JPH1059257A - 二輪車用スイングアームとその製造方法 - Google Patents
二輪車用スイングアームとその製造方法Info
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- JPH1059257A JPH1059257A JP22491196A JP22491196A JPH1059257A JP H1059257 A JPH1059257 A JP H1059257A JP 22491196 A JP22491196 A JP 22491196A JP 22491196 A JP22491196 A JP 22491196A JP H1059257 A JPH1059257 A JP H1059257A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 二輪車用スイングアームの製造の容易化と、
コストダウンを図ることができるスイングアームボディ
部の新規な構造と、その一体化鋳造法を提供する。 【解決手段】 左右一対のアーム部13と、該一対のアー
ム部13間を連結する中空のボディ部18とからなるスイン
グアーム12において、前記ボディ部18の中空部の断面形
状を車体左右方向中心部を最も小さくし、外側方へ行く
にしたがい漸次大きくし、外側端にて最も大きくしたこ
とを特徴とする二輪車用スイングアーム12である。
コストダウンを図ることができるスイングアームボディ
部の新規な構造と、その一体化鋳造法を提供する。 【解決手段】 左右一対のアーム部13と、該一対のアー
ム部13間を連結する中空のボディ部18とからなるスイン
グアーム12において、前記ボディ部18の中空部の断面形
状を車体左右方向中心部を最も小さくし、外側方へ行く
にしたがい漸次大きくし、外側端にて最も大きくしたこ
とを特徴とする二輪車用スイングアーム12である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、二輪車用スイング
アームとその製造方法に関する。
アームとその製造方法に関する。
【０００２】
【従来技術】従来の二輪車用スイングアームとしては、
実開昭６０−５２１９４号公報（図13および図14参照）
に示されるように、中空部を有するボディ部018 を一体
化鋳造して、これをアーム部013 に溶接により接合した
ものがある。034 は溶接ラインを示す。
実開昭６０−５２１９４号公報（図13および図14参照）
に示されるように、中空部を有するボディ部018 を一体
化鋳造して、これをアーム部013 に溶接により接合した
ものがある。034 は溶接ラインを示す。
【０００３】
【解決しようとする課題】この従来のものにおいて、前
記一体化鋳造を重力金型鋳造法等により行う場合、次の
ような問題がある。すなわち、この場合のボディ部018
の一体化鋳造は、普通、外表面を形成する上下一対の鋳
型に、中空部を形成する中子を支持させて行うものであ
るため、中子の製作が必要であり、鋳造工程が多くな
る。また、中子を使用することにより、十分な寸法精度
が得られないため、ボディ部018 をアーム部013 に溶接
により接合するに当たっては、溶接前に、アーム部013
との接合面に機械加工を施し、両面の合わせ部に隙間が
なくなるようにするとともに、寸法精度を確保するよう
にしている。このため、二輪車用スイングアーム012 の
製造に手間を要し、コストアップとなっていた。
記一体化鋳造を重力金型鋳造法等により行う場合、次の
ような問題がある。すなわち、この場合のボディ部018
の一体化鋳造は、普通、外表面を形成する上下一対の鋳
型に、中空部を形成する中子を支持させて行うものであ
るため、中子の製作が必要であり、鋳造工程が多くな
る。また、中子を使用することにより、十分な寸法精度
が得られないため、ボディ部018 をアーム部013 に溶接
により接合するに当たっては、溶接前に、アーム部013
との接合面に機械加工を施し、両面の合わせ部に隙間が
なくなるようにするとともに、寸法精度を確保するよう
にしている。このため、二輪車用スイングアーム012 の
製造に手間を要し、コストアップとなっていた。
【０００４】
【課題を解決するための手段および効果】本願の発明
