JPH1030714A - 自動変速機の回転数検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 回転抵抗の減少を図り、かつ回転数センサに
よる検出精度の安定化を確保することにより変速ショッ
ク等のない滑らかな変速を可能にする自動変速機の回転
数検出装置を提供する。 【解決手段】 トランスミッションケース内に収容され
た歯車機構及び複数の摩擦係合装置を備え、摩擦係合装
置を選択的に作動せしめて動力伝達系路を切換えて変速
する自動変速機の回転数検出装置８０において、回転数
検出装置８０が、開口端周縁に切欠き溝４１ａを具備す
るクラッチドラム４１と、切欠き溝４１ａに爪部５６ｂ
が係止して突出するリテーニングプレート５６ｂと、爪
部５６に対向してトランスミッションケースに設けられ
て爪部を検知する回転数センサ８１を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する利用分野】本発明は、自動変速機の回転
数検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に使用される自動変速機は、トルク
コンバータとプラネタリギヤユニット等の歯車機構を有
する多段変速機構とを組み合わせて構成される。このよ
うな自動変速機の変速制御には通常油圧機構が用いら
れ、機械式或いは電磁式切換弁により油圧回路を切換
え、これにより多段変速機構に配設されるブレーキ、ク
ラッチ等の摩擦係合装置を選択的に作動させてエンジン
からの動力の伝達系路を切換え、所要の変速段を得るよ
うになっている。

【０００３】電磁式切換弁によって油圧回路を切換える
には、車両の走行状態が予め設定された変速点を越えた
ことをセンサにより検出し、このセンサからの信号によ
って電磁式切換弁を選択的に作動させ、これにより油圧
回路を切換えて変速するように構成されている。

【０００４】この変速点はエンジン負荷特性と駆動系の
回転数、例えば車速、タービン回転数等を制御パラメー
タとして定められるものであり、この回転数検出装置に
関しては例えば、実公平６−４１２１号公報の先行技術
がある。

【０００５】この先行技術に開示される回転数検出装置
は、トランスミッションケース内に収容されたプラネタ
リギヤユニットとこのプラネタリギヤユニットに組み合
わされたクラッチとを備えた自動変速機においてクラッ
チのクラッチドラム回転数を検出するものであって、こ
の回転数検出装置について主要部の断面を示す図１３に
よって説明する。

【０００６】トルクコンバータを介してエンジンによっ
て回転駆動される入力軸と一体に回転するクラッチドラ
ム１０１は、鉄板をプレス加工によって成形し、クラッ
チディスク１０２の外周に設けられた爪部１０２ａに対
応して嵌合する溝１０１ａが形成されている。

【０００７】この溝１０１ａがプレス加工された鉄板製
であるためクラッチドラム外周には突出部１０１ｂが形
成される。

【０００８】一方、クラッチドラム１０１等を収容する
トランスミッションケース１００には、クラッチドラム
１０１に対向して例えば電磁式の回転数センサ１０３が
設けられ、クラッチドラム１０１に形成される突出部１
０１ｂと回転数センサ１０３によって回転数検出装置を
構成している。この回転数検出装置によってクラッチド
ラム１０１の回転数を検出することによりトルクコンバ
ータの入力軸回転数が検出でき、これに基づき自動変速
機の種々の制御を行うことができる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】上記先行技術による
と、クラッチのクラッチドラムの回転数を検出すること
により駆動系の回転数が検出できる。しかし回転数セン
サによりクラッチドラムの回転数を検出するための突出
部をクラッチドラムの外周に要することから高速回転に
伴うクラッチドラムの回転抵抗が増大し、この回転抵抗
の増大に起因して車両の燃費の低下を招き、またプレス
加工によって形成される突出部は、その寸法精度の確保
が困難であり、これに起因して回転数センサによる検出
精度の低下を招き、係合装置の作動タイミングの制御が
不安定になり変速ショック及びエンジンの吹き上がりを
誘発する要因となる。更に電磁式の回転センサを用いた
場合にはクラッチドラムの材質を鉄等の磁性金属に制約
されるため製造コストや重量の増大を招く等の不具合が
ある。

【００１０】従って本発明の目的は、回転抵抗の減少を
図ることにより車両の燃費向上を図るとともに回転数セ
ンサによる検出精度の安定化を確保することにより変速
ショック及びエンジンの吹き上がりのない滑らかな変速
を可能にし、かつ製造コスト及び重量の削減が得られる
自動変速機の回転数検出装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明における自動変速機の回転数検出装置は、トランスミ
ッションケース内に収容された歯車機構及びこの歯車機
構に組み合わされた複数の摩擦係合装置を備え、これら
複数の摩擦係合装置を選択的に作動せしめて動力伝達系
路を切換え変速する自動変速機の回転数検出装置におい
て、開口端周縁に切欠き溝を有して前記歯車機構に組み
合わされて回転する円筒体と、前記切欠き溝に係合して
少なくとも頂部が切欠き溝から露出する爪部を有する円
筒体と一体的に回転する円筒内に配設される磁性材料か
らなるタイミングロータと、タイミングロータの爪部を
検知することにより円筒体の回転数を検出するタイミン
グロータの爪部に対向してトランスミッションケースに
設けられる電磁式センサと、を有することを特徴とする
ものであり、回転する円筒体の外周面に突出部を要しな
いことから高速回転に伴う回転抵抗の増大を招くことな
く、車両の燃費向上が得られる。更に円筒体の形状に影
響されることがなく円筒体の回転数を高精度で検出で
き、各摩擦係合装置の作動タイミングの制御パラメータ
として設定することにより各摩擦係合装置の作動制御が
良好になり変速ショック等を回避することにより滑らか
な変速が可能になる。

