JPH10299633A - 車両用盗難防止装置 - Google Patents
車両用盗難防止装置Info
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- JPH10299633A JPH10299633A JP10352297A JP10352297A JPH10299633A JP H10299633 A JPH10299633 A JP H10299633A JP 10352297 A JP10352297 A JP 10352297A JP 10352297 A JP10352297 A JP 10352297A JP H10299633 A JPH10299633 A JP H10299633A
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- voltage
- terminal
- circuit
- determination
- ignition
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 正規のキースイッチによる所定の電圧差を認
識することにより始動可能にして盗難防止を行なう車両
における誤判定を極力防止する。 【解決手段】 エンジンの点火制御を行うための制御ユ
ニット２に電源端子Ｂと判定端子Ｓとを設け、エンジン
始動用のキースイッチ１に、電源電圧よりも低い判定電
圧を判定端子Ｓに入力するための定電圧ダイオードＺＤ
１を設け、点火制御を行うＣＤＩ回路３を有する制御ユ
ニット２に、定電圧ダイオードＺＤ１と同一特性の定電
圧ダイオードＺＤ２を設け、両端子Ｂ・Ｓ間に生じる電
圧差が略同一の時に判定用ＣＰＵ６を介してＣＤＩ回路
３に点火制御を許可するようにする信号を出力する回路
をトランジスタＱ１・Ｑ２により構成する。 【効果】 判定幅を狭めることができると共に周囲環境
が異なっても同じ特性を発揮でき、正規なキースイッチ
の使用の判断を常に高精度に行うことができる。
識することにより始動可能にして盗難防止を行なう車両
における誤判定を極力防止する。 【解決手段】 エンジンの点火制御を行うための制御ユ
ニット２に電源端子Ｂと判定端子Ｓとを設け、エンジン
始動用のキースイッチ１に、電源電圧よりも低い判定電
圧を判定端子Ｓに入力するための定電圧ダイオードＺＤ
１を設け、点火制御を行うＣＤＩ回路３を有する制御ユ
ニット２に、定電圧ダイオードＺＤ１と同一特性の定電
圧ダイオードＺＤ２を設け、両端子Ｂ・Ｓ間に生じる電
圧差が略同一の時に判定用ＣＰＵ６を介してＣＤＩ回路
３に点火制御を許可するようにする信号を出力する回路
をトランジスタＱ１・Ｑ２により構成する。 【効果】 判定幅を狭めることができると共に周囲環境
が異なっても同じ特性を発揮でき、正規なキースイッチ
の使用の判断を常に高精度に行うことができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用盗難防止装
置に関するものである。
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、特に自動二輪車にあっては、キー
シリンダ錠が外部に露出していることから、キースイッ
チを介さずにバッテリ端子と点火装置の電源端子とを故
意に短絡することにより、キーを差し込むことなくエン
ジンを回転させて、盗難されるおそれがあった。
シリンダ錠が外部に露出していることから、キースイッ
チを介さずにバッテリ端子と点火装置の電源端子とを故
意に短絡することにより、キーを差し込むことなくエン
