JPH10339188A - 車輌の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 過剰なエンジン出力要求制御量に基づきエン
ジンの出力が制御されることを防止し、車輌の駆動力が
不適切に増大されることを防止する。 【解決手段】 車輪側制御装置としての挙動制御装置
（４６）とエンジン制御装置（３４）とを有する。挙動
制御装置（４６）は車輌の減速時に於ける駆動輪の減速
スリップを抑制するためのエンジン出力要求制御量Ａcu
pwを演算し（ステップ１００）、該要求制御量を示す信
号を出力する（ステップ１２０）。エンジン制御装置
（３４）は通信経路（４８）を経て要求制御量を示す信
号を受信し（ステップ２１０）、要求制御量に対しガー
ド処理を行い（ステップ２３０〜３５０）、ガード処理
された要求制御量に基づきエンジン（１０）の出力制御
を行う（ステップ３６０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
駆動力制御装置に係り、更に詳細には駆動輪の減速スリ
ップ状態に応じて機関出力を制御する駆動力制御装置に
係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の駆動力制御装置の一つ
として、例えば本願出願人の先願にかかる特願平８−１
９５３６６号明細書及び図面に記載されている如く、駆
動輪のスリップ状態を検出する手段と、機関の出力を制
御する手段とを有する駆動力制御装置であって、駆動輪
の駆動トルクが０となる機関の出力制御量を演算し、駆
動輪の減速スリップ状態に応じて補正係数を演算し、出
力制御量と補正係数との積に基づき機関の出力を制御す
るよう構成された駆動力制御装置が従来より知られてい
る。

【０００３】かかる駆動力制御装置によれば、駆動輪の
駆動トルクが０となる機関の出力制御量と駆動輪の減速
スリップ状態に応じて演算される補正係数との積に基づ
き機関の出力が制御されるので、駆動輪の減速スリップ
が低減され駆動輪の横力の低下が防止されることによ
り、旋回減速時等に於いて車輌の挙動が不適切な状態に
なることを未然に防止することができ、また駆動輪の駆
動トルクが０よりも大きくなって車輌が不必要に加速さ
れることを確実に防止することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記先願にかかる駆動
力制御装置の構成として、例えばトラクションコントロ
ールや挙動制御のための車輪側制御装置と機関の出力を
制御する機関出力制御装置とが設けられ、車輪側制御装
置により駆動輪のスリップ状態が検出されると共に駆動
輪の駆動トルクが０となる機関の出力制御量と駆動輪の
減速スリップ状態に応じて求められる補正係数との積が
機関出力要求制御量として演算され、機関出力要求制御
量を示す信号が通信経路を経て機関出力制御装置へ入力
される構成が考えられる。

【０００５】かかる構成の場合にも、通信経路を経て機
関出力制御装置へ入力される機関出力要求制御量が例え
ば断線やショートに起因して最小値又は最大値のまま変
化しないような状況に於いては、機関出力制御装置は機
関出力要求制御量が異常であることを判定することがで
きる。しかし機関出力要求制御量が最小値と最大値との
間にて変化するような状況に於いては、機関出力制御装
置は機関出力要求制御量が駆動輪の減速スリップを抑制
するに適した正常な値であるか否かを判定することがで
きず、そのため通信エラーや車輪側制御装置のセンサ等
に異常が生じ、これに起因して機関出力要求制御量が過
剰になった場合には、車輌の駆動力が不必要に増大され
る虞れがある。

【０００６】本発明は、車輪側制御装置と機関出力制御
装置とが設けられた駆動力制御装置に於ける上述の如き
問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題
は、過剰な機関出力要求制御量に基づき機関の出力が制
御されることを防止することにより、不適切な車輌駆動
力の増大を防止することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の減速時に於
ける駆動輪の減速スリップを抑制する機関出力要求制御
量を演算し、前記機関出力要求制御量を示す信号を出力
する車輪側制御装置と、通信経路を経て前記機関出力要
求制御量を示す信号を受信すると前記機関出力要求制御
量に基づき機関出力の制御を行う機関側制御装置とを有
する車輌の駆動力制御装置に於いて、前記機関側制御装
置は前記機関出力要求制御量に対するフェイルセーフ手
段を有することを特徴とする車輌の駆動力制御装置によ
って達成される。

