JPH10509497A - クランクシャフト振動減衰装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 クランクシャフト震動減衰装置（１０）は取り付けハブ（１２）、該取り付けハブ（１２）上に回転可能に取り付けられたプーリ（１４）、前記プーリ（１４）内に取り付けられた環状キャリア（２６）、これらの間に取り付けられたバイアス装置（３８）、及び環状キャリア（２６）と該プーリ（１４）との間に取りつけられたワンウェイクラッチ（４０）を有する。該バイアス装置（３８）はクランクシャフトの衝撃から該ベルトドライブを守り、該ベルトシステムの回転共振震動数を低減する。ワンウェイクラッチ（４０）はエンジンの始動／停止による該ドライブにおけるベルトのテンションが突然逆転したり突然エンジンが減速したりするのを防ぎ、リバースモードのためのテンションの不十分な出力の結果おこる一時的な逆スリップベルトスクイールを防ぐ。ワンウェイクラッチ（４０）は伝えられるトルクの最大量を制限し、一時的なオーバーロードの間のベルトのスリップを防ぐ。

Description

【発明の詳細な説明】 クランクシャフト振動減衰装置 発明の分野 本発明は、クランクシャフト振動減衰装置又はトルク変調装置に関する。特に 本発明は、ワンウェイクラッチ及びバイアスアセンブリを有し、エンジン及び被 駆動アクセサリによって生じる回転振動を減少させるクランクシャフト振動減衰 装置に関する。 発明の背景 自動車用アクセサリ駆動装置は、ゴム／テキスタイルコードベルトを使用して 利用可能なクランクシャフトトルクの一部分を被駆動アクセサリに伝達する。殆 どのアクセサリは通常単一のベルトを用いて駆動されるため、ベルトの長さは通 常非常に長い。 更に、エンジンは特に低速（アイドル）でアクセサリの荷重が大きい場合には 一定のトルク出力を生じず、連続的に変化するトルク（インパルス）を生じる。 このトルクの変化によって変動が生じ、これは新しいエンジンがより大きな動力 及び効率を考慮して設計されるほど増加する。 更に、「デュアル質量」フライホイールなどの更なる新しいデバイスがパワー トレインに加えられており、これはクランクシャフト速度の変動を増加させる。 アクセサリ（オルタネータ、クーリングファン、エアコンディショナコンプレッ サ、パワーステアリングポンプなど）の組み合わされた慣性も増加し、これによ ってエンジンが加速及び減速する際の速度が増加する。 特により新しいエンジン設計には３つの顕著な問題が生じる。第１に、クラン クシャフトの脈動トルクによって駆動されると共にアクセサリの大きな慣性を駆 動する長い弾性ベルトはしばしば回転共振を生じ、これはベルトの張力の変動を 拡大させるため、ノイズ、振動、引張り装置の摩耗、ピークベアリング及び構造 荷重の増加を生じる。 第２に、エンジンは、従来の振動減衰装置が使用されている場合でさえも始動 又は停止の際に一時的に共振周波数を経なくてはならない。エンジンの変動は、 低速である始動速度及び停止速度において更に悪化する。比較的低い共振周波数 において作用するこの変動は、ベルト駆動装置において大きな一時的な張力の逆 転を生じうる。従来のベルト引張り装置は、逆転モードに対処するために十分な 張力をもたない。 更に、張力の逆転によって引張り装置は乱暴に動き、一時的に動作しなくなる 。その結果としてベルトがきしみ、時として引張り装置が損傷する。 第３に、アクセサリの荷重を組み合わせた荷重及びそれらの慣性により、時と して加速時からピーク加速がおさまるまでにベルトが一時的にスリップする。ベ ルトの張力又は駆動サイズによってこれを補正することは、しばしば望ましいこ とではなく又は不可能である。 共振問題を処理するクランクシャフト振動減衰装置は、産業界において公知で ある。クランクシャフト振動減衰装置は通常その全てがゴムスプリングを用いて おり、これは通常限界耐久性を示している。ゴムの成分は厳しい環境にさらされ るため、ゴムは劣化し、その結果耐久性が損失する。更に、信頼性を得るために は、ゴムリングを組み込む振動減衰装置の性能を妥協しなくてはならない。 