JPH0614408U - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 内燃機関の吸気・排気バルブの開閉時期を運
転状態に応じて可変制御するバルブタイミング制御装置
において、装置全体の小型化を図りつつ各油圧回路の速
やかな切り換えによる位相変換手段の移動切換応答性を
向上させる。 【構成】 従動スプロケット２１とカムシャフト２２と
の間に介装された筒状歯車２７を、可動部材３０を介し
て軸方向へ移動させることにより両者２１，２２の相対
回動位相を３段階に変換するバルブタイミング制御装置
である。前記可動部材３０で隔成された圧力室２９の第
１受圧室２９ａと第２受圧室２９ｂに油圧を給排する第
１，第２油圧回路３１，３２の途中に、１つの３ポジシ
ョン型のロータリーバルブ機構３８を設けると共に、該
ロータリーバルブ機構３８の弁体４５に、一対の連通孔
５６ａ，５６ｂ、５７ａ，５７ｂを直径方向に形成する
と共に、排出用円弧溝５８ａ，５８ｂ、５９ａ，５９ｂ
を対称位置に形成した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、内燃機関の吸気・排気バルブの開閉時期を運転状態に応じて可変制 御するバルブタイミング制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来のバルブタイミング制御装置としては、種々提供されており、その一例と しては本出願人が先に出願した実開平３−１１０１０６号に記載されたものがあ る。

【０００３】 このバルブタイミング制御装置は、図８に示すように、機関のクランク軸から 駆動力が伝達される円筒状の従動スプロケット１と、該従動スプロケット１の回 転力によって例えば吸気バルブを開閉作動させる駆動カムを一体に有するカムシ ャフト２と、該カムシャフト２の一端部２ａに固定ボルト３を介して固定された スリーブ４と、前記従動スプロケット１とスリーブ４との間に噛合して、左右軸 方向の移動に伴い該従動スプロケット１とカムシャフト２との相対回動位相を変 換する筒状歯車５と、該筒状歯車５を左右軸方向に移動させる駆動機構とを備え ている。

【０００４】 この駆動機構は、筒状歯車５の前端側に形成された圧力室６と、該圧力室６内 に軸方向へ摺動自在に設けられた可動部材７と、該可動部材７で隔成された圧力 室６の第１，第２受圧室６ａ，６ｂに相対的に油圧を導入する油圧回路８と、筒 状歯車５の後端部に弾装された圧縮スプリング９とを備えている。また、前記油 圧回路８は、シリンダヘッドのカム軸受１０，カムシャフト２及び固定ボルト３ の内部や後述するスプール弁１６内等に形成されて、第１受圧室６ａに連通する 油供給通路１１と、該油供給通路１１の途中から分岐形成されて第２受圧室６ｂ に連通する分岐通路１２と、該第１受圧室６ａと外部とを連通するドレン孔１３ とを備えている。また、油供給通路１１の上流側に三方型の電磁弁１４が設けら れていると共に、下流側に油圧切替機構１５が設けられており、この油圧切替機 構１５は、固定ボルト３内の弁孔３ａ内を摺動するスプール弁１６と該スプール 弁１６を一方軸方向に移動させる電磁アクチュエータ１７とから構成されている 。

【０００５】 そして、機関低負荷時には、コントローラ１８から電磁弁１４，電磁アクチュ エータ１７ｂに夫々ＯＦＦ信号（非通電）が出力されて、油供給通路１１を閉成 する。したがって、オイルポンプ１９から圧送された圧油は、ドレン通路２０か ら排出されて第１，第２受圧室６ａ，６ｂに供給されず、筒状歯車５が圧縮スプ リング９のばね力により左方向へ最大に移動し、従動スプロケット１とカムシャ フト２との相対回動位相を一方側に変換する。

【０００６】 一方、低負荷域から中負荷域に移行すると、電磁弁１４にＯＮ信号（通電）が 出力されて、オイルポンプ１９からの圧油が油供給通路１１を通って第１受圧室 ６ａに導入される。依って、可動部材７がストッパ部１ａに突き当たるまで図中 右方向に移動し、筒状歯車５を圧縮スプリング９のばね力に抗して所定量だけ右 方向に移動させるため、従動スプロケット１とカムシャフト２とは、他方側へ所 定量だけ相対回動する。

