JPH10331626A - ２サイクルエンジンの排気装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの排気装置Info
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- JPH10331626A JPH10331626A JP9138493A JP13849397A JPH10331626A JP H10331626 A JPH10331626 A JP H10331626A JP 9138493 A JP9138493 A JP 9138493A JP 13849397 A JP13849397 A JP 13849397A JP H10331626 A JPH10331626 A JP H10331626A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2590/00—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines
- F01N2590/02—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines for marine vessels or naval applications
- F01N2590/021—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines for marine vessels or naval applications for outboard engines
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 吹き抜けによる検出精度に対する信頼性を確
保でき、触媒の劣化状態を正確に検知できる２サイクル
エンジンの排気装置を提供する。 【解決手段】 排気通路の途中に触媒７３を備えた２サ
イクルエンジン６の排気装置４２において、燃焼室３１
内の排気ガスの空燃比を検出する上流側空燃比センサ１
００と、上記触媒より下流側の排気ガスの空燃比を検出
する下流側空燃比センサ１１０と、上流側空燃比センサ
１００の出力及び下流側空燃比センサ１１０の出力に基
づいて上記触媒７３の劣化状態を判断する触媒劣化判定
手段８２とを備える。
保でき、触媒の劣化状態を正確に検知できる２サイクル
エンジンの排気装置を提供する。 【解決手段】 排気通路の途中に触媒７３を備えた２サ
イクルエンジン６の排気装置４２において、燃焼室３１
内の排気ガスの空燃比を検出する上流側空燃比センサ１
００と、上記触媒より下流側の排気ガスの空燃比を検出
する下流側空燃比センサ１１０と、上流側空燃比センサ
１００の出力及び下流側空燃比センサ１１０の出力に基
づいて上記触媒７３の劣化状態を判断する触媒劣化判定
手段８２とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、２サイクルエンジ
ンの排気装置に関し、特に触媒の劣化状態の判断方法に
関する。
ンの排気装置に関し、特に触媒の劣化状態の判断方法に
関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、２サイクルエンジンでは、排気
ガス中のＣＯ，ＨＣ量が４サイクルエンジンに比べて多
いという問題がある。このため排気通路の途中に触媒を
配置し、これにより排気ガスの浄化を図るようにしてい
る。
ガス中のＣＯ，ＨＣ量が４サイクルエンジンに比べて多
いという問題がある。このため排気通路の途中に触媒を
配置し、これにより排気ガスの浄化を図るようにしてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記触媒を
配置する場合、該触媒の経時劣化等によって浄化能力が
低下する懸念があり、大気汚染への影響を回避するうえ
で触媒の劣化状態の検出が要請される。
配置する場合、該触媒の経時劣化等によって浄化能力が
低下する懸念があり、大気汚染への影響を回避するうえ
で触媒の劣化状態の検出が要請される。
【０００４】ここで、本件発明者は、触媒の劣化を検知
するために、排気通路の触媒の上流側と下流側とにそれ
ぞれ空燃比センサを配置し、該各センサの出力に基づい
て劣化状態を判断することを検討している。この場合、
２サイクルエンジンには特有の吹き抜けの問題があり、
このため上流側での空燃比の検出精度に対する信頼性が
低く、この点での対策が必要がある。
するために、排気通路の触媒の上流側と下流側とにそれ
ぞれ空燃比センサを配置し、該各センサの出力に基づい
て劣化状態を判断することを検討している。この場合、
２サイクルエンジンには特有の吹き抜けの問題があり、
このため上流側での空燃比の検出精度に対する信頼性が
低く、この点での対策が必要がある。
【０００５】本発明は、上記状況に鑑みてなされたもの
で、吹き抜けによる検出精度に対する信頼性を確保で
き、触媒の劣化状態を正確に検知できる２サイクルエン
ジンの排気装置を提供することを目的としている。
で、吹き抜けによる検出精度に対する信頼性を確保で
き、触媒の劣化状態を正確に検知できる２サイクルエン
ジンの排気装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、排気
通路の途中に触媒を備えた２サイクルエンジンの排気装
置において、燃焼室内の排気ガスの空燃比を検出する上
流側空燃比センサと、上記触媒より下流側の排気ガスの
空燃比を検出する下流側空燃比センサと、上流側空燃比
センサの出力及び下流側空燃比センサの出力に基づいて
上記触媒の劣化状態を判断する触媒劣化判定手段とを備
えたことを特徴としている。
通路の途中に触媒を備えた２サイクルエンジンの排気装
置において、燃焼室内の排気ガスの空燃比を検出する上
流側空燃比センサと、上記触媒より下流側の排気ガスの
空燃比を検出する下流側空燃比センサと、上流側空燃比
センサの出力及び下流側空燃比センサの出力に基づいて
上記触媒の劣化状態を判断する触媒劣化判定手段とを備
えたことを特徴としている。
【０００７】ここで、本エンジンの用途しては、自動車
用エンジン，自動二輪車用エンジン，あるいは船外機用
エンジン，船内エンジン等に適用でき、特に限定される
ものではない。
用エンジン，自動二輪車用エンジン，あるいは船外機用
エンジン，船内エンジン等に適用でき、特に限定される
