JPH0693815A - 内燃機関のバルブタイミング調節装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 バルブタイミング調節装置の油圧室への空気
の流入を防止することで、バルブタイミング調節装置作
動時の応答性を向上し精密な制御を可能にする。 【構成】 内燃機関の吸気弁と排気弁は、ヘリカル歯部
を有する中間部材を介して開閉タイミングが可変であ
る。中間部材を駆動する油圧ピストンは、油圧室への油
圧を切替る制御弁により制御される。スプール弁８０の
排出ポート９２、９８は、油圧室よりも上方位置を経由
する油流出防止用通路１０２に連通する。これにより、
機関の運転時及び停止時、油圧室内の油抜けが防止され
るため、油圧室が常に油充満状態に保持される。そのた
め、バルブタイミング調節装置を駆動するとき、油圧ピ
ストンの油圧制御により中間部材及びカムシャフトを介
して吸気弁と排気弁との回転位相差を目標回転位相に応
答良く精密に制御することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸気弁また
は排気弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミン
グ調節装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の吸気または排気の開始時期お
よび終了時期はその内燃機関の運転状態に応じて適正に
制御されることが望まれる。そのため内燃機関の吸気ま
たは排気の開始時期および終了時期を決定する装置とし
て、クランクシャフトに同期して回転するカムプーリに
対するカムシャフトの回転位相を変更するようにしたバ
ルブタイミング調節装置が知られている。

【０００３】例えば特開平３−１１７６０４号、特開平
２−１８５６０７号の各公報に示されるように、内燃機
関のカムプーリとカムシャフトの間にヘリカルスプライ
ンの噛み合いにより回転を伝える中間部材を設けたもの
では、この中間部材を油圧ピストンによりカム軸方向に
摺動させることによりカムプーリとカムシャフトの相対
位置を変化させる。そして、特開平２−１８５６０７号
公報に示されるものは前記の中間部材を空気圧制御によ
り作動するものであり、特開平３−１１７６０４号に示
されるものは油圧制御より作動させるものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前述の油圧制
御により前記中間部材を駆動するものにおいては、機関
の停止時、油圧ピストンを駆動するための油圧室がドレ
ンに連通し、かつ油圧源から油圧室に油が供給されない
ため、油圧室から油が漏れると油圧室に空気が侵入する
ことがある。

【０００５】このため、機関の再始動時、油圧室内の空
気の残留によって油圧ピストンの制御を精密に行なえな
いことがある。例えば、機関の暖機運転時、低温の水
温が次第に上昇し所定温度に到達したときバルブタイミ
ング調節装置が遅角状態保持の制御停止状態から制御開
始状態へ切替わった直後、あるいは機関の高温再始動
直後の加速時等には、油圧室内の残留空気によって油圧
ピストンの応答性が損なわれるという問題が発生する。

【０００６】一般に、車両へ内燃機関本体を搭載する時
ボンネットの直下近傍に吸気弁と排気弁が配置され、し
かも吸気弁を駆動するカムシャフト端部近傍にヘリカル
歯車機構付のバルブタイミング調節装置本体を取り付け
る場合、機関側上部の吸気弁近傍にバルブタイミング調
節用油圧ピストンの油圧制御弁を取り付けるための十分
に広い空間的余裕スペースは無い。そのため、従来のバ
ルブタイミング調節装置においては、機関の吸気弁およ
び排気弁よりも下側位置にこの種の油圧制御弁を取付け
ることは当業者の常識になっており、この制御弁の位置
変更によって前記従来の問題である油圧室への空気侵入
を防止することは車両の構造及びレイアウト上困難であ
った。

