CN1321034C

CN1321034C - 摩托车

Info

Publication number: CN1321034C
Application number: CNB018101917A
Authority: CN
Inventors: 彼得·威廉斯; 伊恩·卡尔弗特; 詹姆士·威廉·格里菲思·特纳
Original assignee: Lotus Cars Ltd
Current assignee: Lotus Cars Ltd
Priority date: 2000-05-26
Filing date: 2001-05-25
Publication date: 2007-06-13
Anticipated expiration: 2021-05-25
Also published as: DE60115426T2; CN1430562A; ATE311325T1; EP1284901A1; AU6045301A; EP1284901B1; GB0012948D0; WO2001089916A1; DE60115426D1

Abstract

本发明涉及一种摩托车，其具有由一车架结构连接一前轮和一后轮，该车架结构包括：一个为单壳体车身形式的主负载支承元件，一托架安装到处于该主平面内的该单壳体车身上，后轮用的后轮悬挂组件安装到该单壳体车身上。该单壳体车身为一中空结构，具有相互对着并处于该主平面每一侧一个的第一壁和第二壁，该中空结构具有一个沿该结构的整个圆周完整延伸的负载线路，当从垂至于该主平面的横截面方向看时，该中空结构的横截面积的大小足以使该中空结构为该摩托车提供可接受的抵抗扭力负载的刚性。所述壳体形元件向转向头部的前方延伸，并在转向头部的前方的位置在它们的前部边缘紧固在一起。

Description

摩托车

技术领域

本发明涉及一种摩托车。

背景技术

常规的摩托车车架通常是一个简单的管形或盒形金属车架，其上安装有一燃料箱、一发动机和用于前后轮的悬挂组件。常规的摩托车车架的设计非常复杂并且装配时很费劲。通常是将不同的车架部分焊接在一起。将该车架与该用于前后轮的前后悬挂组件小心地对齐，从而使成品摩托车的各轮之间不存在偏差，这一点是很重要的。

在GB-A-2238514中描述了一种摩托车，该摩托车包括：一转向头部(steering head)、一个其上可安装后悬挂组件和发动机的中心负载轴承托架、一个在车架的纵向主平面中或平行于车架的纵向主平面延伸的并将中心负载轴承托架连接到转向头部上的单一叶片形支杆，和一对将中心负载轴承托架连接到转向头部上的盒形支杆。各盒形支杆隔开，在中心叶片形支杆的每一侧设置一个。车架的纵向和垂直方向的刚性主要由叶片形支杆提供，而车架横向和扭转方向的刚性主要由盒形支杆提供。单一的叶片形支杆可由一对纵向延伸并隔开的叶片形支杆代替，该对叶片形支杆夹在各盒形支杆之间。在所述结构中，每个盒形支杆只在一处连接到转向头部上。

EP-A-0295799公开了一种摩托车，其具有一单壳车身、一转向头部和一支架。该单壳车身具有倒U字形的截面，但是，因为周边不连续，从而不具有绕该结构的整个周边完整地延伸的负载线路。这妨害了该单壳车身抵抗扭转负载的能力。

FR-A-632166公开了一种用于摩托车而不是单壳车身的空间框架，虽然该框架形成为单件。该框架缺少绕该结构的整个周边完整地延伸的负载线路，并且没有形成为通过螺栓连接在一起的壳体形元件。

US-3722612公开了一种摩托车框架，其具有将发动机安装到一框架上以减小来自发动机的振动的装置。在所描述的发明中该框架结构被附带地提及，该框架可被形成为经改造的管式框架或由金属压制形成。在后者情况，所述压制可以形成油箱。但是没有提及压制形成壳体形元件或它们可以通过机械紧固件紧固在一起。

发明内容

本发明提供一种摩托车，该摩托车具有：当前轮处于其上中心位置时处于摩托车的共同主平面内的一前轮和一后轮，其中该前轮和后轮纵向隔开并由一车架结构连接，该车架结构包括：