トルク制限クラッチは、トルク過荷重問題を処理するために使用される。この ようなクラッチは米国特許第３，６１８，７３０号に記載されており、これは、 駆動ハブとケージとの間に確かな接続を提供する第１のねじりばねと、ケージと 被駆動プーリとの間に周縁摩擦接続を提供する第２のねじりばねとを使用してい る。トルクが増加するにつれて、駆動ハブは第２のねじりばねが下がるまでケー ジを回転変位させ、これによって第２のねじりばねの直径は減少し、周縁の係合 が外れる。最大トルクを越えた後、第２のねじりばねはもはや被駆動プーリと係 合せず、被駆動プーリはスリップすることが可能になる。 従来のデバイスは通常、トルクを制限するためにラップスプリングに依存する 。これらのデバイスは、実施において信頼性が不十分であることがわかっている 。 ラップスプリング、ローラ／スプラグクラッチ及び単一バンドクラッチがワン ウェイデバイスとして使用されている。ラップスプリング又はローラランプ／ス プラグクラッチは全て荒く大きなショックを与えるように係合するため、応力が 増加して信頼性が減少する。単一バンドクラッチは、低オーバーラントルクにお いて十分な駆動能力を提供しない。 発明の概要 駆動装置の共振周波数を下げると共に、伝達可能なトルク、特に逆方向のトル クを制限する振動減衰装置を提供することによって、従来技術の不利な点を克服 することができる。 本発明の１つの態様に従ってクランクシャフト振動減衰装置が提供されており 、これは、装着ハブと、装着ハブに回転可能に装着された内部ハブと、これらの 間に結合されたバイアスデバイスと、装着ハブに回転可能に装着されたプーリリ ムと、内部ハブとプーリリムとの間に装着されたワンウェイクラッチとを有する 。バイアスデバイスはクランクシャフトのインパルスからベルト駆動装置を保護 し、ベルトシステムの回転共振周波数を下げる。ワンウェイクラッチは、エンジ ンの始動／停止又はエンジンの突然の減速によって生じる駆動装置のベルトの張 りの突然の逆転を防ぎ、逆転モードに対する引張り装置の不適切な出力の結果と して生じる一時的な逆転スリップベルトのきしみを防ぐ。ワンウェイクラッチは 伝達されうる最大量のトルクも制限し、一時的な過荷重の間のベルトのスリップ を防ぐ。 本発明の別の態様に従ってクランクシャフト振動減衰装置が提供されており、 これは、クランクシャフトに駆動可能に装着可能な装着ハブと、装着ハブに装着 されてこれと共に回転する駆動プレートと、ハブに回転可能に装着されたプーリ と、駆動プレートとプーリとの間に装着されると共にプーリの内部周縁リムと係 合する環状キャリアと、駆動装置を環状キャリアに弾性的に結合すると共に装着 ハブとプーリとの間に伝達される回転力を減衰する第１のバイアスとを含む。 本発明の別の態様に従ってクランクシャフト振動減衰装置が提供されており、 これは、クランクシャフトに駆動可能に装着可能な装着ハブと、装着ハブに装着 されてこれと共に回転する駆動プレートと、ハブに回転可能に装着されたプーリ と、駆動プレート上及びプーリの内部周縁内に装着された環状キャリアと、環状 キャリアの周りに巻き付けられると共に、環状キャリアを内部リムと相互接続し て装着ハブとプーリとの間の回転力を選択的に伝達するワンウェイクラッチとを 含む。 本発明の別の態様に従って、ねじり振動ダンパと一組にされるクランクシャフ ト振動減衰装置が提供されている。 図面の詳細な説明 本発明の実施の形態を示す図面において： 図１は本発明の第１の実施の形態の斜視図であり； 図２はライン２−２に沿った図１の実施の形態の断面図であり； 図３は図１の実施の形態のねじりばねアセンブリの端面図であり； 図４は図３のねじりばねアセンブリの平面図であり； 図５は図１の実施の形態のワンウェイクラッチバンドの斜視図であり； 図６は巻きが解かれた状態の図５のワンウェイクラッチバンドの斜視図であり ； 図７は図５のワンウェイクラッチバンドのオーバーラップの斜視図であり； 図８は図５のアセンブリのワンウェイクラッチバンド接続部分の側面図であり ； 図９は図８の接続部分の正面図であり； 図１０は図１の実施の形態に作用する反力を示す略図であり； 図１１は本発明の第２の実施の形態の端面図であり； 図１２は図１１の実施の形態の断面図であり； 図１３は本発明の第３の実施の形態の分解斜視図である。 