は、このような問題点を解決した二輪車用スイングアー
ムとその製造方法に係り、その請求項１に記載された発
明は、左右一対のアーム部と、該一対のアーム部間を連
結する中空のボディ部とからなる二輪車用スイングアー
ムにおいて、前記ボディ部の中空部の断面形状を車体左
右方向中心部を最も小さくし、外側方へ行くにしたがい
漸次大きくし、外側端にて最も大きくしたことを特徴と
する二輪車用スイングアームである。
は、このような問題点を解決した二輪車用スイングアー
ムとその製造方法に係り、その請求項１に記載された発
明は、左右一対のアーム部と、該一対のアーム部間を連
結する中空のボディ部とからなる二輪車用スイングアー
ムにおいて、前記ボディ部の中空部の断面形状を車体左
右方向中心部を最も小さくし、外側方へ行くにしたがい
漸次大きくし、外側端にて最も大きくしたことを特徴と
する二輪車用スイングアームである。
【０００５】また、その請求項２に記載された発明は、
左右一対のアーム部と、該一対のアーム部間を連結する
中空のボディ部とからなる二輪車用スイングアームの製
造方法において、前記ボディ部を、中空部を形成する左
右一対の鋳型であって、左右の各方向に抜き出し可能な
鋳型と、外表面を形成する上下一対の鋳型とにより鋳造
し、これを前記アーム部に溶接により結合したことを特
徴とする二輪車用スイングアームの製造方法である。
左右一対のアーム部と、該一対のアーム部間を連結する
中空のボディ部とからなる二輪車用スイングアームの製
造方法において、前記ボディ部を、中空部を形成する左
右一対の鋳型であって、左右の各方向に抜き出し可能な
鋳型と、外表面を形成する上下一対の鋳型とにより鋳造
し、これを前記アーム部に溶接により結合したことを特
徴とする二輪車用スイングアームの製造方法である。
【０００６】請求項１および請求項２に記載された発明
は、それぞれ前記のように構成されているので、ボディ
部を重力金型鋳造法等により一体化鋳造するに当たっ
て、中空部を形成するのに中子を使用する必要がない。
このため、鋳造工程が短縮化されるとともに、鋳造費を
大幅に削減することができる。また、寸法精度が向上す
るので、アーム部との溶接に先立って、ボディ部の溶接
接合部に機械加工を施す必要がない。したがって、二輪
車用スイングアームの製造が容易となり、大幅なコスト
ダウンを図ることができる。
は、それぞれ前記のように構成されているので、ボディ
部を重力金型鋳造法等により一体化鋳造するに当たっ
て、中空部を形成するのに中子を使用する必要がない。
このため、鋳造工程が短縮化されるとともに、鋳造費を
大幅に削減することができる。また、寸法精度が向上す
るので、アーム部との溶接に先立って、ボディ部の溶接
接合部に機械加工を施す必要がない。したがって、二輪
車用スイングアームの製造が容易となり、大幅なコスト
ダウンを図ることができる。
【０００７】さらに、請求項３記載のように請求項２記
載の発明を構成することにより、ボディ部のアーム部と
の溶接接合部を１つの金型で成形することができるの
で、ボディ部の溶接接合部の寸法、平坦度等を鋳造工程
のみで確保することができるとともに、溶接接合面にバ
リ等が発生することもなくなる。このため、ボディ部を
アーム部に溶接するに先立って、ボディ部の溶接接合部
に機械加工を施したり、バリ取り作業をする必要がな
い。したがって、二輪車用スイングアームの製造が一層
容易となり、さらに大幅なコストダウンを図ることがで
きる。
載の発明を構成することにより、ボディ部のアーム部と
の溶接接合部を１つの金型で成形することができるの
で、ボディ部の溶接接合部の寸法、平坦度等を鋳造工程
のみで確保することができるとともに、溶接接合面にバ
リ等が発生することもなくなる。このため、ボディ部を
アーム部に溶接するに先立って、ボディ部の溶接接合部
に機械加工を施したり、バリ取り作業をする必要がな
い。したがって、二輪車用スイングアームの製造が一層
容易となり、さらに大幅なコストダウンを図ることがで
きる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図１ないし図13に図示され
た請求項１ないし請求項３記載の発明の実施形態につい
て説明する。図１は、本発明のスイングアーム12をリア