【０００８】上述の構成によれば、機関側制御装置は機
関出力要求制御量に対するフェイルセーフ手段を有する
ので、たとえ通信エラーや車輪側制御装置のセンサ等に
異常が生じ、車輪側制御装置より通信経路を経て受信す
る信号の機関出力要求制御量が過剰になっても、機関出
力の制御を行うための機関出力要求制御量が過剰になる
ことがフェイルセーフ手段によって防止され、これによ
り車輌の駆動力が不適切に増大されることが防止され
る。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記フ
ェイルセーフ手段は前記機関出力要求制御量に対しガー
ド処理を行うガード処理手段を含むよう構成される（請
求項２の構成）。この構成によれば、機関出力の制御を
行うための機関出力要求制御量が過剰になることが確実
に防止される。

【００１０】また一般に、機関出力要求制御量に基づき
機関出力の増大制御を開始しても機関の回転数はすぐに
は必要な回転数に上昇せず、従って機関出力の増大制御
の開始時点より所定の時間は比較的大きい機関出力要求
制御量に基づき機関出力の増大制御が可能な状況が確保
されることが好ましい。

【００１１】従って本発明によれば、上述の主要な課題
を効果的に達成すべく、請求項２の構成に於いて、前記
ガード処理手段は前記機関出力要求制御量を示す信号の
受信開始時点より所定の時間前記ガード処理のガード値
を緩和するよう構成され（請求項３の構成）、また請求
項２の構成に於いて、前記ガード処理手段は前記機関出
力要求制御量を示す信号の受信開始時点より所定の時間
前記ガード処理を行わないよう構成される（請求項４の
構成）。

【００１２】これらの構成によれば、機関出力の増大制
御の開始時点より所定の時間は比較的大きい機関出力要
求制御量に基づき機関出力の増大制御が可能な状況が確
保されるので、機関回転数の必要な回転数への上昇がガ
ード処理手段によるガード処理によって阻害されること
が確実に防止される。

【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項３又は４の構成に於いて、
前記ガード処理手段は前記機関出力要求制御量を示す信
号の受信開始直前の車速に基づき目標機関回転数を演算
し、機関の回転数が前記目標機関回転数まで上昇するに
要する時間として前記所定の時間を設定するよう構成さ
れる（請求項５の構成）。

【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項３又は４の構成に於いて、
前記ガード処理手段は前記機関出力要求制御量を示す信
号の受信開始直前の従動輪の車輪速度に基づき目標機関
回転数を演算し、機関の回転数が前記目標機関回転数ま
で上昇するに要する時間として前記所定の時間を設定す
るよう構成される（請求項６の構成）。

【００１５】これらの構成によれば、目標機関回転数が
機関出力要求制御量を示す信号の受信開始直前の車速
（請求項５の構成）又は従動輪の車輪速度（請求項６の
構成）、換言すれば駆動輪の減速スリップが過剰ではな
い時点の車速又は従動輪の車輪速度に基づき演算され、
所定の時間が機関の回転数が目標機関回転数まで上昇す
るに要する時間として設定されるので、ガード処理手段
によるガード処理によって機関回転数の上昇が阻害され
ることが確実に防止される。

【００１６】また一般に、機関側制御装置により機関出
力要求制御量に基づき機関出力の制御が行われるときに
は、駆動輪は比較的大きい減速スリップの状態にあり、
そのため機関は駆動輪より回転数を上昇させるトルクを
受けており、そのため機関回転数の上昇速度は通常の加
速時の場合よりも高くなる筈である。従って機関出力要
求制御量に基づき機関出力の制御が行われるときの実際
の機関回転数の上昇速度が通常の加速時の場合の上昇速
度に対応する基準値よりも低いときには、駆動輪の減速
スリップは生じていないと考えられる。

【００１７】従って本発明によれば、上述の主要な課題
を効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記
フェイルセーフ手段は実際の機関回転数の上昇速度が基
準値よりも小さいときには前記機関出力要求制御量を０
に補正する手段を含むよう構成される（請求項７の構
成）。