ジンを回転させて、盗難されるおそれがあった。
【０００３】そのような盗難を防止するべく、例えば点
火装置にＣＤＩを用いている場合、そのＣＤＩユニット
に高低の電源端子を設けると共に、キーに、両端子間に
接続される定電圧ダイオードを内蔵したものがある。こ
の定電圧ダイオード内蔵キーをキーシリンダ錠に差し込
んだ場合には、高低の電源端子間に所定の電圧差が生じ
るため、その電圧差が生じることをＣＤＩ回路を有する
制御ユニット側で検出するようにしておく。これによ
り、バッテリ端子と電源端子とを短絡した場合には、そ
れだけでは高低の電源端子間に所定の電圧差が発生しな
いため、盗難時のエンジン始動を防止することができ
る。
火装置にＣＤＩを用いている場合、そのＣＤＩユニット
に高低の電源端子を設けると共に、キーに、両端子間に
接続される定電圧ダイオードを内蔵したものがある。こ
の定電圧ダイオード内蔵キーをキーシリンダ錠に差し込
んだ場合には、高低の電源端子間に所定の電圧差が生じ
るため、その電圧差が生じることをＣＤＩ回路を有する
制御ユニット側で検出するようにしておく。これによ
り、バッテリ端子と電源端子とを短絡した場合には、そ
れだけでは高低の電源端子間に所定の電圧差が発生しな
いため、盗難時のエンジン始動を防止することができ
る。
【０００４】上記盗難防止構造を施したＣＤＩ点火制御
回路の一例を図３に示す。本回路では、図示されないエ
ンジンに連結された発電機により発生する電圧によりバ
ッテリＢＴが充電され、そのバッテリ電圧が、図示され
ないシリンダ錠に差し込まれるエンジン始動用のキース
イッチ１を介して、エンジン点火制御用の制御ユニット
２の回路駆動用電圧として供給されるようになってい
る。
回路の一例を図３に示す。本回路では、図示されないエ
ンジンに連結された発電機により発生する電圧によりバ
ッテリＢＴが充電され、そのバッテリ電圧が、図示され
ないシリンダ錠に差し込まれるエンジン始動用のキース
イッチ１を介して、エンジン点火制御用の制御ユニット
２の回路駆動用電圧として供給されるようになってい
る。
【０００５】キースイッチ１内には常時開の第１及び第
２スイッチＳＷ１・ＳＷ２が設けられており、キースイ
ッチ１をシリンダ錠に差し込んで所定位置まで回すこと
により、両スイッチＳＷ１・ＳＷ２が閉じ、その閉じた
第１スイッチＳＷ１を介して上記バッテリ電圧ＶＢが制
御ユニット２の電源端子（高電圧端子）Ｂに印加される
ようになっている。
２スイッチＳＷ１・ＳＷ２が設けられており、キースイ
ッチ１をシリンダ錠に差し込んで所定位置まで回すこと
により、両スイッチＳＷ１・ＳＷ２が閉じ、その閉じた
第１スイッチＳＷ１を介して上記バッテリ電圧ＶＢが制
御ユニット２の電源端子（高電圧端子）Ｂに印加される
ようになっている。
【０００６】また、上記第１スイッチＳＷ１の電源端子
Ｂ側に、第２スイッチＳＷ２と定電圧ダイオードＺＤ１
とがこの順に直列に接続されている。その定電圧ダイオ
ードＺＤ１を介して所定電圧を下げられた電圧ＶＳが、
制御ユニット２に上記電源端子Ｂと並列に設けられた判
定端子Ｓに印加されるようになっている。
Ｂ側に、第２スイッチＳＷ２と定電圧ダイオードＺＤ１
とがこの順に直列に接続されている。その定電圧ダイオ
ードＺＤ１を介して所定電圧を下げられた電圧ＶＳが、
制御ユニット２に上記電源端子Ｂと並列に設けられた判
定端子Ｓに印加されるようになっている。
【０００７】制御ユニット２内の電源端子Ｂからの電源
ラインにはＣＤＩ回路３が設けられており、そのＣＤＩ
回路３の出力が、点火端子Ｉを介して、外部に接続され
たイグニッションコイル４に供給され、それにより点火