フォークとして用いた自動二輪車１の側面図であり、そ
の車体フレームは、ヘッドパイプ２と、同ヘッドパイプ
２に連なるメインパイプ３と、同ヘッドパイプ２に連な
るダウンチューブ４と、同ダウンチューブ４と一体に形
成され、かつ、メインパイプ３に連なるセンターピラー
５と、メインパイプ３に連なるシートレール６と、セン
ターピラー５の下方部およびシートレール６の先端部を
連結するバックステー７とを主部材として形成されてい
る。
た請求項１ないし請求項３記載の発明の実施形態につい
て説明する。図１は、本発明のスイングアーム12をリア
フォークとして用いた自動二輪車１の側面図であり、そ
の車体フレームは、ヘッドパイプ２と、同ヘッドパイプ
２に連なるメインパイプ３と、同ヘッドパイプ２に連な
るダウンチューブ４と、同ダウンチューブ４と一体に形
成され、かつ、メインパイプ３に連なるセンターピラー
５と、メインパイプ３に連なるシートレール６と、セン
ターピラー５の下方部およびシートレール６の先端部を
連結するバックステー７とを主部材として形成されてい
る。
【０００９】しかして、バックステー７との連結部近傍
でセンターピラー５に付設された左右一対のブラケット
８にピボットボルト９を介して傾動可能にスイングアー
ム12が支持されており、リヤクッション21は、メインパ
イプ３に付設されたブラケット10によりその上端部が支
持され、スイングアーム12に付設されたブラケット20
（図２および図３参照）に枢支されたリンク11によりそ
の下端部が支持されている。そして、スイングアーム12
の後端部に後車輪ＲＷが支持されている。
でセンターピラー５に付設された左右一対のブラケット
８にピボットボルト９を介して傾動可能にスイングアー
ム12が支持されており、リヤクッション21は、メインパ
イプ３に付設されたブラケット10によりその上端部が支
持され、スイングアーム12に付設されたブラケット20
（図２および図３参照）に枢支されたリンク11によりそ
の下端部が支持されている。そして、スイングアーム12
の後端部に後車輪ＲＷが支持されている。
【００１０】図２ないし図４に、スイングアーム12の構
造が図示されている。スイングアーム12は、左右一対の
アーム部13と、これら一対のアーム部13間を溶接により
連結する中空のボディ部18とからなっている。Ｗは、前
記溶接部である。ここで、アーム部13は、角パイプ材製
のアーム14の先端にピボットパイプ17が溶接により一体
に結合され、また、その後端にリヤアクスル支持穴15が
形成されたエンドピース16が溶接により一体に結合され
て形成されている。なお、22はブレーキキャリパーのス
トッパー、23はチェンケース取付け用ブラケット、24は
チェンガイド取付け用ブラケットである。
造が図示されている。スイングアーム12は、左右一対の
アーム部13と、これら一対のアーム部13間を溶接により
連結する中空のボディ部18とからなっている。Ｗは、前
記溶接部である。ここで、アーム部13は、角パイプ材製
のアーム14の先端にピボットパイプ17が溶接により一体
に結合され、また、その後端にリヤアクスル支持穴15が
形成されたエンドピース16が溶接により一体に結合され
て形成されている。なお、22はブレーキキャリパーのス
トッパー、23はチェンケース取付け用ブラケット、24は
チェンガイド取付け用ブラケットである。
【００１１】また、ボディ部18は、図５ないし図10に詳
細に図示されているように、ボディ本体19と、これと一
体に上方に突出して形成された左右一対のブラケット20
とにより形成されており、前記ボディ本体19は、内部が
中空であって、車体左右方向中心線に対し略左右対称
に、かつ、横断面形状（図９参照）が、車体左右方向中
心部において最も小さく、外側方へ行くにしたがい漸次
大きく、外側端にて最も大きくされた、急峻な末広がり
形状に、また、前後方向中央部縦断面形状（図８参照）
が、車体左右方向中心部において最も小さく、外側方に
向けてわずかにテーパが付された、緩やかな末広がり形
状に、それぞれ形成されている。
細に図示されているように、ボディ本体19と、これと一
体に上方に突出して形成された左右一対のブラケット20
とにより形成されており、前記ボディ本体19は、内部が
