JPH10315792A

JPH10315792A - トラクタの変速装置

Info

Publication number: JPH10315792A
Application number: JP9124052A
Authority: JP
Inventors: Fumiaki Nishikawa; 文顕西川
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 1997-05-14
Filing date: 1997-05-14
Publication date: 1998-12-02
Anticipated expiration: 2017-05-14
Also published as: JP4009762B2

Abstract

(57)【要約】【課題】トラクタの変速装置を構成するに際して、一
つの油圧クラッチ機構だけで、クラッチペダルを踏み込
むことなしに、前後進変速装置と主変速装置と副変速装
置とを変速操作可能にする。【解決手段】トラクタのミッションケース内に、前方
より前後進変速装置、第１副変速装置、主変速装置、第
２副変速装置の順に配置する。第１副変速装置を油圧ク
ラッチ機構に構成し、その前後に設けた前後進変速装置
及び主変速装置をシンクロメッシュ機構に構成する。油
圧クラッチを備えた第１副変速装置は、当然主クラッチ
の入切りなしに変速操作が可能であるが、第１副変速装
置の油圧クラッチを切にした状態で、シンクロメッシュ
機構の前後進変速装置または主変速装置をシフトすれ
ば、前後進変速装置及び主変速装置に於いても、主クラ
ッチを切ることなく変速操作が行える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はトラクタの変速装置
に関するものであり、特に、走行系の変速装置のレイア
ウトに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】トラクタの走行系の変速装置は、前後進
変速装置と主変速装置と副変速装置からなり、前後進変
速装置で前進と後進を切り換え、主変速装置のギヤの組
合せと副変速装置のギヤの組合せによって多数段（例え
ば１６段）の変速位置を設定している。これらの変速装
置には、シンクロメッシュ機構で構成されたものと、油
圧クラッチ機構で構成されたものがある。

【０００３】シンクロメッシュ機構による構成は、油圧
クラッチ機構による構成に比べて構造が簡単でコストが
安いという利点があるが、伝動側と被伝動側の回転を円
滑に同調させるためには、伝動を断つクラッチ（例えば
機械式の主クラッチ等）が必要であり、シフト時に該ク
ラッチの入切り操作が増えるので、素早い変速操作を行
えないという難点がある。

【０００４】これに対して、油圧クラッチ機構による構
成は、伝動側から被伝動側への伝動を瞬時に入切りする
ことができるので、別途クラッチを設けることなく変速
操作を迅速且つ円滑に行うことができる。しかし、油圧
クラッチ機構による構成は、作動油を送る油路を伝動軸
内に設けなければならず、構造が複雑となってコスト高
になり、また、各変速装置を前後に並べて配置する場合
は、全体の前後長が長くなるという問題がある。

【０００５】従来の変速装置は、設置スペースの制限と
コスト面での制約から、シンクロメッシュ機構による構
成と油圧クラッチ機構による構成を組み合わせて配置す
ることが多い。例えば前後進変速装置を油圧クラッチ機
構による構成として、その後部にシンクロメッシュ機構
による構成で主変速装置を配置したものが知られてい
る。この構成では、油圧クラッチ機構による前後進変速
装置を切った状態で、シンクロメッシュ機構による主変
速装置をシフトすることにより、別途クラッチを設ける
ことなく、主変速装置の変速操作を可能にしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前述した従来の変速装
置は、前後進変速装置を油圧クラッチ機構による構成と
しているので、その後部に設けられた主変速装置がシン
クロメッシュ機構による構成であっても、主変速装置だ
けは他のクラッチを入切り操作することなくシフトでき
る。

【０００７】しかし、更に後方に設けられた副変速装置
がシンクロメッシュ機構による構成である場合は、副変
速装置をシフトする際に別途クラッチを入切り操作しな
ければならない。他のクラッチの入切り操作なしに副変
速装置をシフトさせるには、副変速装置を油圧クラッチ
機構による構成にしなければならず、油圧クラッチ機構
がもう一つ必要となってコスト高になる。