【００１８】この構成によれば、機関出力制御による機
関回転数の上昇速度が予測され、実際の機関回転数の上
昇速度が予測された速度よりも低いときには、機関出力
要求制御量が０に補正されるので、駆動輪の減速スリッ
プが生じていないにも拘らず機関出力制御により機関出
力が不必要に増大されることが確実に回避される。

【００１９】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、上述の請求項１の構成
に於て、機関出力要求制御量は駆動輪のスリップ量及び
駆動輪のスリップ量の変化率に基づき演算されるよう構
成される（好ましい態様１）。

【００２０】本発明の課題解決手段の他の一つの好まし
い態様によれば、上述の請求項７の構成に於いて、機関
回転数の上昇速度を判定するための基準値は一定の値に
設定されるよう構成される（好ましい態様２）。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００２２】図１は後輪駆動車に適用された本発明によ
る駆動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図で
ある。

【００２３】図１に於いて、１０はエンジンを示してお
り、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及び
トランスミッション１４を介してプロペラシャフト１６
へ伝達される。プロペラシャフト１６の駆動力はディフ
ァレンシャル１８により左後輪車軸２０L 及び右後輪車
軸２０R へ伝達され、これにより左右の後輪２２RL及び
２２RRが回転駆動される。

【００２４】一方左右の前輪２２FL及び２２FRは従動輪
であると共に操舵輪であり、運転者によるステアリング
ホイール２４の転舵に応答して駆動されるラック・アン
ド・ピニオン式のパワーステアリング装置２６によりタ
イロッド２８FL及び２８FRを介して操舵されるようにな
っている。

【００２５】エンジン１０の出力はスロットルバルブ３
０により制御され、スロットルバルブ３０は通常時には
運転者により操作される図１には示されていないアクセ
ルペダルの踏み込み量に応じて機関側制御装置としての
エンジン制御装置３４によりアクチュエータ３６を介し
て制御される。

【００２６】エンジン制御装置３４には車速センサ３８
より車速Ｖを示す信号、アクセルペダル踏込み量センサ
４０より図１には示されていないアクセルペダルの踏込
み量Ａccを示す信号、シフトポジション（ＳＰ）センサ
４２より図１には示されていないシフトレバーのシフト
位置ＳＰを示す信号、エンジン回転数センサ４４よりエ
ンジン回転数Ｎe を示す信号が入力され、また車輪側制
御装置としての挙動制御装置４６より通信経路４８を経
てエンジン出力要求制御量Ａcupwを示す信号が入力され
るようになっている。

【００２７】挙動制御装置４６には車速センサ３８より
車速Ｖを示す信号、操舵角センサ５０より操舵角θを示
す信号、車輪速度センサ５２i （ｉ＝fl、fr、rl、rr）
よりそれぞれ従動輪である左右前輪の車輪速度Ｖwfl 、
Ｖwfr 及び駆動輪である左右後輪の車輪速度Ｖwrl 、Ｖ
wrr を示す信号、ストップランプスイッチ（ＳＴＳＷ）
５４より運転者による制動操作が行われているか否かを
示す信号が入力されるようになっている。

【００２８】挙動制御装置４６は図２に示されたフロー
チャートに従ってエンジン出力要求制御量Ａcupwを演算
すると共に、必要に応じてエンジン出力要求制御量Ａcu
pwを示す信号を通信経路４８を経てエンジン制御装置３
４へ出力する。一方エンジン制御装置３４は図３及び図
４に示されたフローチャートに従ってエンジン１０の出
力を制御する。尚エンジン制御装置３４及び挙動制御装
置４６はそれぞれ実際には例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、入出力ポート装置を含む一つの周知の構成のマイク
ロコンピュータ及び駆動回路にて構成されていてよい。

【００２９】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態の挙動制御装置４６に於いて実行さ
れるエンジン出力要求制御量演算ルーチンについて説明
する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図
には示されていないイグニッションスイッチの閉成によ
り開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００３０】まずステップ１０に於いては車速センサ３
８により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行
われ、ステップ２０に於いては車速Ｖが基準値Ｖc （正
の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行
われたときにはステップ３０へ進む。