【００１２】また円筒体を非磁性材料によって形成する
ことにより製造コストや重量の観点より最適な材料及び
形状の選択が可能になり、特にアルミ合金等の比較的比
重の小なる材料を選択することにより軽量化が図れ、円
筒体の慣性力を軽減できることから変速に要する時間の
短縮を可能にして走行性の向上が得られる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を図
に基づいて説明する。

【００１４】図１は、本発明による回転数検出装置を有
する自動変速機の駆動系を概略に示す説明図である。

【００１５】図１において符号１はエンジンのクランク
軸であり、このクランク軸１と同軸上にトルクコンバー
タ３及び多段変速機構２０がエンジン側から順次配置さ
れてトランスミッションケース２内に収容されている。

【００１６】トルクコンバータ３はクランク軸１に対し
て同軸上で回転自在にトランスミッションケース２に軸
支される入力軸４に係合している。入力軸４の外周はト
ランスミッションケース２に結合されたステータ軸５に
よって回転自在に囲まれ、ステータ軸５にはインペラ６
と一体的に結合されたオイルポンプドライブ軸６ａが回
転自在に嵌合している。

【００１７】インペラ６はその外周がドライブプレート
７を介してクランク軸１に結合することによってクラン
ク軸１と一体的に回転駆動される。

【００１８】インペラ６と対向して入力軸４にスプライ
ン嵌合するタービン８が配置され、インペラ６とタービ
ン８の間においてステータ軸５にワンウエイクラッチ９
ａを介してステータ９が介装支持されている。

【００１９】更にドライブプレート７と入力軸４との間
にはロックアップクラッチ１０が介装されステータ軸５
の基端にはオイルポンプドライブ軸６ａによって駆動さ
れるオイルポンプ１１が設けられている。

【００２０】そしてエンジンのクランク軸１が回転する
と、クランク軸１に結合されたドライブプレート７を介
してインペラ６が一体的に回転駆動され、インペラ６の
回転によりタービン８にインペラ６と同方向のトルクを
伝達することによりタービン８とスプライン嵌合する入
力軸４を回転駆動する。更にステータ９によってタービ
ン８から流出するオイルの流出方向をインペラ６の回転
力を助長する方向に反転させてインペラ６のトルク増大
を図っている。

【００２１】一方所定の車速或いは回転数に達したとき
ロックアップクラッチ１０によりドライブプレート７と
入力軸４を直結状態にするいわゆるトルクコンバータの
滑りをなくし、その分エンジンの回転数が低下すること
により燃費の節約及び静粛性の向上を図っている。

【００２２】入力軸４と同軸上にフロントプラネタリギ
ヤユニット２１及びリヤプラネタリギヤユニット３１を
有する多段変速機構２０が配設されている。

【００２３】多段変速機構２０のフロントプラネタリギ
ヤユニット２１は、入力軸４に回転自在に嵌合するフロ
ントサンギヤ２２と、フロントリングギヤ２３と、フロ
ントキャリヤ２４と、フロントキャリヤ２４に軸支され
てフロントサンギヤ２２とフロントリングギヤ２３に各
々噛み合う複数のフロントピニオンギヤ２５とを具備
し、フロントサンギヤ２２は複数のフロントピニオンギ
ヤ２５によって自己調芯がなされている。

【００２４】リヤプラネタリギヤユニット３１は入力軸
４にスプランイ嵌合するリヤサンギヤ３２と、リヤリン
グギヤ３３と、フロントリングギヤ２３と一体的に結合
するリヤキャリヤ３４と、このリヤキャリヤ３４に軸支
されてリヤサンギヤ３２とリヤリングギヤ３３とに各々
噛み合う複数のリヤピニオンギヤ３５とを具備すると共
に、リヤキャリヤ３４からの出力は入力軸４と同軸上に
配設される出力軸１４に伝動構成される。

【００２５】入力軸４とフロントプラネタリギヤユニッ
ト２１との間には、入力軸４の動力を選択的にフロント
キャリヤ２４に動力伝達する第１の多板式摩擦係合装置
となるハイクラッチ４０及び入力軸４の動力を選択的に
フロントサンギヤ２２に動力伝達する第２の多板式摩擦
係合装置となるリバースクラッチ５０が介装され、トラ
ンスミッションケース２とフロントサンギヤ２２との間
にはフロントサンギヤ２２を選択的に回転係止して締結
する第３の多板式摩擦係合装置となる２＆４ブレーキ６
０が配設されている。