プラグ５に火花が飛ぶ。
ラインにはＣＤＩ回路３が設けられており、そのＣＤＩ
回路３の出力が、点火端子Ｉを介して、外部に接続され
たイグニッションコイル４に供給され、それにより点火
プラグ５に火花が飛ぶ。
【０００８】また、制御ユニット２内には第１・第２・
第３の各トランジスタＱ４・Ｑ５・Ｑ６が図に示される
ように配設されている。キースイッチ１をオンした場合
には、上記したように両端子Ｂ・Ｓ間に電圧差が生じ、
それにより第１トランジスタＱ４がオンし、第２トラン
ジスタＱ５がそのベース・エミッタ間電位差によりオン
して、第３トランジスタＱ６がオンするようになってい
る。
第３の各トランジスタＱ４・Ｑ５・Ｑ６が図に示される
ように配設されている。キースイッチ１をオンした場合
には、上記したように両端子Ｂ・Ｓ間に電圧差が生じ、
それにより第１トランジスタＱ４がオンし、第２トラン
ジスタＱ５がそのベース・エミッタ間電位差によりオン
して、第３トランジスタＱ６がオンするようになってい
る。
【０００９】その第３トランジスタＱ６がオンすること
により、低（Ｌ）レベル信号が判定用ＣＰＵ６に入力す
るようになっており、判定用ＣＰＵ６では、その低レベ
ル信号の入力時に、ＣＤＩ回路３に対して点火制御の許
可信号を出力する。
により、低（Ｌ）レベル信号が判定用ＣＰＵ６に入力す
るようになっており、判定用ＣＰＵ６では、その低レベ
ル信号の入力時に、ＣＤＩ回路３に対して点火制御の許
可信号を出力する。
【００１０】このようにして構成されたＣＤＩ点火制御
回路を有する車両に対して盗もうとする場合には、電源
端子ＢをバッテリＢＴに直結し、判定端子Ｓをオープン
・接地・バッテリ接続の各状態にすることが考えられ
る。図３の回路では、上記オープンまたは接地状態にし
た場合には、全トランジスタＱ４・Ｑ５・Ｑ６がオフで
あり、したがってＣＰＵ６の信号入力端子ＩＮが高
（Ｈ）レベル状態になることから、ＣＰＵ６からＣＤＩ
回路に点火許可信号が出力されず、点火することができ
ない。また、判定端子Ｓをバッテリ接続状態にした場合
には、トランジスタＱ４がオンするが、他のトランジス
タＱ５・Ｑ６がオフであり、上記と同様に点火すること
ができない。
回路を有する車両に対して盗もうとする場合には、電源
端子ＢをバッテリＢＴに直結し、判定端子Ｓをオープン
・接地・バッテリ接続の各状態にすることが考えられ
る。図３の回路では、上記オープンまたは接地状態にし
た場合には、全トランジスタＱ４・Ｑ５・Ｑ６がオフで
あり、したがってＣＰＵ６の信号入力端子ＩＮが高
（Ｈ）レベル状態になることから、ＣＰＵ６からＣＤＩ
回路に点火許可信号が出力されず、点火することができ
ない。また、判定端子Ｓをバッテリ接続状態にした場合
には、トランジスタＱ４がオンするが、他のトランジス
タＱ５・Ｑ６がオフであり、上記と同様に点火すること
ができない。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、種々の
自然環境の元で始動操作を行うことが考えられ、その場
合には素子の温度特性の影響が重要になってくる。すな
わち、キースイッチ内の定電圧ダイオードＺＤ１と制御
ユニット内の回路との両者間に温度特性の違いがあり、
環境の違いにより、定電圧ダイオードＺＤ１により生じ
る電圧差と、制御ユニット内の回路における判定電圧差
とが異なると、盗難を防止できる範囲が変化してしまう
という問題が生じる。また、判定端子Ｓをバッテリ接続
した場合に用いた短絡用導体に抵抗がある場合には、電
源端子Ｂに対して電圧差が生じた低電圧が判定端子Ｓに
印加されることになる。
自然環境の元で始動操作を行うことが考えられ、その場