【０００７】 さらに、高負荷域に移行した場合は、電磁アクチュエータ１７にもＯＮ信号が 出力されて、駆動ロッド１７ａがスプール弁１６をコイルスプリング１７ｂのば ね圧に抗して押圧して該スプール弁１６により油供給通路１１の途中と分岐通路 １２とを連通させる一方、第１受圧室６ａとドレン孔１３と外部を連通させる。 このため、第１受圧室６ａ内の油圧が外部に排出されると共に、第２受圧室６ｂ 内に圧油が導入されて、可動部材７を左方向へ最大に移動させると同時に、筒状 歯車５を圧縮スプリング９のばね力に抗してさらに右方向へ移動させる。これに よって、従動スプロケット１とカムシャフト２が、他方側へ最大に相対回動する 。

【０００８】 したがって、従動スプロケット１とカムシャフト２とを、単に正逆２段階の相 対回動変換ではなく、任意の中間相対回動位置でも保持することができる。

【０００９】

【考案が解決しようとする課題】

然し乍ら、前記従来のバルブタイミング制御装置にあっては、筒状歯車５を一 方側軸方向の中間移動位置と最大移動位置に夫々保持するために、電磁弁１４と 電磁アクチュエータ１７の２つの高価なソレノイド機構を用いており、電磁弁１ ４は、図外のシリンダブロックの側部に取り付けられ、電磁アクチュエータ１７ はカムシャフトの軸方向の延長線上に設けられている。このため、装置全体が大 型になり、該装置を備えた内燃機関のエンジンルーム内のレイアウトの自由度が 制約され、車両への搭載性が悪化するばかりかコストの増加も余儀なくされてい る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

本考案は、前記従来の装置の問題点に鑑みて案出されたもので、とりわけ３ポ ジション型ロータリーバルブ機構の弁体の周壁に、内部の軸方向孔を介してオイ ルメインギャラリと各油圧回路とを適宜連通させる夫々一対の連通孔を直径方向 に沿って貫通形成すると共に、弁体の外周面に、前記各油圧回路とドレン通路と を適宜連通させる排出用円弧溝を前記各連通孔を挟んだ対称位置に一対づつ形成 したことを特徴としている。

【００１１】

【作用】

例えば機関低負荷域では、弁体が電磁アクチュエータによって１ステップの回 転位置に保持されるため、軸方向孔と各油圧回路との連通が遮断される一方、各 油圧回路とドレン通路が各排出用円弧溝によって連通する。したがって、位相変 換手段は、各受圧室内の低圧化に伴って圧縮スプリング等のばね力で各受圧室側 の一方側の最大移動位置に保持される。

【００１２】 機関が低負荷域から中負荷域に移行した場合は、弁体が２ステップの回転位置 に保持されて、軸方向孔と第２受圧室側の第２油圧回路との連通が遮断されたま まになっていると共に、軸方向孔と第１油圧回路が第１連通孔を介して連通する 。したがって、第１受圧室にのみ作動油が供給されて、位相変換手段が可動部材 を介して他方側軸方向の中間移動位置に保持される。

【００１３】 更に、機関が中負荷域から高負荷域に移行した場合は、弁体が３ステップの回 転位置に保持されて、今度は軸方向孔と両油圧回路が各連通孔を介して連通する 。したがって、両受圧室に作動油が供給されて、第２受圧室の内圧も上昇して位 相変換手段が他方側の最大移動位置に保持される。

【００１４】 また、機関が低負荷域から高負荷域あるいは、高負荷域から低負荷域に直ちに 移行した場合は、弁体が２ステップ回転せずとも正逆１ステップ回転すれば、軸 方向孔と両油圧回路の連通あるいは両油圧回路とドレン通路との連通状態が即座 に得られる。即ち、各連通孔が軸方向孔を中心に略直径方向に貫通形成されてい ると共に、各排出用円弧溝も対称位置に夫々一対設けられているため、弁体が１ ステップだけ回転すれば前述のような流路切り換えが可能になる。この結果、１ つのロータリーバルブ機構による装置の小型化が得られることは勿論のこと、流 路の切り換え応答性が向上する。

