーブ２４のアウタ歯２４ｂがスパイラル
噛合している。また、この筒状歯車２７は、前側歯車構
成部２７ａの前端縁が後述する可動部材３０を介してフ
ロントカバー２７の内面に突き当たった位置で最大前方
向の（図１の位置）への移動が規制され、一方、後側歯
車構成部２７ｂの後端縁が円環部２４ａの内側面に突き
当たった位置で最大後方向（図中右方向）への移動が規
制されるようになっている。

【００１７】前記駆動機構は、前側歯車構成部２７ａと
フロントカバー２６との間に形成された圧力室２９と、
該圧力室２９内に軸方向へ摺動自在に設けられた略円環
状の前記可動部材３０と、該可動部材３０で隔成された
圧力室２９の前端側つまり可動部材３０とフロントカバ
ー２６の間の第１受圧室２９ａ及び後側つまり可動部材
３０と前側歯車構成部２７ａ間の第２受圧室２９ｂと、
該両受圧室２９ａ，２９ｂに油圧を給排する２経路の第
１，第２油圧回路３１，３２と、後側歯車構成部２７ｂ
と円環部材２４ａとの間に弾装されて筒状歯車２７を前
方向に付勢する圧縮スプリング３３とを備えている。

【００１８】前記可動部材３０は、内周面に圧縮スプリ
ング３３のばね圧で前側歯車構成部２７ａの前端面が当
接していると共に、右方向の最大移動位置が筒状本体２
１ａの内周面及びスリーブ２４の外周面に対向して設け
られた段差部３４，３５によって規制されるようになっ
ている。この段差部３４，３５は、形成位置が筒状歯車
２７の最大左右移動位置の略中間位置となるように設定
されている。

【００１９】前記第１油圧回路３１は、シリンダヘッド
２３やカムシャフト２２内に形成されて一端部がオイル
メインギャラリ３６を介してオイルポンプ３７と連通す
る第１油通路３１ａと、固定ボルト２５の軸部内に形成
されて、スリーブ２４の連通路３１ｃを介して第１油通
路３１ａと第１受圧室２９ａを連通する通路部３１ｂと
を備えている。

【００２０】一方、第２油圧回路３２は、第１油通路３
１ａと略並行に設けられて、一端部がオイルメインギャ
ラリ３６に連通する第２油通路３２ａと、固定ボルト２
５の軸部外周面とカムシャフト２２のボルト孔及びスリ
ーブ２４のボルト挿通孔内周面との間に形成されて、第
２油通路３２ａと第２受圧室２９ｂとをスリーブ２４の
直径方向孔３２ｃを介して連通する環状通路３２ｂとを
備えている。

【００２１】また、第１，第２油通路３１ａ，３２ａと
オイルメインギャラリ３６との間には、１つの３ポジシ
ョン型のロータリーバルブ機構３８が設けられている。
このロータリーバルブ機構３８は、シリンダブロック３
９に形成された円柱状のバルブ孔４０内に収納されたロ
ータリーバルブ４１と、該ロータリーバルブ４１を３つ
のポジションに回転制御する電磁アクチュエータ４２と
から構成されている。

【００２２】前記バルブ収納孔４０は、上部両側に第
１，第２油通路３１ａ，３２ａの一端部が接続されてい
ると共に、前端部にオイルメインギャラリ３６の下流端
部３６ａが接続されている。また、中央下端部にドレン
通路４３が接続されている。

【００２３】前記ロータリーバルブ４１は、バルブ収納
孔４０の内周面に圧入固定された有底円筒状のバルブボ
ディ４４と、該バルブボディ４４の内部弁孔４４ａに回
転自在に収納された有底円筒状の弁体４５とを備えてい
る。

【００２４】前記バルブボディ４４は、前端側底壁にバ
ルブ収納孔４０を介してオイルメインギャラリ３６と連
通する供給孔４６が軸方向に沿って貫通形成されている
と共に、中央下部にドレン通路４３と環状溝４７を介し
て連通する排出孔４８が半径方向に沿って貫通形成され
ている。また、図５及び図６等に示すように第１，第２
油通路３１ａ，３２ａの一端部と対応する位置に、第
１，第２円環溝４９，５０が形成されており、第１円環
溝４９の第１油通路３１ａの一端部の延長線から略６０
°の角度位置に第１通孔５１貫通形成されていると共
に、第２円環溝５０の第２油通路３２ａ一端部の延長線
上に第２通孔５２が貫通形成されている。