【０００８】そこで、トラクタの変速装置を構成するに
際して、一つの油圧クラッチ機構だけで、前後進変速装
置と主変速装置と副変速装置とを他のクラッチの入切り
なしに変速操作可能にするために解決すべき技術的課題
が生じてくるのであり、本発明はこの課題を解決するこ
とを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために提案されたものであり、主クラッチの後部に
設けられた走行系の変速装置であって、前方より前後進
変速装置、第１副変速装置、主変速装置、第２副変速装
置の順に配置され、且つ、前後進変速装置及び主変速装
置をシンクロメッシュ機構に構成するとともに、第１副
変速装置を油圧クラッチ機構に構成し、更に、前後進変
速装置、第１副変速装置、主変速装置はアクチュエータ
の作動によりシフトされ、第２副変速装置はレバー操作
にてシフトされるように形成したトラクタの変速装置を
提供するものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に従って詳述する。図１はトラクタ１０を示し、機体１
１の後部にリンク機構１２を介して作業機１３が連結さ
れている。エンジン１４の動力はミッションケース１５
内の変速装置で減速され、前輪１６と後輪１７へ伝達さ
れる。運転席１８の側部には、変速レバー１９や各操作
スイッチが配設されており、運転席１８の前方に設けら
れたステアリングホイール２０の近傍位置に前後進切換
レバー２１が設置されている。

【００１１】図２はレバーガイドボックス２２を示し、
Ｉ形のガイド溝２３に沿って前記変速レバー１９を中立
位置から前後へシフトするように形成されている。該変
速レバー１９のグリップ部には増速スイッチ２６と減速
スイッチ２７が設けられており、増速スイッチ２６また
は減速スイッチ２７を押すことにより、後述する第１副
変速装置Ｂの油圧クラッチ機構がコントローラ６２から
の指令信号によって作動し、該第１副変速装置Ｂが高速
位置または低速位置に切り換わるとともに、主変速装置
Ｃのシンクロメッシュ機構がコントローラ６２からの指
令信号により作動して、主変速装置Ｃが第１段から第４
段まで切り換わる。

【００１２】また、変速レバー１９を中立位置から後方
（図中下方）へシフトすれば、後述する第２副変速装置
Ｄのセレクタ６６が機械的に低位置へ移動して、該第２
副変速装置Ｄが低速位置に切り換わり、変速レバー１９
を中立位置から前方（図中上方）へシフトすれば、第２
副変速装置Ｄのセレクタ６６が機械的に高位置へ移動し
て、該第２副変速装置Ｄが高速位置に切り換わる。

【００１３】従って、主変速４段と第１副変速２段を組
み合わせた８段階の変速位置が、前記増速スイッチ２６
と減速スイッチ２７にて変速可能であり、更に、変速レ
バー１９を前後へシフトして第２副変速を高低どちらか
に変速することにより、表１に示すように、合計１６段
階の変速が可能となっている。

【００１４】

【表１】

【００１５】図３乃至図７はミッションケース１５の内
部を示し、入力軸２８の回転は主クラッチ２９を経て出
力軸３０へ伝達される。主クラッチ２９の後部には走行
系の変速装置が設けられており、前方より前後進変速装
置Ａ、第１副変速装置Ｂ、主変速装置Ｃ、第２副変速装
置Ｄが順次配置されている。

【００１６】前後進変速装置Ａはシンクロメッシュ機構
に構成され、第１駆動軸３２上に第１ギヤ３３と第２ギ
ヤ３４が遊嵌されており、第１駆動軸３２と平行に枢着
された第２駆動軸３５上に第３ギヤ３６と第４ギヤ３７
が一体に遊嵌されている。また、第１駆動軸３２及び第
２駆動軸３５と平行にカウンタ軸３８が枢着され、この
カウンタ軸３８にカウンタギヤ３９が嵌着されている。

【００１７】前記出力ギヤ３１の回転は先ず第２駆動軸
３５の第３ギヤ３６に伝達され、第３ギヤ３６の回転は
第１ギヤ３３に伝達される。また、第３ギヤ３６と一体
に形成した第４ギヤ３７とカウンタ軸３８のカウンタギ
ヤ３９が噛合しており、第４ギヤ３７の回転はカウンタ
ギヤ３９を経て第２ギヤ３４に伝達される。従って、第
１ギヤ３３と第２ギヤ３４は第１駆動軸３２上を夫々反
対方向へ遊転する。