中空であって、車体左右方向中心線に対し略左右対称
に、かつ、横断面形状（図９参照）が、車体左右方向中
心部において最も小さく、外側方へ行くにしたがい漸次
大きく、外側端にて最も大きくされた、急峻な末広がり
形状に、また、前後方向中央部縦断面形状（図８参照）
が、車体左右方向中心部において最も小さく、外側方に
向けてわずかにテーパが付された、緩やかな末広がり形
状に、それぞれ形成されている。
【００１２】そして、ボディ部18の左右両端部は、前記
末広がり形状が急峻である領域において、その偏平帯リ
ング形状（図６参照）の左右側端面27がアーム14の内側
面に正しく衝接するように、その端壁がわずかな距離Ｓ
だけ略左右方向に向けて屈曲、起立せしめられており
（図２のＡ部、図９および図１０を特に参照）、かつ、
前記左右側端面27間の距離は、前方に行くにしたがい短
くなるようにされており、これにより、ボディ部18の平
面形状が、前方に向けてわずかに窄まった形状となるよ
うに形成されている。なお、25は中央仕切壁、26は後述
する左右一対の鋳型の突合せ用孔である。
末広がり形状が急峻である領域において、その偏平帯リ
ング形状（図６参照）の左右側端面27がアーム14の内側
面に正しく衝接するように、その端壁がわずかな距離Ｓ
だけ略左右方向に向けて屈曲、起立せしめられており
（図２のＡ部、図９および図１０を特に参照）、かつ、
前記左右側端面27間の距離は、前方に行くにしたがい短
くなるようにされており、これにより、ボディ部18の平
面形状が、前方に向けてわずかに窄まった形状となるよ
うに形成されている。なお、25は中央仕切壁、26は後述
する左右一対の鋳型の突合せ用孔である。
【００１３】ここにおいて、前記のような構造からなる
ボディ部18を重力金型鋳造法により一体化鋳造するに
は、次のようにして行う（図１１ないし図１３参照）。
先ず、ボディ部18の外形形状を得るために上下一対の鋳
型30、31を製作するが、この製作は、ボディ部18（模
型）の左右両端から略前記距離Ｓだけを残した形状部分
について、該距離Ｓの位置を通る面および図７における
Ｙ−Ｙ線切断面が鋳型の接合面（分割面）となるように
して行う。
ボディ部18を重力金型鋳造法により一体化鋳造するに
は、次のようにして行う（図１１ないし図１３参照）。
先ず、ボディ部18の外形形状を得るために上下一対の鋳
型30、31を製作するが、この製作は、ボディ部18（模
型）の左右両端から略前記距離Ｓだけを残した形状部分
について、該距離Ｓの位置を通る面および図７における
Ｙ−Ｙ線切断面が鋳型の接合面（分割面）となるように
して行う。
【００１４】次いで、ボディ部18の中空部形状を得るた
めに左右一対の鋳型32、33を製作するが、この製作は、
ボディ部18（模型）の左右中空部から左右両端を越え
て、前記上下一対の鋳型の製作に際し距離Ｓだけを残さ
れたボディ部18の外形形状部分にまで及ぶようにし、か
つ、該距離Ｓの位置を通る面が鋳型の接合面（分割面）
となるようにして行う。
めに左右一対の鋳型32、33を製作するが、この製作は、
ボディ部18（模型）の左右中空部から左右両端を越え
て、前記上下一対の鋳型の製作に際し距離Ｓだけを残さ
れたボディ部18の外形形状部分にまで及ぶようにし、か
つ、該距離Ｓの位置を通る面が鋳型の接合面（分割面）
となるようにして行う。
【００１５】そして、このようにして形成された上下一
対の鋳型30、31と左右一対の鋳型32、33とを前記各接合
面を境にして組み合わせ、アルミニウム合金等の溶湯を
注入すれば、ボディ部18の一体化鋳造品が得られること
となる。なお、組み合わされた鋳型を分解して、内部の
一体化鋳造品であるボディ部18を取り出すに際しては、
左右一対の鋳型32、33は、左右各方向に単に抜き出すだ
けでよい。
対の鋳型30、31と左右一対の鋳型32、33とを前記各接合
面を境にして組み合わせ、アルミニウム合金等の溶湯を
注入すれば、ボディ部18の一体化鋳造品が得られること
となる。なお、組み合わされた鋳型を分解して、内部の
一体化鋳造品であるボディ部18を取り出すに際しては、
左右一対の鋳型32、33は、左右各方向に単に抜き出すだ
けでよい。
【００１６】以上の鋳造工程において、前記構造のボデ
ィ部18の中空部を形成するのには、中子が使用されてい