【００１５】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳述する。尚、本実施例も吸気バルブ 側に適用したものを示している。

【００１６】 図１は本考案に係るバルブタイミング制御装置の一実施例を示し、２１は図外 のクランク軸からタイミングチェーンにより駆動力が伝達される回転体たる従動 スプロケット、２２は一端部２２ａがシリンダヘッド２３のカム軸受２３ａに回 転自在に支持されて従動スプロケット２１から伝達された回転力により図外の吸 気バルブを開閉作動させるカムシャフトであって、このカムシャフト２２の一端 部２２ａには、従動スプロケット２１の内部軸方向に挿通されたスリーブ２４が 固定ボルト２５によって軸方向から固定されている。

【００１７】 このスリーブ２４は、後端側の環状部２４ａがカムシャフト一端部２２ａのフ ランジ部に嵌合していると共に、外周面の略中央位置にアウタ歯２４ｂが形成さ れている。

【００１８】 前記従動スプロケット２１は、後端部が円環部２４ａに回転自在に支持された 筒状本体２１ａと、該筒状本体２１ａの後端部外周に一体に設けられた歯車部２ １ｂと、スリーブ２４の前端縁に固定ボルト２５により共締め固定されて、筒状 本体２１ａの前端開口を閉塞する円板状のフロントカバー２６とから構成されて いる。また、筒状本体２１ａの内周面略中央には、インナ歯２１ｃが形成されて いる。更に、筒状本体２１ａの前端部は、フロントカバー２６の外周フランジ２ ６ａ内に摺動自在に支持されている。

【００１９】 また、スリーブ２４と筒状本体２１ａとの間には、後述する駆動機構を介して 軸方向に移動する位相変換手段たる筒状歯車２７が配置されている。この筒状歯 車２７は、長尺な歯車を軸直角方向に分割形成された２個の歯車構成部２７ａ， ２７ｂからなり、両歯車構成部２７ａ，２７ｂは、夫々縦断面略コ字形を呈し、 後側の歯車構成部２７ｂ内に装着されたスプリング２８ａと連結ピン２８ｂとに より互いに接近する方向へ弾性的に連結されている。また、各歯車構成部２７ａ ，２７ｂの内外周には、両方がはす歯の内歯と外歯が夫々形成されており、この 両内外歯に前記筒状本体２１ａのインナ歯２１ｃとスリーブ２４のアウタ歯２４ ｂがスパイラル噛合している。また、この筒状歯車２７は、前側歯車構成部２７ ａの前端縁が後述する可動部材３０を介してフロントカバー２７の内面に突き当 たった位置で最大前方向の（図１の位置）への移動が規制され、一方、後側歯車 構成部２７ｂの後端縁が円環部２４ａの内側面に突き当たった位置で最大後方向 （図中右方向）への移動が規制されるようになっている。

【００２０】 前記駆動機構は、前側歯車構成部２７ａとフロントカバー２６との間に形成さ れた圧力室２９と、該圧力室２９内に軸方向へ摺動自在に設けられた略円環状の 前記可動部材３０と、該可動部材３０で隔成された圧力室２９の前端側つまり可 動部材３０とフロントカバー２６の間の第１受圧室２９ａ及び後側つまり可動部 材３０と前側歯車構成部２７ａ間の第２受圧室２９ｂと、該両受圧室２９ａ，２ ９ｂに油圧を給排する２経路の第１，第２油圧回路３１，３２と、後側歯車構成 部２７ｂと円環部材２４ａとの間に弾装されて筒状歯車２７を前方向に付勢する 圧縮スプリング３３とを備えている。

【００２１】 前記可動部材３０は、内周面に圧縮スプリング３３のばね圧で前側歯車構成部 ２７ａの前端面が当接していると共に、右方向の最大移動位置が筒状本体２１ａ の内周面及びスリーブ２４の外周面に対向して設けられた段差部３４，３５によ って規制されるようになっている。この段差部３４，３５は、形成位置が筒状歯 車２７の最大左右移動位置の略中間位置となるように設定されている。