【００１８】前述した前後進切換レバー２１を前後へ押
し引き操作すれば、前後進切換レバー２１の基部に設け
られた前進スイッチ４８または後進スイッチ４９がオン
となり、このスイッチオンを検出してコントローラ６２
から電動若しくは油圧駆動のアクチュエータ６３へ指令
信号が出力される。従って、第１駆動軸３２にスプライ
ン嵌合するセレクタ４０が、該アクチュエータ６３の作
動により前後動する。該セレクタ４０がシンクロナイザ
を介して第１ギヤ３３に係合したときは、第１駆動軸３
２に正回転が伝達されて前進回転となり、該セレクタ４
０がシンクロナイザを介して第２ギヤ３４に係合したと
きは、第１駆動軸３２に逆回転が伝達されて後進回転と
なる。この前進回転または後進回転の動力は、前後進変
速装置Ａの後部に設けられた第１副変速装置Ｂへ伝達さ
れる。

【００１９】後述するように、第１副変速装置Ｂには多
板クラッチ４２及び４３が設けられており、前後進変速
装置Ａの変速時には該多板クラッチ４２，４３が入また
は切の何れの状態であっても、前進スイッチ４８または
後進スイッチ４９のスイッチオンの検出により、先ず、
双方の多板クラッチ４２，４３が一旦切になる。そし
て、前後進変速装置Ａの変速が行われた後は、該多板ク
ラッチ４２，４３が再び元の状態に復帰する。

【００２０】第１副変速装置Ｂは油圧クラッチ機構に構
成され、第１駆動軸３２と一体に回転するドラム４１の
前後に夫々多板クラッチ４２，４３が設けられている。
多板クラッチ４２の前部には第１ギヤ４４が遊嵌され、
多板クラッチ４３の後部には第２ギヤ４５が遊嵌されて
いる。第２駆動軸３５には第３ギヤ４６と第４ギヤ４７
が嵌着され、前記第１ギヤ４４と第３ギヤ４６が噛合
し、第２ギヤ４５と第４ギヤ４７が噛合している。

【００２１】図示した状態では、双方の多板クラッチ４
２，４３は切状態であり、第１駆動軸３２の回転は第２
駆動軸３５へ伝達されない。従って、第２駆動軸３５を
はじめとして、後方の第３駆動軸５０，第４駆動軸５
１，第５駆動軸６５，第６駆動軸６９等、主変速装置Ｃ
及び第２副変速装置Ｄの各駆動軸は回転しない。また、
前記第３ギヤ３６及び第４ギヤ３７は第２駆動軸３５上
を遊転する。

【００２２】前述した変速レバー１９のグリップ部に設
けられた増速スイッチ２６または減速スイッチ２７の押
圧操作に基づき、コントローラから指令信号が出されて
多板クラッチ４２或いは多板クラッチ４３に作動油が送
られ、多板クラッチ４２または４３のどちらかが入状態
となる。

【００２３】前記多板クラッチ４２が入となったとき
は、第１駆動軸３２と一体に回転するドラム４１の回転
が第１ギヤ４４へ伝達され、第３ギヤ４６を介して第２
駆動軸３５が駆動される。一方、前記多板クラッチ４３
が入となったときは、ドラム４１の回転が第２ギヤ４５
へ伝達され、第４ギヤ４７を介して第２駆動軸３５が駆
動される。

【００２４】ここで、第１ギヤ４４と第３ギヤ４６の減
速比より第２ギヤ４５と第４ギヤ４７の減速比の方が大
きいため、多板クラッチ４２が入となったときは第１副
変速装置Ｂが高速位置に変速されることになり、多板ク
ラッチ４３が入となったときは第１副変速装置Ｂが低速
位置に変速されることになる。第１副変速装置Ｂにて変
速された動力は、第１副変速装置Ｂの後部に設けられた
主変速装置Ｃへ伝達される。