【０００７】本発明は、機関の運転状態及び停止状態の
いずれの状態においてもバルブタイミング調節装置の油
圧室に空気の流入を防止することで、バルブタイミング
調節装置作動時の応答性を向上し精密な制御を可能にす
ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明の内燃機関のバルブタイミング調節装置は、
内燃機関の吸気弁を駆動するためのカムシャフトと、こ
のカムシャフトの一端側に設けられ、内燃機関のクラン
クシャフトと同期して回転するカム駆動手段と、前記カ
ムシャフトの前記カム駆動手段側端部近傍に設けられ、
内燃機関本体固定部に固定されるハウジングと、前記ハ
ウジングに形成されるシリンダ内にカム軸方向に摺動可
能に設けられる油圧ピストンと、この油圧ピストンの駆
動力を受けてカム軸方向に移動可能かつ前記油圧ピスト
ンに回転可能に支持される中間部材であって、前記カム
駆動手段の内歯および前記カムシャフトの外歯に噛み合
うとともにカム軸方向位置に応じて前記カム駆動手段と
前記カムシャフトとの相対回転角を変更するヘリカル歯
部を有する中間部材と、前記油圧ピストンの一方の側に
設けられ、油圧が増大すると前記油圧ピストンを遅角側
に移動することで前記吸気弁の開閉時期を相対的に遅角
する第１油圧室と、前記油圧ピストンの他方の側に設け
られ、油圧が増大すると前記油圧ピストンを進角側に移
動することで前記吸気弁の開閉時期を相対的に進角する
第２油圧室と、前記第１油圧室に連通する遅角ポート、
前記第２油圧室に連通する進角ポート、油圧を供給する
供給ポートおよび油圧を排出する排出ポートを有し、前
記遅角ポートもしくは進角ポートのいずれか一方のポー
トを前記供給ポートに開、他方のポートを前記排出ポー
トに開、または遅角ポートおよび進角ポートの両ポート
を閉に選択的に切替可能な制御弁と、前記排出ポートに
連通するとともに前記第１油圧室および前記第２油圧室
よりも上方位置を経由して設けられ、前記第１油圧室お
よび前記第２油圧室からの油流出を防止する油流出防止
用通路と、を備える構成を有する。

【０００９】本発明のバルブタイミング調節装置は、前
記構成の油流出防止用通路に代えて、前記排出ポートに
連通する通路に設けられる逆止弁を採用することができ
る。また本発明のバルブタイミング調節装置は、前記供
給ポートに連通する通路に逆止弁を設けることができ
る。

【００１０】

【作用】前記構成をもつ本発明のバルブタイミング調節
装置によると、制御弁の排出ポートに連通する通路の配
設位置を工夫することによって、機関の停止時、第１油
圧室及び第２油圧室内の油抜けが防止されるため、第１
油圧室及び第２油圧室が常に油充満状態に保持される。
そのため、機関の始動後、バルブタイミング調節装置を
駆動するとき、カム駆動手段とカムシャフトとの回転位
相差を目標回転位相に応答良く精密に制御することがで
きる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。ダブルオーバーヘッドカム式内燃機関に本発明を
適用した第１実施例を図１〜図４に示す。図２に示すよ
うに、内燃機関１は、図示しないクランクシャフトから
の動力を伝達する図示しないタイミングベルトによって
排気弁側のカムシャフトが駆動されるとともに、タイミ
ングベルトによってタイミングギヤ１０および中間部材
１２を介して吸気弁側のカムシャフト１４が駆動され
る。

【００１２】排気弁側のカムシャフトの回転位置は機関
のクランクシャフトの回転位置に同期するが、吸気弁側
のカムシャフト１４は中間部材１２によってその回転位
置が可変制御される。タイミングギヤ１０に固定される
外筒体１６は、その内側にヘリカル内歯１８が形成さ
れ、このヘリカル内歯１８が内筒体２０のヘリカル外歯
２２と噛み合っている。内筒体２０の内周壁に形成され
るヘリカル内歯２４は、スリーブ２８のヘリカル外歯２
６に噛み合っている。スリーブ２８はボルト３０により
吸気弁側のカムシャフト１４に結合固定されている。図
２に示す状態では内筒体２０は最も左側位置つまり最進
角側位置にあり、この位置から外筒体１６に対し内筒体
２０が右側に移動するに従い外筒体１６に対し内筒体２
０を介してスリーブ２８が遅角側に回転位相を変化させ
るようになっている。スリーブ２８とカムシャフト１４
の間には円筒状部材３２が挾持固定され、この円筒状部
材３２は、径外方向に延びる部分３４によってタイミン
グギヤ１０の内壁とともにダンパ室３６を構成してい
る。ダンパ室３６は環状のオイルシール材３８、４０に
よって液密に保持されている。