発明の詳細な説明 本発明の第１の実施の形態は図１及び２に示される。クランクシャフト減衰振 動装置１０は一般にハブ１２及Ｖ字形溝１６を有する被駆動プーリー１４を含む 。プーリー１４は、ジャーナル取付けされてハブ１２を中心にして回転する。ジ ャーナル取付けのためにボールベアリングレース１８を使用する。 プリー１４は周知のロール及び成形方法を用いて製造されるカップ形プーリで ある。 ハブ１２はクランクシャフト減衰振動装置１０をクランクシャフトに駆動関係 で取り付けるスロットを有する。スロットは、ハブをクランクシャフトにロック するためのキーを受け取る。 駆動プレート２０は、ハブ１２に強固に取り付けられている。駆動プレート２ ０は、複数のばね受けアパーチャ２２を有する。ばね取付けアパーチャ２４はば ね受けアパーチャの一端部に時計周り方向に隣接している（図３）。 環状キャリヤプレート２６は、中に駆動プレート２０を受け取るためのスロッ トを画定する周面３２により接合される。各プレート２８、３０の端部は、キャ リヤプレート２６を駆動プレート２０の周面３５の周りに回転可能に取り付ける ためのジャーナルベアリング３４を有する。両プレート２８、３０は、ばね受け アパーチャ２２を有する。ばね取付けアパーチャ３６は、プレート２８、３０の 一方にあり、ばね受けアパーチャ２２の一端部に反時計周り方向に隣接している 。ねじりばね３８は、各端部コイルをばね取付けアパーチャ２４、３６中に挿入 することによりばね受けアパーチャ２２中に取付けられる。 ばね取付けアパーチャ２４、３６は、ねじりばね３８の端部コイル同士の間の リラックス離間距離を越える距離だけばね取付けアパーチャから離間されている 。端部コイルを離すことにより、ねじりばねは圧縮及び緊張（引っ張り）の両状 態で作用可能である。 キャリヤプレート２６の周面３２は、ダブルラップ(double wrap)ワンウェイ クラッチ４０を有する。図５、６及び７を参照すると、クラッチアセンブリは、 ２本の平行なバンド４４及び４６と接合される単一のバンド部分４２を含む。バ ンド４４及び４６は、バンド４４及び４６を安定させるブリッジ４８で接合され ている。バンド４４及び４６はまた、バンドを周面３２を中心に集めるためのタ ブ５０を有する。 図８に示されるように、周面３２は、端部タブ５２を受けるための周スロット を有する。バンド４２は、ブリッジ４８の上に重ねられ、予荷重ばね５４により 駆動プレート２０と連結する。バンド４４と４６は、キャリヤプレート２６の周 面３２と連結されている。バンド４４及び４６はリベット５５を用いて周面３２ と連結されている。ナット及びボルトのような他の適切なファスナーも使用可能 である。 クラッチアセンブリ４０は、ブレーキ材料から作られている。クラッチアセン ブリを予荷重ばね５４でバイアスすることにより、バンド４２、４４及び４６は 係合面（プーリー１４の内周面）に対して一方向に移動されると滑動し、反対方 向に滑動されると、摩擦係合する。このように、キャリヤプレートは一方向に回 転するとトルクをプーリー１４へ伝えるが、反対方向又は逆方向に回転するよう に付勢されると滑動する。 クランクシャフト減衰振動装置１０は、ねじりばね要素を弾性ベルトと直列に 挿入する。これは、２つの折り曲げ効果がある。ベルト駆動部は、クランクシャ フトの衝撃から緩和されるが、更に重要なことには、一般にアイドルファイヤリ ング周波数(idle firing frequency)であるか又はそれをわずかに越えるベルト 駆動部の回転共振周波数(angular resonant frequency)は、アイドルファイヤリ ングよりもずっと低い値に有効に低下される。これは、エンジンアイドル中にア クセサリ駆動部の共振回転応答を回避し、騒音（ノイズ）、振動摩耗、及びピー ク負荷を著しく低下する。 減衰振動装置ねじりばね要素をベルトと直列に挿入することにより、更なる自 由度及び第２の共振周波数が生成される。