一个为单壳体车身形式的主负载支承元件；

一个转向头部，在安装到该单壳体车身上的该转向头部上可旋转地安装有一个用于前轮的前轮悬挂组件，前轮悬挂组件安装得可以绕穿过该转向头部的一枢轴轴线进行旋转，该转向头部处于摩托车的主平面内，该前轮悬挂组件具有相对该主平面横向延伸的手柄；

一托架，安装到该单壳体车身上，该托架处于该主平面内，用于后轮的后轮悬挂组件安装到该托架上；

其中，该单壳体车身是一个中空结构，其具有位于该主平面的每侧一个并相对着的第一和第二壁部，当沿垂直于该主平面的方向看时，该中空结构具有一个绕该结构的整个圆周边完整地延伸的负载线路，并且该结构的横向截面积的大小足以允许该中空结构为该摩托车提供可接受的抵抗扭转负载的刚性；

所述壳体形元件向转向头部的前方延伸，并在转向头部的前方的位置在它们的前部边缘紧固在一起。

附图说明

现在参照各附图说明本发明的各优化实施例，其中：

图1是本发明的第一实施例所述摩托车的一侧视示意图；

图2是图1所示摩托车的平面示意图；

图3是本发明的第二实施例所述摩托车的一侧视示意图；

图4是图3所述摩托车的一平面示意图；

图5是图3和4所示摩托车的第一变型设计的平面示意图；

图6是图3和4所示摩托车的第二变型设计的平面示意图；

图7是图3和4所示摩托车的第三变型设计的剖分图，示出了两个截面；

图8是图3和4所示摩托车的第四变型设计的剖分图，示出了两个截面；

图9是通过图8所示摩托车车架的横剖视图。

具体实施方式

现在参见图1，可以看出本发明的摩托车10包括：一前轮11和一后轮12。当前轮11处于其中心位置时，该前轮11和后轮12处于一个共同的主平面内17(参见图2)。该前轮11和后轮12沿纵向隔开并由车架结构连接起来。该车架结构包括一个单壳体车身50，一个转向头部13和托架18安装在该单壳体车身50上。

从图1中可以看出：该摩托车的主平面处于纸张平面内，所以沿该主平面横向延伸的任何东西都会延伸超出该纸张平面或处于该纸张平面的后面。在图2中，该主平面由点划线17表示。

单壳体车身50包括由诸如螺栓(未示出)之类的可拆卸机械紧固件连接在一起的两个薄壁壳体结构51和52。在图1和2所示的实施例中，两壳体结构51和52相对主平面17对称，并且当该两壳体结构连接在一起时，该连接线53处于该主平面17内。

该单壳体车身50由复合材料制成，例如由包含玻璃纤维或包含炭纤维的复合材料制成。这种复合材料具有强度高、刚性好和重量轻的优点。较好的是，该单壳体车身50形成为一模制件。本发明与现有技术相比的优点是：使用复合材料单壳体车身与传统的管形车架结构和类似车架结构相比，将大大降低该摩托车车架的制造成本和工具加工成本。

从垂至于该主平面剖取的剖视图中看，该单壳体车具有一个沿该单壳体车身的整个圆周边完整地延伸的负载线路。该单壳体车身50的横截面积足以允许该中空结构为该摩托车提供抵抗扭曲负载的可接受的刚性。另外，该单壳体车身50还提供可接受的刚性，该刚性可抵抗用来使该单壳体车身50绕通过该单壳体车身的一轴线弯曲的弯矩，该轴线与该主平面垂直。此外，该单壳体车身50还提供可接受的刚性，该刚性可抵抗用来使该单壳体车身50绕通过该单壳体车身的一轴线弯曲的弯矩，该轴线处于该主平面内。

一转向头部13由诸如螺栓之类的可拆卸机械紧固件在内部安装在该单壳体车身50上。有利的是，申请人已经发现：在车架结构中使用单壳体车身结构，可以使转向头部只利用在该主平面的每一侧的一个位置简单安装到该单壳体车身上。替换地，该转向头部13可以利用处于该主平面17每一侧的一个以上的位置安装到该单壳体车身50上。