【００１３】可変バルブタイミング装置を構成する中間
部材１２は、機関固定部４２にボルト４４、４５、４７
により固定される第１のハウジング４６内に収容されて
いる。そして、内筒体２０の環状フランジ４８の内周壁
に軸受５０が固定され、この軸受５０の内側に内筒体２
０に対し回転自在にかつ軸方向固定にピストン５２の軸
部５４が支持されている。

【００１４】ピストン５２を駆動する油圧機構５６は、
第１のハウジング４６に外付けの第２のハウジング５８
内に収容されている。油圧機構５６を構成するピストン
５２のフランジ６０は、第２のハウジング５８の内壁に
液密に摺動可能になっており、フランジ６０の一方の側
に第１油圧室６２が形成され、他方の側に第２油圧室６
４が形成される。第１油圧室６２の内部には圧縮コイル
スプリング６６が収納され、その一端６６ａがハウジン
グ内壁５８ａに当接し、他端６６ｂがピストン５２のフ
ランジ６０に当接している。第２油圧室５２はオイルシ
ール部材６８ならびにオイルリング７０により液密に保
持されている。これにより、第１油圧室６２の油圧と圧
縮コイルスプリング６６の設定圧との総和が第２油圧室
６４の油圧とバランスしている。

【００１５】第１油圧室６２および第２油圧室６４の油
圧を制御する油圧制御機構７２は、図１に示すように構
成される。つまり第２のハウジング５８の内部に貫通孔
７４が形成され、この貫通孔７４の内部にシリンダボデ
ィ７６が固定されている。シリンダボディ７６の内部に
形成されるシリンダ７７に軸方向に摺動可能に案内され
ているスプール弁８０は、第１大径部８０ａ、第２大径
部８０ｂおよび小径部８０ｃを有し、電磁アクチュエー
タ８２により軸方向に駆動される。この電磁アクチュエ
ータ８２は図示しない制御装置の指令により駆動され
る。スプール弁８０が収容されるシリンダボディ７６の
内部は径方向に貫通して形成される貫通孔８４（以下、
「供給ポート８４」という）を経由して高圧側の油路８
６に連通している。油路８６の途中には逆止弁８８が設
けられ、これにより、機関オイルポンプ側からの機関オ
イルを逆止弁８８を経由してシリンダボディ７６のシリ
ンダ７７に供給するようにしており、その逆方向の逆流
を防止している。

【００１６】シリンダボディ７６には、貫通孔９２（以
下、「排出ポート９２」という）、貫通孔９４（以下、
「進角ポート９４」という）、貫通孔９６（以下、「遅
角ポート９６」という）、貫通孔９８（以下、「排出ポ
ート９８」という）が形成される。排出ポート９２は、
第２のハウジング５８に形成される油流出防止用通路１
０２および１０３を経由して第１のハウジング４６内の
中間部材収容室１１０に連通している。ここに通路１０
２の一端は排出ポート９２に連通し、他端は第１油圧室
６２および第２油圧室６４の天頂部よりも上方位置を経
由して通路１０３に連通している。排出ポート９８は、
第２のハウジング５８に形成される通路１０８を経由し
て前記通路１０２に連通している。進角ポート９４は第
２のハウジング５８に形成される通路１０４を経由して
第２油圧室６４に連通し、また遅角ポート９６は、第２
のハウジング５８に形成される通路１０６を経由して第
１油圧室６２に連通している。ここで、進角ポート９４
から第２油圧室６４に機関オイルが流入すると、ピスト
ン５２が進角側に移動し、遅角ポート９６から第１油圧
室６２に機関オイルが流入すると、ピストン５２が遅角
側に移動する。