ない。このため、鋳造工程が短縮化されるとともに、鋳
造費が大幅に削減される。また、寸法精度が向上するの
で、アーム部13との溶接に先立って、ボディ部18の溶接
接合部に機械加工を施す必要がない。
ィ部18の中空部を形成するのには、中子が使用されてい
ない。このため、鋳造工程が短縮化されるとともに、鋳
造費が大幅に削減される。また、寸法精度が向上するの
で、アーム部13との溶接に先立って、ボディ部18の溶接
接合部に機械加工を施す必要がない。
【００１７】また、このようにして得られたボディ部18
は、上下一対の鋳型30、31と左右一対の鋳型32、33との
各接合面が、ボディ部18の左右両端から略前記距離Ｓだ
け離れた位置に配設されて鋳造されており、かつ、この
位置は、ボディ部18のアーム部13との溶接面よりボディ
部18側寄り内側の位置であるので、ボディ部18のアーム
部13との溶接接合部を１つの金型（左右一対の鋳型32、
33のいずれか）で成形することができることとなり、こ
の結果、ボディ部18の溶接接合部の寸法、平坦度等を鋳
造工程のみで確保することができるようになるととも
に、溶接接合面にバリ等が発生することもなくなる。こ
のため、ボディ部18をアーム部13に溶接するに先立っ
て、ボディ部18の溶接接合部に機械加工を施したり、バ
リ取り作業をする必要がなくなり、省力化が図れる。
は、上下一対の鋳型30、31と左右一対の鋳型32、33との
各接合面が、ボディ部18の左右両端から略前記距離Ｓだ
け離れた位置に配設されて鋳造されており、かつ、この
位置は、ボディ部18のアーム部13との溶接面よりボディ
部18側寄り内側の位置であるので、ボディ部18のアーム
部13との溶接接合部を１つの金型（左右一対の鋳型32、
33のいずれか）で成形することができることとなり、こ
の結果、ボディ部18の溶接接合部の寸法、平坦度等を鋳
造工程のみで確保することができるようになるととも
に、溶接接合面にバリ等が発生することもなくなる。こ
のため、ボディ部18をアーム部13に溶接するに先立っ
て、ボディ部18の溶接接合部に機械加工を施したり、バ
リ取り作業をする必要がなくなり、省力化が図れる。
【００１８】以上により、二輪車用スイングアームの製
造が容易となり、大幅なコストダウンを図ることができ
る。
造が容易となり、大幅なコストダウンを図ることができ
る。
【００１９】
【図１】本願の発明に係る二輪車用スイングアームを備
えた自動二輪車の側面図である。
えた自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の二輪車用スイングアームの平面図であ
る。
る。
【図３】同側面図である。
【図４】図２のIVーIV線で截断した断面図である。
【図５】図１の二輪車用スイングアームのボディ部の一
部切欠き拡大平面図である。
部切欠き拡大平面図である。
【図６】同拡大側面図である。
【図７】図５のVII ーVII 線で截断した断面図である。
【図８】図５のVIIIー VIII で截断した断面図である。
【図９】図６のIXーIX線で截断した断面図である。
【図１０】図９のX ーX 線で截断した断面図である。
【図１１】図１の二輪車用スイングアームのボディ部の
一体化鋳造用鋳型の構造を説明するための図であって、
図７と同様の位置における断面図である。
一体化鋳造用鋳型の構造を説明するための図であって、
図７と同様の位置における断面図である。
【図１２】同図８と同様の位置における断面図である。
【図１３】同図９と同様の位置における断面図である。
【図１４】従来の二輪車用スイングアームの平面図であ
る。
る。
【図１５】図１４のXV─XV線で截断した断面図である。
１…自動二輪車、２…ヘッドパイプ、３…メインパイ
プ、４…ダウンチューブ、５…センターピラー、６…シ
ートレール、７…バックステー、８…ブラケット、９…
ピボットボルト、10…ブラケット、11…リンク、12…ス
イングアーム、13…アーム部、14…アーム、15…リヤア
クスル支持穴、16…エンドピース、17…ピボットパイ
プ、18…ボディ部、19…ボディ本体、20…ブラケット、
21…リヤクッション、25…中央仕切壁、26…左右鋳型突
合せ用孔、27…側端面、30…上鋳型、31…下鋳型、32…