如果要求转向头部连接到该单壳体车身上具有更大的刚性，则可使用三个螺栓25A、26A和27A将该转向头部13连接到该壳体结构51上，并且可以利用三个螺栓25B、26B和27B连接到壳体结构52上，如图1和2所示。螺栓26A、26B和27A、27B在该枢轴轴线16的后部的各位置处将该转向头部13连接到该单壳体车身50上。螺栓25A和25B在该枢轴轴线16的前部的一位置处将该转向头部13连接到该单壳体车身50上。

申请人已经发现：转向头部13在枢轴轴线16的前部及后部连接到该单壳体车身50上可以改善摩托车车架结构的刚性，特别是该摩托车车架结构相对于扭力负载的刚性。即使保持简化的结构，即，使用螺栓作为连接该转向头部13与该摩托车的其余部分的装置，这种效果也存在，同时使该转向头部13具有易于拆卸的优点。

该用于前轮11的前轮悬挂组件可旋转地安装在转向头部13上。为了简化，该前轮悬挂组件在图1中没有示出，但在图2中可以看出该前轮悬挂组件的两个车叉14和15。车叉14和15是平行并隔开的。

用于前轮11的转向头部组件(未示出)可旋转地安装到转向头部13上，前轮组件安装得可以绕一穿过转向头部13的枢轴轴线16旋转。该转向头部13处于该摩托车的主平面内，并且可以在前轮11上方垂直地移动。该前轮悬挂组件具有各手柄(未示出)，该手柄沿该摩托车的主平面横向延伸。

在该单壳体车身50中设置一个孔，前叉14和15穿过该孔。该孔的形状和大小足以允许该前叉14和15绕枢轴轴线16旋转，从而可以使该摩托车转向。

一发动机19、一车座组件20(为了简化省略了车座)和用于后轮12的一后轮悬挂组件21安装到托架18上。可选择地，该发动机19也可以安装到该转向头部13上。托架18由诸如螺栓28A、28B、29A、29B、30A和30B之类的可拆卸机械紧固件安装到该单壳体车身50上。

在图1和2所示的本发明的第一实施例中，转向头部13和托架18只由单壳体车身50连接。所有结构负载，包括扭力负载、垂直负载，、矩和侧向负载都由该单壳体车身50承受。

图3和4表示本发明的第二实施例，其中车架结构除该单壳体车身50、转向头部13和托架18之外，还包括将该转向头部13连接到托架18的一中心支杆22。可选择地，该中心支杆22可由诸如螺栓之类的可拆卸机械紧固件连接到该单壳体车身50上。

该中心支杆22加强了该车架结构对垂直负载和弯矩的支承，该弯矩作用在该结构上使该结构绕一通过该结构并垂直于该主平面的轴线弯曲。此外，如下所述，该中心支杆22可以方便该车架结构的组装。单壳体车身50还可以支承施加到该摩托车车架结构上的绝大部分结构负载，特别是使该结构绕穿过该结构并处于主平面内的一轴线弯曲的扭力负载和弯矩。这就允许该中心支杆22的横截面积大大降低，因此节省重量。

在图中所示的实施例中，当从侧视图中看时，中心支杆22为大致L形的。该中心支杆22的结构是叶片形的，其垂直尺寸(在图3中为Y)至少比其横向尺寸(在图4中为Z)大5倍。

较好的是，该转向头部13形成为一挤压件，例如铝或塑料材料制成的挤压件。这是一种非常划算的制造该转向头部13的方法。实际上，一挤压方法也可用于制造托架18。该托架也可以由铝或塑料材料用挤压方法加工而成。再一次地，该挤压件可以在整体上使该摩托车的制造节约成本。

