JP2013147218A

JP2013147218A - スイングアーム

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Publication number: JP2013147218A
Application number: JP2012011010A
Authority: JP
Inventors: Keita Mikura; 圭太三倉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-01-23
Filing date: 2012-01-23
Publication date: 2013-08-01
Anticipated expiration: 2032-01-23
Also published as: JP5869892B2; EP2617634A1; BR102013001515A2; EP2617634B1

Abstract

【課題】外側から汚れなどを見え難くすることができるスイングアームを提供することを課題とする。
【解決手段】左の後アーム部３３Ｌは、外壁部３７Ｌと、上フランジ部３８Ｌと、下フランジ部３９Ｌとからなり、車幅中心４０側へ開口するコ字断面形状を呈する。同様に、右の後アーム部３３Ｒは、外壁部３７Ｒと、上フランジ部３８Ｒと、下フランジ部３９Ｒと、からなり、車幅中心４０側へ開口するコ字断面形状を呈する。
【効果】堆積物４２は、外壁部３７Ｌ、３７Ｒと上フランジ部３８Ｌ、３８Ｒで遮蔽されるため、外側からは見えない。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車の後輪などを支持するスイングアームの改良に関する。

自動二輪車では、車体フレームにピボット軸でスイングアームが連結され、このスイングアームに後輪を回転自在に取付ける構造が採用される。スイングアームがピボット軸を中心に上下にスイングするため、後輪の上下動が許容され、乗り心地が良好に維持される。

近年、自動二輪車では、軽量化や商品魅力を向上させるために、アルミニウム合金製やマグネシウム合金製スイングアームが採用されるようになってきた。さらには、ダイカスト鋳造によるアルミニウム合金製スイングアームが知られている（例えば、特許文献１（図２、図４）参照。）。

特許文献１のリヤフォーク（以下、スイングアームと記す。）は、同文献の図２に示される形状を呈する。すなわち、同文献の図４に示されるように、左右のアーム部がコ字断面とされ、且つ車体外側方へ開放している。

コ字断面は、車幅中心側の内壁部と、この内壁部の上端から車体側方へ延びる上フランジ部と、内壁部の下端から車体側方へ延びる下フランジ部からなり、外壁を無くすことにより軽量化を図っている。
一方、スイングアームは、路面から跳ねた土砂に晒される。大半の土砂は重力作用で落下するが、内壁部と下フランジ部との内隅、及び下フランジ部の上面には、土砂が堆積したままとなる。この堆積物が汚れの要因となる。

特許文献１の構造では、コ字断面が車体側方へ開放しているため、汚れが見えやすい。意匠性（外観性）を保つために、頻繁に掃除や洗車を行う必要があり、手間がかかる。その対策が求められる。

特開２００８−８１１０７公報

本発明は、軽量化を図りつつ、外側から汚れなどを見え難くすることができるスイングアームを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームにピボット軸で連結されるピボット部と、このピボット部から車両後方へ延びる左右一対の前アーム部と、この左右一対の前アーム部の後部同士を繋ぐクロス部と、このクロス部から後輪を挟むように車両後方へ延びて前記後輪を回転自在に支持する左右の後アーム部とからなるスイングアームであって、
前記左右一対の前アーム部と前記クロス部によって構成されるスイングアーム前部が中空構造とされ、
前記左右の後アーム部は、外壁部と、この外壁部の上端から車幅中心へ延びる上フランジ部と、外壁部の下端から車幅中心へ延びる下フランジ部と、からなり、前記左右の後アーム部は、車幅中心側へ開口するコ字断面形状を呈することを特徴とする。

請求項２に係る発明では、スイングアーム前部と左右の後アーム部とが仕切り壁で仕切られ、この仕切り壁は、車幅中心ほど車両後方に位置するように、傾斜して設けられていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、左右一対の前アーム部の車幅方向外面と、左右の後アーム部の車幅方向外面は、連続した面で形成され、
左右の後アーム部の一方には、キャリパブラケットの回転を抑える回転止め片が、外壁部から車幅中心へ延びるようにして、一体形成されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、左右の後アーム部の他方には、スプロケットから外れたチェーンを受けるチェーン受け片が、上フランジ部から車幅中心へ延びるようにして、一体形成されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、クロス部には、その前壁と後壁に、砂中子を用いて実施する鋳造後に砂中子を掻き出す砂出し穴が、設けられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、外壁部と下フランジ部の内隅及び下フランジ部の上面に、汚れが溜まることは避けられない。しかし、この堆積物や汚れは外壁部や上フランジ部で遮蔽されるため外側からは見えない。また、後アーム部の内壁が無く、左右一対の前アーム部とクロス部が中空状に成形されるので、軽量化が図れる。
本発明によれば、軽量化を図りつつ外側から汚れなどを見え難くすることができるスイングアームが提供される。