【００１７】機関の運転時、バルブタイミングが遅角状
態にあるとき、スプール弁８０は図３に示すように、右
側位置すなわち遅角位置にある。この状態では、図２に
示す油路８６から供給ポート８４を経由してスプール弁
８０の小径部８０ｃの周囲に導入された機関オイルは、
遅角ポート９６、通路１０６を経由して第１油圧室６２
に流入し、これによりピストン５２を右側位置にすなわ
ち遅角位置に押しやり、これにともない第２油圧室６４
の機関オイルは、通路１０４、進角ポート９４を経由し
てスプール弁８０の先端８０ｄの周囲を通り、排出ポー
ト９２、通路１０２および１０３を経由して中間部材収
容室１１０に流入する。

【００１８】機関の運転時、バルブタイミングが中間角
状態にあるとき、スプール弁８０は図１に示すように、
中間位置にある。この状態では、第１大径部８０ａが遅
角ポート９６を閉じ、第２大径部８０ｂが進角ポート９
４を閉じている。したがって、第１油圧室６２の油圧及
び圧縮コイルスプリング６６の設定圧の総和が第２油圧
室６４の油圧とバランスしている。

【００１９】機関の運転時、バルブタイミングが進角状
態にあるとき、スプール弁８０は図では示されない左側
位置に来る。この状態では、図２に示す油路８６から供
給ポート８４を経由してスプール弁８０の小径部８０ｃ
の周囲に導入された機関オイルは、進角ポート９４、通
路１０４を経由して第２油圧室６４に流入し、ピストン
５２を図２に示すように左側位置に押しやり、第１油圧
室６２の機関オイルは通路１０６、遅角ポート９６を経
由してシリンダ７７の内部に入り、このシリンダボディ
７７の内部から排出ポート９８、通路１０８、通路１０
２および１０３を経由して中間部材収容室１１０に流入
する。

【００２０】図示しない制御装置から電磁アクチュエー
タ８２にバルブタイミング信号が入力されると、電磁ア
クチュエータ８２の駆動力によってスプール弁８０の位
置を目標位置に移動し、これにより第１油圧室６２およ
び第２油圧室６４の油圧を制御し、ピストン５２を所望
の位置に移動する。このピストン５２の位置が決まる
と、ピストン５２の軸５４に対し軸方向に固定の内筒体
２０の位置が決まり、この内筒体２０の図２で軸方向の
位置が決まる。このとき、タイミングギヤ１０と一体の
外筒体１６のヘリカル内歯１８に噛み合うヘリカル外歯
２２が軸移動するとともに回転し、内筒体２０のヘリカ
ル内歯２４に噛み合うヘリカル外歯２６をもつスリーブ
２８が回動し、これによりスリーブ２８の外筒体１６に
対する回転角が決まる。従って、図示しない排気弁を駆
動するカムシャフトに対する吸気弁側のカムシャフト１
４の回転角が決まり、カムシャフト１４を介して吸気弁
の開弁時期が決まる。

【００２１】本実施例の構成によると、ドレン用の通路
１０２が第１油圧室６２および第２油圧室６４よりも車
両搭載状態で天方向に位置することにより、機関の運転
時、第１油圧室６２および第２油圧室６４には常に機関
オイルが充満された状態に保持されるから、第１油圧室
６２または第２油圧室６４内に空気が侵入することはな
い。