合には素子の温度特性の影響が重要になってくる。すな
わち、キースイッチ内の定電圧ダイオードＺＤ１と制御
ユニット内の回路との両者間に温度特性の違いがあり、
環境の違いにより、定電圧ダイオードＺＤ１により生じ
る電圧差と、制御ユニット内の回路における判定電圧差
とが異なると、盗難を防止できる範囲が変化してしまう
という問題が生じる。また、判定端子Ｓをバッテリ接続
した場合に用いた短絡用導体に抵抗がある場合には、電
源端子Ｂに対して電圧差が生じた低電圧が判定端子Ｓに
印加されることになる。
【００１２】また、ＣＤＩ回路３が動作可能な電圧範囲
（図４のＶＬからＶＭに至る範囲）があると共に、バッ
テリ端子電圧ＶＢと判定端子電圧ＶＳとの偏差ΔＶを回
路定数により定めると、図４に示されるように、バッテ
リ端子電圧がＶＬからＶＭに至る範囲であって、バッテ
リ端子電圧ＶＢに対する判定端子電圧ＶＳの偏差ΔＶを
除いた図の想像線に挟まれた範囲からなる領域ＣがＣＤ
Ｉ回路３に対する動作許可範囲となる。したがって、比
較的広範囲の点火可能領域が存在するため、判定端子Ｓ
に何らかの条件によりバッテリ電圧よりも低い電圧が印
加した場合に、正規な状態であると誤判定してしまうこ
とがあり得る。
（図４のＶＬからＶＭに至る範囲）があると共に、バッ
テリ端子電圧ＶＢと判定端子電圧ＶＳとの偏差ΔＶを回
路定数により定めると、図４に示されるように、バッテ
リ端子電圧がＶＬからＶＭに至る範囲であって、バッテ
リ端子電圧ＶＢに対する判定端子電圧ＶＳの偏差ΔＶを
除いた図の想像線に挟まれた範囲からなる領域ＣがＣＤ
Ｉ回路３に対する動作許可範囲となる。したがって、比
較的広範囲の点火可能領域が存在するため、判定端子Ｓ
に何らかの条件によりバッテリ電圧よりも低い電圧が印
加した場合に、正規な状態であると誤判定してしまうこ
とがあり得る。
【００１３】
【課題を解決するための手段】このような課題を解決し
て、正規のキースイッチによる所定の電圧差を認識する
ことにより始動可能にして盗難防止を行なう車両におけ
る誤判定を極力防止することを実現するために、本発明
に於いては、エンジンの点火制御を行うための制御ユニ
ットに電源電圧入力用の電源端子と低電圧入力用の判定
端子とを設け、エンジン始動用のキースイッチに、電源
電圧を前記電源端子に供給する手段と当該電源電圧より
も低い判定電圧を前記判定端子に入力するための基準定
電圧素子とを設けて、前記両端子間に生じる電圧差を検
出することにより点火制御を可能にするようにした車両
用盗難防止装置であって、前記制御ユニットが、前記基
準定電圧素子と同一特性を有する判定用定電圧素子と、
前記両端子間の電圧差と前記判定用定電圧素子による電
圧差とを比較する比較手段と、前記両電圧差が略一致し
た場合にのみ前記点火制御を許可する点火制御許可手段
とを有するものとした。
て、正規のキースイッチによる所定の電圧差を認識する
ことにより始動可能にして盗難防止を行なう車両におけ
る誤判定を極力防止することを実現するために、本発明
に於いては、エンジンの点火制御を行うための制御ユニ
ットに電源電圧入力用の電源端子と低電圧入力用の判定
端子とを設け、エンジン始動用のキースイッチに、電源
電圧を前記電源端子に供給する手段と当該電源電圧より
も低い判定電圧を前記判定端子に入力するための基準定
電圧素子とを設けて、前記両端子間に生じる電圧差を検
出することにより点火制御を可能にするようにした車両
用盗難防止装置であって、前記制御ユニットが、前記基
準定電圧素子と同一特性を有する判定用定電圧素子と、
前記両端子間の電圧差と前記判定用定電圧素子による電