【００２５】主変速装置Ｃはシンクロメッシュ機構に構
成され、前記第２駆動軸３５の後端に第３駆動軸５０が
同軸にスプライン結合され、該第３駆動軸５０と平行に
第４駆動軸５１が枢着されている。第４駆動軸５１は前
記第１駆動軸３２の後方且つ同軸位置に枢着されてお
り、該第４駆動軸５１上にはセレクタ５２を挟んで第１
ギヤ５３と第２ギヤ５４が遊嵌され、その後方に、セレ
クタ５５を挟んで第３ギヤ５６と第４ギヤ５７が遊嵌さ
れている。

【００２６】また、前記第３駆動軸５０には前方から第
５ギヤ５８、第６ギヤ５９、第７ギヤ６０、第８ギヤ６
１が嵌着されている。そして、前記第１ギヤ５３と第５
ギヤ５８が噛合するとともに第２ギヤ５４と第６ギヤ５
９が噛合し、且つ、第３ギヤ５６と第７ギヤ６０が噛合
するとともに第４ギヤ５７と第８ギヤ６１が噛合してい
る。

【００２７】前述した変速レバー１９のグリップ部に設
けられた増速スイッチ２６または減速スイッチ２７を押
圧することにより、コントローラ６２からアクチュエー
タ６４または７４へ指令信号が出力され、セレクタ５２
または５５がアクチュエータ６４または７４の油圧駆動
にて前後動する。尚、一方のセレクタが前後動するとき
は、他方のセレクタはニュートラル位置に保持される。
例えば、セレクタ５２がシンクロナイザを介して第１ギ
ヤ５３に係合したときは、第１ギヤ５３と第５ギヤ５８
のギヤ比が主変速装置Ｃの中で最も大きい減速比である
ことにより、第３駆動軸５０の回転が最も減速されて第
４駆動軸５１に伝達され、主変速装置Ｃが第１段に変速
されることになる。

【００２８】これに対して、セレクタ５２が第２ギヤ５
４に係合したときは、第２ギヤ５４と第６ギヤ５９のギ
ヤ比が前記第１段に次いで大きい減速比であることによ
り、主変速装置Ｃが第２段に変速されることになる。同
様に、セレクタ５５が第３ギヤ５６に係合したときは主
変速装置Ｃが第３段に変速されることになり、セレクタ
５５が第４ギヤ５７に係合したときは主変速装置Ｃが第
４段に変速されることになる。主変速装置Ｃにて変速さ
れた動力は、主変速装置Ｃの後部に設けられた第２副変
速装置Ｄへ伝達される。

【００２９】主変速装置Ｃの変速時には前記多板クラッ
チ４２，４３が入または切の何れの状態であっても、増
速スイッチ２６または減速スイッチ２７のスイッチオン
の検出により、先ず、双方の多板クラッチ４２，４３が
一旦切になる。そして、主変速装置Ｃの変速が行われた
後は、該多板クラッチ４２，４３が再び元の状態に復帰
する。

【００３０】第２副変速装置Ｄは爪クラッチ機構に構成
され、前記第４駆動軸５１の後端に第５駆動軸６５が同
軸にスプライン結合され、第５駆動軸６５上にセレクタ
６６を挟んで第１ギヤ６７と第２ギヤ６８が遊嵌されて
いる。また、第５駆動軸６５と平行に枢着された第６駆
動軸６９上には、前部に第３ギヤ７０が嵌着され、中間
部に第４ギヤ７１と第５ギヤ７２が一体に遊嵌され、そ
の後部に第６ギヤ７３が嵌着されている。前記第１ギヤ
６７と第３ギヤ７０が噛合し、前記第２ギヤ６８と第５
ギヤ７２が噛合している。

【００３１】また、第６駆動軸６９と平行に枢着された
第２ＰＴＯ軸８１の後部に回転スリーブ７５が遊嵌され
ており、該回転スリーブ７５の前部には一体的に形成さ
れたアイドルギヤ７６，７７を遊嵌して、前記第３ギヤ
７０と一方のアイドルギヤ７６を噛合する。そして、回
転スリーブ７５の中間部から後部にかけて第７ギヤ７８
と第８ギヤ７９を嵌着し、第７ギヤ７８と前記第４ギヤ
７１が噛合し、第８ギヤ７９と前記第６ギヤ７３が噛合
している。更に、第２ＰＴＯ軸８１と平行に枢着された
前駆入力軸９０に前駆入力ギヤ９１を嵌着し、この前駆
入力ギヤ９１に他方のアイドルギヤ７７を噛合させる。