从图3中应该注意：该二实施例的中心支杆22安装到该托架18的一个面朝上并横向延伸的表面36(参见图4)上。

该托架18的挤压可以允许在该托架18中加工出一槽，该槽可以装纳中心支杆22，因此可以使该支杆22容易地连接到托架18上。

为了最大限度地节约重量，该中心支杆22可以具有延伸穿过它的通孔31、32和33。

在一摩托车(附图中未示出)的替换实施例中，图3和4所示的第二实施例的中心支杆22由一对中心支杆代替，该对中心支杆在其绝大部分长度范围内横向隔开，并且在主平面17的每一侧设置一个。这种结构对作为一整体在该摩托车中零部件的不同包装是具有优越性的。

该摩托车的上述所有实施例可以简化其制造方法。可以设想：单壳体车身50是独立制造的。可以设想：转向头部13是独立制造的。可以设想：托架18是独立制造的。可以设想：发动机19是独立制造的。也可以设想：前轮悬挂组件是独立制造的。可以设想：后轮悬挂组件是独立制造的。还可以设想：每个中心支杆22是独立制造的。

所有独立制造的次级组件在一简单的生产线上组装在一起，从而形成成品摩托车。

第一实施例的摩托车车架结构通过借助于用螺栓首先将转向头部13和托架18连接到该单壳体车身50的壳体结构51或52之一上，然后用螺栓将该两个壳体结构51或52的另一个连接到该壳体结构的第一个、该转向头部13和托架18上而简单地组装起来。

在摩托车车架结构的第二实施例的优化构造方法中，首先将该转向头部13和托架18连接到中心支杆或各中心支杆22上。这样可以保证该转向头部13和托架18相互并相对于螺栓孔准确地对齐和定向，该螺栓孔已经在该单壳体车身50中预先加工好了。在转向头部13和托架18已经连接到该中心支杆或各中心支杆22上之后，该单壳体车身50的两个壳体结构51或52中的一个由各螺栓连接到该转向头部13和托架18上。最终，该壳体结构51或52中的另一个由各螺栓连接到该两个壳体中的第一个和转向头部13和托架18上。在整个装配过程中都使用螺栓将大大加速装配并简化结构。此外，在该第二实施例中设置中心支杆或各中心支杆22可使该成品摩托车的检测和维护大为容易，因为该单壳体车身50的两个壳体结构51或52中每一个可以从该摩托车中整体地拆卸下来，而不需要从该壳体结构的另一个上将转向头部13或托架18拆卸下来。

如图5所示，摩托车车架的第二实施例的设计可以借助于简化两壳体结构51A和51B与转向头部13的连接来改变。如图5所示，该壳体结构51A和52A可以只在处于该前轮旋转轴线的后面的两点处连接到该转向头部13上。换句话说，而不是如图3所示那样具有三个连接点25、26和27，图5所示摩托车只具有两个在等同于26、27的位置的连接点。

如图6所示，该摩托车的第二实施例的设计可以借助于简化两壳体结构51B和52B与转向头部13的连接，并缩短该壳体结构51B和52B的长度并使之终止于该转向头部13B的后面而改变，与该转向头部13B的连接只在该第一个轮的旋转轴线的后面的两个点处通过点26B来实现。例如，壳体结构51B将在只两点处连接到该转向头部13B上，这两点对应于图3中的点26和27。

图7是该摩托车车架的第二实施例的另一个变型的示意图。这个变型与图3和4中所示的车架非常相似，但不同的是：具有一个额外的连接点100将两个模制件151和152连接到该中心支杆122上。一螺栓100横向延伸通过该摩托车，从而通过该中心支杆122将一个模制件151连接到另一个模制件152上。该两个模制件151和152还在比前述模制件51和52更低的位置延伸，并且实际上沿一结合线160相交于该摩托车的发动机(未示出)下方。两个模制件151和152的各下边缘在161处由螺栓连接在一起。在100和161处的各螺栓消除了对一对等效于螺栓29A，30A/29B，30B的螺栓的需求，并且只有一对螺栓，例如128A，129A，用来将每个模制件连接到一中心支杆122的下托架部分上。图7中点划线表示一些这样的线，即，沿这些线，各种力将在各螺栓连接点之间传递通过由部件151和152形成的该壳体。所有螺栓都相对该摩托车车架的主平面横向地延伸。各螺栓连接件将保证由该两个部件151和152构成的该壳体承受的各负载沿切向施加到该壳体上。