ものではない。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記触媒劣化判定手段は、下流側センサ出力の最大値と最
小値との最大差と、上流側センサ出力の最大差との差が
所定値以下となったとき触媒が劣化したと判断するよう
に構成されていることを特徴としている。
記触媒劣化判定手段は、下流側センサ出力の最大値と最
小値との最大差と、上流側センサ出力の最大差との差が
所定値以下となったとき触媒が劣化したと判断するよう
に構成されていることを特徴としている。
【０００９】請求項３の発明は、請求項１において、上
記触媒劣化判定手段は、下流側センサ出力の正側〜負側
応答速度と、上流側センサ出力の応答速度との差が所定
値以下となったとき触媒が劣化したと判断するように構
成されていることを特徴としている。
記触媒劣化判定手段は、下流側センサ出力の正側〜負側
応答速度と、上流側センサ出力の応答速度との差が所定
値以下となったとき触媒が劣化したと判断するように構
成されていることを特徴としている。
【００１０】請求項４の発明は、請求項１において、上
記触媒劣化判定手段は、下流側センサ出力の平均値と、
上流側センサ出力の平均値との差が所定値以下となった
とき触媒が劣化したと判断するように構成されているこ
とを特徴としている。
記触媒劣化判定手段は、下流側センサ出力の平均値と、
上流側センサ出力の平均値との差が所定値以下となった
とき触媒が劣化したと判断するように構成されているこ
とを特徴としている。
【００１１】ところで、船外機のように水がエンジン側
に進入するおそれのあるエンジンに本発明を適用する場
合、排気通路内に進入した水が空燃比センサに接触する
と破損するおそれがある。即ち、空燃比センサの素子部
は一般にセラミックスが採用されており、かつ排気ガス
により高温になる。またエンジン運転中は排気通路内に
は排気ガスによる背圧がかかっていることから、水位の
上昇は抑えられるものの、エンジン停止中は水位が上昇
する場合があり、このため高温の空燃比センサに水が接
触して破損する懸念がある。
に進入するおそれのあるエンジンに本発明を適用する場
合、排気通路内に進入した水が空燃比センサに接触する
と破損するおそれがある。即ち、空燃比センサの素子部
は一般にセラミックスが採用されており、かつ排気ガス
により高温になる。またエンジン運転中は排気通路内に
は排気ガスによる背圧がかかっていることから、水位の
上昇は抑えられるものの、エンジン停止中は水位が上昇
する場合があり、このため高温の空燃比センサに水が接
触して破損する懸念がある。
【００１２】そこで請求項５の発明は、請求項１ないし
４の何れかにおいて、上記エンジンが船舶用でかつ水の
進入を防止するハイライザを備えたエンジンであり、上
記各空燃比センサが、エンジン停止時の水位より高所に
配置されていることを特徴としている。
４の何れかにおいて、上記エンジンが船舶用でかつ水の
進入を防止するハイライザを備えたエンジンであり、上
記各空燃比センサが、エンジン停止時の水位より高所に
配置されていることを特徴としている。
【００１３】
【発明の作用効果】請求項１の発明による２サイクルエ
ンジンの排気装置によれば、燃焼室内の空燃比を検出す
る上流側空燃比センサと、触媒より下流側の空燃比を検
出する下流側空燃比センサとの出力に基づいて触媒の劣
化状態を判断するようにしたので、簡単な構造でもって
触媒の経時劣化等に伴う浄化性能を検知でき、排気ガス
性状の悪化による大気汚染への影響を防止できる効果が
ある。
ンジンの排気装置によれば、燃焼室内の空燃比を検出す
る上流側空燃比センサと、触媒より下流側の空燃比を検
出する下流側空燃比センサとの出力に基づいて触媒の劣
化状態を判断するようにしたので、簡単な構造でもって
触媒の経時劣化等に伴う浄化性能を検知でき、排気ガス
性状の悪化による大気汚染への影響を防止できる効果が
ある。
【００１４】また上流側空燃比センサは燃焼室内の排気
ガスを直接検出するので、２サイクルエンジン特有の吹
き抜けによる検出精度の低下を回避でき、その結果、上
流側センサと下流側センサとの出力間に明確な差が生じ
ることから、触媒の劣化状態の判定を正確に行うことが
できる効果がある。
ガスを直接検出するので、２サイクルエンジン特有の吹
き抜けによる検出精度の低下を回避でき、その結果、上
流側センサと下流側センサとの出力間に明確な差が生じ
ることから、触媒の劣化状態の判定を正確に行うことが
できる効果がある。
【００１５】触媒の劣化判定の方法として、請求項２の
発明では、下流側センサ出力の最大値と最小値との最大
差と、上流側センサ出力の最大差との差が所定値以下と
なったとき触媒が劣化したと判断する。また請求項３の
発明では、下流側センサ出力の正側〜負側応答速度と、
上流側センサ出力の応答速度との差が所定値以下となっ
たとき触媒が劣化したと判断し、さらに請求項４の発明
では、下流側センサ出力の平均値と、上流側センサ出力
の平均値との差が所定値以下となったとき触媒が劣化し
たと判断するので、簡単な方法で触媒の劣化状態を検知
できる。
発明では、下流側センサ出力の最大値と最小値との最大
差と、上流側センサ出力の最大差との差が所定値以下と
なったとき触媒が劣化したと判断する。また請求項３の
発明では、下流側センサ出力の正側〜負側応答速度と、
上流側センサ出力の応答速度との差が所定値以下となっ
たとき触媒が劣化したと判断し、さらに請求項４の発明
では、下流側センサ出力の平均値と、上流側センサ出力
の平均値との差が所定値以下となったとき触媒が劣化し
たと判断するので、簡単な方法で触媒の劣化状態を検知
できる。
【００１６】請求項５の発明では、各空燃比センサをエ
ンジン停止時の水位より高所に配置したので、船外機等
に採用した場合の水の進入による空燃比センサの破損を
防止でき、寿命を延長できる効果がある。
ンジン停止時の水位より高所に配置したので、船外機等
に採用した場合の水の進入による空燃比センサの破損を
防止でき、寿命を延長できる効果がある。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図８は、本発明の
一実施形態による船外機用２サイクルエンジンの排気装
置を説明するための図であり、図１〜図４はそれぞれ船
外機の全体構成図，背面図，右側面図，平面図、図５〜
図７はそれぞれ排気装置の断面側面図，断面背面図，断
面側面図、図８はＯ2 濃度センサが装着されたシリンダ
ブロックの断面背面図である。なお、各図中、Ｆは船首
側を、Ｒは船尾側をそれぞれ示す。また本実施形態の
左, 右とは船体後方から見た場合の左, 右を意味する。