請求項２に係る発明では、スイングアーム前部と左右の後アーム部とを仕切る仕切り壁は、車幅中心ほど車両後方に位置するように、傾斜して設けられている。
仕切り壁とスイングアーム前部の外壁との角度（図３、α１参照）が大きくでき、スイングアーム前部の中子の排砂性が高められる。
また、スイングアームを鋳造で製造する場合、左右の後アーム部は車幅中心からスライドさせるスライド型を鋳型に備えることが推奨される。仕切り壁が斜めであれば、スライド型を離型の際にスライド型をスイングアーム前部から徐々に離すことができる。すなわち、スライド型がスイングアーム前部に干渉し難くなるので、離型が容易になり、鋳造の生産性を高めることができる。

請求項３に係る発明では、左右の後アーム部の一方に、キャリパブラケットの回転を抑える回転止め片が、外壁部から車幅中心へ延びるようにして、一体形成されている。
別途準備した回転止め片を左右の後アーム部の一方に設けるよりは、本発明のように一体形成することにより、部品点数の削減が図れると共に製造コストの低減が図れる。
加えて、回転止め片は、外壁部から車幅中心へ延びるため、外壁部と上フランジ部で遮蔽され、外側から見え難くなる。すなわち、回転止め片を設けても意匠性に影響しない。

請求項４に係る発明では、左右の後アーム部の他方に、スプロケットから外れたチェーンを受けるチェーン受け片が、上フランジ部から車幅中心へ延びるようにして、一体形成されている。
別途準備したチェーン受け片を左右の後アーム部の他方に設けるよりは、本発明のように一体形成することにより、部品点数の削減が図れると共に製造コストの低減が図れる。
加えて、チェーンの脱落対策としてのチェーン受け片を、一体形成により容易に設けることができ、チェーンの脱落対策を促すことができる。

請求項５に係る発明では、クロス部の前壁と後壁に、砂中子を用いて実施する鋳造後に砂中子を掻き出す砂出し穴が、設けられている。
スイングアーム前部が中空の場合は、砂中子の使用が推奨される。しかし、砂中子を掻き出す砂出し穴が必須となる。砂出し穴が小径であると掻きだしに時間が掛かる。一方、砂出し穴が大径であると、目立つ。
本発明では、砂出し穴をクロス部の前壁と後壁に設けた。この位置であれば、側方から見え難く、意匠性の向上が図れる。

また、クロス部の前方は、左右の前アーム部の間にできる前方空間（開口部）に臨み、この前方空間へ砂が掻き出せる。同様に、クロス部の後方は、左右の後アーム部の間にできる後方空間に臨み、この後方空間へ砂が掻き出せるため、砂中子を容易に掻き出せる。

本発明に係る自動二輪車の後部の平面図である。図１の２−２線断面図である。本発明に係るスイングアームの断面図である。鋳造用下型の平面図である。図４の５−５線断面図である。砂出し穴の作用図である。スイングアーム鋳造品の平面図である。図７（ｂ）の８−８線断面図である。図７（ｂ）の９−９線断面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、前後、左右は自動二輪車に乗った乗員を基準とする。また、図面は符号の向きに見るものとする。

図１に示すように、スイングアーム３０は、自動二輪車１０の車体フレーム１１にピボット軸１２で連結されるピボット部３１と、このピボット部３１から車両後方へ延びる平面視コ字形のスイングアーム前部３２と、このスイングアーム前部３２から後輪１３を挟むようにして車両後方へ延びる左の後アーム部３３Ｌ（Ｌは左を示す添え字。以下同じ）及び右の後アーム部３３Ｒ（Ｒは右を示す添え字。以下同じ）とからなる。左の後アーム部３３Ｌ及び右の後アーム部３３Ｒは、後輪車軸１４を介して後輪１３を回転自在に支える。

後輪１３の右ハブ１５Ｒにブレーキディスク１６が固定されている。後輪車軸１４にキャリパブラケット１７が支持され、このキャリパブラケット１７の一端に摩擦板１８、１８を備えるブレーキキャリパ１９が取付けられる。このブレーキキャリパ１９の摩擦板１８、１８でブレーキディスク１６を挟むことにより、後輪１３にブレーキを掛けることができる。このときに、反作用でキャリパブラケット１７が回転しないように、キャリパブラケット１７の他端を、右の後アーム部３３Ｒから延ばした回転止め片３４に係止しておく。