しかしながら、その２つのうちの低い 方の値を上記記述したように構成できるので、それはエンジンファイヤリング周 波数より低くなりこれに応答しない。高いほうの第２の応答周波数は振幅が小さ く、ずっとスムーズなエンジン速度範囲で発生するので、知覚できない。 第２番目に、ワンウェイクラッチアセンブリ４０は、２つの有益な機能を実行 する。上述されたように、減衰振動装置は、駆動共振周波数をアイドルファイヤ リングよりも低い値に変えるが、ワンウェイクラッチにより外側プーリーリムが 車輪をクランクよりも早い速度で前進方向に自由にすると、重アクセサリ慣性が 始動／停止共振中にクランクシャフトをオーバーランニングすることを防止する ことでワンウェイクラッチは張力（引っ張り）逆転を防止する。 この自由車輪能力はまた、同じ被駆動慣性が高速エンジン動作中にエンジンが 急減速する時に張力を逆転しベルトのきしみ音を生じることを防止する。これは 、一般に、伝動シャフトの高速ギヤへの移動による急加速時に生じ、エンジン速 度は伝動により落とされる。 クランクシャフト減衰振動装置１０はこの問題を、ねじり巻きばねを用いるこ とにより回避する。このばねは固有に保持されているので、それらが通常、圧縮 で動作し、それらは騒音又は損傷なく、瞬間的に引っ張られ得る。瞬間的なトル ク逆転は引っ張り荷重を生じさせ、一般にあらゆる駆動部に生じる。機械的ばね を用いて起こり得るねじれ率は一般に、同じ安全ファクタを有するゴムの場合よ りも低く、事実上、これによりより良好なアイソレーション（分離）及びより低 いシステム周波数が可能になる。より低いシステム周波数は、ユーザが知覚する ノイズ振動及びハーシュネス(NVH;noise vibration and harshness)を減らすだ けでなく、ねじれ振り幅、従って装置に対する破壊的影響も減らす。 ワンウェイクラッチアセンブリ４０は、２つのラップされたバンドと１つのラ ッピングバンドを有し、ラップされたバンドが駆動トルクとオーバーランドラッ グトルクとの間の比率を非常に向上する。ラップ(wrap)ばねと異なって、クラッ チアセンブリ４０は、係合面に損傷を与えずに平滑な係合及び滑動が可能になる 。しかしながら、クラッチアセンブリ４０は、高駆動対ドラグトルクの比とラッ プばねのトルク制限電位を提供できる能力を保持する。アルタネータの代わりに クランクシャフトでクラッチを組み込むことにより、アルタネータクラッチを不 具にする傾向がある高い遠心力を回避する。クランクシャフト減衰振動装置がク ランクプーリーに配されると、それは、他のアクセサリ慣性のアクセサリ駆動部 を保護する。アルタネータ減衰振動装置は、駆動部をアルタネータだけから保護 する。 クラッチをクランクプーリーに組み込むことは、減衰振動装置を深刻なトルク 逆転から保護して、ベルトきしみ音を生じることになる駆動システム張力逆転を 無くす。トルク逆転保護は、慣性オーバーランから保護するだけでなく、クラン ク減衰振動装置の固有な特性である始動／停止のベルトがキーキーいう音を防止 する。これは、先に記述したように、始動又は停止中にエンジンファイヤリング 周波数が、深刻な振り幅張力逆転の原因となるアクセサリドライブ／振動減衰装 置共振周波数と瞬間的であるが激しく一致するために生じる。 ワンウェイクラッチアセンブリ４０をクランクシャフトダンパーに配する他の 利点は、ボールベアリングの寿命を改良することである。大半のクランクシャフ ト減衰振動装置は、ボールベアリングを使用して、プーリーリム部分を支持する が、最近の装置では、ベアリングは、自由に回転せず振動するだけである。振動 により、一か所だけでボール及びレースが摩耗して、ベアリングの寿命が短くな る。クラッチは、ベアリングの摩耗を分配するために有益な回転を生じる。 他の潜在的な利点は、エンジンのアイドル速度よりも僅かに速いアクセサリ速 度である。ワンウェイクラッチアセンブリ４０がわずかな連続オーバーランの結 果として５％上昇したアクセサリ速度を提供する。これは、アルタネータ出力に ポシティブな影響を有する。 