【００３１】ステップ３０に於いては操舵角速度、即ち
操舵角θの微分値θd が演算されると共に、Ａ、Ｂ、Ｃ
をそれぞれ正の定数として操舵角θの絶対値及び操舵角
速度θd の絶対値の線形和Ａ・｜θ｜＋Ｂ・｜θd ｜が
基準値Ｃを越えているか否かの判別、即ち車輌が定常旋
回状態又は過渡旋回状態にあるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定
判別が行われたときにはステップ４０へ進む。

【００３２】ステップ４０に於いては下記の数１に従っ
て従動輪である左右前輪の平均車輪速度Ｖwfが演算さ
れ、ステップ５０に於いては下記の数２に従って駆動輪
である左右後輪の平均車輪速度Ｖwrが演算され、ステッ
プ６０に於いては下記の数３に従って後輪の減速スリッ
プ量ＳＬr が演算される。

【００３３】

【数１】Ｖwf＝（Ｖwfl ＋Ｖwfr ）／２

【数２】Ｖwr＝（Ｖwrl ＋Ｖwrr ）／２

【数３】ＳＬr ＝Ｖwf−Ｖwr

【００３４】ステップ７０に於いては後輪のスリップ量
ＳＬr が基準値ＳＬro（正の定数）を越えているか否か
の判別、即ちエンジン出力の増大制御による後輪駆動力
の増大補正が必要であるか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が
行われたときにはステップ８０へ進む。

【００３５】ステップ８０に於いてはストップランプス
イッチ５４がオンであるか否かの判別によって運転者に
より制動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、否定判
別が行われたときにはステップ１００に於いてＫp を比
例項の制御ゲイン（正の定数）としＫd を微分項の制御
ゲイン（正の定数）として下記の数４に従ってエンジン
出力要求制御量（要求スロットル開度）Ａcupwが演算さ
れる。尚下記の数４に於いてＳＬrfは後輪のスリップ量
ＳＬr の前回値である。

【数４】Ａcupw＝Ｋp ＊（ＳＬr −ＳＬro）＋Ｋd ＊
（ＳＬr −ＳＬrf）

【００３６】ステップ１１０に於いてはエンジン出力要
求制御量Ａcupwが基準値Ａco（正の定数）以上であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ
１２０に於いてエンジン出力要求制御量Ａcupwを示す信
号が通信経路４８を経てエンジン制御装置３４へ出力さ
れ、ステップ１３０に於いて後輪のスリップ量の前回値
ＳＬrfがＳＬr に書き換えられ、しかる後ステップ１０
へ戻る。

【００３７】次に図３及び図４に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態のエンジン出力制御装置３
４に於いて実行されるエンジン出力制御ルーチン及びエ
ンジン出力要求制御量補正ルーチンについて説明する。
尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示
されていないイグニッションスイッチの閉成により開始
され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図４に示
されたフローチャートによる制御は割り込みにより所定
の時間毎に繰返し実行される。

【００３８】ステップ２１０に於いては車速センサ３８
により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行わ
れ、ステップ２２０に於いては挙動制御装置４６より通
信経路４８を経てエンジン出力要求制御量Ａcupwを示す
信号が入力されているか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ２６０へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ２３０へ進む。

【００３９】ステップ２３０に於いてはエンジンの目標
回転数Ｎec演算用の基準車速Ｖc が現在の車速Ｖに設定
され、ステップ２４０に於いてフラグＦa が０にリセッ
トされ、ステップ２５０に於いてアクセルペダルの踏み
込み量Ａccに基づき図５に示されたグラフに対応するマ
ップよりスロットルバルブの最終目標開度Ａcup が演算
され、しかる後ステップ３６０へ進む。

【００４０】ステップ２６０に於いてはエンジン出力要
求制御量Ａcupwを示す信号が１サイクル前には入力され
ていなかったか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはステップ２９０へ進み、肯定判別が行われと
きには、即ち現サイクルに於いて始めてエンジン出力要
求制御量Ａcupwを示す信号が入力された旨の判別が行わ
れたときにはステップ２７０に於いてエンジンの目標回
転数Ｎecが基準車速Ｖc 及びシフト位置ＳＰに応じて下
記の数５に従って演算される。