图8表示对图7所示摩托车车架稍微修改了一下。由于图7所示车架与图3，4所示车架都使用一个转向头部连接装置，该连接装置包括一对用于每个模制件的螺栓(在图3中为26A、27A；在图7中为126A、127A)，从而将该模制件在该前轮悬挂组件的枢轴轴线的后部连接到该转向头部上；在图8所示实施例中，每个面板252只在该前轮悬挂组件的枢轴轴线后部一个位置处直接连接到转向头部213上，并且在图8中可以看出一个螺栓227A将该面板251连接到转向头部213上。代替地，该两个面板251和252可由一对在图8中示出的横向延伸的螺栓200和201连接在一起并连接到中心支杆222上。螺栓200对应于图7中的螺栓100。额外的螺栓201取代图7中所示的螺栓126A和126B。此处的点划线也表示各种力传递通过该摩托车结构的线路。

图9是一个通过图8所示车架横向剖取的横截面图，其中示出了模制件251和252是如何由各结构塑料部件构成的。一个大的盒形部件(大到足以包含例如一个发动机)借助于对B级结构塑料进行模制加工而形成一盒形结构300而构成。在顶部部可以看出：螺栓200通过该中心支杆222将该两个模制件251盒252沿横向连接在一起。然后将B级结构塑料301绕该内部部件300进行模制，并构成该成品外表面的绝大部分。

尽管在各附图所示的几个变型中所述并图示出的摩托车车架结构的第二实施例，包括一个大致L形结构的中心支杆22，但应该注意到：任何形状的中心支杆都可以使用。该支杆的形状例如可以如此选取，以致于它可与不同的次级组件设计适应。替换地，该支杆的形状可以选取得便于出于维护或修理的目的，可以更容易地接近该发动机盒/或其它零部件。选取的支杆形状甚至可以是一个简单的笔直元件。

应该注意到：尽管上面已经说明了诸如转向头部13和托架18之类的零部件较好的是由挤压形成的，但作为替换，也可以使用任何合适的方法，例如铸造来形成。

应该注意到：尽管上面已经说明了壳体结构51和52是相对于主平面对称的，并具有一条处于该主平面17内的连接线53，但该壳体51和52也可以是不对称的，并且具有一条不处于主平面17内的连接线。

一蓄电池和/或电力元件可以存放在各实施例的单壳体车身50的内部。

本发明上述所有实施例的单壳体车身50可以具有各种形状。特别是该单壳体车身的上表面的形状可以设计得与该中心支杆22相适应。该上表面的形状可以形成得便于为该摩托车的骑车人提供一个座位。通常，该单壳体车身50的形状便于形成一个整流罩，从而增加该摩托车的空气动力作用，和/或提供用于保护该摩托车的骑车人不受各元件的伤害的各部分。当发动机19内部安装时，该单壳体车身50可设置有用于时髦目的或作为冷却进口的各孔。

该或各中心支杆53可用铝、铝合金、镁或镁合金挤压制成。该转向头部13和托架18可连接到该或各中心支杆53上。发动机19可设置有一个或多个也连接到该或各中心支杆上的托架。