他と比べたバンドタイプのワンウェイクラッチの更なる利点は、通常は使用さ れない領域であるプーリーリムの下側を使用することであり、これは減衰振動装 置をよりコンパクト化する。この表面は、最大の有限半径で配置され、これは、 摩耗を減らし熱を消散する大きな表面領域を提供する。装置はまた断面が薄く容 易にパッケージングされる。大きな半径に配置されるので、所与のトルクに対す る接線荷重を最小化する。このことは、構成要素及び接合部の信頼性を向上する 。 更に、正のクラッチトルクキャパシティの量は励振ばね５４の値を調節するこ とによって変化し得る。図８及び９に例示されるように、クラッチアセンブリ４ ０は、ドライバプレート上でフィンガ５７を用いることによってトルクリミッタ として使用されることができ、該フィンガはバンドの自由端部に接触し、ドラム 表面から離れるように引っ張られるため、トルクキャパシティを部分的に減少さ せる。フィンガ５７は、振動減衰ばねが制限トルク値に圧縮される場合のみにバ ンドに接触するため、クラッチバンドを所望の値でアンロードするように容易に 設定することができる。 本発明のクランクシャフト振動減衰装置１０はトリガメカニズムを利用し、ス リップのオンセットを制御するための摩擦係数は利用しないため、動作がより正 確であることに注目されたい。 最後に、プーリ、駆動プレート、キャリヤプレート、バンドクラッチ、ばね及 びブッシュの構成は、従来技術のデバイスによって要求されるような正確なトレ ランス及び高価な材料の代わりに、安価な金属成形技術及び通常のスチールが用 いられ得るようなものである。被駆動プレートは安価であるが耐性の高いプラス チックブッシングでハブ又はプーリにブッシュが付けられる。 図１１及び１２を参照すると、第２実施の形態が例示される。クランクシャフ ト振動減衰装置はねじり振動ダンパ１１１と一組にされている。駆動プレート１ ２０はハブ１１２に係合して共に回転する。ボールベアリングアセンブリ１１８ はハブ１１２に取り付けられ、プーリ１１４はベアリングアセンブリ１１８の外 側レースに取り付けられる。プーリ１１４は駆動プレート１２０に相対して回転 する。この実施の形態では、ねじりばね１３８は弧状であり、ハーフディスク１ ２８及び１３０を有する環状キャリヤ１２６に入れられる。ねじりばね１３８は 各コイルの外側部分を被覆するベアリング材料から成るシューズ１３２を有する 。スリーブ１３４はディスク１２８及び１３０内に着座してシューズ１３２を受 ける。ディスク１２８及び１３０の外周面に取り付けられるのはダブルラップワ ンウェイクラッチバンドアセンブリ４０である。 図１１を参照すると、ディスク１３０が更に詳細に例示されている。ディスク １２８及び１３０は相補的であり、弧状ばねキャビティ１５０及び１５２を定め る。ばねキャビティ１５０及び１５２の外周エッジはスリーブ１３４を受けるよ うに機械加工される。キャビティ１５０及び１５２の一方の端部はフックキャビ ティ１５４である。フックキャビティ１５４はばね１３８の屈曲した端部を受け る。ばね１３８の端部を相補的なフック形状に屈曲させることによって、ばね１ ３８は圧縮及び引っ張りの両状態で作用することができる。相補的フック形状は 放射状に延出し、対向する端部１５６は横方向に延出する。対向する端部１５６ は駆動プレート１２０のアーム１５８及び１６０に当接する。 好適な実施の形態では、スリーブ１３４は内面にテフロン（ＴＥＦＬＯＮ）コ ーティングを有するニッケルベースから成る。シューズ１３２はＤＳＭ ＴＷ ３６３の名称で利用されている耐衝撃性ナイロン（ＮＹＬＯＮ）から成る。 組み立てられると、スリーブ１３４はシューズ１３２を有するばね１３８を中 間で揺動させる。スリーブ１３４はシューズ１３２の摩擦表面になる。ばね１３ ８が拡張及び圧縮すると、シューズ１３２はスリーブ１３４をこする。形成され た摩擦力はばね１３８のバイアス力に対して作用する。 ディスク１２８及び１３０はそれぞれ内面に半円形チャネル１６２を有する。 互いに嵌め合わされると、開口が定められる。バイアスばね５４はクラッチアセ ンブリ４０のタブ５２に係合してクラッチアセンブリ４０を最初にバイアスして プーリ１１４の内周面に一方向係合する。