【００２６】更にフロントキャリヤ２４は、フロントキ
ャリヤ２４と一体的に回転するロークラッチドラム２６
を有し、ロークラッチドラム２６とリヤリングギヤ３３
との間にはフロントキャリヤ２４とリヤリングギヤ３３
との間を選択的に動力伝達する第４の多板式摩擦係合装
置となるロークラッチ７０が設けられ、かつロークラッ
チドラム２６とトランスミッションケース２との間には
ローワンウエイクラッチ７１及びこのローワンウエイク
ラッチ７１の空転を防止するための第５の多板式摩擦係
合装置となるロー＆リバースブレーキ７２が並列に設け
られている。

【００２７】次に図１中にＡで示すハイクラッチ４０、
リバースクラッチ５０、２＆４ブレーキ６０、フロント
プラネタリギヤユニット２１及び回転数検出装置８０の
部分について図２乃至図４によって詳細に説明する。

【００２８】図２は要部断面図であり、入力軸４はトラ
ンスミッションケース２にオイルポンプハウジング１５
を介して支持されるオイルポンプカバー１６に形成され
る中空状のサポート１６ａによってブッシュ４ｂを介し
てエンジンのクランク軸１と同軸上に回転自在に軸支さ
れ、かつ後述するハイクラッチ４０のクラッチドラム４
１を支持するクラッチドラム基部３９をスプライン嵌合
するスプライン４ａが形成されている。

【００２９】入力軸４に沿ってオイルポンプカバー１６
側から順にハイクラッチ４０のクラッチドラム基部３
９、クラッチハブ４２、リバースクラッチ５０のクラッ
チハブ５２、フロントプラネタリギヤユニット２１、リ
ヤプラネタリギヤユニット３１がスラストベアリング１
７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ、１７ｅを介在して列設
し、リヤプラネタリギヤユニット３１をスラストベアリ
ング（図示せず）を介してトランスミッションケース２
に支持することにより上記各部材の軸方向の移動が規制
される。

【００３０】フロントプラネタリギヤユニット２１はブ
ッシュ４２ｂを介して入力軸４に回転自在に軸支される
ハイクラッチ４０のクラッチハブ４２に形成されるスプ
ライン４２ａに嵌合するフロントキャリヤ２４によって
支持され、フロントサンギヤ２２及びフロントリングギ
ヤ２３がフロントサンギヤ２２とフロントリングギヤ２
３とに互いに噛み合い、かつフロントキャリヤ２４にニ
ードルベアリング２５ａを介して回転自在に軸支される
複数のフロントピニオンギヤ２５によってフロントサン
ギヤ２２及びフロントリングギヤ２３が自己調芯され
る。

【００３１】フロントプラネタリギヤユニット２１と入
力軸４との間にはハイクラッチ４０及びリバースクラッ
チ５０が介装され、フロントプラネタリギヤユニット２
１とトランスミッションケース２との間には２＆４ブレ
ーキ６０が介装されている。

【００３２】ハイクラッチ４０について述べると、クラ
ッチドラム基部３９がオイルポンプカバー１６に回転自
在に軸支され、かつ入力軸４のスプライン４ａにスプラ
イン嵌合するとともにクラッチドラム基部３９の外周端
には後述するリバースクラッチ５０のリテーニングプレ
ート５６、回転数センサ８１等と共に回転数検出装置８
０を構成する円筒体によって形成されるクラッチドラム
４１の一端が取り付けられ、クラッチドラム４１の他端
の開口端には図３に斜視図を示すように開口端周縁に沿
って等間隔で離間する複数の切欠き溝４１ａが形成され
ている。

【００３３】一方クラッチハブ４２は、その基部がブッ
シュ４２ｂを介して入力軸４に回転自在に軸支されかつ
基部に形成される前記スプライン４２ａに前記フロント
プラネタリギヤユニット２１のフロントキャリヤ２４が
嵌合している。

【００３４】このようにしてハイクラッチ４０は入力軸
４とフロントキャリヤ２４との間にバイパスして動力伝
達可能に介設される。そして油圧室４３の油圧でピスト
ン４４を介してクラッチドラム４１内に固定されたスナ
ップリング４５ｄに当接するリテーニングプレート４５
ｃ及びクラッチドラム４１とクラッチハブ４２との間の
ドライブプレート４５ａ、ドリブンプレート４５ｂを押
圧して動力伝達するように構成される。またピストン４
４の油圧室４３と反対側にはリテーナ４６により油圧室
４３に発生する遠心油圧を相殺するバランス油圧室４７
が設けられ、ピストン４４にはリターンスプリング４８
の押圧力が作用する。

【００３５】リバースクラッチ５０は、クラッチドラム
４１をハイクラッチ４０と共用し、クラッチハブ５２が
フロントプラネタリギヤユニット２１のフロントサンギ
ヤ２２に結合して取り付けられる。こうしてリバースク
ラッチ５０は入力軸４とフロントサンギヤ２２との間に
バイパスして動力伝達可能に介設される。そして油圧室
５３の油圧でピストン５４を介してクラッチドラム４１
内に固定したスナップリング５７に当接するリテーニン
グプレート５６及びクラッチドラム４１とクラッチハブ
５２との間のドライブプレート５５ａ、ドリブンプレー
ト５５ｂを押圧して動力伝達するように構成されてい
る。