また、後輪１３の左ハブ１５Ｌにドリブンスプロケット２１が取付けられ、このドリブンスプロケット２１にドライブチェーン２２が巻掛けられ、ドライブチェーン２２で動力が伝達され、後輪１３が回される。

ドライブチェーン２２の遊び（撓み）が過大になると、ドライブチェーン２２がドリブンスプロケット２１から外れることがある。ドライブチェーン２２が車幅中心４０側に外れた場合は、ドライブチェーン２２は左ハブ１５Ｌに載る。ドライブチェーン２２が車体外側（車幅中心４０から離れる方向）へ外れた場合は、ドライブチェーン２２は、左の後アーム部３３Ｌへ落下する。
本発明では、左の後アーム部３３Ｌから車幅中心４０へチェーン受け片３５を延ばし、このチェーン受け片３５でドライブチェーン２２を受けるようにした。これにより、ドライブチェーン２２が左の後アーム部３３Ｌと後輪１３との間の隙間へ落ちて挟まる心配がなくなる。

図２に示すように、左の後アーム部３３Ｌは、外壁部３７Ｌと、この外壁部３７Ｌの上端から車幅中心４０へ延びる上フランジ部３８Ｌと、外壁部３７Ｌの下端から車幅中心４０へ延びる下フランジ部３９Ｌと、からなり、車幅中心４０側へ開口するコ字断面形状を呈する。同様に、右の後アーム部３３Ｒは、外壁部３７Ｒと、この外壁部３７Ｒの上端から車幅中心４０へ延びる上フランジ部３８Ｒと、外壁部３７Ｒの下端から車幅中心４０へ延びる下フランジ部３９Ｒと、からなり、車幅中心４０側へ開口するコ字断面形状を呈する。
内壁が無いため、左右の後アーム部３３Ｌ、３３Ｒは軽くなる。

右の後アーム部３３Ｒの外壁部３７に回転止め片３４が一体形成される。
仮に、別途準備した回転止め片３４を右の後アーム部３３Ｒに後付けすると、部品が多くなると共に取付工数が発生する。この点、本例では一体形成することにより、部品点数の削減が図れると共に製造コストの低減が図れる。
加えて、回転止め片３４は、外壁部３７Ｒから車幅中心４０へ延びるため、外壁部３７Ｒと上フランジ部３８Ｒで遮蔽され、外側から見え難くなる。すなわち、回転止め片３４を設けても意匠性に影響しない。

左の後アーム部３３Ｌの上フランジ部３８にチェーン受け片３５が一体形成される。
仮に、別途準備したチェーン受け片３５を左の後アーム部３３Ｌに後付けすると、部品が多くなると共に取付工数が発生する。この点、本例では一体形成することにより、部品点数の削減が図れると共に製造コストの低減が図れる。
加えて、チェーンの脱落対策としてのチェーン受け片３５を、一体形成により左の後アーム部３３Ｌに容易に設けることができ、チェーンの脱落対策を促すことができる。

ところで、図１に示す後輪１３で路面の土砂が巻き上げられるため、左右の後アーム部３３Ｌ、３３Ｒに土砂が付きやすい。結果、図２に示すように、外壁部３７Ｌ、３７Ｒと下フランジ部３９Ｌ、３９Ｒとの内隅４１Ｌ、４１Ｒに、土砂による堆積物４２、４２が堆積しやすい。堆積物４２、４２は、外壁部３７Ｌ、３７Ｒと上フランジ部３８Ｌ、３８Ｒで遮蔽されるため、外側からは見えない。また、外壁部３７Ｌ、３７Ｒは略鉛直面であるから、土砂が堆積し難い。上フランジ部３８Ｌ、３８Ｒの上面に土砂が載った場合には、震動により、脱落するため、堆積し難い。
よって、本発明によれば、外側から汚れなどを見え難くすることができるスイングアーム３０が提供される。

次に、スイングアーム３０の内部構造を、図３に基づいて説明する。
図３はスイングアームの平面断面図であり、スイングアーム３０は、ピボット部３１とスイングアーム前部３２と左右の後アーム部３３Ｌ、３３Ｒとからなる。