【００３２】クラッチペダルの踏み込み操作で（或いは
スイッチ操作で）主クラッチ２９を切状態にし、前述し
た変速レバー１９を中立位置から前方へシフトすれば、
該変速レバー１９の動きがリンク機構（図示せず）を介
して前記セレクタ６６に作用し、該セレクタ６６が前方
へ移動して第１ギヤ６７の爪クラッチに係合する。爪ク
ラッチを係合した後は、再度主クラッチ２９を入にす
る。このときは、第５駆動軸６５の回転が第１ギヤ６７
と第３ギヤ７０の噛合により減速されて第６駆動軸６９
に伝達され、第２副変速装置Ｄが高速位置に変速される
ことになる。

【００３３】これに対して、変速レバー１９を中立位置
から後方へシフトすれば、リンク機構を介して前記セレ
クタ６６が後方へ移動し、第２ギヤ６８の爪クラッチに
係合する。このときは、第５駆動軸６５の回転が第２ギ
ヤ６８と第５ギヤ７２の噛合により、第４ギヤ７１から
第７ギヤ７８を経て回転スリーブ７５に伝達され、第２
ＰＴＯ軸８１上で回転スリーブ７５が遊転する。そし
て、回転スリーブ７５の回転は第８ギヤ７９と第６ギヤ
７３の噛合により第６駆動軸６９に伝達され、前記高位
置のときよりも第６駆動軸６９が更に減速されて、第２
副変速装置Ｄが低速位置に変速されることになる。

【００３４】従って、変速レバー１９を後方へシフトし
て第２副変速装置Ｄが低速位置に変速された状態で、変
速レバー１９の増速スイッチ２６または減速スイッチ２
７を押圧操作すれば、表１に示した総段数１段目から８
段目までの８段階の変速が可能であり、変速レバー１９
を前方へシフトして第２副変速装置Ｄが高速位置に変速
された状態で、変速レバー１９の増速スイッチ２６また
は減速スイッチ２７を押圧操作すれば、表１に示した総
段数９段目から１６段目までの８段階の変速が可能であ
る。即ち、複数本のレバーを設置することなく、１本の
変速レバー１９だけで主変速４段と第１副変速２段と第
２副変速２段を組み合わせた１６段階の変速操作を行う
ことができる。第２副変速装置Ｄにて変速された動力
は、第６駆動軸６９の後端部に設けられたピニオンギヤ
８５から、ディファレンシャル装置８９を介して後輪１
７へ伝達される。

【００３５】本発明では、副変速装置を二つに分け、作
業時に頻繁に使用される領域を第１副変速装置Ｂに組み
込んで変速装置の前段部に配置し、クリープ走行等の超
低速モードの領域を第２副変速装置Ｄに組み込んで変速
装置の後段部に配置してある。比較的使用頻度の高い第
１副変速装置Ｂを、減速比の小さい変速装置の前段部に
設置したことにより、変速操作時のシフトフィーリング
を良好にすることができる。また、第１副変速装置Ｂは
油圧クラッチ機構に構成され、該第１副変速装置Ｂをシ
フトする場合は、多板クラッチ４２または４３が徐々に
摩擦力を増加させながら入となるので、クラッチペダル
を踏み込んで主クラッチ２９を切ることなく、第１副変
速装置Ｂを迅速且つ円滑に高速位置または低速位置へシ
フトすることができ、使用頻度の高い変速操作を極めて
容易に行うことができる。

【００３６】そして、油圧クラッチ機構に構成された第
１副変速装置Ｂの前後に、シンクロメッシュ機構に構成
された前後進変速装置Ａと主変速装置Ｃを配置してある
ので、第１副変速装置Ｂの多板クラッチ４２及び４３の
双方を切にすることにより、エンジン１４側の駆動力と
後輪１７側の慣性力が一時的に切り離される。従って、
クラッチペダルを踏み込んで主クラッチ２９を切ること
なく、前後進変速装置Ａ或いは主変速装置Ｃを他の位置
へシフトすることができる。これにより、第１副変速装
置Ｂの２段と主変速装置Ｃの４段を組み合わせた８段階
の変速が、クラッチペダルの踏み込み操作なしに、前記
変速レバー１９のシフト操作だけで行うことが可能にな
る。

