JPH1058962A - バス車両用換気システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両側の改造が小さく、強制排気が可能で停
車時でも十分な換気量を確保でき、且つ雨水や雪等の浸
入を防止できること。 【解決手段】 バス車両１には、デフロスタ用送風機５
により導入された外気を冷風用ダクト６へ供給する連結
ダクト８が設けられている。また、暖房装置４が設置さ
れた床面１２には、ヒータケース９内と車室外とを連通
する換気口１３が設けられるとともに、この換気口１３
を開閉する開閉ドア１４が取り付けられている。この開
閉ドア１４は、換気口１３を開いた時に、ヒータケース
９の温風吹出口９ａより空気上流側を略閉塞した状態と
なり、暖房用送風機１１より送風された空気が温風吹出
口９ａから車室内へ吹き出されることはなく、殆どの空
気が換気口１３から車室外へ排出される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、バス車両用換気シ
ステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、大型路線バスにおいては、ク
ーラへの外気導入口が車両の天井部に設けられ、その外
気導入口より車両走行中のラム圧を利用して外気導入を
行っている。また、車室内の空気は、車室内の圧力を利
用して、車両後部に設けられた換気口より排出してい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の外気
導入方法では、以下の問題点がある。 バス車両の天井部に外気導入口を設けているため、車
体強度を確保する上で、またフレーム等を移設する必要
があること等から車両の改造が難しい。 外気導入口より車室内へ雨水や雪等が浸入する可能性
がある。 走行ラム圧を利用して外気を導入するため、停車時の
外気導入量が不十分である。 強制排気手段がないため、車室内の換気を十分に行う
ことができない。本発明は、上記事情に基づいて成され
たもので、その目的は、車両側の改造が小さく、強制排
気が可能で停車時でも十分な換気量を確保でき、且つ雨
水や雪等の浸入を防止できるバス車両用換気システムを
提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１の手段によれ
ば、デフロスタ用送風機により導入された室外空気を冷
風用ダクトへ供給できる連結ダクトを有している。この
ため、連結ダクトを加えるだけで外気を冷風用ダクトへ
取り入れることができるため、車両側の改造が容易であ
る。つまり、従来からあるデフロスタ装置の外気導入口
を利用することにより、車両の天井部に外気導入口を設
ける必要がないため、車体強度の確保が容易であり、且
つフレーム等の移設も不要である。また、外気導入口か
ら雨水や雪等が浸入する恐れもない。更に、デフロスタ
用送風機によって外気を導入するため、停車時でも十分
な外気導入量を確保できる。また、温風用ダクト内と車
室外とを連通する換気口と、この換気口を開閉する開閉
ドアを備えているため、開閉ドアにより換気口を開いて
暖房用送風機を作動させることで強制的に室内空気を換
気口より車室外へ排出することができる。

【０００５】請求項２の手段によれば、開閉ドアは、換
気口を開いた時に温風吹出口の空気上流側を略閉塞する
ことができる。このため、開閉ドアにより換気口を開い
て暖房用送風機を作動させた時に、室内空気が温風吹出
口より車室内へ吹き出されるのを防止でき、殆ど換気口
から車室外へ排出することができるため、効率良く車室
内の換気を行うことができる。

【０００６】請求項３の手段によれば、デフロスタ用送
風機により導入された室外空気をデフロスタ吹出口へ供
給する第１の供給口と、デフロスタ用送風機により導入
された室外空気を連結ダクトへ供給する第２の供給口と
を切り替える切替ドアを有している。デフロスタ吹出口
より絶対湿度の低い外気をフロントガラスに送風してフ
ロントガラスの曇りを防止するデフロスタ装置は、主に
冬期において使用されるものであり、車室内を冷房する
夏期においては殆ど使用されていない。従って、デフロ
スタ装置を使用しない夏期には、切替ドアによって第１
の供給口を閉じることで、外気導入口より導入された外
気を全て冷風用ダクトへ供給できるため、十分な送風量
を確保できる。一方、デフロスタ装置を使用する冬期に
は、切替ドアによって第２の供給口を閉じることで、外
気導入口より導入された外気を全てデフロスタ吹出口へ
供給できるため、従来と同様のデフロスタ効果を得るこ
とができる。勿論、第１の供給口と第２の供給口とを適
宜切り替えて使用できることは言うまでもない。