【００２５】前記弁体４５は、図１〜図３に示すように
後端壁４５ａに電磁アクチュエータ４２の後述する出力
軸７０と連結する入力軸５３が一体に設けられていると
共に、内部軸方向に前記供給孔４６と連通する軸方向孔
５４が形成されている。また、外周面の略中央に前記排
出孔４８に連通する円環状の排出溝５５が形成されてい
ると共に、周壁の前記第１通孔５１及び第２通孔５２に
夫々対応する位置に軸方向孔５４と連通する第１，第２
連通孔５６，５７が貫通形成されている。また、外周面
の第１，第２連通孔５６，５７を避けた位置には、弁体
４５の第１ステップの回転ポジションで第１，第２通孔
５１，５２と排出溝５５とを連通する排出用第１，第２
円弧溝５８，５９が形成されていると共に、外周面の第
１連通孔５１側には、弁体４５の第２及び第３ステップ
の回転ポジションで第１連通孔５１と第１油通路３１ａ
とを連通させる供給用円弧溝６０が形成されている。前
記第２円弧溝５９は、第１円弧溝５８よりも周方向へ長
く形成されている。更に、この弁体４５は、図６にも示
すように先端側外周面に形成された規制用溝６１の両端
縁が弁孔４４ａの内周面に設けられた突起部６２に突き
当たってその左右の最大回転位置が規制されるようにな
っている。

【００２６】また、前記入力軸５３は、図１に示すよう
にバルブボディ４４の内周に固定されたブッシュ６３の
軸受孔６３ａに回転自在に支持されていると共に、板状
に形成された先端部５３ａが出力軸７０の保持孔内に挿
通連結している。更に、弁体４５は、後端壁４５ａの外
端面４５ｂがブッシュ６３の前端面６３ｂに摺接しつつ
軸方向の位置決めがなされている。

【００２７】一方、前記電磁アクチュエータ４２は、図
４にも示すようにシリンダブロック３９の外側面に固定
された略円形状のハウジング６４内の外周側に収納され
て、外周に電磁コイル６５が巻装されたコア６６と、該
コア６６を挟んだ前後端に配置されたステータ６７，６
８と、一方側のステータ６７とコア６６との間に配置さ
れた円環状のマグネット６９と、該マグネット６９の内
周部に固定されて前記出力軸７０にピン７１を介して連
結されたロータ７２とから主として構成されている。前
記ステータ６７，６８は、周方向へ間欠的に配置され
て、電磁コイル６５への通電時間（パルス長さ）に応じ
てマグネット６９を介して出力軸７０を３ステップの回
転ポジジョンに制御するようになっている。また、電磁
コイル６５には、コネクター７３を介して図外のコント
ローラから出力されたパルス電流が入力されるようにな
っている。このコントローラは、機関回転数を検出する
クランク角センサや吸入空気量を検出するエアーフロー
メータ等からの各センサ類からの情報信号に基づいて現
在の機関運転状態を検出している。

【００２８】以下、本実施例の作用について説明する。
まず、機関低負荷時には、コントローラから電磁アクチ
ュエータ４２に第１ステップのパルス電流が出力され、
出力軸７０を介して入力軸５３が一方に回転する。した
がって、弁体４５は、図５及び図６に示すように第１，
第２連通孔５６，５７を閉止する一方、突起部６２に規
制用溝６１の一端縁が突き当たった回転位置に保持され
て、第１，第２油通路３１ａ，３２ａを、夫々第１，第
２円環溝４９，５０，第１，第２通孔５１，５２及び第
１，第２円弧溝５８，５９，排出溝５５，排出孔４８を
介してドレン通路４３に連通させる。このため、オイル
ポンプ３７からオイルメインギャラリ３６に圧送された
作動油は、各受圧室２９ａ，２９ｂ方向への流入が遮断
される一方、第１，第２受圧室２９ａ，２９ｂ内の作動
油は、ドレン通路４３から外部に排出されて、該各受圧
室２９ａ，２９ｂの内圧が低下する。したがって、筒状
歯車２７は、圧縮スプリング３３のばね力で前方向に移
動し、前側歯車構成部２７ａが可動部材３０を介してフ
ロントカバー２６に突き当たって、その最大移動位置に
保持される。依って、従動スプロケット２１とカムシャ
フト２２は、一方側へ最大に相対回動し、吸気バルブの
閉時期を遅くするように制御する。