図面に基づいて説明する。図１ないし図８は、本発明の
一実施形態による船外機用２サイクルエンジンの排気装
置を説明するための図であり、図１〜図４はそれぞれ船
外機の全体構成図，背面図，右側面図，平面図、図５〜
図７はそれぞれ排気装置の断面側面図，断面背面図，断
面側面図、図８はＯ2 濃度センサが装着されたシリンダ
ブロックの断面背面図である。なお、各図中、Ｆは船首
側を、Ｒは船尾側をそれぞれ示す。また本実施形態の
左, 右とは船体後方から見た場合の左, 右を意味する。
【００１８】図において、１は船体２の船尾２ａに配置
された船外機であり、これは推進機３が配設されたロア
ケース４の上部にアッパケース５を結合し、該アッケー
ス５の上部にエンジン６が収容されたトップカウル７を
結合した概略構造を有する。この船外機１は、スイベル
アーム９に上，下一対のダンパ部材１０ａ，１０ｂを介
して弾性支持されており、該スイベルアーム９は船体２
に固定されたクランプブラケット１１に左右方向（旋回
操作），及び上下方向（チルト・トリム操作）に揺動可
能に枢支されている。
された船外機であり、これは推進機３が配設されたロア
ケース４の上部にアッパケース５を結合し、該アッケー
ス５の上部にエンジン６が収容されたトップカウル７を
結合した概略構造を有する。この船外機１は、スイベル
アーム９に上，下一対のダンパ部材１０ａ，１０ｂを介
して弾性支持されており、該スイベルアーム９は船体２
に固定されたクランプブラケット１１に左右方向（旋回
操作），及び上下方向（チルト・トリム操作）に揺動可
能に枢支されている。
【００１９】上記ロアケース４内には水平方向に延びる
推進軸１２が軸支されており、該推進軸１２の後端部に
上記推進機３が結合されている。また上記エンジン６の
クランク軸１３の下端には垂直方向に延びる駆動シャフ
ト１４の上端が結合されており、該駆動シャフト１４の
下端には傘歯車機構１５を介して上記推進軸１２の前端
が噛合している。
推進軸１２が軸支されており、該推進軸１２の後端部に
上記推進機３が結合されている。また上記エンジン６の
クランク軸１３の下端には垂直方向に延びる駆動シャフ
ト１４の上端が結合されており、該駆動シャフト１４の
下端には傘歯車機構１５を介して上記推進軸１２の前端
が噛合している。
【００２０】上記アッパケース５とトップカウル７との
間にはエキゾーストガイド２０が配設されており、該エ
キゾーストガイド２０の上面にエンジン６が搭載されて
いる。このエキゾーストガイド２０の周縁部には上記ア
ッパケース５，トップカウル７のフランジ部がボルト締
め固定されており、該エキゾーストガイド２０の前端部
には上側ダンパ部材１０ａを収容支持する取付け座２０
ａが凹設されている。
間にはエキゾーストガイド２０が配設されており、該エ
キゾーストガイド２０の上面にエンジン６が搭載されて
いる。このエキゾーストガイド２０の周縁部には上記ア
ッパケース５，トップカウル７のフランジ部がボルト締
め固定されており、該エキゾーストガイド２０の前端部
には上側ダンパ部材１０ａを収容支持する取付け座２０
ａが凹設されている。
【００２１】上記エキゾーストガイド２０の中央部には
後述する排気装置の一部を構成する排気孔２１が形成さ
れている。また該排気孔２１の後側の船幅方向中央には
第１排気連通孔２３が形成されており、該連通孔２３の
船幅方向左側部には第２排気連通孔２２が形成されてい
る。上記排気孔２１には上記エンジン６の各気筒の排気
通路の合流端開口６ａが連通している。また上記エキゾ
ーストガイド２０の取付け座２０ａの下方，及び排気孔
２１，各連通孔２２，２３の周囲にはそれぞれ冷却水通
路２０ｂが形成されている。
後述する排気装置の一部を構成する排気孔２１が形成さ
れている。また該排気孔２１の後側の船幅方向中央には
第１排気連通孔２３が形成されており、該連通孔２３の
船幅方向左側部には第２排気連通孔２２が形成されてい
る。上記排気孔２１には上記エンジン６の各気筒の排気
通路の合流端開口６ａが連通している。また上記エキゾ
ーストガイド２０の取付け座２０ａの下方，及び排気孔
２１，各連通孔２２，２３の周囲にはそれぞれ冷却水通
路２０ｂが形成されている。
【００２２】上記エンジン６は、シリンダブロック２４
に３つのシリンダボア２４ａをクランク軸１３と平行な
直線上に直列に配置した直列３気筒燃料噴射式２サイク
ルエンジンであり、航走時に上記シリンダブロック２４
が船体後方Ｒを向き、上記クランク軸１３が略垂直をな
す縦置きに配置されている。上記シリンダブロック２４
のシリンダボア内にはピストン２５が摺動自在に配置さ
れ、該ピストン２５はコンロッド２６でクランク軸１３
に連結されている。また上記各シリンダボア２４ａを覆
うシリンダヘッド２７にはシリンダボア軸線と同軸をな
すように点火プラグ２８が装着されており、該点火プラ
グ２８は後方に突出している。また上記クランク軸１３
を収納するクランクケース２９には各気筒独立のクラン
ク室２９ａが形成されており、各クランク室２９ａは掃
気通路３０を介してシリンダボア２４ａ内に連通してい
る（図１，図４参照）。
に３つのシリンダボア２４ａをクランク軸１３と平行な
直線上に直列に配置した直列３気筒燃料噴射式２サイク
ルエンジンであり、航走時に上記シリンダブロック２４
が船体後方Ｒを向き、上記クランク軸１３が略垂直をな
す縦置きに配置されている。上記シリンダブロック２４
のシリンダボア内にはピストン２５が摺動自在に配置さ
れ、該ピストン２５はコンロッド２６でクランク軸１３
に連結されている。また上記各シリンダボア２４ａを覆
うシリンダヘッド２７にはシリンダボア軸線と同軸をな
すように点火プラグ２８が装着されており、該点火プラ
グ２８は後方に突出している。また上記クランク軸１３
を収納するクランクケース２９には各気筒独立のクラン
ク室２９ａが形成されており、各クランク室２９ａは掃
気通路３０を介してシリンダボア２４ａ内に連通してい
る（図１，図４参照）。
【００２３】上記クランク軸１３の上端にはフライホイ
ール３２が固着されており、該フライホイール３２の外
周にはリングギヤ３３が設けられている。該リングギヤ
３３にはスタータモータ３４の駆動ギヤ３５が噛合する
ようになっており、該スタータモータ３４はクランクケ
ース２９の左壁にボルト締め固定されている。またシリ
ンダヘッド２７には上下方向に間隔をあけてイグニッシ
ョンコイル３６が後方に突出させて配置されており、シ
リンダブロック２４の右壁後部にはＣＤＩユニット３７
がゴムブッシュ３８を介して固定されている。