圧差とを比較する比較手段と、前記両電圧差が略一致し
た場合にのみ前記点火制御を許可する点火制御許可手段
とを有するものとした。
【００１４】このようにすることにより、キースイッチ
により定められる電圧差と制御ユニットにより定められ
る電圧差とが略一致しなければ不正な手段により始動し
ようとしたと判断でき、正規なキースイッチの使用の判
断を高精度に行うことができる。そのように判定幅を狭
めても、両者に同一特性の定電圧素子を設けたことか
ら、天候の変化など周囲環境が異なっても両者共に同じ
特性を発揮でき、正規のキースイッチの判断を何ら問題
を生じることなく行い得る。
により定められる電圧差と制御ユニットにより定められ
る電圧差とが略一致しなければ不正な手段により始動し
ようとしたと判断でき、正規なキースイッチの使用の判
断を高精度に行うことができる。そのように判定幅を狭
めても、両者に同一特性の定電圧素子を設けたことか
ら、天候の変化など周囲環境が異なっても両者共に同じ
特性を発揮でき、正規のキースイッチの判断を何ら問題
を生じることなく行い得る。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
【００１６】図１は、本発明が適用された車両用盗難防
止装置の要部回路図であり、従来例で示した図３の回路
と同様の部分には同一の符号を付して、その詳しい説明
を省略する。キースイッチ１には、従来例と同一に構成
された連動スイッチＳＷ１・ＳＷ２と、基準定電圧素子
としてのキー側定電圧ダイオードＺＤ１とが設けられて
いる。本回路における制御ユニット２内にあっては、キ
ー側定電圧ダイオードＺＤ１と同一特性（特に温度特
性）の判定用定電圧素子としてのユニット側定電圧ダイ
オードＺＤ２が、電源端子としてのバッテリ端子ＢとＣ
ＤＩ回路３とのノードに接続されて設けられている。
止装置の要部回路図であり、従来例で示した図３の回路
と同様の部分には同一の符号を付して、その詳しい説明
を省略する。キースイッチ１には、従来例と同一に構成
された連動スイッチＳＷ１・ＳＷ２と、基準定電圧素子
としてのキー側定電圧ダイオードＺＤ１とが設けられて
いる。本回路における制御ユニット２内にあっては、キ
ー側定電圧ダイオードＺＤ１と同一特性（特に温度特
性）の判定用定電圧素子としてのユニット側定電圧ダイ
オードＺＤ２が、電源端子としてのバッテリ端子ＢとＣ
ＤＩ回路３とのノードに接続されて設けられている。
【００１７】制御ユニット２の判定端子Ｓには第１トラ
ンジスタＱ１のエミッタが接続されており、その第１ト
ランジスタＱ１のベースにユニット側定電圧ダイオード
ＺＤ２のアノード側が接続されている。また、そのユニ
ット側定電圧ダイオードＺＤ２のアノード側には第２ト
ランジスタＱ２のエミッタが接続されており、その第２
トランジスタＱ２のベースと判定端子Ｓとが接続されて
いる。このようにして比較手段が構成されている。
ンジスタＱ１のエミッタが接続されており、その第１ト
ランジスタＱ１のベースにユニット側定電圧ダイオード
ＺＤ２のアノード側が接続されている。また、そのユニ
ット側定電圧ダイオードＺＤ２のアノード側には第２ト
ランジスタＱ２のエミッタが接続されており、その第２
トランジスタＱ２のベースと判定端子Ｓとが接続されて
いる。このようにして比較手段が構成されている。
【００１８】上記両トランジスタＱ１・Ｑ２のコレクタ
同士が第３トランジスタＱ３のベースに接続されてい
る。その第３トランジスタＱ３のエミッタは接地され、
そのコレクタは判定用ＣＰＵの入力端子ＩＮに接続され
ている。その第３トランジスタＱ３のコレクタと点火制