左鋳型、33…右鋳型、ＲＷ…後車輪、Ｗ…溶接部。
プ、４…ダウンチューブ、５…センターピラー、６…シ
ートレール、７…バックステー、８…ブラケット、９…
ピボットボルト、10…ブラケット、11…リンク、12…ス
イングアーム、13…アーム部、14…アーム、15…リヤア
クスル支持穴、16…エンドピース、17…ピボットパイ
プ、18…ボディ部、19…ボディ本体、20…ブラケット、
21…リヤクッション、25…中央仕切壁、26…左右鋳型突
合せ用孔、27…側端面、30…上鋳型、31…下鋳型、32…
左鋳型、33…右鋳型、ＲＷ…後車輪、Ｗ…溶接部。
Claims (3)
- 【請求項１】 左右一対のアーム部と、該一対のアーム
部間を連結する中空のボディ部とからなる二輪車用スイ
ングアームにおいて、前記ボディ部の中空部の断面形状
を車体左右方向中心部を最も小さくし、外側方へ行くに
したがい漸次大きくし、外側端にて最も大きくしたこと
を特徴とする二輪車用スイングアーム。 - 【請求項２】 左右一対のアーム部と、該一対のアーム
部間を連結する中空のボディ部とからなる二輪車用スイ
ングアームの製造方法において、前記ボディ部を、中空
部を形成する左右一対の鋳型であって、左右の各方向に
抜き出し可能な鋳型と、外表面を形成する上下一対の鋳
型とにより鋳造し、これを前記アーム部に溶接により接
合したことを特徴とする二輪車用スイングアームの製造
方法。 - 【請求項３】 前記左右一対の鋳型と前記上下一対の鋳
型との各接合面を、ボディ部のアーム部との溶接面より
ボディ部側寄り内方位置に配設したことを特徴とする請
求項２記載の二輪車用スイングアームの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22491196A JP3714433B2 (ja) | 1996-08-27 | 1996-08-27 | 二輪車用スイングアームとその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22491196A JP3714433B2 (ja) | 1996-08-27 | 1996-08-27 | 二輪車用スイングアームとその製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1059257A true JPH1059257A (ja) | 1998-03-03 |
| JP3714433B2 JP3714433B2 (ja) | 2005-11-09 |
Family
ID=16821097
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22491196A Expired - Fee Related JP3714433B2 (ja) | 1996-08-27 | 1996-08-27 | 二輪車用スイングアームとその製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3714433B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013147218A (ja) * | 2012-01-23 | 2013-08-01 | Honda Motor Co Ltd | スイングアーム |
| JP2020117192A (ja) * | 2019-01-28 | 2020-08-06 | 本田技研工業株式会社 | 鋳造スイングアーム |
| CN115339563A (zh) * | 2022-07-27 | 2022-11-15 | 江苏炬瑞车辆科技有限公司 | 一种大排量摩托车后轮减震单摇臂总成结构 |
-
1996
- 1996-08-27 JP JP22491196A patent/JP3714433B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2020117192A (ja) * | 2019-01-28 | 2020-08-06 | 本田技研工業株式会社 | 鋳造スイングアーム |
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