ール３２が固着されており、該フライホイール３２の外
周にはリングギヤ３３が設けられている。該リングギヤ
３３にはスタータモータ３４の駆動ギヤ３５が噛合する
ようになっており、該スタータモータ３４はクランクケ
ース２９の左壁にボルト締め固定されている。またシリ
ンダヘッド２７には上下方向に間隔をあけてイグニッシ
ョンコイル３６が後方に突出させて配置されており、シ
リンダブロック２４の右壁後部にはＣＤＩユニット３７
がゴムブッシュ３８を介して固定されている。
【００２４】上記エンジン６は、クランク室２９ａ内に
外気を導入する吸気装置４０と、クランク室２９ａに燃
料を噴射する高圧燃料供給装置４１と、シリンダボア２
４ａ内で発生した既燃焼ガスを外部に排気する排気装置
４２とを備えている。
外気を導入する吸気装置４０と、クランク室２９ａに燃
料を噴射する高圧燃料供給装置４１と、シリンダボア２
４ａ内で発生した既燃焼ガスを外部に排気する排気装置
４２とを備えている。
【００２５】上記吸気装置４０は、クランクケース２９
の前壁に各クランク室２９ａに連通する吸気口４３を形
成し、各吸気口４３に逆流防止用リードバルブ４４を配
置するとともに吸気管４５を接続し、該吸気管４５の合
流端に各気筒共通のスロットルボディ４６を接続して構
成されている。このスロットルボディ４６には吸気通路
面積を可変制御するスロットル弁４７が配設されてお
り、該スロットル弁４７はリンク機構４９により開閉操
作される。
の前壁に各クランク室２９ａに連通する吸気口４３を形
成し、各吸気口４３に逆流防止用リードバルブ４４を配
置するとともに吸気管４５を接続し、該吸気管４５の合
流端に各気筒共通のスロットルボディ４６を接続して構
成されている。このスロットルボディ４６には吸気通路
面積を可変制御するスロットル弁４７が配設されてお
り、該スロットル弁４７はリンク機構４９により開閉操
作される。
【００２６】上記高圧燃料供給装置４１は、各吸気管４
５のリードバルブ４４より上流側に装着された燃料噴射
弁５０と、船体２側に配置された燃料タンク５１と、該
燃料タンク５１の燃料を供給ホース５５を介して船外機
１側に配設されたベーパセパレータ５２内に供給する低
圧のダイヤフラムポンプ５３と、該ベーパセパレータ５
２内の燃料を加圧し、該加圧燃料を上記燃料噴射弁５０
に供給する高圧燃料ポンプ５４とを備えており、該高圧
燃料ポンプ５４は上記ベーパセパレータ５２内に内蔵さ
れている。なお、高圧燃料ポンプとベーパセパレータと
を別々に配置してもよい。
５のリードバルブ４４より上流側に装着された燃料噴射
弁５０と、船体２側に配置された燃料タンク５１と、該
燃料タンク５１の燃料を供給ホース５５を介して船外機
１側に配設されたベーパセパレータ５２内に供給する低
圧のダイヤフラムポンプ５３と、該ベーパセパレータ５
２内の燃料を加圧し、該加圧燃料を上記燃料噴射弁５０
に供給する高圧燃料ポンプ５４とを備えており、該高圧
燃料ポンプ５４は上記ベーパセパレータ５２内に内蔵さ
れている。なお、高圧燃料ポンプとベーパセパレータと
を別々に配置してもよい。
【００２７】上記ダイヤフラムポンプ５３とベーパセパ
レータ５２とは燃料供給管５６により連通接続されてお
り、該供給管５６には水分離フィルタ５７が介設されて
いる。また上記各燃料噴射弁５０にはクランク軸１３と
平行に延びる燃料レール５８が接続されており、該燃料
レール５８の下端供給口と上記高圧燃料ポンプ５４とは
高圧燃料管５９により接続されている。さらに燃料レー
ル５８の上端戻り口とベーパセパレータ５２とは燃料戻
し管６０により接続されており、該戻し管６０には燃料
圧を所定圧に調整するレギュレータ６１が介設されてい
る。
レータ５２とは燃料供給管５６により連通接続されてお
り、該供給管５６には水分離フィルタ５７が介設されて
いる。また上記各燃料噴射弁５０にはクランク軸１３と
平行に延びる燃料レール５８が接続されており、該燃料
レール５８の下端供給口と上記高圧燃料ポンプ５４とは
高圧燃料管５９により接続されている。さらに燃料レー
ル５８の上端戻り口とベーパセパレータ５２とは燃料戻
し管６０により接続されており、該戻し管６０には燃料
圧を所定圧に調整するレギュレータ６１が介設されてい
る。
【００２８】上記排気装置４２は、以下の構造となって
いる。上記エキゾーストガイド２０の下面には該エキゾ
ーストガイド２０とで排気膨張室Ａを構成する袋状の排
気膨張管７０が配設されており、該膨張管７０内には上
記排気孔２１，及び第１排気連通孔２３が連通してい
る。また上記エキゾーストガイド２０下面の第２排気連
通孔２２には排気管７１が連通接続されており、該排気
管７１の下流端はロアケース４内に開口している。上記
膨張管７０と排気管７１とは鋳造により一体形成された
もので、上記エキゾーストガイド２０にボルト締め固定
されている。
いる。上記エキゾーストガイド２０の下面には該エキゾ
ーストガイド２０とで排気膨張室Ａを構成する袋状の排
気膨張管７０が配設されており、該膨張管７０内には上
記排気孔２１，及び第１排気連通孔２３が連通してい
る。また上記エキゾーストガイド２０下面の第２排気連
通孔２２には排気管７１が連通接続されており、該排気
管７１の下流端はロアケース４内に開口している。上記
膨張管７０と排気管７１とは鋳造により一体形成された
もので、上記エキゾーストガイド２０にボルト締め固定
されている。
【００２９】上記エキゾーストガイド２０の下面には排
気孔２１に連通するよう排気パイプ７２が接続されてお
り、該排気パイプ７２は排気膨張室Ａ内に延びている。
また上記エキゾーストガイド２０の下面の第１排気連通
孔２３部分には触媒７３が配設されており、この触媒７
３の一部は上記第１排気連通孔２３内に位置し、その大
部分は排気膨張室Ａ内に位置している。該触媒７３の上
部周縁にはフランジ７４が固着されており、該フランジ
７４はエキゾーストガイド２０の下面にボルト締め固定
されている。
気孔２１に連通するよう排気パイプ７２が接続されてお
り、該排気パイプ７２は排気膨張室Ａ内に延びている。
また上記エキゾーストガイド２０の下面の第１排気連通
孔２３部分には触媒７３が配設されており、この触媒７
３の一部は上記第１排気連通孔２３内に位置し、その大
部分は排気膨張室Ａ内に位置している。該触媒７３の上
部周縁にはフランジ７４が固着されており、該フランジ
７４はエキゾーストガイド２０の下面にボルト締め固定
されている。
【００３０】上記エキゾーストガイド２０の上面にはハ
イライザ７５が配設されている。このハイライザ７５は
逆Ｕ字状をなすパイプ状のもので、該ハイライザ７５の