【００２９】また、機関運転状態が低負荷域から例えば
中負荷域に移行すると、コントローラから第２ステップ
のパルス電流が出力され、したがって、弁体４５は、図
８及び図９に示すように入力軸５３を介して図中時計方
向（他方向）の中間位置まで回転し、第２油通路３２ａ
を第２円弧溝５９等を介してドレン通路４３との連通状
態を維持させる一方、第１連通孔５６を供給用円弧溝６
０を介して第１通孔５１と連通させる。このため、オイ
ルメインギャラリ３６に圧送された作動油は、第２受圧
室２９ｂには供給されないが、第１油通路３１ａ等を経
て第１受圧室２９ａに供給される。したがって、第１受
圧室２９ａの内圧の上昇に伴い可動部材３０及び筒状歯
車２７が、図７に示すように圧縮スプリング３２のばね
力に抗して後方向へ移動し、各段差部３４，３５に可動
部材３０が突き当たった時点でその移動が規制されて、
筒状歯車２７は斯かる中間位置に保持される。依って、
従動スプロケット２１とカムシャフト２２は、筒状歯車
２７の該中間移動位置で決定される相対回動位相に応じ
て吸気バルブの開閉時期を最適に制御することができ
る。

【００３０】さらに、機関が高負荷域に移行した場合
は、コントローラから第３ステップのパルス電流が出力
され、したがって、弁体４５は、図１１及び図１２に示
すように入力軸５３を介してさらに時計方向へ規制用溝
６１の他端縁が突起部６２に突き当たるまで最大に回転
する。すると、今度は、第１連通孔５６及び供給用溝６
０を介して軸方向孔５４と第１通孔５１が連通状態を維
持していると共に、第２連通孔５７と第２通孔５２が連
通する。このため、オイルメインギャラリ３６の作動油
は、軸方向孔５４から分岐して一方は第１受圧室２９ａ
に、他方は第２連通孔５７，第２通孔５２，第２油通路
３２ａ等を介して第２受圧室２９ｂにも供給される。し
たがって、第２受圧室２９ｂ６の内圧が即座に上昇して
筒状歯車２７は、図１０に示すように圧縮スプリング３
３のばね力に抗して後側歯車構成部２７ｂが円環部材２
４ａに突き当たるまでさらに後方向へ速やかに最大移動
する。依って、従動スプロケット２１とカムシャフト２
２は、さらに他方側へ相対回動して吸気バルブの閉時期
を早めるように制御する。

【００３１】尚、機関高負荷域から中負荷域あるいは低
負荷域に移行した場合は、前述とは逆の作用によって弁
体４５が反時計方向に回転して、第１，第２受圧室２９
ａ，２９ｂとドレン通路４３を適宜連通させるため、該
各受圧室２９ａ，２９ｂの圧力低下に伴い筒状歯車２７
が圧縮スプリング３３のばね力で前方の中間移動位置あ
るいは最大移動位置に速やかに保持される。

【００３２】このように、本実施例では、中負荷域から
高負荷域に移行する際に、両油圧回路３１，３２から各
受圧室２９ａ，２９ｂに供給され、特に、可動部材３０
が前方向へ戻ることなく第１受圧室２９ａ内の油圧によ
って最大右方向の移動位置に保持された状態で、第２受
圧室２９ｂに作動油が集中的に供給されるため、該第２
受圧室２９ｂの内圧が速やかに上昇し、筒状歯車２７の
後方向への移動応答性が向上する。

【００３３】しかも、各油圧回路３１，３２に対する相
対的な流路切り換えを１つのロータリーバルブ機構３８
によって行うようにしたため、装置全体の小型化とコス
トの低廉化が図れる。

【００３４】図１３は、本発明の第２実施例を示し、弁
体４５の後端壁外端面４５ｂとブッシュ前端面６３ｂと
の間に、環状の低摩擦部材７４が介装されている。した
がって、該低摩擦部材７４により、弁体４５の回転が円
滑になり、特に軸方向孔５４に作用する油圧によって弁
体４５がブッシュ６３側に押し付けられても円滑な回転
が確保される。また、この低摩擦部材７４によって、弁
体４５の外周を回って後端壁４５ａから入力軸５３とブ
ッシュ軸受孔６３ａ間に侵入しようとする作動油の流通
を阻止することができる。