【００２２】次に、電磁アクチュエータ８２に供給され
る電流値と第１油圧室６２および第２油圧室６４内に流
入されるオイル流入量との関係を図４に示す。 (1) 図４に示すように、電磁アクチュエータ８２への供
給電流値が０のとき、スプール弁８０は図３に示すよう
に最右側位置にある。このとき、オイルポンプからの機
関オイルは、油路８６から供給ポート８４を経由してス
プール弁８０の小径部８０ｃの周りに流入し、さらに第
１小径部８０ａの近傍を通り遅角ポート９６、通路１０
６を経由して第１油圧室６２に流入する。一方、第２油
圧室６４の機関オイルは、通路１０４、進角ポート９４
を経由してシリンダ７７内のスプール弁８０の先端８０
ｄの周囲を通り、排出ポート９２、通路１０２および１
０３を経由して中間部材収容室１１０に流入する。これ
により、ピストン５２が右側に移動し、ピストンの軸５
４に対し軸受５０を介して内筒体２０が右側に移動す
る。それと同時に外筒体１６に対しヘリカル内歯１８、
ヘリカル外歯２２、ヘリカル内歯２６およびヘリカル外
歯２６の噛み合い作用によりスリーブ２８が相対回転
し、カムシャフト１４の回転角位置が最遅角位置に設定
される。

【００２３】(2) 次いで、電磁アクチュエータ８２の供
給電流値を次第に増大してゆくと、第１油圧室６２に流
入するオイル量が次第に低下し、ある位置までくると図
１に示すようにスプール弁８０の第１大径部８０ａ、第
２大径部８０ｂがともに遅角ポート９６と進角ポート９
４を閉じた状態つまりオーバーラップした位置に来る。
この位置でピストン５２の中間位置制御状態となる。

【００２４】(3) さらに電磁アクチュエータ８２への供
給電流値が増大すると、スプール弁８０が図１に示す位
置から左方向位置に移動し、スプール弁８０の小径部８
０ｃの周囲のオイルが進角ポート９４、通路１０４を経
由して第２油圧室６４に流入する。そして第２油圧室６
４に流入するオイルの流入量が次第に上昇し、ピストン
５２が圧縮コイルスプリング６６に抗して左方向の進角
側に移動される。これにより、中間部材１２を介して吸
気弁側のカムシャフト１４の回転角位置が進角側に位置
移動される。ここで進角量（カムシャフト１４の回転角
位置）が目標値に到達した時、スプール弁８０をオーバ
ラップ状態に戻し、任意の角度に進角量を制御する。ま
た、遅角側の場合は、供給電流を減少させ、第１油圧室
６２にオイルを流入させ、目標値に達した時、オーバラ
ップ状態に戻す動作をさせる。

【００２５】機関の停止時は、供給ポート８４に流入す
る機関オイルの油圧がほぼ大気圧に低下するため、圧縮
コイルスプリング１１２によりスプール弁８０が図３に
示すように最右側位置つまり最遅角位置に保持される。
そしてこのとき、第１油圧室６２または第２油圧室６４
の油圧が降下する過程において、第１油圧室６２及び第
２油圧室６４の機関オイルは重力によって外部に抜け出
ることがなく通路１０２中にオイルが充満していること
から外部に流出することはない。したがって、機関の停
止時、第１油圧室６２および第２油圧室６４の機関オイ
ルがスプール弁８０から漏れることが無く、第１油圧室
６２および第２油圧室６４内に空気が侵入することも防
止される。

【００２６】電磁アクチュエータ８２の故障時は、圧縮
コイルスプリング１１２によりスプール弁８０が図３に
示すように最右側位置つまり最遅角位置に保持される。
このため、電磁アクチュエータ８２の非通電時と同様
に、機関のバルブタイミングが最遅角位置になるから、
機関の暴走が抑止され、安全性が確保される。本実施例
においては、バルブタイミングを変更する場合、中間位
置制御時以外の状態では、第１油圧室６２または第２油
圧室６４のいずれかが常に通路１０２と連通し、この通
路１０２は第１油圧室６２および第２油圧室６４のいず
れの位置よりも上側の通路１０３に連通しているから、
この状態で機関を停止すると、第１油圧室６２または第
２油圧室６４のいずれか低圧側の油圧室には常にオイル
が充満した状態に保持される。このため、次回の機関の
始動時、第１油圧室６２および第２油圧室６４のいずれ
にもオイルが充満した状態であるから、第１油圧室６２
および第２油圧室６４のいずれへも空気の侵入が防止さ
れるので、機関の始動後にピストン５２の位置を適正な
位置に応答性よく移動することができるので、排気弁に
対する吸気弁の開閉タイミングを適正に制御でき、また
バルブタイミング制御の安定性が増大する。