外壁には冷却ジャケット７５ａが形成されており、該冷
却ジャケット７５ａはエキゾーストガイド２０の冷却通
路２０ｂに連通している。なお、１１１は冷却ジャケッ
ト７５ａに冷却水を供給する給水口である。
イライザ７５が配設されている。このハイライザ７５は
逆Ｕ字状をなすパイプ状のもので、該ハイライザ７５の
外壁には冷却ジャケット７５ａが形成されており、該冷
却ジャケット７５ａはエキゾーストガイド２０の冷却通
路２０ｂに連通している。なお、１１１は冷却ジャケッ
ト７５ａに冷却水を供給する給水口である。
【００３１】上記ハイライザ７５は船幅方向に向けて配
置されており、該ハイライザ７５の上流側開口７６ａは
上記第１排気連通孔２３に連通接続されており、下流側
開口７６ｂは第２排気連通孔２２に連通接続されてい
る。上記ハイライザ７５の上流側開口７６ａは船幅方向
略中央に位置し、下流側開口７６ｂは船幅方向左側に偏
位しており、これによりハイライザ７５の船幅方向中心
ａは上記エンジン６の各点火プラグ２８を結ぶ直線ｂよ
り左側にオフセットしている（図６参照）。
置されており、該ハイライザ７５の上流側開口７６ａは
上記第１排気連通孔２３に連通接続されており、下流側
開口７６ｂは第２排気連通孔２２に連通接続されてい
る。上記ハイライザ７５の上流側開口７６ａは船幅方向
略中央に位置し、下流側開口７６ｂは船幅方向左側に偏
位しており、これによりハイライザ７５の船幅方向中心
ａは上記エンジン６の各点火プラグ２８を結ぶ直線ｂよ
り左側にオフセットしている（図６参照）。
【００３２】上記エンジン６の各気筒からの排気ガスは
排気通路６ａで合流した後、排気パイプ７２を通って排
気膨張室Ａ内で膨張し、触媒７３を通ってハイライザ７
５，排気管７１を通ってロアケース４内に排出され、こ
こから推進機３後方の水中に排出される。この場合、船
体２の走行姿勢等により排気管７１内の水位が触媒７３
の高さに達してもハイライザ４２があることから水が膨
張室Ａ内に入り込むことはなく、触媒７３の性能劣化を
防止できる。
排気通路６ａで合流した後、排気パイプ７２を通って排
気膨張室Ａ内で膨張し、触媒７３を通ってハイライザ７
５，排気管７１を通ってロアケース４内に排出され、こ
こから推進機３後方の水中に排出される。この場合、船
体２の走行姿勢等により排気管７１内の水位が触媒７３
の高さに達してもハイライザ４２があることから水が膨
張室Ａ内に入り込むことはなく、触媒７３の性能劣化を
防止できる。
【００３３】次に上記エンジン周りにおける吸気装置４
０，燃料供給装置４１，排気装置４２の配置レイアウト
について説明する。図３，図４に示すように、排気装置
４２はエンジン６のシリンダヘッド２７の後側にて下方
に延びており、上記燃料供給装置４１，及び吸気装置４
０はエンジン６の各気筒を挟んで排気装置４２と反対側
（前側）に配置されている。
０，燃料供給装置４１，排気装置４２の配置レイアウト
について説明する。図３，図４に示すように、排気装置
４２はエンジン６のシリンダヘッド２７の後側にて下方
に延びており、上記燃料供給装置４１，及び吸気装置４
０はエンジン６の各気筒を挟んで排気装置４２と反対側
（前側）に配置されている。
【００３４】上記燃料供給装置４１の燃料噴射弁５０，
燃料レール５１はクランク軸１３を挟んでハイライザ７
５，触媒７３の反対側でかつエンジン６の前側に配置さ
れており、ベーパセパレータ５２は各気筒を挟んでハイ
ライザ７５，触媒７３の反対側でかつクランクケース２
９の右壁にゴムブッシュ８０を介して固定されている。
該ベーパセパレータ５２と燃料噴射弁５０との間に各燃
料管５９，６０，レギュレータ６１，及びスロットルボ
ディ４６がそれぞれ配置されている。
燃料レール５１はクランク軸１３を挟んでハイライザ７
５，触媒７３の反対側でかつエンジン６の前側に配置さ
れており、ベーパセパレータ５２は各気筒を挟んでハイ
ライザ７５，触媒７３の反対側でかつクランクケース２
９の右壁にゴムブッシュ８０を介して固定されている。
該ベーパセパレータ５２と燃料噴射弁５０との間に各燃
料管５９，６０，レギュレータ６１，及びスロットルボ
ディ４６がそれぞれ配置されている。
【００３５】また各気筒を挟んで上記触媒７３，ハイラ
イザ７５の反対側でかつクランクケース２９の右壁には
水分離フィルタ５７が配置されており、該フィルタ５７
はクランク軸１３を挟んでベーパセパレータ５２の反対
側に位置している。上記水分離フィルタ５７の下方には
ダイヤフラムポンプ５３が、前方にはスタータモータ３
４がそれぞれ配置されており、これらはエンジン６に固
定されている。
イザ７５の反対側でかつクランクケース２９の右壁には
水分離フィルタ５７が配置されており、該フィルタ５７
はクランク軸１３を挟んでベーパセパレータ５２の反対
側に位置している。上記水分離フィルタ５７の下方には
ダイヤフラムポンプ５３が、前方にはスタータモータ３
４がそれぞれ配置されており、これらはエンジン６に固
定されている。
【００３６】上記スタータモータ３４と燃料噴射弁５０
との間にはオイルタンク８１が配置されており、該タン
ク８１の上面には注油口８１ａが形成されている。この
オイルタンク８１はエンジン６を挟んでベーパセパレー
タ５２と反対側に位置している。さらに上記燃料噴射弁
５０の前方には後述するコントロールユニット８２が配
置されており、該コントロールユニット８２はゴムブッ
シュ８３を介してクランクケース２９に固定されてい
る。これよりコントロールユニット８２は排気装置４２
より最も離れた位置に配置されており、排気熱による悪
影響を防止している。
との間にはオイルタンク８１が配置されており、該タン
ク８１の上面には注油口８１ａが形成されている。この
オイルタンク８１はエンジン６を挟んでベーパセパレー
タ５２と反対側に位置している。さらに上記燃料噴射弁
５０の前方には後述するコントロールユニット８２が配
置されており、該コントロールユニット８２はゴムブッ
シュ８３を介してクランクケース２９に固定されてい
る。これよりコントロールユニット８２は排気装置４２
より最も離れた位置に配置されており、排気熱による悪
影響を防止している。
【００３７】上記コントロールユニット８２は、エンジ
ン６の運転状態を検出する各センサからの検出信号に基
づいて燃料噴射弁５０の燃料噴射時期及び噴射量、点火
プラグ２８の点火時期等を制御する。ここで、各センサ
としては、図１に示すように、筒内圧力センサ８５，ノ
ックセンサ８６，クランク角センサ８７，クランク室圧
力センサ８８，吸気温度センサ８９，スロットル開度セ