特に、スイングアーム前部３２は、ピボット部３１から延びる左の前アーム部４３Ｌ及び右の前アーム部４３Ｒと、左の前アーム部４３Ｌの後部と右の前アーム部４３Ｒの後部に車幅方向に渡したクロス部４４と、からなり、このようなスイングアーム前部３２が中空構造とされる。左右一対の前アーム部４３Ｌ、４３Ｒの車幅方向外面と、左右の後アーム部３３Ｌ、３３Ｒの車幅方向外面は、連続した面で形成される。
スイングアーム前部３２の底４５に支持ピン（図４、符号６３）が抜かれた跡としての鋳抜き穴４６（この例では４個）が残る。

クロス部４４の前壁４７に砂出し穴４８が設けられ、後壁５１に砂出し穴５２が設けられている。
さらに、スイングアーム前部３２と左右の後アーム部３３Ｌ、３３Ｒとが仕切り壁５３Ｌ、５３Ｒで仕切られ、これらの仕切り壁５３Ｌ、５３Ｒは、車幅中心４０に近いほど車両後方に位置するように、傾斜して設けられている。すなわち、仕切り壁３３Ｌ、３３Ｒとスイングアーム前部３２の外壁との角度α１は鈍角（９０°を超える角度）であり、この角度α１が大きくでき、スイングアーム前部３２からの排砂性が高められる。

図１に示すように、ピボット部３１と左の前アーム部４３Ｌと右の前アーム部４３Ｒとクロス部４４とで囲われた大きな開口部５５が形成される。この開口部５５により、スイングアーム３０の軽量化が図れる。

このような構造のスイングアーム３０は鋳造で製造される。そのための鋳造金型を次に説明する。
図４に示すように、鋳造金型６０の下型６１に、左右スライドロッド６２Ｌ、６２Ｒが移動自在に差し込まれ、下から複数（この例では４本）の支持ピン６３が上下（図面表裏方向へ）移動自在に差し込まれ、左右スライド型６４Ｌ、６４Ｒがセットされ、これらの左右スライド型６４Ｌ、６４Ｒを駆動するリンク６５Ｌ、６５Ｒ及びドライバー６６がセットされる。
仕切り壁５３Ｌ、５３Ｒが傾斜しているため、ドライバー６６を車両後方へ引くだけで、左右スライド型６４Ｌ、６４Ｒを中央へ寄せることができる。

なお、左右スライド型６４Ｌ、６４Ｒは、砂型（砂中子）であってもよい。すなわち、砂型は少量多種生産向きであり、スライド型は大量生産向きであり、生産量などを考慮して何れかを選択することができる。

別途、平面視でＨ形を呈する砂中子６７が造形される。この砂中子６７から前後に巾木６８、６９が延ばされる。これらの巾木６８、６９を支える受け凹部７１、７２が下型６１の島部７３、７４に設けられている。受け凹部７１、７２に巾木６８、６９を載せつつ、支持ピン６３に載せる要領で、下型６１に砂中子６７が取付けられる。

図５に示すように、下型６１に上型７６が被せられ、上型７６から延びる押さえピン７７、７７で砂中子６７の上昇が抑えられる。図４に示す砂中子６７は、中空のスイングアーム前部（図３、符号３２）を製造する役割を果たすため、平面積が大きい。そこで、本例では、前後の巾木６８、６９で水平方向の移動を防止し、図５に示す支持ピン６３、６３及び押さえピン７７、７７で上下方向の移動を防止するようにした。
この状態で、キャビティ７８へ溶湯が充填されるが、砂中子６７が溶湯でずれる心配はない。

好ましくは、上型７６に、締結具用ピン８４と凹部用ピン８５を、キャビティ７８の途中まで延びるように設ける。

溶湯が凝固したら、押さえピン７７、７７を上方へ移動し、支持ピン６３、６３を下方に移動して、鋳造品から外す。また、図４に示すスライドロッド６２Ｌ、６２Ｒを水平に移動して鋳造品から外し、左右スライド型６４Ｌ、６４Ｒを想像線で示す仕切り壁５３Ｌ、５３Ｒに沿って移動して鋳造品から外す。図５の上型７６を下型６１から外すことにより、鋳造品を下型６１から取り外す。