尽管上述各壳体结构是由复合材料模制而成的，但各壳体结构也可以由塑料材料或金属材料(例如铝、镁或它们之一或两者的合金)制成。

Claims

1、一种摩托车，其具有：当前轮处于其上中心位置时处于摩托车的共同主平面内的一前轮和一后轮，其中该前轮和后轮纵向隔开并由一车架结构连接，该车架结构包括：

一个为单壳体车身形式的主负载支承元件；

一个转向头部，其安装到该单壳体车身上，在该转向头部上可旋转地安装有一个用于前轮的前轮悬挂组件，该前轮悬挂组件安装得可以绕穿过该转向头部的一枢轴轴线进行旋转，该转向头部处于摩托车的主平面内，该前轮悬挂组件具有沿该主平面横向延伸的手柄；

一托架，其安装到该单壳体车身上，该托架处于该主平面内，该托架上安装有用于后轮的后轮悬挂组件；

其特征在于：该单壳体车身是一个中空结构，其具有位于该主平面每一侧一个并相互对着的第一和第二壁部，当沿垂直于该主平面截取的垂直截面看时，该中空结构具有一个绕该结构的整个周边完整地延伸的负载线路，并且该结构的横向截面积的大小足以允许该中空结构为该摩托车提供可接受的抵抗扭转负载的刚性；

该单壳体车身包括一对配合的壳体形元件，该对元件由可拆卸的机械紧固件连接在一起。

2、如权利要求1所述摩托车，其特征在于，所述壳体形元件向转向头部的前方延伸，并在转向头部的前方的位置在它们的前部边缘紧固在一起。

3、如权利要求2所述摩托车，其特征在于，当各壳体形元件连接在一起时，它们是相对该主平面对称的。

4、如权利要求3所述摩托车，其特征在于，这对壳体形元件连接在该单壳体车身的主平面内。

5、如权利要求3所述摩托车，其特征在于，该对壳体形元件以相对该主平面成一角度连接起来。

6、如权利要求2至5中任一项所述摩托车，其特征在于，该匹配成对的壳体形元件中的一个可以从该单壳体车身上拆卸下来，从而允许接近该单壳体车身的内部。

7、如权利要求6所述摩托车，其特征在于，该匹配成对的壳体形元件当连接在一起形成相互连接的单壳体车身时，包围一发动机。

8、如权利要求2至5中任一项所述摩托车，其特征在于，匹配成对的壳体形元件的每一个是一个由一复合材料制成的模制件。

9、如权利要求6所述摩托车，其特征在于，匹配成对的壳体形元件的每一个是一个由一复合材料制成的模制件。

10、如权利要求8所述摩托车，其特征在于，该复合材料包含炭纤维。

11、如权利要求8所述摩托车，其特征在于，该复合材料包含玻璃纤维。

12、如权利要求2至5中任一项所述摩托车，其特征在于，该匹配成对的壳体形元件的每一个由一金属制成。

13、如权利要求12所述摩托车，其特征在于，形成该壳体形元件的金属是铝。

14、如权利要求2至5中任一项所述摩托车，其特征在于，该匹配成对的壳体形元件的每一个都由一个内部部件和一个外部部件构成，该内部部件由结构塑料制成，该外部部件也由结构塑料材料制成，该外部部件从外侧覆盖着该内部部件的大部分。