御許可手段としての判定用ＣＰＵの入力端子ＩＮとのノ
ードが、図示されない定電圧回路の定電圧Ｖccラインと
接続されている。
同士が第３トランジスタＱ３のベースに接続されてい
る。その第３トランジスタＱ３のエミッタは接地され、
そのコレクタは判定用ＣＰＵの入力端子ＩＮに接続され
ている。その第３トランジスタＱ３のコレクタと点火制
御許可手段としての判定用ＣＰＵの入力端子ＩＮとのノ
ードが、図示されない定電圧回路の定電圧Ｖccラインと
接続されている。
【００１９】このようにして構成された本回路において
も、キースイッチ１をオンにした際の判定を、キースイ
ッチ１内に設けた定電圧ダイオードＺＤにより生じる両
端子間Ｂ・Ｓの電圧差を監視して行うことは従来例で示
した回路のものと同様である。
も、キースイッチ１をオンにした際の判定を、キースイ
ッチ１内に設けた定電圧ダイオードＺＤにより生じる両
端子間Ｂ・Ｓの電圧差を監視して行うことは従来例で示
した回路のものと同様である。
【００２０】さらに本回路にあっては、上記したように
制御ユニット２側にも定電圧ダイオードＺＤ２を設けて
いるが、その定電圧ダイオードＺＤ２にはキースイッチ
１内に設けた定電圧ダイオードＺＤ２と同一特性のもの
を用いている。したがって、両定電圧ダイオードＺＤ１
・ＺＤ２同士のツェナー電圧に対する周囲環境による影
響が同等に作用することになる。
制御ユニット２側にも定電圧ダイオードＺＤ２を設けて
いるが、その定電圧ダイオードＺＤ２にはキースイッチ
１内に設けた定電圧ダイオードＺＤ２と同一特性のもの
を用いている。したがって、両定電圧ダイオードＺＤ１
・ＺＤ２同士のツェナー電圧に対する周囲環境による影
響が同等に作用することになる。
【００２１】次に、盗もうとして従来例と同様に判定端
子Ｓのオープン・接地・バッテリ接続のいずれかの状態
にして点火させようとした場合について以下に示す。オ
ープン状態の場合には、第１トランジスタＱ１がオフで
あるが、第２トランジスタＱ２がオンするため第３トラ
ンジスタＱ３がオンする。したがって、判定用ＣＰＵ６
の入力端子ＩＮには低レベル信号が入力される。
子Ｓのオープン・接地・バッテリ接続のいずれかの状態
にして点火させようとした場合について以下に示す。オ
ープン状態の場合には、第１トランジスタＱ１がオフで
あるが、第２トランジスタＱ２がオンするため第３トラ
ンジスタＱ３がオンする。したがって、判定用ＣＰＵ６
の入力端子ＩＮには低レベル信号が入力される。
【００２２】なお、本回路における判定用ＣＰＵ６にあ
っては、その入力端子ＩＮに対する入力信号レベルが高
（Ｈ）レベルになった時に出力端子ＯＵＴからＣＤＩ回
路３に対して点火制御許可信号が出力されるようになっ
ている。
っては、その入力端子ＩＮに対する入力信号レベルが高
（Ｈ）レベルになった時に出力端子ＯＵＴからＣＤＩ回
路３に対して点火制御許可信号が出力されるようになっ
ている。
【００２３】したがって、上記オープン状態では判定用
ＣＰＵ６からＣＤＩ回路３に対して点火許可信号が出力
されず、点火が行われないため、エンジンを始動して盗
むことができない。また、判定端子Ｓを接地状態にした
場合も、各トランジスタＱ１・Ｑ２・Ｑ３の駆動状態は
上記オープン状態の場合と同じであり、点火することが
できない。
ＣＰＵ６からＣＤＩ回路３に対して点火許可信号が出力
されず、点火が行われないため、エンジンを始動して盗
むことができない。また、判定端子Ｓを接地状態にした
場合も、各トランジスタＱ１・Ｑ２・Ｑ３の駆動状態は
上記オープン状態の場合と同じであり、点火することが
できない。
【００２４】次に、判定端子Ｓを電源端子Ｂに接続した