【００３６】次に２＆４ブレーキ６０について述べる
と、スプライン溝６１がトランスミッションケース２に
形成されてブレーキドラム６２が前記リバースクラッチ
５０のクラッチハブ５２の外周に沿ってクラッチハブ５
２と一体に形成されてトランスミッションケース２とフ
ロントプラネタリギヤユニット２１のフロントサンギヤ
２２との間にバイパスして係合可能に介設される。

【００３７】そしてトランスミッションケース２に設け
られるピストンリテーナによって形成される油圧室（図
示せず）の油圧でピストン６４を介してスプライン溝６
１内に固定したスナップリング６５ｄに当接するリテー
ニングプレート６５ｃ及びスプライン溝６１とブレーキ
ドラム６２との間のドライブプレート６５ａ、ドリブン
プレート６５ｂを押接して動力伝達するように構成され
る。

【００３８】次に回転数検出装置８０について図２乃至
図４によって説明する。

【００３９】回転数検出装置８０を構成するタイミング
ロータとなるリテーニングプレート５６は、鉄等の磁性
材料製であって図３にクラッチドラム４１に装着した取
付状態を、また図４に斜視図を各々示すように一定の板
厚ｔを有する環状で、その外周にはクラッチドラム４１
の内周に形成されたドリブンプレート５５ｂを嵌合支持
するためのスプライン４１ｂと嵌合する係合部５６ａが
形成され、かつ等間隔離間してクラッチドラム４１の開
口端周縁に形成された切欠き溝４１ａに係合してクラッ
チドラム４１から外方に突出する爪部５６ｂを有し、特
に爪部５６ｂの頂部５６ｃの形状寸法は機械加工等によ
って高精度に仕上加工が施されている。

【００４０】そしてリテーニングプレート５６をクラッ
チドラム４１に形成されたスプライン４１ｂに係合部５
６ａを嵌合させ、かつ切欠き溝４１ａに爪部５６ｂを嵌
合させて爪部５６ｂの頂部５６ｃがクラッチドラム４１
の外周面から突出するようにクラッチドラム４１に挿着
し、クラッチドラム４１の内周に形成されたスナップリ
ング係止溝４１ｃに係合するスナップリング５７によっ
てリテーニングプレート５６をクラッチドラム４１に装
着することによりクラッチドラム４１とリテーニングプ
レート５６が一体的に構成され、クラッチドラム４１と
リテーニングプレート５６は切欠き溝４１ａと爪部５６
ｂとの係合により相対位置決めがなされる。

【００４１】一方上記クラッチドラム４１等を収容する
トランスミッションケース２にはクラッチドラム４１に
一体的に装着されたリテーニングプレート５６に対向し
て回転数センサ８１が固定されている。この回転数セン
サ８１は回転するクラッチドラム４１から突出するリテ
ーニングプレート５６に突出形成された爪部５６ｂの頂
部５６ｃを検知することによってクラッチドラム４１の
回転数を検出するものであり、例えばマグネット、ピッ
クアップコイル等を有し、回転する爪部５６ｂのエアギ
ャップの変化に伴うピックアップコイルの通過磁束量の
変化量に応じてピックアップコイルの両端に発生する電
圧の変化を検出するいわゆる電磁式センサである。

【００４２】このクラッチドラム４１に設けられたリテ
ーニングプレート５６の回転数を検出することにより入
力軸４の回転数が検出でき、リテーニングプレート５６
の寸法精度、特に爪部５６ｂの形状寸法精度を確保する
ことにより安定した回転数検出精度の向上が得られ、こ
の回転数変化を各係合装置等の作動タイミングの制御パ
ラメータとして設定することで、各係合装置の作動制御
をエンジン負荷及び係合装置の摩擦特性に影響されるこ
となく安定して実行できる。

【００４３】次にこのように構成された回転数検出装置
８０を備えた自動変速機の作用を図５乃至図１０に示す
概略説明図及び図１１に示す係合装置の作動説明図に従
って説明する。この作動説明図において印は対応する多
板式摩擦係合装置の締結状態を示し、＊はローワンウエ
イクラッチによる駆動側からの出力が動力伝達状態であ
ることを示している。

【００４４】先ずエンジンの動力は、クランク軸１から
トルクコンバータ３を介して入力軸４に伝達される。こ
こでパーキング（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レン
ジでは各多板式摩擦係合装置が解放されてリヤサンギヤ
３２が回転するものの空転して動力伝達遮断状態とな
り、これ以降の動力伝達はしなくなる。

【００４５】次に前進段となるドライブ（Ｄ）レンジに
設定した場合について説明する。

【００４６】１速時ではロークラッチ７０が締結し、か
つローワンウエイクラッチ７１が動力伝達状態であり、
その他のクラッチ及びブレーキは解放状態に制御されて
図５に動力伝達に関与する部材を太線で示すようにな
る。

【００４７】従って、ロークラッチ７０の締結とローワ
ンウエイクラッチ７１の作用によりロークラッチドラム
２６が逆転防止されてリヤリングギヤ３３が固定され
る。入力軸４からの動力はリヤサンギヤ３２に入力する
一方、リヤキャリヤ３４とフロントリングギヤ２３が連
結することからフロントプラネタリギヤユニット２１側
もフロントリングギヤ２３を経由して回転駆動されるが
フロントサンギヤ２２、フロントピニオンギヤ２５が空
転してフロントプラネタリギヤユニット２１全体は静止
状態を保ち、出力側となるリヤキャリヤ３４の回転が最
も減速された１速ギヤ比となり出力軸１４に動力伝達さ
れる。