【０００７】

【発明の実施の形態】次に、本発明のバス車両用換気シ
ステムを図面に基づいて説明する。図１はバス車両の側
面断面図である。バス車両１は、フロントガラスの曇り
を防止するデフロスタ装置２と、車室内を冷房する冷房
装置３と、車室内を暖房する暖房装置４とを備える。デ
フロスタ装置２は、フロントガラスへ向けて空気を吹き
出すデフロスタ吹出口（図示しない）と、外気を導入し
てデフロスタ吹出口へ供給するデフロスタ用送風機５か
ら成る。

【０００８】冷房装置３は、車室内に冷風を供給するた
めの冷風用ダクト６、この冷風用ダクト６内を流れる空
気を冷却する冷却器７、及びデフロスタ用送風機５によ
り導入された外気を冷風用ダクト６へ供給する連結ダク
ト８を有する。冷風用ダクト６は、複数の冷風吹出口６
ａを有し、車室内天井の両肩部を車両の前後方向に延び
て配されている。冷却器７は、冷凍サイクルの冷媒蒸発
器であり、冷却器７を通過する空気を低温冷媒との熱交
換によって冷却する。連結ダクト８は、一端がデフロス
タ吹出口に通じる空気通路（デフロスタ用送風機５によ
り導入された外気が流れる通路）に接続されて、他端が
冷風用ダクト６の前端部に接続されている（図２参
照）。この連結ダクト８は、図３に示す様に、断面矩形
（縦Ａ：８０mm、横Ｂ：６０mm）に形成されて、十分な
外気を流すことのできる大きさに設けられている。

【０００９】暖房装置４は、温風吹出口９ａを有するヒ
ータケース９（本発明の温風用ダクト）、このヒータケ
ース９に収容された加熱器１０、及びヒータケース９内
に室内空気を流通させる暖房用送風機１１から成る。こ
の暖房装置４は、車室内床面上の両サイドにそれぞれ複
数個ずつ設置されている。加熱器１０は、内部を温水
（エンジン冷却水）が流通する温水式ヒータであり、加
熱器１０を通過する空気を温水との熱交換によって加熱
する。なお、加熱器１０に温水を流通させる温水配管
（図示しない）には、温水流量を調節する温水バルブ
（図示しない）が設けられている。

【００１０】暖房装置４が設置された床面１２には、図
４に示す様に、ヒータケース９内と車室外とを連通する
換気口１３が設けられるとともに、この換気口１３を開
閉する開閉ドア１４が取り付けられている。この開閉ド
ア１４は、換気口１３を開いた時に、ヒータケース９の
温風吹出口９ａより空気上流側を略閉塞した状態（図４
に示す状態）となり、暖房用送風機１１より送風された
空気が温風吹出口９ａから車室内へ吹き出されることは
なく、殆どの空気が換気口１３から車室外へ排出され
る。

【００１１】次に、本実施例の作動を説明する。冷房運
転時には、デフロスタ用送風機５の作動により導入され
た外気が連結ダクト８を通って冷風用ダクト６に供給さ
れる。冷風用ダクト６を流れる空気は、冷却器７で冷や
されて冷風用ダクト６の各冷風吹出口６ａより車室内へ
吹き出される。一方、車室内を換気する場合は、開閉ド
ア１４により換気口１３を開いた状態で暖房用送風機１
１を作動させる。但し、温水バルブを閉じて加熱器１０
に温水が流れない様に制御する。これにより、暖房用送
風機１１によってヒータケース９内に導入された室内空
気が換気口１３より車室外へ排出される。これにより、
換気口１３を開いた状態でデフロスタ用送風機５と暖房
用送風機１１の両方を作動させることにより、外気モー
ドで車室内を冷房することができる。

【００１２】（本実施例の効果）本実施例では、連結ダ
クト８によってデフロスタ用送風機５により導入された
外気を冷風用ダクト６へ取り入れることができるため、
車両側の改造が容易である。つまり、従来からあるデフ
ロスタ装置２の外気導入口を利用することにより、バス
車両１の天井部に外気導入口を設ける必要がないため、
車体強度の確保が容易であり、且つフレーム等の移設も
不要である。また、外気導入口から雨水や雪等が浸入す
る恐れもない。更に、従来の様な走行ラム圧を利用して
外気を導入する方法ではなく、デフロスタ用送風機５の
作動によって外気を導入できるため、停車時でも十分な
外気導入量を確保できる。