【００３５】また、低摩擦部材７４に代えてテフロン等
の低摩擦材をコーティングすることも可能である。

【００３６】図１４は本発明の第３実施例を示し、ブッ
シュ６３の軸受孔６３ａ前端部に円環状の嵌着溝７５が
形成されていると共に、該嵌着溝７５内にゴム製のシー
ルリング７６が保持されており、このシールリング７６
の内周面が入力軸５３の外周面に圧接している。したが
って、弁体４５の外周を回り込んで入力軸５３と軸受孔
６３ａとの間に侵入した作動油がシールリング７６によ
って出力軸７０方向への流入が阻止される。この結果、
リークした作動油による電磁アクチュエータ４２の作動
不良等の発生を防止できる。

【００３７】また、このシールリング７６は、図１５に
示すように軸受孔６３ａの内周面略中央位置に形成され
た嵌着溝７５に保持することも可能である。

【００３８】図１６は本発明の第４実施例を示し、弁体
４５の後端壁４５ａの外周面に円環状の嵌着溝７５が形
成され、この嵌着溝７５に外周縁が弁孔４４ａ内周面に
圧接するシールリング７６が保持されている。したがっ
て、この実施例も第３実施例と同様な作用効果が得られ
る。

【００３９】また、図１７に示すように嵌着溝７５を弁
孔４４ａの内周面に形成して、ここにシールリング７６
を保持することも可能である。

【００４０】図１８は本発明の第５実施例を示し、シリ
ンダブロック３９の内部に、バルブ収納孔４０の外端部
に有する大径孔４０ａとドレン通路４３とを連通する戻
し通路７７が形成されていると共に、大径孔４０ａの開
口周縁部にシリンダブロック３９の外側面と電磁アクチ
ュエータ４２のケーシング６４との間をシールする環状
シール部材７８が設けられている。

【００４１】したがって、弁体４５の外周からブッシュ
６３の外周に回り込んだ作動油が、大径孔４０ａから戻
し通路７７を通ってドレン通路４３に戻されるため、入
力軸５３と軸受孔６３ａ間への作動油侵入が防止され
る。

【００４２】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、２経路の油圧回路の相対的な切り換えを、１つ
の３ポジション型のロータリーバルブ機構によって行う
ようにしたため、位相変換手段によるバルブタイミング
の高精度な３段階制御が可能になることは勿論のこと、
装置全体の小型化が図れる。この結果、該装置を備えた
内燃機関のエンジンルーム内へのレイアウトの自由度が
向上する。また、コストの低廉化が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るバルブタイミング制御装置の第１
実施例を示す全体構成図。

【図２】本実施例に供される弁体を示す斜視図。

【図３】同弁体の異なる方向からみた斜視図。

【図４】本実施例に供される電磁アクチュエータの断面
図。

【図５】図１のＡ−Ａ線断面図。

【図６】図１のＢ−Ｂ線断面図。

【図７】本実施例の作用を示す全体構成図。

【図８】図７のＣ−Ｃ線断面図。

【図９】図７のＤ−Ｄ線断面図。

【図１０】本実施例のさらに異なる作用を示す全体構成
図。

【図１１】図１０のＥ−Ｅ線断面図。

【図１２】図１０のＦ−Ｆ線断面図。

【図１３】本発明の第２実施例を示す要部断面図。

【図１４】本発明の第３実施例を示す要部断面図。

【図１５】本発明の第３実施例の他例を示す要部断面
図。

【図１６】本発明の第４実施例を示す要部断面図。

【図１７】本発明の第４実施例の他例を示す要部断面
図。

【図１８】本発明の第５実施例を示す要部断面図。

【図１９】従来のバルブタイミング制御装置を示す全体
構成図。

【符号の説明】

２１…従動スプロケット（回転体） ２２…カムシャフト ２７…筒状歯車（位相変換手段） ２９…圧力室 ２９ａ，２９ｂ…第１，第２受圧室 ３０…可動部材 ３１，３２…第１，第２油圧回路 ３８…ロータリーバルブ機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関に駆動される回転体とカムシャフト
   との間に介装されて、軸方向の移動に伴い前記回転体と
   カムシャフトとの相対回動位相を変換する位相変換手段
   と、前記回転体の内端部に有する圧力室を第１，第２受
   圧室に隔成しつつ軸方向へ摺動して前記位相変換手段を
   中間移動位置に保持する可動部材と、前記第１，第２受
   圧室に油圧を給排して前記可動部材及び位相変換手段を
   一方側軸方向に移動させる２経路の油圧回路とを備えた
   バルブタイミング制御装置において、前記２経路の油圧
   回路を機関運転状態に応じて相対的に切り換える３ポジ
   ション型のロータリーバルブ機構を設けたことを特徴と
   する内燃機関のバルブタイミング制御装置。