【００３７】そして、前記第１副変速装置Ｂを伝達トル
クが比較的小さい前段部に配置したので、油圧クラッチ
機構をコンパクトに形成することができ、ミッションケ
ース１５の小型化に寄与できる。また、前後進変速装置
Ａ並びに主変速装置Ｃのシンクロメッシュ機構と、第１
副変速装置Ｂの油圧クラッチ機構とを連続的に同軸上に
配置してあるので、変速装置の全長を短くできるととも
に、サブアッセンブリ単位の管理が容易となる。

【００３８】ここで、前記前駆入力ギヤ９１には、アイ
ドルギヤ７６，７７を介して前記第３ギヤ７０の回転が
伝達され、第６駆動軸６９の回転で前駆入力軸９０が駆
動される。前駆入力軸９０の前端には第１前輪駆動軸９
２が同軸にスプライン結合されており、該第１前輪駆動
軸９２に四駆切換装置Ｅが装着されている。

【００３９】四駆切換装置Ｅには等速四駆クラッチ９３
と前輪倍速クラッチ９４が設けられており、第１前輪駆
動軸９２の前端に四駆切換装置Ｅを介して第２前輪駆動
軸９５が同軸に枢着されている。また、第１前輪駆動軸
９２と平行に補助軸９６が枢着されており、第１前輪駆
動軸９２の前端に遊嵌した補助ギヤ９７と補助軸９６の
後部に嵌着した補助ギヤ９８が噛合し、補助軸９６の前
部に嵌着した補助ギヤ９９と第２前輪駆動軸９５の後端
に嵌着した補助ギヤ１００が噛合している。

【００４０】いま、オペレータの指示に基づき、コント
ローラ６２からの指令信号で等速四駆クラッチ９３が入
になると、第１前輪駆動軸９２の回転が等速で第２前輪
駆動軸９５に伝達され、前輪１６と後輪１７が略等速で
駆動される。また、ステアリングホイール２０を操作し
て前輪１６を回向させた場合、ピットマンアームの角度
が操舵角センサ（図示せず）にて検出され、コントロー
ラ６２では機体１１が旋回状態になったと判別する。然
るときは、コントローラ６２からの指令信号で前輪倍速
クラッチ９４が入になり、補助ギヤ９７と９８並びに補
助ギヤ９９と１００の組合せにより、第１前輪駆動軸９
２の回転が約２倍に増速されて第２前輪駆動軸９５に伝
達され、前輪１６の周速が後輪１７の周速に対して約２
倍で駆動される。

【００４１】次に、ＰＴＯ系の動力の伝達経路について
説明すれば、前記入力軸２８と平行に中間軸１１０及び
第１ＰＴＯ軸８０が枢着されており、中間軸１１０の前
後に中間ギヤ１１１，１１２を嵌着する。第１ＰＴＯ軸
８０の後端にはジョイント８３を介して前記第２ＰＴＯ
軸８１が同軸にスプライン結合されている。入力軸２８
の後端に分配ギヤ１１３を嵌着し、分配ギヤ１１３と中
間ギヤ１１１を噛合させる。また、第１ＰＴＯ軸８０の
前端にＰＴＯクラッチ８４を装着し、ＰＴＯ入力ギヤ８
５を遊嵌して前記中間ギヤ１１２に噛合させる。

【００４２】入力軸２８の回転は、分配ギヤ１１３と中
間ギヤ１１１の噛合により中間軸１１０へ伝達され、更
に、中間ギヤ１１２からＰＴＯ入力ギヤ８５へ伝達され
る。ＰＴＯクラッチ８４が切状態であればＰＴＯ入力ギ
ヤ８５の回転は第１ＰＴＯ軸８０に伝達されず、ＰＴＯ
入力ギヤ８５が第１ＰＴＯ軸８０上を遊転する。そし
て、ＰＴＯクラッチ８４が入となったときは、ＰＴＯ入
力ギヤ８５の回転が第１ＰＴＯ軸８０へ伝達され、第２
ＰＴＯ軸８１を経て後方の作業機１３へ正転のＰＴＯ動
力が伝達される。