【００４８】また２速時には、１速時同様ロークラッチ
７０が締結し、かつ２＆４ブレーキ６０を締結し、その
他のクラッチ及びブレーキは解放状態に制御され、図６
に動力伝達に関与する部材を太線で示すようになる。

【００４９】従ってロークラッチ７０の締結によりフロ
ントキャリヤ２４とリヤリングギヤ３３がロークラッチ
ドラム２６を介して一体的に締結するとともにフロント
サンギヤ２２が２＆４ブレーキ６０によってトランスミ
ッションケース２に固定され、１速時同様入力軸４から
の動力はリヤサンギヤ３２に入力する。

【００５０】よってリヤサンギヤ３２の回転によりリヤ
キャリヤ３４の回転を受けたフロントリングギヤ２３が
フロントキャリヤ２４を減速させ、この減速回転をロー
クラッチドラム２６及びロークラッチ７０経由でリヤリ
ングギヤ３３に入力する。ここでリヤリングギヤ３３は
リヤキャリヤ３４よりも遅い回転であることから、この
リヤリングギヤ３３の回転がリヤキャリヤ３４の回転に
付加してリヤキャリヤ３４の回転を速める。そのためリ
ヤキャリヤ３４は１速時の回転よりもリヤリングギヤ３
３の回転分だけ速くなり減速度も小さくなる。

【００５１】そして１速から２速への変速には図２に示
す２＆４ブレーキ６０のピストン６４を介してトランス
ミッションケース２に形成されるスプライン溝６１内に
固定したスナップリング６５ｄに当接するリテーニング
プレート６５ｃにドライブプレート６５ａ、ドリブンプ
レート６５ｂを等を介してトランスミッションケース２
にブレーキドラム６２を締結し、クラッチハブ５２を介
してフロントサンギヤ２２をトランスミッションケース
２に回転係止する。

【００５２】従って２＆４ブレーキ６０によるフロント
サンギヤ２２の締結に伴ってフロントキャリヤ２４によ
るロークラッチドラム２６が回転してローワンウエイク
ラッチ７１が自動的に解除されて１速から２速へ変速さ
れる。また２＆４ブレーキ６０の解除によりフロントサ
ンギヤ２２の締結が解除されると、ローワンウエイクラ
ッチ７１の作動によりロークラッチドラム２６が回転防
止されてリヤリングギヤ３３が固定された１速となる。
よって１速及び２速間の変速時は回転数検出装置８０に
よって検出された回転数変化によって決定される制御パ
ラメータに従って作動する２＆４ブレーキ６０の作用で
自動的に行われる。よって２＆４ブレーキ６０の作動タ
イミングを考慮することなく円滑な変速が達成される。

【００５３】３速時は、ハイクラッチ４０及びロークラ
ッチ７０を締結し、その他のクラッチ及びブレーキは解
放状態に制御され、図７に動力伝達に関与する部材を太
線で示すようになる。

【００５４】従ってハイクラッチ４０及びロークラッチ
７０の締結により入力軸４からの動力はリヤプラネタリ
ギヤユニット３１のリヤサンギヤ３２に入力されるとと
もに、ハイクラッチ４０、フロントプラネタリギヤユニ
ット２１のフロントキャリヤ２４、ロークラッチドラム
２６及びロークラッチ７０を経由してリヤリングギヤ３
３に同時に入力され、リヤキャリヤ３４も一体回転して
入力軸４に対して１対１の直結回転してリヤキャリヤ３
４から出力軸１４に出力する。

【００５５】よって２速時はフロントサンギヤ２２が固
定され、リヤリングギヤ３３及びフロントキャリヤ２４
と一体回転するロークラッチドラム２６がロークラッチ
７０を介して結合するのに対し、３速時はフロントサン
ギヤ２２を解放するとともにハイクラッチ４０を係合さ
せてフロントキャリヤ２４と入力軸４を結合することか
ら、２速と３速との間の変速は前記回転数検出装置８０
によって検出される回転数変化によって決定される制御
パラメータに従って行われる２＆４ブレーキ６０とハイ
クラッチ４０の掛け替えによって変速される。

【００５６】仮にこの変速において２＆４ブレーキ６０
の締結状態とハイクラッチ４０の締結状態が並行して行
われる、いわゆるオーバーラップする２＆４ブレーキ６
０とハイクラッチ４０との掛け替えタイミング、例えば
２速から３速に変速する際に、２＆４ブレーキ６０が未
だ締結状態にあるにもかかわらずハイクラッチ４０が締
結すると、入力軸４からの動力はリヤサンギヤ３２に入
力されてリヤキャリヤ３４の回転を受けてフロントキャ
リヤ２４が入力軸４に対して減速回転するフロントキャ
リヤ２４に、同時に入力軸４からハイクラッチ４０を経
由して入力軸４と１対１の回転が入力される二重係合状
態となり大きな変速ショックが発生する。同様に３速か
ら２速に変速する際にもハイクラッチ４０が未だ締結状
態であるにもかかわらず２＆４ブレーキ６０が締結する
と二重係合状態となり大きな変速ショックが発生する。