15、如权利要求2-5中任一项所述摩托车，其特征在于，该单壳体车身包括有多个空气孔。

16、如权利要求2-5中任一项所述摩托车，其特征在于，该转向头部在一个或多个位置连接到该单壳体车身上。

17、如权利要求16所述摩托车，其特征在于，该转向头部由可拆卸的机械紧固件连接到该单壳体车身上。

18、如权利要求2-5中任一项所述摩托车，其特征在于，该转向头部由一挤压件形成。

19、如权利要求18所述摩托车，其特征在于，该转向头部是由铝或铝合金制成的一挤压件形成的。

20、如权利要求18所述摩托车，其特征在于，该转向头部是由塑料材料制成的一挤压件形成的。

21、如权利要求18所述摩托车，其特征在于，该转向头部是由镁或镁合金制成的一挤压件形成的。

22、如权利要求2-5中任一项所述摩托车，其特征在于，该托架由可拆卸的机械紧固件连接到该单壳体车身上。

23、如权利要求2-5中任一项所述摩托车，其特征在于，该托架由一挤压件构成。

24、如权利要求22所述摩托车，其特征在于，该托架是由铝或者铝合金制成的挤压件构成的。

25、如权利要求22所述摩托车，其特征在于，该托架是由塑料材料制成的挤压件构成的。

26、如权利要求2-5中任一项所述摩托车，其特征在于，还包括一个或多个额外的负载支承元件，该元件为一个或多个沿纵向在该转向头部和托架之间延伸且将两者连接起来并且在该单壳体车身的中空结构内延伸的中心支杆。

27、如权利要求26所示摩托车，其特征在于，只设置有一个单一中心支杆，其位于该主平面内。

28、如权利要求27所述摩托车，其特征在于，该单壳体车身包括一对由可拆卸的机械紧固件连接在一起的壳体形元件，该壳体形元件的至少一个沿该主平面横向延伸，从而将各壳体形元件的各上边缘连接到该中心支杆上。

29、如权利要求28所述摩托车，其特征在于，一对机械紧固件的每一个都沿该主平面的横向延伸，从而在一对不同的位置处将各壳体形元件的各上边缘连接到该中心支杆上。

30、如权利要求26所述摩托车，其特征在于，设置有一对中心支杆，该对中心支杆在其大部分长度范围内沿横向相互隔开，并位于该主平面的每一侧一个，并且两个中心支杆都在该单壳体车身的中空结构内延伸。

31、如权利要求26所述摩托车，其特征在于，当从侧视图中看时，每个中心支杆都是大致L形的。

32、如权利要求26所述摩托车，其特征在于，一个或多个中心支杆由复合材料制成。

33、如权利要求26所述摩托车，其特征在于，一个或多个中心支杆是由铝或铝合金制成的。

34、如权利要求32所述摩托车，其特征在于，一个或多个中心支杆由挤压方法制成。

35、如权利要求26所述摩托车，其特征在于，一个或多个中心支杆由镁或镁合金制成。

36、如权利要求35所述摩托车，其特征在于，一个或多个中心支杆由挤压方法制成。

37、如权利要求26所述摩托车，其特征在于，一个或多个中心支杆具有多个沿横向穿过它的孔。

38、如权利要求26所述摩托车，其特征在于，一个或多个中心支杆的结构是叶片形的，其最大的垂直尺寸至少比其最大的横向尺寸大5倍。

39、如权利要求26所述摩托车，其特征在于，该单壳体车身的上表面与该一个或多个中心支杆的上表面是一致的。

40、如权利要求26所述摩托车，其特征在于，该前轮悬挂组件包括：一对隔开的平行车叉，该转向头部和单壳体车身在其之间限定构成一个或多个孔，车叉延伸穿过该孔，并且该一个或多个限定构成的孔的大小和结构足以使各车叉绕该前轮悬挂组件的枢轴轴线在一定的范围内旋转。

41、如权利要求26所述摩托车，其特征在于，一发动机安装在该托架上。

42、如权利要求26所述摩托车，其特征在于，一车座组件安装在该托架上。

43、一种制造权利要求1所述摩托车的制造方法，其特征在于，该单壳体车身、该转向头部、该托架、该发动机和各悬挂组件每个都是作为独立整体而单独地制造的，然后将制造好的整体件组装在一起。

44、一种制造如权利要求26所述的摩托车的制造方法，其特征在于，该转向头部、托架和发动机首先连接到一个或多个中心支杆上；该一个或多个中心支杆可以帮助该转向头部、托架和发动机处于正确的位置和朝向，然后该单壳体车身至少连接到该转向头部和托架上。

45、一种制造权利要求26所述摩托车的制造方法，其特征在于，该转向头部和托架连接到一个或多个中心支杆上。

46、如权利要求45所述方法，其特征在于，一个或多个托架连接到该摩托车的发动机上，并且一个或多个托架连接到一个或多个中心支杆上。