【００４１】

【数５】Ｎec＝Ｖc ・Ｋc ・Ｋ1 ……１st位置 Ｎec＝Ｖc ・Ｋc ・Ｋ2 ……２nd位置 Ｎec＝Ｖc ・Ｋc ・Ｋ3 ……Ｄ位置 Ｎec＝Ｖc ・Ｋc ・Ｋ4 ……ＯＤ位置

【００４２】尚上記の数５に於いて、Ｋc はタイヤの直
径やディファレンシャル１８のギヤ比等により定まる正
の定数であり、Ｋ1 〜Ｋ4 はそれぞれシフトレバーの１
st位置、２nd位置、Ｄ位置、ＯＤ位置に対応する正の定
数であり、Ｋ1 ＞Ｋ2 ＞Ｋ3＞Ｋ4 である。

【００４３】ステップ２８０に於いては後述のステップ
２９０〜３５０に於いて実行されるガード処理のガード
値を緩和する所定の時間Ｔc がエンジンの実際の回転数
Ｎe及び目標回転数Ｎecに基き下記の数６に従って演算
される。尚下記の数６に於いてＫneは例えば実験的に求
められる正の定数である。

【数６】Ｔc ＝Ｋne・（Ｎec−Ｎe ）

【００４４】ステップ２９０に於いてはステップ２６０
に於いて肯定判別が行われた時点、即ちエンジン出力要
求制御量Ａcupwを示す信号の受信開始時点より所定の時
間Ｔc が経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ３００に於いてフラグＦa が１
にセットされ、ステップ３１０に於いてスロットルバル
ブの目標開度Ａcupeが最大値Ａcmax（正の定数）に設定
され、否定判別が行われたときにはステップ３２０に於
いてエンジンの目標回転数Ｎecに基づき図６に示された
グラフに対応するマップよりスロットルバルブの目標開
度Ａcupeが演算される。

【００４５】ステップ３３０に於いてはエンジン出力要
求制御量Ａcupwが目標開度Ａcupeよりも小さいか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３
４０に於いてスロットルバルブの最終目標開度Ａcup が
エンジン出力要求制御量Ａcupwに設定され、否定判別が
行われたときにはステップ３５０に於いて最終目標開度
Ａcup が目標開度Ａcupeに設定される。

【００４６】ステップ３６０に於いてはスロットルバル
ブ３０の開度が最終目標開度Ａcupになるようアクチュ
エータ３６を介してスロットルバルブが制御され、これ
によりエンジン１０の出力が最終目標開度Ａcup に対応
する値に制御される。

【００４７】また図４に示されたエンジン出力要求制御
量補正ルーチンのステップ４１０に於いてはフラグＦa
が１であるか否かの判別、即ち後輪の減速スリップを低
減するためのエンジン出力の増大制御が行われているか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはその
ままこのルーチンを終了し、肯定判別が行われたときに
はステップ４２０へ進む。

【００４８】ステップ４２０に於いてはＮefを１サイク
ル前のエンジンの回転数としてＮe−Ｎefが基準値Ｎeo
（例えば実験的に求められる正の定数）を越えているか
否かの判別、即ちエンジンの回転数の上昇速度が基準値
を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはそのままこのルーチンを終了し、否定判別が
行われたときにはステップ４３０に於いてスロットルバ
ルブの最終目標開度Ａcup が０に補正される。

【００４９】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて車輌が所定値以上の車速にて走行してい
るか否かの判別が行われ、ステップ３０に於いて車輌が
定常旋回状態又は過渡旋回状態にあるか否かの判別が行
われ、ステップ４０〜６０に於いて各輪の車輪速度に基
づき後輪の減速スリップ量ＳＬr が演算され、ステップ
７０に於いて後輪の減速スリップ量が基準値を越えてい
るか否かの判別が行われる。