【００５７】また２＆４ブレーキ６０の解放とハイクラ
ッチ４０の締結との間に、或いは２＆４ブレーキ６０の
締結とハイクラッチ４０の解放との間に２＆４ブレーキ
６０とハイクラッチ４０が共に解放状態となるタイミン
グラグがあると、そのタイミングラグの間は入力軸４か
ら動力伝達が遮断された負荷状態、即ちニュートラル状
態となりエンジンの吹き上がりが生じる。

【００５８】しかし実施の形態によると、前記回転数検
出装置８０による安定した回転数検出精度に基づいて決
定される制御パラメータによって制御される安定した作
動タイミングによって作動する２＆４ブレーキ６０及び
ハイクラッチ４０は、前記二重係合状態及びタイミング
ラグを招くことなく、或いは二重係合状態及びタイミン
グラグを極めて小とすることが可能になり、２＆４ブレ
ーキ６０とハイクラッチ４０の掛け替えが円滑に行われ
て変速ショック及びエンジンの吹き上がりの発生が防止
され、或いは変速ショック及びエンジンの吹き上がりの
発生が極めて抑制された高品質の変速が達成される。

【００５９】次に４速時について述べると、ハイクラッ
チ４０と２＆４ブレーキ６０を締結し、その他のクラッ
チ及びブレーキは解放状態に制御されて図８に動力伝達
に関与する部材を太線で示すようになる。

【００６０】従って２＆４ブレーキ６０の締結によりフ
ロントサンギヤ２２を固定し、ハイクラッチ４０の締結
によって入力軸４からの出力はフロントキャリヤ２４に
入力され、フロントリングギヤ２３を増速させてフロン
トリングギヤ２３からリヤキャリヤ３４を経由して増速
されたオーバードライブ回転を出力軸１４に出力する。

【００６１】ここで３速時はフロントキャリヤ２４と入
力軸４が結合するハイクラッチ４０によって結合され、
かつフロントキャリヤ２４とリヤリングギヤ３３がロー
クラッチ７０によって結合されて一体回転するのに対
し、４速時はロークラッチ７０の解放によりフロントキ
ャリヤ２４とリヤリングギヤ３３の締結を解除し、かつ
２＆４ブレーキ６０を作動することによりフロントサン
ギヤ２２を固定することによってなされることから３速
と４速との間の変速は前記同様回転数検出装置８０によ
って検出される回転数変化によって決定される制御パラ
メータに従って行われるロークラッチ７０と２＆４ブレ
ーキ６０の掛け替えによって変速される。

【００６２】従って３速と４速との間の変速にあたり、
２＆４ブレーキ６０のロークラッチ７０の作動が最適な
タイミングで安定して行われ、２＆４ブレーキ６０の締
結とロークラッチ７０の締結状態が並行して行われるオ
ーバーラップが回避される。従ってハイクラッチ４０及
びロークラッチ７０の締結により入力軸４からの動力が
リヤサンギヤ３２に入力されるとともに、ハイクラッチ
４０、フロントキャリヤ２４、ロークラッチドラム２
６、ロークラッチ７０等を経由してリヤリングギヤ３３
に同時に入力されてリヤキャリヤ３４を入力軸４と一体
的に回転せしめる一方、２＆４ブレーキ６０の締結によ
ってフロントサンギヤ２２が固定された状態でハイクラ
ッチ４０を介して入力される入力軸４からの出力はフロ
ントキャリヤ２４に入力され、フロントリングギヤ２３
を増速させて増速した回転をリヤキャリヤ３４に入力す
る二重係合状態が回避されて大きな変速ショックの発生
が防止できる。

【００６３】更に２＆４ブレーキ６０の解放とロークラ
ッチ７０の締結の間或いは２＆４ブレーキ６０の締結と
ロークラッチ７０の解放との間のタイミングラグが零或
いは極めて小とすることが可能になりエンジンの吹き上
がりが抑制されて高品質の変速が達成できる。

【００６４】３ｒｄレンジに設定された場合の１速乃至
３速においては上記ドライブ（Ｄ）レンジの１速乃至３
速の場合と同様であり、２ｎｄレンジに設定した場合の
１速及び２速においては上記ドライブ（Ｄ）レンジの１
速乃至２速の場合と同様であるので説明は省略する。

【００６５】１ｓｔレンジに設定した場合ロークラッチ
７０及びロー＆リバースブレーキ７２を締結してローワ
ンウエイクラッチ７１の空転を防止せしめ、その他のク
ラッチ及びブレーキは解放状態に制御され、図９に動力
伝達に関与する部材を太線で示すようにする。

【００６６】即ち、ロークラッチ７０及びロー＆リバー
スブレーキ７２の締結によりロークラッチドラム２６の
回転が防止されてリヤリングギヤ３３が固定される。そ
して入力軸４からの動力はリヤサンギヤ３２に入力し、
出力側のリヤキャリヤ３４の回転が最も減速された１速
ギヤ比となり、かつ出力軸１４側から動力が入力された
場合にもリヤリングギヤ３３の回転が防止することによ
りエンジンブレーキ機能の確保が得られる。