【００４３】ここで、前記第２駆動軸３５と平行にカウ
ンタ軸１２０が枢着されており、このカウンタ軸１２０
にカウンタギヤ１２１を嵌着する。また、第１ＰＴＯ軸
８０上に逆転ＰＴＯ入力ギヤ８６を遊嵌する。前記カウ
ンタギヤ１２１は逆転ＰＴＯ入力ギヤ８６に噛合すると
ともに、第２駆動軸３５に遊嵌された第４ギヤ３７と噛
合している。

【００４４】逆転のＰＴＯ動力を得る場合は、前記ＰＴ
Ｏクラッチ８４を切状態にしたうえで、第１ＰＴＯ軸８
０に設けられたセレクタ８７を後方へ移動して逆転ＰＴ
Ｏ入力ギヤ８６の爪クラッチに係合させる。然るとき
は、第４ギヤ３７の回転がカウンタギヤ１２１により反
転されて逆転ＰＴＯ入力ギヤ８６に伝達され、第１ＰＴ
Ｏ軸８０が逆転することになり、第２ＰＴＯ軸８１を経
て後方の作業機１３へ逆転のＰＴＯ動力が伝達される。

【００４５】尚、本発明は、本発明の精神を逸脱しない
限り種々の改変を為すことができ、そして、本発明が該
改変されたものに及ぶことは当然である。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明では副変速
装置を二つに分け、作業時に頻繁に使用される領域を第
１副変速装置に組み込んで油圧クラッチ機構に構成し、
該第１副変速装置の前後にシンクロメッシュ機構に構成
された前後進変速装置と主変速装置を配置してある。従
って、油圧クラッチを備えた第１副変速装置の変速操作
は勿論のこと、前後進変速装置と主変速装置について
も、クラッチペダルを踏み込むことなく変速操作を行う
ことができる。

【００４７】斯くして、一つの油圧クラッチ機構だけ
で、前後進変速装置と主変速装置と第１副変速装置とが
他のクラッチの入切りなしに変速操作可能になり、低コ
ストにて操作性の向上を図ることができる。また、第１
副変速装置を伝達トルクの小さい前段部に配置したの
で、油圧クラッチ機構をコンパクトに形成することがで
き、ミッションケースの小型化に寄与できる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施の形態を示すものである。

【図１】トラクタの側面図。

【図２】レバーガイドボックスの平面図。

【図３】ミッションケース内部の各変速装置の展開縦断
面図、その１。

【図４】ミッションケース内部の各変速装置の展開縦断
面図、その２。

【図５】ミッションケース内部の各変速装置の展開縦断
面図、その３。

【図６】ミッションケース内部の各軸の配置を示す正面
図。

【図７】ミッションケース内部の各ギヤとアクチュエー
タの配置を示す正面図。

【符号の説明】

１０トラクタ１９変速レバー２１前後進切換レバー２６増速スイッチ２７減速スイッチ２９主クラッチ４０，５２，５５セレクタ４２，４３多板クラッチ４８前進スイッチ４９後進スイッチ６２コントローラ６３，６４アクチュエータ６６セレクタ７４アクチュエータＡ前後進変速装置Ｂ第１副変速装置Ｃ主変速装置Ｄ第２副変速装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】主クラッチの後部に設けられた走行系の
変速装置であって、前方より前後進変速装置、第１副変
速装置、主変速装置、第２副変速装置の順に配置され、
且つ、前後進変速装置及び主変速装置をシンクロメッシ
ュ機構に構成するとともに、第１副変速装置を油圧クラ
ッチ機構に構成し、更に、前後進変速装置、第１副変速
装置、主変速装置はアクチュエータの作動によりシフト
され、第２副変速装置はレバー操作にてシフトされるよ
うに形成したことを特徴とするトラクタの変速装置。