【００２７】通路８６に逆止弁８８が設けてあるのは、
主として下記およびのとき、第１油圧室６２及び第
２油圧室６４の機関オイルが油路８６を逆流するのを防
止する必要があるためである。 機関の低速回転時、進角指令が電磁アクチュエータ
８２に入力された場合、スプール弁８０は図１で左方向
へ移動し、第２油圧室６４と油路８６が連通する。この
とき機関が低速回転であるから機関からの油圧は低くピ
ストン５２を進角側に押す充分な力が得られず、カムシ
ャフト駆動トルクによりピストン５２が遅角方向へ戻さ
れようとするのを防止する。

【００２８】 進角指令が電磁アクチュエータ８２に
入力されている時、機関が低速回転となった場合、機関
オイルの油圧が次第に低下する。このため、カムシャフ
ト駆動トルクによりピストン５２が前述と同様に遅角方
向へ戻されようとするのを防止する。 次に本発明の第２実施例を図５に示す。

【００２９】第２実施例は、第１実施例に示す油圧機構
７２に代えて、第１油圧室６２および第２油圧室６４よ
りも車両搭載時天方向になるような位置に油圧機構２０
０を設けた例である。この第２実施例では、ドレン通路
の開放端を油圧室よりも天方向にするようにドレン通路
２０１、２０２をハウジング内に形成している。

【００３０】第２実施例によると、可変バルブタイミン
グ装置の上方部に第１油圧室６２および第２油圧室６４
よりも上方になるようにドレンの開放端が来るようドレ
ン通路を設ける構成である。このため、第１油圧室６２
あるいは第２油圧室６４に常に油が充満した状態にある
から第１油圧室６２あるいは第２油圧室６４に空気が侵
入することはない。

【００３１】なお、前記第１実施例および第２実施例
は、ドレン通路をハウジング内に形成した例であるが、
本発明は、バルブタイミング調節装置本体からパイプ等
で外部配管を通してドレン通路を形成してもよい。この
とき外部配管を油圧室より天方向に配管すれば、ドレン
の開放端はどの位置に設けてもよい。次に、本発明の第
３実施例を図６および図７に示す。

【００３２】第３実施例は、ドレン通路３０１を第１油
圧室および第２油圧室の下方に設けているが、このドレ
ン通路３０１の途中に逆止弁３０２を設けた例である。
つまりドレン通路３０１を通してシリンダ内に空気等が
侵入することはない構成になっている。スプール側のオ
イルはドレン通路３０１を通して低圧側に流れる方向の
みが許容されている。この逆止弁３０２が第１油圧室６
２及び第１油圧室６４への空気流入防止手段の役割を果
たす。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように本発明のバルブタイ
ミング調節装置によると、機関停止時のように油圧が低
下した時、可変バルブを制御する中間部材を駆動する油
圧ピストンの第１油圧室および第２油圧室に空気が侵入
しない構成であるから、第１油圧室および第２油圧室に
オイルが常時充満されているため、吸排気弁のバルブタ
イミング切替が要求される時、第１油圧室および第２油
圧室の油圧制御を精密にかつ応答良く行なえ、油圧ピス
トンによる中間部材を介しての吸排気弁の可変タイミン
グを適正に調節することができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例によるバルブタイミング調
節装置を示すもので、中間位置にあるスプール弁部を切
断した部分断面正面図である。