【００５０】車輌が定常旋回状態又は過渡旋回状態にあ
り、後輪の減速スリップ量が基準値を越えているときに
は、ステップ３０及び７０に於いて肯定判別が行われ、
ステップ１００に於いて後輪のスリップ量ＳＬr 及び後
輪のスリップ量の変化率に応じてエンジン出力要求制御
量Ａcupwが演算され、ステップ１２０に於いてエンジン
出力要求制御量Ａcupwを示す信号が出力され、エンジン
出力制御装置３４によりスロットルバルブ３０の開度が
要求制御量Ａcupwに応じて制御される。

【００５１】従って車輌の旋回走行時に後輪にエンジン
ブレーキによる所定量以上の減速スリップが生じ、後輪
の横力の低下に起因して車輌がスピンし易くなると、エ
ンジン１０の出力が増大され後輪の駆動力が増大される
ことによって後輪の減速スリップが低減若しくは排除さ
れるので、後輪の横力の低下を防止し、これにより旋回
時の車輌の安定的な挙動を確実に維持することができ
る。

【００５２】特にこの場合、ステップ２７０に於いてエ
ンジンの目標回転数Ｎecが後輪の減速スリップが過大に
なる直前のエンジン回転数に相当する値として演算され
るエンジンの目標回転数Ｎecに基づきエンジン出力要求
制御量Ａcupwに対するガード処理のガード値としてスロ
ットルバルブの目標開度Ａcupeが演算され、ステップ３
３０〜３５０に於いてエンジン出力要求制御量Ａcupwが
目標開度Ａcupeにてガード処理されるので、後輪の減速
スリップを低減するに必要な値以上にエンジンの出力が
増大することを確実に防止することができる。

【００５３】また図示の実施形態によれば、ステップ２
８０に於いてガード処理のガード値を緩和する所定の時
間Ｔc がエンジンの実際の回転数Ｎe 及び目標回転数Ｎ
ecに基づき演算され、ステップ２９０に於いて所定の時
間Ｔc が経過してはいない旨の判別が行われたときには
ステップ３１０に於いてガード値としてのスロットルバ
ルブの目標開度Ａcupeがステップ３２０に於いて演算さ
れる値よりも大きいＡcmaxに設定され、その状態にてス
テップ３３０〜３５０のガード処理が行われるので、エ
ンジン出力の増大制御が開始された時点より所定の時間
内のガード処理によってエンジン回転数の迅速な上昇が
阻害されることを確実に防止することができる。

【００５４】また図示の実施形態によれば、ガード処理
のガード値を緩和する所定の時間Ｔc はステップ２８０
に於いてエンジンの実際の回転数Ｎe 及び目標回転数Ｎ
ecに基づいて演算されるので、所定の時間Ｔc が一定で
ある場合に比して、ガード処理のガード値を緩和する時
間を適切に設定し、これによりガード処理を適切に行う
ことができる。

【００５５】また図示の実施形態によれば、ステップ４
２０に於いてエンジンの回転数の増大速度が基準値Ｎeo
を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはスロットルバルブの最終目標開度Ａcup が０
に補正されるので、後輪に過剰な減速スリップが発生し
ていないにも拘らず、例えば通信エラーによりエンジン
出力要求量Ａcupwが高い値になることに起因してエンジ
ンの出力が過剰に増大されることを更に一層確実に防止
することができる。

【００５６】また図示の実施形態によれば、ステップ１
００に於いてエンジン出力要求制御量Ａcupwは上記数４
に従って基準値ＳＬroを越える後輪のスリップ量ＳＬr
−ＳＬro及び後輪のスリップ量の変化率ＳＬr −ＳＬrf
に応じた値として演算されるので、要求制御量Ａcupwが
後輪のスリップ量にのみ応じた値として演算される場合
に比して、応答性よく後輪の駆動力を後輪のスリップ状
態に応じて制御することができる。