【００１３】また、暖房装置４が設置された床面１２に
換気口１３を設けて、この換気口１３を開閉する開閉ド
ア１４を備えているため、開閉ドア１４により換気口１
３を開いて暖房用送風機１１を作動させることで強制的
に室内空気を換気口１３より車室外へ排出することがで
きる。更に、開閉ドア１４は、換気口１３を開いた時
に、ヒータケース９の温風吹出口９ａより空気上流側を
略閉塞した状態となるため、暖房用送風機１１より送風
された空気が温風吹出口９ａから車室内へ吹き出される
ことはなく、殆どの空気が換気口１３から車室外へ排出
されるため、効率良く車室内の換気を行うことができ
る。

【００１４】（変形例）本実施例では、デフロスタ用送
風機５の作動によってデフロスタ吹出口と冷風用ダクト
６の両方に外気が導入される構造であるが、切替ドア
（図示しない）によって何方か一方へ供給できる構造と
しても良い。つまり、デフロスタ吹出口より絶対湿度の
低い外気をフロントガラスに送風してフロントガラスの
曇りを防止するデフロスタ装置２は、主に冬期において
使用されるものであり、車室内を冷房する夏期において
は殆ど使用されていない。従って、デフロスタ装置２を
使用しない夏期には、切替ドアによってデフロスタ吹出
口への外気供給口を閉じることで、外気導入口より導入
された外気を全て冷風用ダクト６へ供給できるため、十
分な送風量を確保できる。一方、デフロスタ装置２を使
用する冬期には、切替ドアによって冷風用ダクト６への
外気供給口を閉じることで、外気導入口より導入された
外気を全てデフロスタ吹出口へ供給できるため、従来と
同様のデフロスタ効果を得ることができる。勿論、デフ
ロスタ吹出口への外気供給口と冷風用ダクト６への外気
供給口とを切替ドアにより適宜切り替えて使用できるこ
とは言うまでもない。

【００１５】上記の実施例では、暖房用送風機１１を作
動させて車室内を強制的に換気する際に、加熱器１０に
温水が流れない様に温水バルブを止める制御を行ってい
るが、加熱器１０を換気口１３より空気下流側に配置し
て、開閉ドア１４が換気口１３を開いた時に加熱器１０
へ空気が流れない様にすることで、常時加熱器１０に温
水が流通する構成としても良い。従って、この場合、温
水バルブを廃止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】バス車両の断面図である。

【図２】冷風用ダクトと連結ダクトとの接続状態を示す
断面図である。

【図３】連結ダクトの断面図（図１のＣ−Ｃ断面図）で
ある。

【図４】排気手段の構成を示す断面図である。

【符号の説明】

１ バス車両 ５ デフロスタ用送風機 ６ 冷風用ダクト ６ａ 冷風吹出口 ８ 連結ダクト ９ ヒータケース（温風用ダクト） ９ａ 温風吹出口 １１ 暖房用送風機 １３ 換気口 １４ 開閉ドア

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両のフロントガラスへ向けて空気を吹き
   出すデフロスタ吹出口と、 室外空気を導入して前記デフロスタ吹出口へ供給するデ
   フロスタ用送風機と、 冷風吹出口を有し、この冷風吹出口より車室内へ冷風を
   供給するための冷風用ダクトと、 前記デフロスタ用送風機により導入された室外空気を前
   記冷風用ダクトへ供給できる連結ダクトと、 温風吹出口を有し、この温風吹出口より車室内へ温風を
   供給するための温風用ダクトと、 この温風用ダクト内に室内空気を流通させる暖房用送風
   機と、 前記温風用ダクト内と車室外とを連通する換気口と、 この換気口を開閉する開閉ドアとを備えたバス車両用換
   気システム。
2. 【請求項２】前記開閉ドアは、前記換気口を開いた時に
   前記温風吹出口の空気上流側を略閉塞することを特徴と
   する請求項１記載のバス車両用換気システム。
3. 【請求項３】前記デフロスタ用送風機により導入された
   室外空気を前記デフロスタ吹出口へ供給する第１の供給
   口と、前記デフロスタ用送風機により導入された室外空
   気を前記連結ダクトへ供給する第２の供給口とを切り替
   える切替ドアを有していることを特徴とする請求項１ま
   たは２記載のバス車両用換気システム。