得られた鋳造品（以下、スイングアーム鋳造品と記す。）には、砂中子６７が残っている。
そこで、図６に示すように、砂出し穴４８、５２から砂中子６７を掻き出す。なお、前壁４７は、ピボット部３１と左右の前アーム部４３Ｌ、４３Ｒとの間にできる前方空間（図３、開口部５５）に臨み、この前方空間へ砂が掻き出せる。
同様に、後壁５１は、左右の後アーム部３３Ｌ、３３Ｒの間にできる後方空間に臨み、この後方空間へ砂が掻き出せるため、砂中子６７を容易に掻き出せる。
結果、スイングアーム前部３２を容易に中空にすることができる。

砂出し穴４８、５２がクロス部４４の前壁４７と後壁５１に設けられている。この位置であれば、側方から見え難く、意匠性の向上が図れる。

出来上がったスイングアーム鋳造品７９を図７（ａ）に示す。このスイングアーム鋳造品７９の上面には、左側に押さえピン（図５、符号７７、７７）の跡である鋳抜き穴８１が２個残り、右側に鋳抜き穴８２が２個残っている。

複数の鋳抜き穴８１は、車両後方へ延びる線８６に沿って配置され、複数の鋳抜き穴８２は、車両後方へ延びる線８７に沿って配置されている。
加えて、右側の鋳抜き穴８２の周囲等に、締結用ピン（図５、符号８４）による締結部取付部８８と、凹部用ピン（図５、符号８５）による突起収納凹部８９とが一体形成される。

図７（ｂ）に示すように、左側の鋳抜き穴８１に、後工程で、チェーンスライダ２３を被せる。詳しくは、チェーンスライダ２３の下面から突起２３ａが図面奥へ伸びており、この突起２３ａを鋳抜き穴８１へ嵌める。また、チェーンスライダ２３に締付け穴９５が設けられており、この締付け穴９５にビスやボルトのような締結具９６を通して締結する。突起２３ａが位置決めと回り止めの役割を果たすため、チェーンスライダ２３を少数の締結具９６で固定することができる。

チェーンスライダ２３はドライブチェーン２２のローラをガイドする部材である。また、右側の鋳抜き穴８２に、後工程で、ホースガイド２４を被せる。
したがって、スイングアーム鋳造品７９に鋳抜き穴８１、８２が残っていることは差し支えない。

チェーンスライダ２３やホースガイド２４は車両（自動二輪車）に常設される機能部材の一つである。機能部材としては、各種カバーが挙げれるので、チェーンスライダ２３やホースガイド２４に限定するものではない。
鋳抜き穴８１、８２が機能部材としてのチェーンスライダ２３やホースガイド２４で覆われているため、外部から鋳抜き穴８１、８２が視認でき難くなり、外観性を高めることができる。

加えて、鋳抜き穴８１、８２が機能部材で覆われているため、雨等が中空部へ侵入し難くなる。また、機能部材は、自動二輪車に常設される部材であるため、部品点数は増加しない。
さらに加えて、鋳抜き穴８１、８２が機能部材で覆われているため、スイングアーム内（スイングアーム前部の中空部）で共鳴した音が、漏れにくくなり、共鳴音を実質的に低減することができる。

ホースガイド２４やチェーンスライダ２３は車両後方へ延びる線８６、８７に沿って配置される。鋳抜き穴をホースガイド２４又はチェーンスライダ２３で覆っても不自然さはない。ホースガイド２４又はチェーンスライダ２３は自動二輪車に常設される部材であるから、部品点数の増加を招かない。

図８に示すように、ホースガイド２４は、ブレーキホース９１を保持するクランパであり、ねじ、ビス、ボルトなどの回転式締結具９２を、締結部取付部８８にねじ込むことで、スイングアーム前部３２に固定される。なお、回転前に、ホースガイド２４から折り曲げ形成した突起９３を、突起収納凹部８９に差し込む。

突起収納凹部８９に突起９３を挿入することにより、ホースガイド２４の回り止めが図れる。すると、ホースガイド２４は１個又は１本の回転式締結具９２で固定可能となる。複数個の回転式締結具で固定するよりも、締結具の個数を減らすことができ、加えて、ホースガイド２４には回転式締結具８２を通す通孔９４を、１個だけ設ければよく、ホースガイド２４の簡単化、軽量化が図れる。

締結部取付部８８には、鋳造後に予めねじ加工が施される。突起収納凹部８９は鋳造で一体形成され、締結部取付部８８の下穴が鋳造で形成されるため、鋳造後に施す機械加工を少なくすることができる。しかし、図５の締結用ピン８４及び凹部用ピン８５を省いて、図８の締結部取付部８８及び突起収納凹部８９を、鋳造後に機械加工により設けることは差し支えない。