ディスク１２８及び１３０の外面は、 クラッチアセンブリのフラップを受け、バンド４４及び４６をディスクに接続さ せるためにリセスを有する。 回転駆動力はハブ１１２に加えられ、駆動プレート１２０に伝達される。駆動 力はねじりばね１３８を介してディスク１２８及び１３０に伝達される。ワンウ ェイクラッチアセンブリ４０は駆動力をプーリ１１４に伝達し、該プーリは駆動 力をアクセサリベルト（図示せず）に伝達する。ベルトを介してプーリ１１４に 加えられる逆駆動力によってワンウェイクラッチアセンブリはスリップし、プー リ１１４は駆動プレート１２０に相対して回転する。ねじりばね１３８は弧状で あるため、駆動負荷によってばね１３８は外側に座屈する。外側への座屈によっ てシューズ１３２はスリーブ１３４のそれぞれに対してこすられる。シューズ１ ３２及び１３４のこすり合わせによって、ばね１３８の弾性を駆動システムに伝 達することによって発生する振動効果の幾らかを減衰させる。 図１３を参照すると、本発明の第３実施の形態が例示される。第３実施の形態 は図１１及び１２の第２実施の形態に類似する。 第３実施の形態のクランクシャフト振動減衰装置は三つの弧状ねじりばね２３ ８を有する。環状キャリヤはディスク２２８及び２３０を有し、これらのディス クは相補的であり弧状ばねキャビティ２５０、２５１及び２５２を定める。ばね キャビティ２５０、２５１及び２５２の外周エッジはスリーブ２３４を受けるよ うに機械加工される。フックキャビティ２５４はキャビティの一端部にある。フ ックキャビティ２５４はばね２３８の屈曲端部を受ける。相補的フック形状は放 射状に延出し、対向する端部２５６は横方向に延出するように屈曲される。 ディスク２２８及び２３０はそれぞれ内面に半円形チャネル２６３を有する。 互いに嵌め合わされると、開口が定められ、その中にバイアスばね５４が挿入さ れる。バイアスばね５４はクラッチアセンブリ４０のタブ５２に係合してクラッ チアセンブリ４０を最初にバイアスしてプーリ２１４の内周面に一方向係合させ る。ディスク２２８及び２３０の外周面はそれぞれ横方向の開口２７２を有し、 この開口は放射状開口に連結してナットとボルトの組み合わせ又はリベットのよ うなコネクタを受け、クラッチバンド４４及び４６をディスクに接続させる。 ディスクプレート２２０はアーム２５８、２６０及び２６２を有し、これらの アームはディスク２２８のチャネル２６３のそれぞれにある弧状スロット２７０ に横方向に延出してばね２３８の対向する端部２５６に係合する。 クラッチアセンブリ４０は環状キャリヤの周りに取り付けられた環状バンド２ ６４内に着座する。ディスク２３０はバンド２６４を環状キャリヤ上で保持する ためにリップ２５９を有する。環状バンド２６４は二つの開口２７４を有し、こ れらの開口はクラッチバンド４４及び４６がディスク２２８及び２３０に接続す る場所に配置される。環状バンド２６４はシューズ２３２と同じ材料から成るこ とが好ましい。 任意であるが、シューズ２３２は組み立ての目的でシューズを保持するための つなぎによって接続し得る。シューズ２３２は突出部分２６６を有し、この突出 部分はスリーブ２３４の外周溝２６８に相補的にフィットする。相補的な嵌め合 いはシューズがばねとスリーブとの間から外れて動作しないようにする。 プーリ２１４は内部ハブ２１２及び外周にＶ字型溝２１６を有するカップ型で ある。プーリ２１４はスチールの単一シートから形成された生焼けであることが 好ましい。 組み立てられると、第３実施の形態のクランクシャフト振動減衰装置は上記に 述べられたのと同じように動作する。回転駆動力が駆動プレート２２０に加えら れる。駆動力はねじりばね２３８を介してディスク２２８及び２３０に伝達され る。ワンウェイクラッチアセンブリ４０は駆動力をプーリ１１４に伝達し、該プ ーリは駆動力をアクセサリベルト（図示せず）に伝達する。 弧状スロット２７０の長さ及びばね２３８の変形強度は、駆動プレート２２０ 及びアーム２５８、２６０及び２６２がクランクシャフト振動減衰装置によって 伝達されるトルクを制限するためにクラッチアセンブリ４０に対する環状キャリ ヤのバイアス力及びバイアス回転を上回る力を表す。