【００６７】後退段となるリバース（Ｒ）レンジではリ
バークラッチ５０及びロー＆リバースブレーキ７２が締
結し、その他のクラッチ及びブレーキは解放状態に制御
されて図１０に動力伝達に関与する部材を太線で示すよ
うになる。

【００６８】従ってロー＆リバースブレーキ７２の締結
によってロークラッチドラム２６を介してリヤキャリヤ
３４が固定され、入力軸４からの動力はリバースクラッ
チ５０を介してキャリヤ３９に入力されてフロントサン
ギヤ２２を回転駆動する。フロントサンギヤ２２の回転
によりフロントリングギヤ２３をフロントサンギヤ２２
の回転に対して減速して逆方向に回転せしめるいわゆる
後退回転をフロントリングギヤ２３に結合されたリヤキ
ャリヤ３４を経由して出力軸１４に出力する。

【００６９】以上説明した本実施の形態における回転数
検出装置８０によると、回転数検出装置８０のタイミン
グロータを開口部周縁に沿って形成される複数の切欠き
溝４１ａを有するクラッチドラム４１と、この切欠き溝
４１ａに爪部５６ｂが嵌合して爪部５６ｂがクラッチド
ラム４１の外周から突出するリテーニングプレート５６
によって形成されることから、爪部５６ｂを高加工精度
で形成することが可能であり、爪部の高加工精度化に起
因して回転数センサ８１による安定した回転数検出精度
が確保される。

【００７０】この安定した回転数検出精度によって自動
変速機の各係合装置等の作動タイミングの制御パラメー
タを決定することにより各係合装置の作動タイミングが
安定して変速ショック及びエンジンの吹き上がりを伴う
ことなく安定した滑らかな高品質の変速が可能になる。

【００７１】またクラッチドラム４１から突出するリテ
ーニングプレート５６の爪部５６ｂが従来の突出部に比
較して小となり高速回転に伴うクラッチドラム４１の回
転抵抗が減少して車両の燃費向上が得られる。

【００７２】次に図１２によって本発明の他の実施の形
態を説明する。図１２は回転数検出装置９０を説明する
図１３と対応する斜視図である。

【００７３】回転数検出装置９０は、クラッチドラム基
部３９の外周端に一端が取付けられたクラッチドラム９
１、リバースクラッチ５０のタイミングロータとなるリ
テーニングプレート９２、回転数センサ８１等を有して
いる。

【００７４】クラッチドラム基部３９に一端が取付けら
れるクラッチドラム９１は、アルミニウム合金等の非磁
性材料によって形成される筒状体であって、他端の開口
端にはその開口端周縁に沿って等間隔で離間する複数の
切欠き溝９１ａが形成されている。

【００７５】一方リテーニングプレート９２は鉄等の磁
性材料製であって、一定の板厚を有する環状で、その外
周にクラッチドラム９１の内周に形成されたドリブンプ
レートを嵌合支持するためのスプラインと嵌合する係合
部が形成され、かつ等間隔離間してクラッチドラム９１
の開口部周縁に形成された切欠き溝９１ａに係合して頂
部９２ｃがクラッチドラム９１の外周面と略面一に形成
される爪部９２ｂを有し、特に検出精度に影響を及ぼす
爪部９２ｂの頂部９２ｃの形状寸法は機械加工等によっ
て高精度に仕上加工が施されている。

【００７６】そしてリテーニングプレート９２をクラッ
チドラム９１に形成されたスプラインに係合部を嵌合す
るとともに、切欠き溝９１ａに突出する爪部９２ｂを嵌
合させて爪部９２ｂの頂部９２ｃがクラッチドラム９１
の外周面と略面一となるよう挿着し、クラッチドラム９
１の内周に形成されたスナップリング係止溝９１ｃに係
合するスナップリング５７によってリテーニングプレー
ト９２をクラッチドラム９１に装着してクラッチドラム
９１とリテーニングプレート９２が一体的に構成され、
クラッチドラム９１とリテーニングプレート９２との相
対位置決めは切欠き溝９１ａと爪部９２ｂとの嵌合によ
ってなされる。

【００７７】回転数センサ８１は、マグネット及びピッ
クアップコイル等を有する電磁式センサであってクラッ
チドラム９１に設けられるリテーニングプレート９２と
対応してトランスミッションケース２に固定される。

【００７８】このように構成される回転数検出装置９０
によると、リテーニングプレート９２の頂部９２ｃを除
いて非磁性材料からなるクラッチドラム９１によってリ
テーニングプレート９２の外周が被覆されることからク
ラッチドラム９１の回転に起因する前記通過磁束量の変
化がより顕著になることから回転数センサ８１によって
より安定した回転変化を検出することが可能になり、よ
り安定した係合装置の作動タイミングを得るための制御
パラメータを決定し得る。従って変速の際発生する変速
ショック及びエンジンの吹き上がりをより確実に防止し
得る。