【００２２】 前記第１油圧回路３１は、シリンダヘッド２３やカムシャフト２２内に形成さ れて一端部がオイルメインギャラリ３６を介してオイルポンプ３７と連通する第 １油通路３１ａと、固定ボルト２５の軸部内に形成されて、スリーブ２４の連通 路３１ｃを介して第１油通路３１ａと第１受圧室２９ａを連通する通路部３１ｂ とを備えている。

【００２３】 一方、第２油圧回路３２は、第１油通路３１ａと略並行に設けられて、一端部 がオイルメインギャラリ３６に連通する第２油通路３２ａと、固定ボルト２５の 軸部外周面とカムシャフト２２のボルト孔及びスリーブ２４のボルト挿通孔内周 面との間に形成されて、第２油通路３２ａと第２受圧室２９ｂとをスリーブ２４ の直径方向孔３２ｃを介して連通する環状通路３２ｂとを備えている。

【００２４】 また、第１，第２油通路３１ａ，３２ａとオイルメインギャラリ３６との間に は、１つの３ポジション型のロータリーバルブ機構３８が設けられている。この ロータリーバルブ機構３８は、シリンダブロック３９に形成された円柱状のバル ブ孔４０内に収納されたロータリーバルブ４１と、該ロータリーバルブ４１を３ つのポジションに回転制御する電磁アクチュエータ４２とから構成されている。

【００２５】 前記バルブ収納孔４０は、上部両側に第１，第２油通路３１ａ，３２ａの一端 部が接続されていると共に、前端部にオイルメインギャラリ３６の下流端部３６ ａが接続されている。また、中央下端部にドレン通路４３が接続されている。

【００２６】 前記ロータリーバルブ４１は、バルブ収納孔４０の内周面に圧入固定された有 底円筒状のバルブボディ４４と、該バルブボディ４４の内部弁孔４４ａに回転自 在に収納された有底円筒状の弁体４５とを備えている。

【００２７】 前記バルブボディ４４は、前端側底壁にバルブ収納孔４０を介してオイルメイ ンギャラリ３６と連通する供給孔４６が軸方向に沿って貫通形成されていると共 に、中央下部にドレン通路４３と環状溝４７を介して連通する排出孔４８が半径 方向に沿って貫通形成されている。また、図２及び図３に示すように第１，第２ 油通路３１ａ，３２ａの一端部と対応する位置に、第１，第２円環溝４９，５０ が形成されており、第１円環溝４９の第１油通路３１ａの一端部の延長線から略 ６０°の角度位置に第１通孔５１が貫通形成されていると共に、第２円環溝５０ の第２油通路３２ａ一端部の延長線上に第２通孔５２が貫通形成されている。

【００２８】 前記弁体４５は、図１に示すように後端壁４５ａに電磁アクチュエータ４２の 後述する出力軸７０と連結する入力軸５３が一体に設けられていると共に、内部 軸方向に前記供給孔４６と連通する軸方向孔５４が形成されている。また、外周 面の略中央に前記排出孔４８に連通する円環状の排出溝５５が形成されていると 共に、周壁の前記第１通孔５１及び第２通孔５２に夫々対応する位置に軸方向孔 ５４と連通する第１，第２連通孔５６ａ，５６ｂ、５７ａ，５７ｂが直径方向に 沿って貫通形成されている。また、外周面の第１，第２連通孔５６ａ，５６ｂ、 ５７ａ，５７ｂを避けた位置には、弁体４５の第１ステップの回転ポジションで 第１，第２通孔５１，５２と排出溝５５とを連通する夫々一対の排出用第１，第 ２円弧溝５８ａ，５８ｂ、５９ａ，５９ｂが形成されている。この第１円弧溝５ ８ａ，５８ｂ並びに第２円弧溝５９ａ，５９ｂは、夫々が各連通孔５６ａ，５６ ｂ、５７ａ，５７ｂを挟んだ外周面の対称位置に形成されており、各第２円弧溝 ５９ａ，５９ｂは、各第１円弧溝５８ａ，５８ｂよりも周方向へ長く形成されて いる。また、弁体４５の外周面には、図４及び図６に示すように該弁体４５の正 逆の第２ステップ及び第３ステップの回転ポジションで第１連通孔５６ａ，５６ ｂと第１油通路３１ａとを連通させる供給用円弧溝６０ａ，６０ｂが形成されて いる。

