JPH0214549Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0214549Y2 JPH0214549Y2 JP1983145767U JP14576783U JPH0214549Y2 JP H0214549 Y2 JPH0214549 Y2 JP H0214549Y2 JP 1983145767 U JP1983145767 U JP 1983145767U JP 14576783 U JP14576783 U JP 14576783U JP H0214549 Y2 JPH0214549 Y2 JP H0214549Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- swing arm
- arm
- arms
- welding
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- Prior art date
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- Expired
Links
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- 239000000463 material Substances 0.000 claims description 8
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 7
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 7
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- 230000037237 body shape Effects 0.000 claims 1
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 4
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Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は自動二輪車用後輪フオーク、すなわち
スイングアームに関するものである。
スイングアームに関するものである。
自動二輪車用車輪の部品の１つであるスイング
アームも、その軽量化は常に要求され、軽合金化
が望まれて来ている。該スイングアームをアルミ
合金等の軽合金製とすることで、該重量を大幅に
削減することが可能であるが、軽合金化する方法
にはスイングアーム全体を一体アルミキヤスト化
する方法、または押出材と板材を主体とした溶接
構造による方法等が考えられる。
アームも、その軽量化は常に要求され、軽合金化
が望まれて来ている。該スイングアームをアルミ
合金等の軽合金製とすることで、該重量を大幅に
削減することが可能であるが、軽合金化する方法
にはスイングアーム全体を一体アルミキヤスト化
する方法、または押出材と板材を主体とした溶接
構造による方法等が考えられる。
ところで、上記一体アルミキヤスト化によるス
イングアームは確かに細かな形状、デザイン性を
重視し、接合部は不用で最適な形状設計を可能と
することができるが、機械的性質は低く、所要強
度を維持するためには肉厚を厚くしなければなら
ない。特にオフロード的なラフな使用に対しては
一体アルミキヤスト化の採用は困難となる。 一
方、押出材・引抜材・板材等を用いて溶接接合構
造としたスイングアームは、部材の機械的強度は
十分であるが、各部材を連結するための溶接長さ
が非常に長く、軽合金の溶接技術に大きな難度が
あるのみならず、該スイングアームの形状は制約
され、デザイン的にも良好なものとはなり得な
い。
イングアームは確かに細かな形状、デザイン性を
重視し、接合部は不用で最適な形状設計を可能と
することができるが、機械的性質は低く、所要強
度を維持するためには肉厚を厚くしなければなら
ない。特にオフロード的なラフな使用に対しては
一体アルミキヤスト化の採用は困難となる。 一
方、押出材・引抜材・板材等を用いて溶接接合構
造としたスイングアームは、部材の機械的強度は
十分であるが、各部材を連結するための溶接長さ
が非常に長く、軽合金の溶接技術に大きな難度が
あるのみならず、該スイングアームの形状は制約
され、デザイン的にも良好なものとはなり得な
い。
ところで、本考案は上記両者の長所を採用した
スイングアームであり、すなわち、一体化鋳造若
しくは鍜造した中央ボデイーと押出材アームとを
溶接で接合し、軽量かつ高強度でデザイン性をも
重視し、溶接長さもできる限り短くしたスイング
アームの提供を目的としたものである。
スイングアームであり、すなわち、一体化鋳造若
しくは鍜造した中央ボデイーと押出材アームとを
溶接で接合し、軽量かつ高強度でデザイン性をも
重視し、溶接長さもできる限り短くしたスイング
アームの提供を目的としたものである。
以下、本考案に係るスイングアームの１実施例
を図面に基づいて詳細に説明する。 本考案に係
るスイングアームの一形態は第１図〜第３図に示
すようなものであり、２本のアーム１とボデイー
２とから成り、上記ボデイー２の両側面に上記ア
ーム１が溶接されている。ここで、該アーム１に
は押出しされた薄肉の中空四角材が使用されてお
り、該ボデイー２部から所定の角θをもつて広が
り、ある箇所から屈曲して左右アーム１，１は互
いに平行となる。上記アーム１の屈曲はストレー
トの押出材をプレス加工により一定角度分曲げ成
形が成され、ボデイー２と溶接結合された後、車
軸孔３が貫通される。該車軸孔３は後輪車軸が挿
入・固定されるもので、センター４の中心から一
定距離に設けられ、かつエンジンからの動力伝達
用チエーンの伸び等に対処するため長孔となつて
いる。
を図面に基づいて詳細に説明する。 本考案に係
るスイングアームの一形態は第１図〜第３図に示