【００５７】また図示の実施形態によれば、ステップ３
０に於ける車輌が旋回走行状態にあるか否かの判別は、
操舵角θの絶対値及び操舵角速度θd の線形和が基準値
を越えているか否かにより行われるので、車輌が定常旋
回状態及び過渡旋回状態の何れの状態にある場合にも車
輌を安定的に旋回走行させることができ、また車輌の旋
回走行が車輌の横加速度やヨーレート等により判別され
る場合に比して必要なエンジン出力の増大制御を早く実
行し、これにより後輪の減速スリップの抑制を一層効果
的に行うことができる。

【００５８】また図示の実施形態によれば、ステップ２
０に於いて車速Ｖが基準値Ｖc 以下である旨の判別が行
われた場合、ステップ３０に於いて線形和が基準値Ｃ以
下である旨の判別が行われた場合、ステップ７０に於い
て後輪のスリップ量ＳＬr が基準値ＳＬro以下である旨
の判別が行われた場合、ステップ８０に於いて制動中で
ある旨の判別が行われた場合には、エンジン出力要求制
御量Ａcupwを示す信号がエンジン出力制御装置３４へ出
力されないので、実質的に車輌がオーバステア状態にな
る虞れがない場合や、運転者による制動操作に起因して
後輪の減速スリップ量が大きくなっている状況に於い
て、エンジンの出力が不必要に増大されることを確実に
防止することができる。

【００５９】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００６０】例えば上述の実施形態に於いては、ステッ
プ２７０に於いてエンジンの目標回転数Ｎecはステップ
２３０に於いて設定される基準車速Ｖc 、即ちエンジン
の出力増大制御が開始される直前の車速に基づき演算さ
れるようになっているが、エンジンの目標回転数Ｎecは
駆動輪の車輪速度がエンジンの出力増大制御が開始され
る直前の従動輪の車輪速度と実質的に等しい速度になる
ようエンジンの回転数として演算されてもよい。

【００６１】また上述の実施形態に於いては、所定の時
間Ｔc が経過していないときには、ステップ３１０に於
いてガード処理のガード値であるスロットルバルブの目
標開度Ａcupeが最大値Ａcmaxに設定された状態にてステ
ップ３３０〜３５０のガード処理が行われるようになっ
ているが、ステップ３００が完了するとステップ３１０
が実行されることなくステップ３４０へ進むことによ
り、所定の時間Ｔc が経過していないときにはエンジン
出力要求制御量Ａcupwに対するガード処理が行われない
よう構成されてもよい。

【００６２】また上述の実施形態に於いては、ステップ
４２０に於けるエンジン回転数Ｎeの上昇速度を判定す
るための基準値Ｎeoは一定であるが、ステップ２７０に
於いて演算されるエンジンの目標回転数Ｎec及び実際の
エンジン回転数Ｎe の関係若しくはこの関係とスロット
ルバルブの最終目標開度Ａcup とに基づき可変設定され
てもよい。

【００６３】また上述の実施形態に於いては、車輪側制
御装置としての挙動制御装置は挙動制御装置４６であ
り、駆動輪である後輪のスリップ量及びその変化率に基
づきエンジン出力要求制御量Ａcupwを演算し出力するよ
うになっているが、車輪側制御装置は駆動輪の駆動スリ
ップを低減するに必要な機関出力要求制御量を演算し出
力し得る限り、任意の構成のものであってよい。

【００６４】更に上述の実施形態に於いては、機関出力
要求制御量としてのエンジン出力要求制御量Ａcupwはス
ロットルバルブの目標開度であるが、エンジンの目標出
力トルクであってもよく、また機関は電動機その他の当
技術分野に於いて周知の任意の原動機であってよい。

【００６５】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、たとえ通信エラーや車輪
側制御装置のセンサ等に異常が生じ、車輪側制御装置よ
り通信経路を経て受信する信号の機関出力要求制御量が
過剰になっても、機関出力の制御を行うための機関出力
要求制御量が過剰になることがフェイルセーフ手段によ
って防止され、これにより車輌の駆動力が不適切に増大
されることを防止することができる。

【００６６】また請求項２の構成によれば、機関出力の
制御を行うための機関出力要求制御量が過剰になること
を確実に防止することができる。

【００６７】また請求項３又は４の構成によれば、機関
出力の増大制御の開始時点より所定の時間は比較的大き
い機関出力要求制御量に基づき機関出力の増大制御が可
能な状況が確保されるので、機関回転数の必要な回転数
への上昇がガード処理手段によるガード処理によって阻
害されることを確実に防止することができる。