ンサ９０，冷却水温度センサ９１，トリム角センサ９
２，シリンダ温度センサ９３，背圧センサ９４，等を備
えている。
ン６の運転状態を検出する各センサからの検出信号に基
づいて燃料噴射弁５０の燃料噴射時期及び噴射量、点火
プラグ２８の点火時期等を制御する。ここで、各センサ
としては、図１に示すように、筒内圧力センサ８５，ノ
ックセンサ８６，クランク角センサ８７，クランク室圧
力センサ８８，吸気温度センサ８９，スロットル開度セ
ンサ９０，冷却水温度センサ９１，トリム角センサ９
２，シリンダ温度センサ９３，背圧センサ９４，等を備
えている。
【００３８】上記スロットル開度センサ９０はスロット
ルボディ４６の上部に配置されており、上記吸気温度セ
ンサ８９は該スロットルボディ４６の前側に配置されて
いる。また上記クランク角センサ８７はクランクケース
２９の上壁に配置されている。
ルボディ４６の上部に配置されており、上記吸気温度セ
ンサ８９は該スロットルボディ４６の前側に配置されて
いる。また上記クランク角センサ８７はクランクケース
２９の上壁に配置されている。
【００３９】そして上記シリンダブロック２４の最上端
の気筒には空燃比センサとしての上流側Ｏ2 濃度センサ
１００が配置されている。これは、図８に示すように、
採取ガス膨張通路１０２が形成されたケース１０３にセ
ンサ本体１００ａを螺着し、上記シリンダブロック２４
にシリンダボア２４ａに連通する採取孔１０１を形成
し、該シリンダブロック２４に上記ケース１０３を上記
採取ガス膨張通路１０２と上記採取孔１０１とが連通す
るよるにボルト締め固定して構成されている。
の気筒には空燃比センサとしての上流側Ｏ2 濃度センサ
１００が配置されている。これは、図８に示すように、
採取ガス膨張通路１０２が形成されたケース１０３にセ
ンサ本体１００ａを螺着し、上記シリンダブロック２４
にシリンダボア２４ａに連通する採取孔１０１を形成
し、該シリンダブロック２４に上記ケース１０３を上記
採取ガス膨張通路１０２と上記採取孔１０１とが連通す
るよるにボルト締め固定して構成されている。
【００４０】また上記採取孔１０１はシリンダボア２４
ａの排気ポート（不図示）よりシリンダヘッド寄り側に
形成されており、ピストンが上死点近傍まで上昇したと
ころで点火が行われ、ピストンが下降して採取孔１０１
を開くと新気を含まない既燃焼ガスが該採取孔１０１，
及び既燃ガスの均一化のために設けられた採取ガス膨張
通路１０２を通ってＯ2 濃度センサ１００に供給され
る。なお、１０４は断熱カバーであり、１０５はリード
線である。
ａの排気ポート（不図示）よりシリンダヘッド寄り側に
形成されており、ピストンが上死点近傍まで上昇したと
ころで点火が行われ、ピストンが下降して採取孔１０１
を開くと新気を含まない既燃焼ガスが該採取孔１０１，
及び既燃ガスの均一化のために設けられた採取ガス膨張
通路１０２を通ってＯ2 濃度センサ１００に供給され
る。なお、１０４は断熱カバーであり、１０５はリード
線である。
【００４１】また上記ハイライザ７５の上面には下流側
Ｏ2 濃度センサ１１０が配設されており、該センサ１１
０は触媒７３の下流側に位置しており、その検知部が上
記ハイライザ７５内に位置している。この下流側Ｏ2 濃
度センサ１１０はエンジン停止時の水位より高所に位置
している。
Ｏ2 濃度センサ１１０が配設されており、該センサ１１
０は触媒７３の下流側に位置しており、その検知部が上
記ハイライザ７５内に位置している。この下流側Ｏ2 濃
度センサ１１０はエンジン停止時の水位より高所に位置
している。
【００４２】上記コントロールユニット８２は触媒劣化
判定手段としての機能を備えている。この触媒劣化判定
手段は、図９，図１０に示すように、燃焼室３１内の排
気ガスのＯ2 濃度と、触媒７３より下流側のＯ2 濃度に
基づいて触媒７３の劣化状態を判定するように構成され
ている。そして上記コントロールユニット８２は触媒が
劣化していると判定した場合には、例えば表示ランプを
点灯させる。
判定手段としての機能を備えている。この触媒劣化判定
手段は、図９，図１０に示すように、燃焼室３１内の排
気ガスのＯ2 濃度と、触媒７３より下流側のＯ2 濃度に
基づいて触媒７３の劣化状態を判定するように構成され
ている。そして上記コントロールユニット８２は触媒が
劣化していると判定した場合には、例えば表示ランプを
点灯させる。
【００４３】図９は上流側Ｏ2 濃度センサ１００の出力
を示しており、該センサ１００の出力は、通常のフィー
ドバック制御を行っている場合は、リッチ側とリーン側
の間で略定期的に変動する、図１０は下流側Ｏ2 濃度セ
ンサ１１０の出力を示している。該センサ１１０の出力
は、触媒７３が正常に機能している場合には、曲線ａで
示すように、通常のフィードバック制御が行われている
場合でもリッチ側の略一定の値となり、その最大値と最
小値との差ΔＰは非常に小さい。これは、触媒７３の正
常機能により排気ガス中のＯ2 が燃焼することからセン
サ出力はリッチ一定となるものである。一方、触媒７３
が劣化すると、排気ガス中のＯ2 が燃焼されることなく
下流側Ｏ2 濃度センサ１１０で検知されることとなり、
その最大値と最小値との差Ｐ１が大きくなる。
を示しており、該センサ１００の出力は、通常のフィー
ドバック制御を行っている場合は、リッチ側とリーン側
の間で略定期的に変動する、図１０は下流側Ｏ2 濃度セ
ンサ１１０の出力を示している。該センサ１１０の出力
は、触媒７３が正常に機能している場合には、曲線ａで
示すように、通常のフィードバック制御が行われている
場合でもリッチ側の略一定の値となり、その最大値と最
小値との差ΔＰは非常に小さい。これは、触媒７３の正
常機能により排気ガス中のＯ2 が燃焼することからセン
サ出力はリッチ一定となるものである。一方、触媒７３
が劣化すると、排気ガス中のＯ2 が燃焼されることなく
下流側Ｏ2 濃度センサ１１０で検知されることとなり、
その最大値と最小値との差Ｐ１が大きくなる。
【００４４】そこで本実施形態では、下流側Ｏ2 濃度セ
ンサ１１０の最大ピーク値と最小ピーク値との最大差Ｐ
１が、上流側Ｏ2 濃度センサ１００の最大差Ｐ２に所定
値以下に近似したとき、つまり、上記下流側出力値の最
大差Ｐ１と上流側出力値の最大差Ｐ２との差が所定値以
下となったときに触媒７３が劣化したと判定する。
ンサ１１０の最大ピーク値と最小ピーク値との最大差Ｐ
１が、上流側Ｏ2 濃度センサ１００の最大差Ｐ２に所定
値以下に近似したとき、つまり、上記下流側出力値の最
大差Ｐ１と上流側出力値の最大差Ｐ２との差が所定値以