図９に示すように、チェーンスライダ２３の下面から位置決め用の突起２３ａが延びている。この突起２３ａを鋳抜き穴８１に嵌めることで、チェーンスライダ２３の位置決めと回り止めとが図れる。

尚、実施例では、左の後アーム部に回転止め片を設け、右の後アーム部にチェーン受け片を設けたが、チェーンが車幅中心より右側に配置される場合は、右の後アーム部に回転止め片を設け、左の後アーム部にチェーン受け片を設ければよい。

また、本発明のスイングアームは、自動二輪車に好適であるが、車体フレームからスイングアームを延ばし、このスイングアームに車輪を回転自在に取付ける形態の三輪車や四輪車にも適用可能である。

本発明のスイングアームは、外観性や意匠性が重要視される自動二輪車に好適である

１１…車体フレーム、１２…ピボット軸、１３…後輪、１７…キャリパブラケット、２１…スプロケット（ドリブンスプロケット）、２２…チェーン（ドライブチェーン）、３０…スイングアーム、３１…ピボット部、３２…スイングアーム前部、３３Ｌ、３３Ｒ…左右の後アーム部、３４…回転止め片、３５…チェーン受け片、３７Ｌ、３７Ｒ…外壁部、３８Ｌ、３８Ｒ…上フランジ部、３９Ｌ、３９Ｒ…下フランジ部、４０…車幅中心、４３Ｌ、４３Ｒ…左右の前アーム部、４４…クロス部、４７…スイングアーム前部の前壁、４８、５２…砂出し穴、５１…スイングアーム前部の後壁、５３Ｌ、５３Ｒ…仕切り壁、６７…砂中子。

Claims

車体フレーム（１１）にピボット軸（１２）で連結されるピボット部（３１）と、このピボット部（３１）から車両後方へ延びる左右一対の前アーム部（４３Ｌ、４３Ｒ）と、この左右一対の前アーム部（４３Ｌ、４３Ｒ）の後部同士を繋ぐクロス部（４４）と、このクロス部（４４）から後輪（１３）を挟むように車両後方へ延びて前記後輪（１３）を回転自在に支持する左右の後アーム部（３３Ｌ、３３Ｒ）とからなるスイングアーム（３０）であって、
前記左右一対の前アーム部（４３Ｌ、４３Ｒ）と前記クロス部（４４）によって構成されるスイングアーム前部（３２）が中空構造とされ、
前記左右の後アーム部（３３Ｌ、３３Ｒ）は、外壁部（３７Ｌ、３７Ｒ）と、この外壁部（３７Ｌ、３７Ｒ）の上端から車幅中心（４０）へ延びる上フランジ部（３８Ｌ、３８Ｒ）と、外壁部（３７Ｌ、３７Ｒ）の下端から車幅中心（４０）へ延びる下フランジ部（３９Ｌ、３９Ｒ）と、からなり、前記左右の後アーム部（３３Ｌ、３３Ｒ）は、車幅中心（４０）側へ開口するコ字断面形状を呈することを特徴とするスイングアーム。
前記スイングアーム前部（３２）と前記左右の後アーム部（３３Ｌ、３３Ｒ）とが仕切り壁（５３Ｌ、５３Ｒ）で仕切られ、この仕切り壁（５３Ｌ、５３Ｒ）は、車幅中心（４０）ほど車両後方に位置するように、傾斜して設けられていることを特徴とする請求項１記載のスイングアーム。
前記左右一対の前アーム部（４３Ｌ、４３Ｒ）の車幅方向外面と、前記左右の後アーム部（３３Ｌ、３３Ｒ）の車幅方向外面は、連続した面で形成され、
前記左右の後アーム部（３３Ｌ、３３Ｒ）の一方には、キャリパブラケット（１７）の回転を抑える回転止め片（３４）が、前記外壁部（３７Ｌ、３７Ｒ）から車幅中心（４０）へ延びるようにして、一体形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のスイングアーム。
前記左右の後アーム部（３３Ｌ、３３Ｒ）の他方には、スプロケット（２１）から外れたチェーン（２２）を受けるチェーン受け片（３５）が、前記上フランジ部（３８Ｌ、３８Ｒ）から車幅中心（４０）へ延びるようにして、一体形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のスイングアーム。
前記クロス部（４４）には、その前壁（４７）と後壁（５１）に、砂中子（６７）を用いて実施する鋳造後に前記砂中子（６７）を掻き出す砂出し穴（４８、５２）が、設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のスイングアーム。