【００２９】 また、前記入力軸５３は、図１に示すようにバルブボディ４４の内周に固定さ れたブッシュ６３の軸受孔６３ａに回転自在に支持されていると共に、板状に形 成された先端部５３ａが出力軸７０の保持孔内に挿通連結している。更に、弁体 ４５は、後端壁４５ａの外端面４５ｂがブッシュ６３の前端面６３ｂに摺接しつ つ軸方向の位置決めがなされている。

【００３０】 一方、前記電磁アクチュエータ４２は、図１に示すようにシリンダブロック３ ９の外側面に固定された略円形状のハウジング６４内の外周側に収納されて、外 周に電磁コイル６５が巻装されたコア６６と、該コア６６を挟んだ前後端に配置 されたステータ６７，６８と、一方側のステータ６７とコア６６との間に配置さ れた円環状のマグネット６９と、該マグネット６９の内周部に固定されて前記出 力軸７０にピン７１を介して連結されたロータ７２とから主として構成されてい る。前記ステータ６７，６８は、周方向へ間欠的に配置されて、電磁コイル６５ への通電時間（パルス長さ）に応じてマグネット６９を介して出力軸７０を３ス テップの回転ポジジョンに制御するようになっている。また、電磁コイル６５に は、コネクター７３を介して図外のコントローラから出力されたパルス電流が入 力されるようになっている。このコントローラは、機関回転数を検出するクラン ク角センサや吸入空気量を検出するエアーフローメータ等からの各センサ類から の情報信号に基づいて現在の機関運転状態を検出している。

【００３１】 以下、本実施例の作用について説明する。まず、機関低負荷時には、コントロ ーラから電磁アクチュエータ４２に第１ステップのパルス電流が出力され、出力 軸７０を介して入力軸５３が一方に回転する。したがって、弁体４５は、図２及 び図３に示すように第１，第２連通孔５６ａ，５６ｂ、５７ａ，５７ｂを閉止す る一方、第１，第２油通路３１ａ，３２ａを、夫々第１，第２円環溝４９，５０ ，第１，第２通孔５１，５２及び第１，第２円弧溝５８ａ，５９ａ，排出溝５５ ，排出孔４８を介してドレン通路４３に連通させる。このため、オイルポンプ３ ７からオイルメインギャラリ３６に圧送された作動油は、各受圧室２９ａ，２９ ｂ方向への流入が遮断される一方、第１，第２受圧室２９ａ，２９ｂ内の作動油 は、ドレン通路４３から外部に排出されて、該各受圧室２９ａ，２９ｂの内圧が 低下する。したがって、筒状歯車２７は、圧縮スプリング３３のばね力で前方向 に移動し、前側歯車構成部２７ａが可動部材３０を介してフロントカバー２６に 突き当たって、その最大移動位置に保持される。依って、従動スプロケット２１ とカムシャフト２２は、一方側へ最大に相対回動し、吸気バルブの閉時期を遅く するように制御する。

【００３２】 また、機関運転状態が低負荷域から例えば中負荷域に移行すると、コントロー ラから第１ステップのパルス電流が出力され、したがって、弁体４５は、図４及 び図５に示すように入力軸５３を介して図中時計方向（他方向）の中間位置まで 回転し、第２油通路３２ａを第２円弧溝５９ａ等を介してドレン通路４３との連 通状態を維持させる一方、第１連通孔５６ａを供給用円弧溝６０ａを介して第１ 通孔５１と連通させる。このため、オイルメインギャラリ３６に圧送された作動 油は、第２受圧室２９ｂには供給されないが、第１油通路３１ａ等を経て第１受 圧室２９ａに供給される。したがって、第１受圧室２９ａの内圧の上昇に伴い可 動部材３０及び筒状歯車２７が、圧縮スプリング３２のばね力に抗して後方向へ 移動し、各段差部３４，３５に可動部材３０が突き当たった時点でその移動が規 制されて、筒状歯車２７は斯かる中間位置に保持される。依って、従動スプロケ ット２１とカムシャフト２２は、筒状歯車２７の該中間移動位置で決定される相 対回動位相に応じて吸気バルブの開閉時期を最適に制御することができる。