【００７９】更にクラッチドラム９１の外周とクラッチ
ドラム９１が露出するリテーニングプレート９２の頂部
９２ｃを略面一にすることにより高速回転に伴うクラッ
チドラム９１の回転抵抗が減少して車両の燃費向上が得
られ、かつクラッチドラム９１が非磁性材料によって形
成されることから、鉄等の磁性金属に限定されることな
くクラッチドラム９１の製造コストや重量等を考慮して
最適な材料及び形状が選択可能であり、特にアルミニウ
ム合金等比較的比重の小なる材料を用いることにより軽
量化が得られ、クラッチドラム９１の軽量化に伴う慣性
力の軽減により変速時間の短縮が可能になり車両の走行
性の向上が確保できる。

【００８０】以上説明した本発明は、上記実施の形態に
限定されるものではなく、回転数検出装置のタイミング
ロータとしてリテーニングプレートに代えて、クラッチ
ドラムと一体的に回転するドリブンプレートに外方へ突
出する爪部を形成し、この爪部をクラッチドラムに形成
した切欠き溝から突出或いはクラッチドラム外周と略面
一になるよう露出せしめて形成する等適宜変更し得るも
のであり、自動変速機の回転数検出装置に広く適用し得
るものである。

【００８１】

【発明の効果】以上説明した本発明による自動変速機の
回転数検出装置によると、回転数検出装置を歯車機構に
組み合されて回転する円筒体の開口端に形成される切欠
き溝に、切欠き溝から少なくとも頂部が露出するよう爪
部を係合させて磁性材料からなるタイミングロータを円
筒体内に配設することから、回転する円筒体の外周面か
ら突出する突出部を削減することが可能になり、回転抵
抗の減少が得られ車両燃費の向上が得られる。また回転
数検出精度の向上に伴い各摩擦係合装置の作動タイミン
グを良好にすることにより変速ショック等を回避するこ
とにより滑らかな変速が可能になり高品質の自動変速機
を提供し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による回転数検出装置を有する自動変速
機の一実施の形態を説明する駆動系を示す概略図であ
る。

【図２】同じく回転数検出装置を説明する要部断面図で
ある。

【図３】同じく回転数検出装置を説明する要部斜視図で
ある。

【図４】同じく回転数検出装置のタイミングロータとな
るリテーニングプレートを説明する斜視図である。

【図５】同じく回転数検出装置を有する自動変速機の駆
動系を説明する概略図である。

【図６】同じく回転数検出装置を有する自動変速機の駆
動系を説明する概略図である。

【図７】同じく回転数検出装置を有する自動変速機の駆
動系を説明する概略図である。

【図８】同じく回転数検出装置を有する自動変速機の駆
動系を説明する概略図である。

【図９】同じく回転数検出装置を有する自動変速機の駆
動系を説明する概略図である。

【図１０】同じく回転数検出装置を有する自動変速機の
駆動系を説明する概略図である。

【図１１】同じく係合装置の作動説明図である。

【図１２】本発明による回転数検出装置の他の実施の形
態を説明する要部斜視図である。

【図１３】従来の回転数検出装置を説明する要部断面図
である。

【符号の説明】

４１ クラッチドラム ４１ａ 切欠き溝 ５６ リテーニングプレート ５６ｂ 爪部 ５６ｃ 頂部 ８０ 回転数検出装置 ８１ 回転数センサ ９０ 回転数検出装置 ９１ クラッチドラム ９１ａ 切欠き溝 ９２ リテーニングプレート ９２ｂ 爪部 ９２ｃ 頂部

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トランスミッションケース内に収容され
   た歯車機構及びこの歯車機構に組み合わされた複数の摩
   擦係合装置を備え、これら複数の摩擦係合装置を選択的
   に作動せしめて動力伝達系路を切換え変速する自動変速
   機の回転数検出装置において、 開口端周縁に切欠き溝を有して前記歯車機構に組み合わ
   されて回転する円筒体と、 前記切欠き溝に係合して少なくとも頂部が切欠き溝から
   露出する爪部を有する円筒体と一体的に回転する円筒内
   に配設される磁性材料からなるタイミングロータと、 タイミングロータの爪部を検知することにより円筒体の
   回転数を検出するタイミングロータの爪部に対向してト
   ランスミッションケースに設けられる電磁式センサと、 を有することを特徴とする自動変速機の回転数検出装
   置。
2. 【請求項２】 前記円筒体は非磁性材料製であり、かつ
   前記爪部の頂部が円筒体の外周面と略面一である請求項
   １に記載の自動変速機の回転数検出装置。
3. 【請求項３】 前記円筒体は磁性材料製であり、かつ前
   記爪部の頂部が円筒体の外周面から突出する請求項１に
   記載の自動変速機の回転数検出装置。
4. 【請求項４】 前記円筒体が多板式摩擦係合装置のクラ
   ッチドラムである請求項１〜３のいずれかに記載の自動
   変速機の回転数検出装置。
5. 【請求項５】 前記タイミングロータが多板式摩擦係合
   装置のリテーニングプレートである請求項４に記載の自
   動変速機の回転数検出装置。
6. 【請求項６】 前記タイミングロータが多板式摩擦係合
   装置のドリブンプレートである請求項４に記載の自動変
   速機の回転数検出装置。