下となったときに触媒７３が劣化したと判定する。
【００４５】また本実施形態では上記下流側Ｏ2 濃度セ
ンサ１１０の出力のリッチ側からリーン側に変化するに
要する時間ＴRLあるいはリーン側からリッチ側に変化す
るに要する時間ＴLRで表される応答速度と上流側Ｏ2 濃
度センサ１００の出力の応答速度との差が所定値以下に
達したときにおいても触媒７３が劣化したと判定するよ
うに構成されている。
ンサ１１０の出力のリッチ側からリーン側に変化するに
要する時間ＴRLあるいはリーン側からリッチ側に変化す
るに要する時間ＴLRで表される応答速度と上流側Ｏ2 濃
度センサ１００の出力の応答速度との差が所定値以下に
達したときにおいても触媒７３が劣化したと判定するよ
うに構成されている。
【００４６】なお、下流側センサ出力の平均値と、上流
側センサ出力の平均値との差が所定値以下になったとき
に触媒７３が劣化したと判定するように構成しても良
い。
側センサ出力の平均値との差が所定値以下になったとき
に触媒７３が劣化したと判定するように構成しても良
い。
【００４７】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本実施形態によれば、排気膨張室Ａを構成する排気
膨張管７０内に触媒７３を配置し、該排気膨張管７０の
船幅方向中央にハイライザ７５の上流側開口７６ａを接
続するとともに、下流側開口７６ｂを船幅方向左側に偏
位させ、該下流側開口７６ｂに下方に延び、水中に開口
する排気管７１を接続したので、ハイライザ７５の船幅
方向中心ａは気筒中心を結ぶ直線ｂより船幅方向左側に
オフセットして位置することととなる。これによりハイ
ライザ７５を点火プラグ２８と干渉することなくエンジ
ン６側に近接させて配置することができ、それだけ配置
スペースを縮小でき、船外機１を小型化できる。
る。本実施形態によれば、排気膨張室Ａを構成する排気
膨張管７０内に触媒７３を配置し、該排気膨張管７０の
船幅方向中央にハイライザ７５の上流側開口７６ａを接
続するとともに、下流側開口７６ｂを船幅方向左側に偏
位させ、該下流側開口７６ｂに下方に延び、水中に開口
する排気管７１を接続したので、ハイライザ７５の船幅
方向中心ａは気筒中心を結ぶ直線ｂより船幅方向左側に
オフセットして位置することととなる。これによりハイ
ライザ７５を点火プラグ２８と干渉することなくエンジ
ン６側に近接させて配置することができ、それだけ配置
スペースを縮小でき、船外機１を小型化できる。
【００４８】また上記ハイライザ７５を船幅方向左側に
偏位させたので、エンジン６の上下高さはそのままで済
むこととなり、船外機１がチルトアップ時に船体に干渉
するのを防止でき、またエンジン振動を抑制できる。
偏位させたので、エンジン６の上下高さはそのままで済
むこととなり、船外機１がチルトアップ時に船体に干渉
するのを防止でき、またエンジン振動を抑制できる。
【００４９】本実施形態では、各気筒を挟んでハイライ
ザ７５，触媒７３の反対側に燃料供給装置４１を配置し
たので、該燃料供給装置４１は排気熱，触媒の反応熱等
の熱源から離れた箇所に位置することとなり、燃料中に
ベーパが発生するのを抑制できる。また排気装置４２と
燃料供給装置４１，吸気装置４０と間にエンジン本体が
位置することから、排気熱等の燃料供給装置４１側への
伝達を遮蔽でき、この点からも熱による悪影響を回避で
きる。
ザ７５，触媒７３の反対側に燃料供給装置４１を配置し
たので、該燃料供給装置４１は排気熱，触媒の反応熱等
の熱源から離れた箇所に位置することとなり、燃料中に
ベーパが発生するのを抑制できる。また排気装置４２と
燃料供給装置４１，吸気装置４０と間にエンジン本体が
位置することから、排気熱等の燃料供給装置４１側への
伝達を遮蔽でき、この点からも熱による悪影響を回避で
きる。
【００５０】また上記エンジン６を挟んで燃料供給装置
４１の反対側にオイルタンク８１を配置したので、排気
熱等による悪影響を抑制できるとともに、容量の大きい
ベーパセパレータ５２とオイルタンク８１を左右にバラ
ンス良く配置でき、この点からも船外機１の小型化を図
ることができる。
４１の反対側にオイルタンク８１を配置したので、排気
熱等による悪影響を抑制できるとともに、容量の大きい
ベーパセパレータ５２とオイルタンク８１を左右にバラ
ンス良く配置でき、この点からも船外機１の小型化を図
ることができる。
【００５１】本実施形態によれば、シリンダブロック２
４に燃焼室３１内の酸素濃度を検出する上流側Ｏ2 濃度
センサ１００を配置し、ハイライザ７５の触媒７３より
下流側に排気ガス中の酸素濃度を検出する下流側Ｏ2 濃
度センサ１１０を配置し、この両センサ１００，１１０
の出力値に基づいて触媒７３の劣化状態を判定するよう
にしたので、触媒７３の経時劣化等を検知することがで
き、触媒７３の交換時期が明確となり、排気ガス性状の
悪化を回避でき、大気汚染を防止できる。
４に燃焼室３１内の酸素濃度を検出する上流側Ｏ2 濃度
センサ１００を配置し、ハイライザ７５の触媒７３より
下流側に排気ガス中の酸素濃度を検出する下流側Ｏ2 濃
度センサ１１０を配置し、この両センサ１００，１１０
の出力値に基づいて触媒７３の劣化状態を判定するよう
にしたので、触媒７３の経時劣化等を検知することがで
き、触媒７３の交換時期が明確となり、排気ガス性状の
悪化を回避でき、大気汚染を防止できる。
【００５２】また上記燃焼室３１内の既燃焼ガスを直接
採取するようにしたので、２サイクルエンジン特有の吹
き抜けによる検出精度の低下を回避でき、空燃比のフィ
ードバック制御を精度良く行うことができる。
採取するようにしたので、２サイクルエンジン特有の吹
き抜けによる検出精度の低下を回避でき、空燃比のフィ
ードバック制御を精度良く行うことができる。
【００５３】本実施形態では、下流側Ｏ2 濃度センサ１
１０出力の最大差が上流側Ｏ2 濃度センサ１００出力の
最大差に近づいたときに触媒７３が劣化したと判定した
ので、簡単な方法で精度良く触媒の浄化能力を検知で
き、それほどコストを上昇させることなく触媒７３の交
換を実現できる。また下流側センサ出力の応答速度が上
流側センサ出力の応答速度に近づいた場合においても触
媒７３が劣化したと判定するようにしたので、この点か
らも触媒７３の劣化状態を精度良く検知できる。
１０出力の最大差が上流側Ｏ2 濃度センサ１００出力の
最大差に近づいたときに触媒７３が劣化したと判定した
ので、簡単な方法で精度良く触媒の浄化能力を検知で
き、それほどコストを上昇させることなく触媒７３の交