【００３３】 さらに、機関が高負荷域に移行した場合は、コントローラから第２ステップの パルス電流が出力され、したがって、弁体４５は、図６及び図７に示すように入 力軸５３を介してさらに時計方向へ最大に回転する。すると、今度は、第１連通 孔５６ａ及び供給用溝６０ａを介して軸方向孔５４と第１通孔５１が連通状態を 維持していると共に、第２連通孔５７ａと第２通孔５２が連通する。このため、 オイルメインギャラリ３６の作動油は、軸方向孔５４から分岐して一方は第１受 圧室２９ａに、他方は第２連通孔５７ａ，第２通孔５２，第２油通路３２ａ等を 介して第２受圧室２９ｂにも供給される。したがって、第２受圧室２９ｂの内圧 が即座に上昇して筒状歯車２７は、圧縮スプリング３３のばね力に抗して後側歯 車構成部２７ｂが円環部材２４ａに突き当たるまでさらに後方向へ速やかに最大 移動する。依って、従動スプロケット２１とカムシャフト２２は、さらに他方側 へ相対回動して吸気バルブの閉時期を早めるように制御する。

【００３４】 また、機関高負荷域から中負荷域及び低負荷域に順次移行した場合は、前述と は逆の作用によって弁体４５が反時計方向へ１ステップ━２ステップと段階的に 回転して、第１，第２受圧室２９ａ，２９ｂとドレン通路４３を適宜連通させる ため、該各受圧室２９ａ，２９ｂの圧力低下に伴い筒状歯車２７が圧縮スプリン グ３３のばね力で前方の中間移動位置あるいは最大移動位置に速やかに保持され る。

【００３５】 そして、機関の低負荷域から直ちに高負荷域に移行した場合は、コントローラ から逆方向へ１ステップのパルス電流が出力される。したがって、弁体４５は、 前記図２及び図３に示す位置から入力軸５３を介して反時計方向へ１ステップ回 転して図６及び図７に示す位置に保持される。即ち、第１，第２連通孔５６ａ， ５６ｂ、５７ａ，５７ｂが直径方向へ貫通形成され、かつ排出用第１，第２円弧 溝５８ａ，５８ｂ、５９ａ，５９ｂも対称位置に夫々形成されているため、弁体 ４５が反時計方向へ１ステップ回転して図２から図６に、図３から図７に夫々示 す回転位置になり、供給用溝６０ｂを介して第１連通孔５６ｂが第１通孔５１と 連通する一方、第２連通孔５７ｂが第２通孔５２と直接連通する。したがって、 夫々の連通作用が速やかに行われ、各受圧室２９ａ，２９ｂに対する作動油の供 給速度も速くなる。

【００３６】 一方、機関高負荷域から直ちに低負荷域に移行した場合は、コントローラから 正方向へ１ステップのパルス電流が出力される。したがって、弁体４５は、前記 図６及び図７に示す位置から時計方向へ１ステップ回転して図２及び図３に示す 位置に保持される。即ち、第１連通孔５６ａ，５６ｂが閉止されると共に、第１ 円弧溝５８ｂが第１通孔５１と連通する一方、第２連通孔５７ａ，５７ｂが閉止 されると共に、第２円弧溝５９ｂが第２通孔５２と連通する。したがって、各受 圧室２９ａ，２９ｂ内の作動油の排出速度も速くなる。