すようなものであり、２本のアーム１とボデイー
２とから成り、上記ボデイー２の両側面に上記ア
ーム１が溶接されている。ここで、該アーム１に
は押出しされた薄肉の中空四角材が使用されてお
り、該ボデイー２部から所定の角θをもつて広が
り、ある箇所から屈曲して左右アーム１，１は互
いに平行となる。上記アーム１の屈曲はストレー
トの押出材をプレス加工により一定角度分曲げ成
形が成され、ボデイー２と溶接結合された後、車
軸孔３が貫通される。該車軸孔３は後輪車軸が挿
入・固定されるもので、センター４の中心から一
定距離に設けられ、かつエンジンからの動力伝達
用チエーンの伸び等に対処するため長孔となつて
いる。
一方、ボデイー２は一体鋳造された、時には鍜
造加工されたアルミ材等から成り、一端にはセン
ター４を持つボス５を設け、該ボス５に貫通した
孔にはベアリングが挿入されるケーシング６が圧
入されており、他端には緩衝器支持部７を設け、
軸孔８が貫通されている。又ボデイー２の前後に
は、軽量化と剛性の強化を図るために中空となつ
つた肉抜き部を形成している。
造加工されたアルミ材等から成り、一端にはセン
ター４を持つボス５を設け、該ボス５に貫通した
孔にはベアリングが挿入されるケーシング６が圧
入されており、他端には緩衝器支持部７を設け、
軸孔８が貫通されている。又ボデイー２の前後に
は、軽量化と剛性の強化を図るために中空となつ
つた肉抜き部を形成している。
第１図、第２図には上記緩衝器支持部７が上面
に突出した状態で設けているが、あくまで該緩衝
器支持部７は車体重量を支え、かつ後輪の路面変
動緩衝器を取付けるためのものであり、該形状に
影響されるものではなく、緩衝器支持部７は下方
に突出させてもよい。
に突出した状態で設けているが、あくまで該緩衝
器支持部７は車体重量を支え、かつ後輪の路面変
動緩衝器を取付けるためのものであり、該形状に
影響されるものではなく、緩衝器支持部７は下方
に突出させてもよい。
ところで、上記ボデイー２とアーム１とは溶接
により接合されるもので、接合強度を十分確保す
るために接合部９は中央部に対して長くなつてい
ると同時に、第３図に示すように段部を設けて上
記両者を嵌合し、その後溶接一体化する。該溶接
により一体化されたスイングアームは、上記セン
ター４を回転中心として路面の凹凸に影響され揺
動する訳であり、基準はセンター４におかれ、上
記溶接による熱歪の影響で形状並びに寸法が変化
する場合には溶接後に所定形状・寸法の修正加工
を行なわねばならない。
により接合されるもので、接合強度を十分確保す
るために接合部９は中央部に対して長くなつてい
ると同時に、第３図に示すように段部を設けて上
記両者を嵌合し、その後溶接一体化する。該溶接
により一体化されたスイングアームは、上記セン
ター４を回転中心として路面の凹凸に影響され揺
動する訳であり、基準はセンター４におかれ、上
記溶接による熱歪の影響で形状並びに寸法が変化
する場合には溶接後に所定形状・寸法の修正加工
を行なわねばならない。
ところで、上記実施例は本考案の単なる１例に
過ぎず、特にボデイー２の形状は該スイングアー
ムが装着される車体により適当に変更されなけれ
ばならない。例えばボデイー２とアーム１との接
合部９としては、より結合強度を強化するため
に、該ボデイー２の両サイドでもつてアーム１の
上下面を狭持するように嵌合して後、溶接するこ
ともでき、一方、ボデイー２の重量をより削減す
るため、第１図のボス５側から中央部を大きく切
り欠いて略Ｈ字形としてもよい。
過ぎず、特にボデイー２の形状は該スイングアー
ムが装着される車体により適当に変更されなけれ
ばならない。例えばボデイー２とアーム１との接
合部９としては、より結合強度を強化するため
に、該ボデイー２の両サイドでもつてアーム１の
上下面を狭持するように嵌合して後、溶接するこ
ともでき、一方、ボデイー２の重量をより削減す
るため、第１図のボス５側から中央部を大きく切
り欠いて略Ｈ字形としてもよい。
以上述べたように、本考案のスイングアームは
押出し若しくは引抜かれた軽合金製材料から成る
２本のアーム１，１と一体化鋳造、若しくは鍜造
された軽合金製ボデイー２とを溶接により一体
化・接合したものであり、該アーム１自体は塑性
加工された部材で、鋳造された部材に比べ内部組
識は機械的に好ましく、肉厚の薄い軽量化された
アーム１とすることができ、一方、ボデイー２は
一体化鋳造、若しくは鍜造されたものであるが、
大きさは比較的小さいため各部の肉厚を薄く、し
かも細部まで形成することができ、軽量化はもと
より、形状、その他自由な設計をすることができ
る。しかもアーム１とボデイー２との溶接による
接合部９もそれ程長くはなく、段差を設けた嵌合
をなすことで、又ボデイー２の前後に中空の肉抜
き部を形成することで、スイングアーム全体とし
ての強度は従来のスイングアームに比べかなり軽
量化されたにかかわらず、十分である。特にボデ
イー２の肉抜き部は両アーム１，１の水平方向の
剛性を与え得る。
押出し若しくは引抜かれた軽合金製材料から成る
２本のアーム１，１と一体化鋳造、若しくは鍜造
された軽合金製ボデイー２とを溶接により一体
化・接合したものであり、該アーム１自体は塑性
加工された部材で、鋳造された部材に比べ内部組
識は機械的に好ましく、肉厚の薄い軽量化された
アーム１とすることができ、一方、ボデイー２は
一体化鋳造、若しくは鍜造されたものであるが、
大きさは比較的小さいため各部の肉厚を薄く、し
かも細部まで形成することができ、軽量化はもと
より、形状、その他自由な設計をすることができ
る。しかもアーム１とボデイー２との溶接による
接合部９もそれ程長くはなく、段差を設けた嵌合
をなすことで、又ボデイー２の前後に中空の肉抜
き部を形成することで、スイングアーム全体とし
ての強度は従来のスイングアームに比べかなり軽
量化されたにかかわらず、十分である。特にボデ
イー２の肉抜き部は両アーム１，１の水平方向の
剛性を与え得る。
一方、２本のアーム１，１とボデイー２との３
ピース部品による該スイングアームは、軽量化に