【図２】本発明の第１実施例によるバルブタイミング調
節装置を示す断面図である。

【図３】本発明の第１実施例によるバルブタイミング調
節装置を示すもので、遅角位置にあるスプール弁部を切
断した部分断面正面図である。

【図４】電磁アクチュエータの供給電流値と第１油圧室
および第２油圧室への油流入量との関係を示す特性図で
ある。

【図５】本発明の第２実施例によるバルブタイミング調
節装置を示すもので、遅角位置にあるスプール弁部を切
断した部分断面正面図である。

【図６】本発明の第３実施例によるバルブタイミング調
節装置を示すもので、遅角位置にあるスプール弁部を切
断した部分断面正面図である。

【図７】本発明の第３実施例によるバルブタイミング調
節装置を示す断面図である。

【符号の説明】

１０ タイミングギヤ（カム駆動手段） １４ カムシャフト １２ 中間部材 １８ ヘリカル内歯 ２２ ヘリカル外歯 ２４ ヘリカル内歯 ２６ ヘリカル外歯 ４２ 機関固定部 ４６ ハウジング ５２ ピストン（油圧ピストン） ５８ ハウジング（シリンダ） ６２ 第１油圧室 ６４ 第２油圧室 ８０ スプール弁（制御弁） ８４ 貫通孔（供給ポート） ８８ 逆止弁 ９２ 貫通孔（排出ポート） ９４ 貫通孔（進角ポート） ９６ 貫通孔（遅角ポート） ９８ 貫通孔（排出ポート） １０２ 油流出防止用通路 １０３ 油流出防止用通路 ３０１ 通路 ３０２ 逆止弁

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気弁を駆動するためのカム
   シャフトと、 このカムシャフトの一端側に設けられ、内燃機関のクラ
   ンクシャフトと同期して回転するカム駆動手段と、 前記カムシャフトの前記カム駆動手段側端部近傍に設け
   られ、内燃機関本体固定部に固定されるハウジングと、 前記ハウジングに形成されるシリンダ内にカム軸方向に
   摺動可能に設けられる油圧ピストンと、 この油圧ピストンの駆動力を受けてカム軸方向に移動可
   能かつ前記油圧ピストンに回転可能に支持される中間部
   材であって、前記カム駆動手段の内歯および前記カムシ
   ャフトの外歯に噛み合うとともにカム軸方向位置に応じ
   て前記カム駆動手段と前記カムシャフトとの相対回転角
   を変更するヘリカル歯部を有する中間部材と、 前記油圧ピストンの一方の側に設けられ、油圧が増大す
   ると前記油圧ピストンを遅角側に移動することで前記吸
   気弁の開閉時期を相対的に遅角する第１油圧室と、 前記油圧ピストンの他方の側に設けられ、油圧が増大す
   ると前記油圧ピストンを進角側に移動することで前記吸
   気弁の開閉時期を相対的に進角する第２油圧室と、 前記第１油圧室に連通する遅角ポート、前記第２油圧室
   に連通する進角ポート、油圧を供給する供給ポートおよ
   び油圧を排出する排出ポートを有し、前記遅角ポートも
   しくは進角ポートのいずれか一方のポートを前記供給ポ
   ートに開、他方のポートを前記排出ポートに開、または
   前記遅角ポートおよび進角ポートの両ポートを閉に選択
   的に切替可能な制御弁と、 前記排出ポートに連通するとともに前記第１油圧室およ
   び前記第２油圧室よりも上方位置を経由して設けられ、
   前記第１油圧室および前記第２油圧室からの油流出を防
   止する油流出防止用通路とを備えたことを特徴とする内
   燃機関のバルブタイミング調節装置。
2. 【請求項２】 前記油流出防止用通路に代えて、前記排
   出ポートに連通する通路に設けられる逆止弁を用いた請
   求項１記載の内燃機関のバルブタイミング調節装置。
3. 【請求項３】 前記供給ポートに連通する通路に逆止弁
   を設けた請求項１または２記載の内燃機関のバルブタイ
   ミング調節装置。