【００３７】 この結果、筒状歯車２７は、前後方向の移動応答性が良好となり、バルブタイ ミング制御精度が向上する。

【００３８】 尚、中負荷域から高負荷域あるいは低負荷域に移行した場合も、前述のように 弁体４５が時計，反時計方向へ１ステップ回転するだけでよい。

【００３９】 しかも、弁体４５の最大正逆回転位置規制を、所定のストッパ機構ではなく、 電磁アクチュエータ４２の回転ステップ制御によって行うようにしたため、前記 ストッパ機構を加工する必要がなくコストの低廉化が図れる。また、電磁アクチ ュエータ４２が誤作動して弁体４５を１８０°回転させたとしても、前述のよう に連通孔や円弧溝が夫々対称位置に形成されているため、流路の適正な切り換え が可能になる。

【００４０】 更に、２経路の油圧回路３１，３２の切り換えを１つのロータリーバルブ機構 ３８によって行うようにしたため、装置全体の小型化とコストの低廉化が図れる 。

【００４１】

【考案の効果】

以上の説明で明らかなように、本考案によれば、２経路の油圧回路の相対的な 切り換えを、１つの３ポジション型のロータリーバルブ機構によって行うように したため、位相変換手段によるバルブタイミングの高精度な３段階制御が可能に なることは勿論のこと、装置全体の小型化が図れる。この結果、該装置を備えた 内燃機関のエンジンルーム内へのレイアウトの自由度が向上する。また、コスト の低廉化が図れる。

【００４２】 しかも、弁体に夫々一対の連通孔を略直径方向に沿って貫通形成すると共に、 排出用円弧溝を前記各連通孔を挟んだ対称位置に一対づつ形成したため、機関の 例えば低負荷域から高負荷域あるいは高負荷域から低負荷域への移行に対して弁 体を１ステップだけ回転させるだけで、各油圧回路の適正かつ速やかな切り換え が可能になる。したがって、位相変換手段の移動応答性が向上し、バルブタイミ ング制御精度が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す全体構成図。

【図２】図１のＡ−Ａ線断面図。

【図３】図１のＢ−Ｂ線断面図。

【図４】本実施例の作用を示す図１のＡ−Ａ線断面図。

【図５】本実施例の作用を示す図１のＢ−Ｂ線断面図。

【図６】本実施例の異なる作用を示す図１のＡ−Ａ線断
面図。

【図７】本実施例の異なる作用を示す図１のＢ−Ｂ線断
面図。

【図８】従来のバルブタイミング制御装置を示す全体構
成図。

【符号の説明】

２１…従動スプロケット（回転体） ２２…カムシャフト ２７…筒状歯車（位相変換手段） ２９…圧力室 ２９ａ，２９ｂ…第１，第２受圧室 ３０…可動部材 ３１，３２…第１，第２油圧回路 ３６…オイルメインギャラリ ３８…ロータリーバルブ機構 ４２…電磁アクチュエータ ４３…ドレン通路 ４５…弁体 ５４…軸方向孔 ５６ａ，５６ｂ…第１連通孔 ５７ａ，５７ｂ…第２連通孔 ５８ａ，５８ｂ…第１円弧溝 ５９ａ，５９ｂ…第２円弧溝

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関に駆動される回転体とカムシャフト
   との間に介装されて、軸方向の移動に伴い前記回転体と
   カムシャフトとの相対回動位相を変換する位相変換手段
   と、前記回転体の内端部に有する圧力室を第１，第２受
   圧室に隔成しつつ軸方向へ摺動して前記位相変換手段を
   中間移動位置に保持する可動部材と、前記第１，第２受
   圧室に油圧を給排して前記可動部材及び位相変換手段を
   一方側軸方向に移動させる２経路の油圧回路と、有底円
   筒状の弁体を電磁アクチュエータにより３段階に回転位
   置制御して前記各油圧回路を切り換える３ポジション型
   のロータリーバルブ機構とを備えたバルブタイミング制
   御装置であって、前記弁体の周壁に、内部の軸方向孔を
   介してオイルメインギャラリと前記各油圧回路とを適宜
   連通させる夫々一対の連通孔を略直径方向に沿って貫通
   形成すると共に、弁体の外周面に、前記各油圧回路とド
   レン通路とを適宜連通させる排出用円弧溝を前記各連通
   孔を挟んだ対称位置に一対づつ形成したことを特徴とす
   る内燃機関のバルブタイミング制御装置。