余分な力によってクラッチ アセンブリ４０の係合が外され、駆動プレート２２０とプーリ２１４との間の相 対スリップを許容する。 本発明のクランクシャフト振動減衰装置は容易に修正され得ることは当該技術 分野の技術者には明らかである。本発明の精神から逸脱せず請求の範囲内である 限り、スタイル、サイズ及び要素の変更は有効である。 内側ハブと取付けハブとの間に取り付けられるバイアスデバイスはねじりばね として開示されているが、このばねは従来のゴムばねに置き換えられ得ることが 理解される。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 730144 オンタリオ インコーポレイテッ ド カナダ国 Ｌ４Ｌ ５Ｔ９ オンタリオ州 ウッドブリッジ ロウントリー ダイア リー ロード 730 (72)発明者 バイツェック、クラウス カナダ国 Ｌ４Ｌ ５Ｔ９ オンタリオ州 ウッドブリッジ ロウントリー ダイア リー ロード 730 (72)発明者 リポウスキ、マッツ ケー. カナダ国 Ｍ９Ｗ ２Ｃ８ オンタリオ州 トロント ステイブリー クレセント 74 (72)発明者 コモロウスキ、ジャセック エス. カナダ国 Ｌ０Ｇ １Ｂ０ オンタリオ州 ボンド ヘッド マロック ドライブ 31 (72)発明者 トミー、ヘンリー ダブリュ. カナダ国 Ｌ０Ｌ １Ｒ０ オンタリオ州 ジルフォード ピー．オー．ボックス 231 ファースト ライン 330

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．クンランクシャフト振動減衰装置であって、 クンランクシャフト上に駆動可能に取りつけ可能な取りつけハブを含み、 前記取りつけハブ上に共に回転するよう取りつけられたドライブプレートを含 み、 前記ハブ上に回転可能に取りつけられたプーリを含み、前記プーリが内部円周 リムを有し、 前記ドライブプレートと前記プーリとの間に取りつけられた環状キャリアを含 み、前記環状キャリアは前記内部円周リムと係合し、及び、 該取りつけハブと該プーリとの間を伝達する回転力を減衰させる前記環状キャ リアに前記ドライバを弾性的に結合させる第一バイアス手段を含む、 クンランクシャフト振動減衰装置。 ２．前記クンランクシャフト振動減衰装置が前記環状キャリアの周りに取付けら れたワンウェイクラッチを更に含み、前記ワンウェイクラッチは前記環状キャリ アを前記内部リムに選択的に係合させ、前記取りつけハブと前記プーリとの間に 選択的に回転力を伝達させる、請求項１に記載のクンランクシャフト振動減衰装 置。 ３．前記環状キャリアが第一センスで回転する際に逆回転力が該プーリに加えら れた時に前記ワンウェイクラッチが前記係合を解放するように配置される、請求 項２に記載の振動減衰装置。 ４．前記ドライブプレートが前記環状キャリアに相対して既定量回転されるとき に前記ワンウェイクラッチが前記係合を解放するように配置され、伝えられる回 転力を制限する、請求項３に記載の振動減衰装置。 ５．前記ワンウェイクラッチが前記環状キャリアに接続された固定端及び前記環 状キャリアに接続された第二バイアス手段に接続されたバイアス端を有するバン ドである、請求項３に記載のクンランクシャフト振動減衰装置。 ６．前記バンドが、２つのラップされたストリップに接続されたラッピングスト リップを含む２重巻きバンドであり、前記ラッピングストリップは前記環状キャ リアの周りに巻かれた時に前記２つのラップされたストリップの間にある、請求 項５に記載の振動減衰装置。 ７．前記固定端が前記２つのラップされたストリップの遠隔端にあり、前記バイ アス端が前記ラッピングストリップの遠隔端にある、請求項５に記載の振動減衰 装置。 ８．該ラッピングストリップの前記遠隔端がタブを有し、前記タブは前記ドライ ブプレートが前記環状キャリアに相対して既定量回転されるときに前記ドライブ プレートを操作可能に係合する、請求項７に記載の振動減衰装置。 ９．前記バンドがその表面上に前記内部リムに提供するための摩擦物質を有する 、請求項８に記載の振動減衰装置。 １０．