よる材料節減のコストダウンのみならず、該ボデ
イー２に緩衝器支持部７を一体形成しており、製
造工程が至つて簡単であり、従来のスイングアー
ムの製造原価を大幅に削減したものとなる。
ピース部品による該スイングアームは、軽量化に
よる材料節減のコストダウンのみならず、該ボデ
イー２に緩衝器支持部７を一体形成しており、製
造工程が至つて簡単であり、従来のスイングアー
ムの製造原価を大幅に削減したものとなる。
第１図乃至第３図は本考案に係るスイングアー
ムの１形態を表わしたもので、第１図は平面図、
第２図は中央断面図、第３図は第１図におけるＡ
−Ａ断面図を表わしている。 １……アーム、２……ボデイー、３……車軸
孔、４……センター、５……ボス、６……ケーシ
ング、７……緩衝器支持部、８……軸孔、９……
接合部。
ムの１形態を表わしたもので、第１図は平面図、
第２図は中央断面図、第３図は第１図におけるＡ
−Ａ断面図を表わしている。 １……アーム、２……ボデイー、３……車軸
孔、４……センター、５……ボス、６……ケーシ
ング、７……緩衝器支持部、８……軸孔、９……
接合部。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 軽合金製の２本のアーム部とボデイー部の３
ピースで成るスイングアームにおいて、上記ア
ーム１は押出し若しくは引抜き等の塑性加工さ
れた部材から成り、一方、上記ボデイー２はク
ロスメンンバ及び緩衝器支持部を一体化鋳造、
若しくは鍜造加工され、アーム１と溶接される
両側部分は中央部に比べ長く、しかも中央部の
前後には中空となつた肉抜き部を形成し、該ア
ーム１とボデイー２とを溶接により一体化接合
したことを特徴とする自動二輪車用スイングア
ーム。 (2) 上記アームとして内部に大きな空洞を持つ薄
肉パイプを用いた実用新案登録請求の範囲第１
項記載のスイングアーム。 (3) 上記ボデイーと両アームを接合部を介して嵌
合し、溶接固定した実用新案登録請求の範囲第
１項、又は第２項記載のスイングアーム。 (4) 上記ボデイー形状を略Ｈ字形とした実用新案
登録請求の範囲第１項、第２項、又は第３項記
載のスイングアーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14576783U JPS6052194U (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | スイングア−ム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14576783U JPS6052194U (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | スイングア−ム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6052194U JPS6052194U (ja) | 1985-04-12 |
| JPH0214549Y2 true JPH0214549Y2 (ja) | 1990-04-19 |
Family
ID=30324669
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14576783U Granted JPS6052194U (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | スイングア−ム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6052194U (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2768942B2 (ja) * | 1987-11-10 | 1998-06-25 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車のリヤアーム |
| JP2673889B2 (ja) * | 1988-01-31 | 1997-11-05 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車のリヤアーム |
| JP2785024B2 (ja) * | 1988-12-28 | 1998-08-13 | 本田技研工業株式会社 | 自動２輪車のリヤスウィングアーム |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5741280A (en) * | 1980-08-25 | 1982-03-08 | Honda Motor Co Ltd | Rear fork for autobicycle |
| JPS5819372A (ja) * | 1981-07-10 | 1983-02-04 | ユニオン・カ−バイド・コ−ポレ−シヨン | アルミニウムトリハイドレ−ト変性ジンク−リツチ被覆剤 |
-
1983
- 1983-09-19 JP JP14576783U patent/JPS6052194U/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5741280A (en) * | 1980-08-25 | 1982-03-08 | Honda Motor Co Ltd | Rear fork for autobicycle |
| JPS5819372A (ja) * | 1981-07-10 | 1983-02-04 | ユニオン・カ−バイド・コ−ポレ−シヨン | アルミニウムトリハイドレ−ト変性ジンク−リツチ被覆剤 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6052194U (ja) | 1985-04-12 |
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