換を実現できる。また下流側センサ出力の応答速度が上
流側センサ出力の応答速度に近づいた場合においても触
媒７３が劣化したと判定するようにしたので、この点か
らも触媒７３の劣化状態を精度良く検知できる。
【００５４】また本実施形態では、下流側Ｏ2 濃度セン
サ１１０をエンジン停止時の水位より高所に配置したの
で、水の進入による破損を防止でき、寿命を延長でき
る。
サ１１０をエンジン停止時の水位より高所に配置したの
で、水の進入による破損を防止でき、寿命を延長でき
る。
【００５５】なお、上記実施形態では、下流側Ｏ2 濃度
センサ１１０をハイライザ７５に配置したが、該センサ
の配置位置はこれに限られるものではなく、触媒の下流
側でかつエンジン停止時の水位より高所であれば何れの
箇所に配置してもよい。
センサ１１０をハイライザ７５に配置したが、該センサ
の配置位置はこれに限られるものではなく、触媒の下流
側でかつエンジン停止時の水位より高所であれば何れの
箇所に配置してもよい。
【図１】本発明の一実施形態を説明するための船外機の
全体構成図である。
全体構成図である。
【図２】上記船外機の背面図である。
【図３】上記船外機のエンジンの側面図である。
【図４】上記エンジンの平面図である。
【図５】上記エンジンの排気装置を示す断面側面図であ
る。
る。
【図６】上記排気装置の断面背面図である。
【図７】上記排気装置の断面側面図である。
【図８】上記排気装置のＯ2 濃度センサを示す断面背面
図である。
図である。
【図９】上記Ｏ2 濃度センサの上流側の出力特性を示す
図である。
図である。
【図１０】上記Ｏ2 濃度センサの下流側の出力特性を示
す図である。
す図である。
１ 船外機 ６ ２サイクルエンジン ３１ 燃焼室 ４２ 排気装置 ７３ 触媒 ７５ ハイライザ（下流側排気通路） ８２ コントロールユニット（触媒劣化判
定手段） １００ 上流側Ｏ2 濃度センサ（空燃比セン
サ） １１０ 下流側Ｏ2 濃度センサ（空燃比セン
サ）
定手段） １００ 上流側Ｏ2 濃度センサ（空燃比セン
サ） １１０ 下流側Ｏ2 濃度センサ（空燃比セン
サ）
Claims (5)
- 【請求項１】 排気通路の途中に触媒を備えた２サイク
ルエンジンの排気装置において、燃焼室内の排気ガスの
空燃比を検出する上流側空燃比センサと、上記触媒より
下流側の排気ガスの空燃比を検出する下流側空燃比セン
サと、上流側空燃比センサの出力及び下流側空燃比セン
サの出力に基づいて上記触媒の劣化状態を判断する触媒
劣化判定手段とを備えたことを特徴とする２サイクルエ
ンジンの排気装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記触媒劣化判定手
段は、下流側センサ出力の最大値と最小値との最大差
と、上流側センサ出力の最大差との差が所定値以下とな
ったとき触媒が劣化したと判断するように構成されてい
ることを特徴とする２サイクルエンジンの排気装置。 - 【請求項３】 請求項１において、上記触媒劣化判定手
段は、下流側センサ出力の正側〜負側応答速度と、上流
側センサ出力の応答速度との差が所定値以下となったと
き触媒が劣化したと判断するように構成されていること
を特徴とする２サイクルエンジンの排気装置。 - 【請求項４】 請求項１において、上記触媒劣化判定手
段は、下流側センサ出力の平均値と、上流側センサ出力
の平均値との差が所定値以下となったとき触媒が劣化し
たと判断するように構成されていることを特徴とする２
サイクルエンジンの排気装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし４の何れかにおいて、上
記エンジンが船舶用でかつ水の進入を防止するハイライ
ザーを備えたエンジンであり、上記各空燃比センサが、
エンジン停止時の水位より高所に配置されていることを
特徴とする２サイクルエンジンの排気装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13849397A JP3940466B2 (ja) | 1997-05-28 | 1997-05-28 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
| US09/086,275 US6053785A (en) | 1997-05-28 | 1998-05-28 | Exhaust system and control for marine propulsion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13849397A JP3940466B2 (ja) | 1997-05-28 | 1997-05-28 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10331626A true JPH10331626A (ja) | 1998-12-15 |
| JP3940466B2 JP3940466B2 (ja) | 2007-07-04 |
Family
ID=15223407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13849397A Expired - Fee Related JP3940466B2 (ja) | 1997-05-28 | 1997-05-28 | ２サイクルエンジンの排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3940466B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009197743A (ja) * | 2008-02-25 | 2009-09-03 | Yamaha Motor Co Ltd | 船外機 |
-
1997
- 1997-05-28 JP JP13849397A patent/JP3940466B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009197743A (ja) * | 2008-02-25 | 2009-09-03 | Yamaha Motor Co Ltd | 船外機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3940466B2 (ja) | 2007-07-04 |
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