前記第一バイアス手段が円周上に離間された複数のコイルばねである、請 求項１に記載の振動減衰装置。 １１．前記コイルばねが円弧状である、請求項１０に記載の振動減衰装置。 １２．前記環状キャリアが前記コイルばねのそれぞれを受けるためのキャビティ を有するハウジングである、請求項１１に記載の振動減衰装置。 １３．前記コイルばねの各コイルが摩擦物質からなるシューであり、前記シュー が前記ハウジングに係合して制動力を提供する、請求項１２に記載の振動減衰装 置。 １４．前記環状キャリアが、前記キャビティのそれぞれの中に受け入れられ前記 シューのための摩擦面を提供するスリーブを含む、請求項１３に記載の振動減衰 装置。 １５．前記取りつけハブが前記ドライブプレートと一体化した、請求項１４に記 載の振動減衰装置。 １６．前記クンランクシャフト振動減衰装置が捩じり振動ダンパと１組になった 、請求項１に記載のクンランクシャフト振動減衰装置。 １７．クンランクシャフト振動減衰装置であって、 クンランクシャフト上に駆動可能に取りつけ可能な取りつけハブを含み、 前記取りつけハブ上に共に回転するように取りつけられたドライブプレートを 含み、 前記ハブ上に回転可能に取りつけられたプーリを含み、前記プーリは内部円周 リムを有し、 前記ドライブプレート上及び前記内部リム内に取りつけられた環状キャリアを 含み、及び、 前記環状キャリアを前記内部リムに選択的に相互接続する前記環状キャリアの 周りに巻かれ前記取りつけハブと前記プーリとの間に回転力を選択的に伝達する ワンウェイクラッチを含む、クンランクシャフト振動減衰装置。 １８．前記環状キャリアが第一センスで回転する際に逆回転力が該プーリに加え られたときに、前記ワンウェイクラッチが前記相互接続を解放するよう配置され る、請求項１６に記載の振動減衰装置。 １９．前記ドライブプレートが前記環状キャリアに相対して既定量回転された時 に前記相互接続を解放するように前記ワンウェイクラッチが配置されて伝達され る回転力を制限する、請求項１６に記載の振動減衰装置。 ２０．前記ワンウェイクラッチが、前記環状キャリアに接続された固定端及び前 記環状キャリアに接続された第二バイアス手段に接続されたバイアス端を有する バンドである、請求項１６に記載の振動減衰装置。 ２１．前記バンドが２つのラップされたストリップに接続されたラッピングスト リップを含む２重巻きバンドであり、前記ラッピングストリップが前記環状キャ リアの周りに巻かれた時に前記２つのラップされたストリップの間にある、請求 項１９に記載の振動減衰装置。 ２２．前記固定端が前記２つのラップされたストリップの遠隔端にあり、前記バ イアス端が前記ラッピングストリップの遠隔端にある、請求項１９に記載の振動 減衰装置。 ２３．該ラッピングストリップの前記遠隔端が、前記ドライブプレートが前記環 状キャリアに相対して既定量回転されるときに前記ドライブプレートに操作可能 に係合するタブを有する、請求項２１に記載の振動減衰装置。 ２４．前記バンドがその表面上に摩擦物質を有して前記内部リムに提供する、請 求項２２に記載の振動減衰装置。 ２５．前記振動減衰装置が更に、該取りつけハブとプーリとの間に伝達される回 転力を減衰させる前記環状キャリアに前記ドライバを弾性的に結合させる第一バ イアス手段を含む、請求項１６に記載の振動減衰装置。 ２６．前記第一バイアス手段が円周上に離間された複数のコイルばねである、請 求項２５に記載の振動減衰装置。 ２７．前記コイルばねが円弧状である、請求項２６に記載の振動減衰装置。 ２８．前記環状キャリアが、前記コイルばねのそれぞれを受けるキャビティを有 するハウジングである、請求項２７に記載の振動減衰装置。 ２９．前記コイルばねの各コイルが摩擦物質からなるシューを有し、前記シュー が前記ハウジングに摩擦的に係合して制動力を提供する、請求項２８に記載の振 動減衰装置。 ３０．前記環状キャリアが前記キャビティのそれぞれの中に受け入れられたスリ ーブを含み、前記シューに摩擦表面を提供する、請求項２９に記載の振動減衰装 置。 ３１．前記取りつけハブが前記ドライブプレートと一体化した、請求項３０に記 載の振動減衰装置。