【００６８】また請求項５又は６の構成によれば、目標
機関回転数が駆動輪の減速スリップが過剰ではない時点
の車速又は従動輪の車輪速度に基づき演算され、所定の
時間が機関の回転数がその目標機関回転数まで上昇する
に要する時間として設定されるので、ガード処理手段に
よるガード処理によって機関回転数の上昇が阻害される
ことを確実に防止することができる。

【００６９】また請求項７の構成によれば、実際の機関
回転数の上昇速度が基準値よりも低いときには、機関出
力要求制御量が０に補正されるので、駆動輪の減速スリ
ップは生じていないにも拘らず機関出力制御により機関
出力が不必要に増大されることを確実に回避することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】後輪駆動車に適用された本発明による駆動力制
御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。

【図２】実施形態の挙動制御装置に於いて実行されるエ
ンジン出力要求制御量演算ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図３】実施形態のエンジン出力制御装置に於いて実行
されるエンジン出力制御ルーチンを示すフローチャート
である。

【図４】実施形態のエンジン出力制御装置に於いて実行
されるエンジン出力要求制御量補正ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図５】アクセルペダルの踏み込み量Ａccとスロットル
バルブの最終目標開度Ａcup との関係を示すグラフであ
る。

【図６】目標エンジン回転数Ｎecとスロットルバルブの
目標開度Ａcupeとの関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…エンジン １４…トランスミッション ２６…パワーステアリング装置 ３０…スロットルバルブ ３４…エンジン制御装置 ４４…回転数センサ ４６…挙動制御装置 ４８…通信経路 ５２i …車輪速度センサ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌の減速時に於ける駆動輪の減速スリッ
   プを抑制する機関出力要求制御量を演算し、前記機関出
   力要求制御量を示す信号を出力する車輪側制御装置と、
   通信経路を経て前記機関出力要求制御量を示す信号を受
   信すると前記機関出力要求制御量に基づき機関出力の制
   御を行う機関側制御装置とを有する車輌の駆動力制御装
   置に於いて、前記機関側制御装置は前記機関出力要求制
   御量に対するフェイルセーフ手段を有することを特徴と
   する車輌の駆動力制御装置。
2. 【請求項２】前記フェイルセーフ手段は前記機関出力要
   求制御量に対しガード処理を行うガード処理手段を含ん
   でいることを特徴とする請求項１に記載の車輌の駆動力
   制御装置。
3. 【請求項３】前記ガード処理手段は前記機関出力要求制
   御量を示す信号の受信開始時点より所定の時間前記ガー
   ド処理のガード値を緩和することを特徴とする請求項２
   に記載の車輌の駆動力制御装置。
4. 【請求項４】前記ガード処理手段は前記機関出力要求制
   御量を示す信号の受信開始時点より所定の時間前記ガー
   ド処理を行わないことを特徴とする請求項２に記載の車
   輌の駆動力制御装置。
5. 【請求項５】前記ガード処理手段は前記機関出力要求制
   御量を示す信号の受信開始直前の車速に基づき目標機関
   回転数を演算し、機関の回転数が前記目標機関回転数ま
   で上昇するに要する時間として前記所定の時間を設定す
   ることを特徴とする請求項３又は４に記載の車輌の駆動
   力制御装置。
6. 【請求項６】前記ガード処理手段は前記機関出力要求制
   御量を示す信号の受信開始直前の従動輪の車輪速度に基
   づき目標機関回転数を演算し、機関の回転数が前記目標
   機関回転数まで上昇するに要する時間として前記所定の
   時間を設定することを特徴とする請求項３又は４に記載
   の車輌の駆動力制御装置。
7. 【請求項７】前記フェイルセーフ手段は実際の機関回転
   数の上昇速度が基準値よりも小さいときには前記機関出
   力要求制御量を０に補正する手段を含んでいることを特
   徴とする請求項１に記載の車輌の駆動力制御装置。