場合には、第１トランジスタＱ１がオンするが、第２ト
ランジスタＱ２のベース電位がバッテリ電圧まで上がっ
て、第２トランジスタＱ２がオンしないため第３トラン
ジスタＱ３がオンする。したがって、上記オープンや接
地状態と同じく点火することができない。
場合には、第１トランジスタＱ１がオンするが、第２ト
ランジスタＱ２のベース電位がバッテリ電圧まで上がっ
て、第２トランジスタＱ２がオンしないため第３トラン
ジスタＱ３がオンする。したがって、上記オープンや接
地状態と同じく点火することができない。
【００２５】なお、キースイッチ１をオンにした場合に
は、同一特性の定電圧ダイオードＺＤ１・ＺＤ２の作用
により、周囲環境が異なる場面になっても、周囲環境に
応じて両ツェナー電圧が同等に変化する。したがって、
第１及び第２トランジスタＱ１・Ｑ２の各ベース・エミ
ッタ間の電位差が生じないため、両トランジスタＱ１・
Ｑ２がオンせず、第３トランジスタＱ３がオフ状態であ
る。この場合には、判定用ＣＰＵ６の入力端子ＩＮに定
電圧Ｖccが印加されるため、高レベル信号入力状態にな
り、判定用ＣＰＵ６からＣＤＩ回路３に点火制御許可信
号が出力されて、ＣＤＩ回路３による点火制御が行われ
る。
は、同一特性の定電圧ダイオードＺＤ１・ＺＤ２の作用
により、周囲環境が異なる場面になっても、周囲環境に
応じて両ツェナー電圧が同等に変化する。したがって、
第１及び第２トランジスタＱ１・Ｑ２の各ベース・エミ
ッタ間の電位差が生じないため、両トランジスタＱ１・
Ｑ２がオンせず、第３トランジスタＱ３がオフ状態であ
る。この場合には、判定用ＣＰＵ６の入力端子ＩＮに定
電圧Ｖccが印加されるため、高レベル信号入力状態にな
り、判定用ＣＰＵ６からＣＤＩ回路３に点火制御許可信
号が出力されて、ＣＤＩ回路３による点火制御が行われ
る。
【００２６】そして、この正規の場合における点火可能
な電圧範囲は、ＣＤＩ回路３の制御可能な電源電圧の範
囲である従来例と同じく電源電圧ＶＢのＶＬ（下限電
圧）からＶＭ（上限電圧）に至る範囲であって、図２に
示されるように、ＶＢ＝ＶＳのラインから回路定数から
規定される許容電圧幅ΔＶ１分だけ離れた線と、さらに
許容電圧幅ΔＶ２分だけ離れた線とにより挟まれた図２
にハッチングで示した領域Ａになる。
な電圧範囲は、ＣＤＩ回路３の制御可能な電源電圧の範
囲である従来例と同じく電源電圧ＶＢのＶＬ（下限電
圧）からＶＭ（上限電圧）に至る範囲であって、図２に
示されるように、ＶＢ＝ＶＳのラインから回路定数から
規定される許容電圧幅ΔＶ１分だけ離れた線と、さらに
許容電圧幅ΔＶ２分だけ離れた線とにより挟まれた図２
にハッチングで示した領域Ａになる。
【００２７】したがって、電源電圧の変動に対して、ど
の電圧に対しても一定の幅（ΔＶ）のみ点火可能領域が
あり、判定端子Ｓに印加する盗難可能な電圧幅が限定さ
れるため、不正な点火が極めて困難になる。例えば、電
源電圧ＶＢが１４Ｖの場合には、従来例の回路では２〜
１２Ｖの範囲で点火可能になるのに対して、本回路によ
れば９．５〜１１．５Ｖで点火可能であり、盗難可能な
電圧幅が１０Ｖから２Ｖに減少する。
の電圧に対しても一定の幅（ΔＶ）のみ点火可能領域が
あり、判定端子Ｓに印加する盗難可能な電圧幅が限定さ
れるため、不正な点火が極めて困難になる。例えば、電
源電圧ＶＢが１４Ｖの場合には、従来例の回路では２〜
１２Ｖの範囲で点火可能になるのに対して、本回路によ
れば９．５〜１１．５Ｖで点火可能であり、盗難可能な
電圧幅が１０Ｖから２Ｖに減少する。
【００２８】
【発明の効果】このように本発明によれば、周囲環境に
影響されずに、点火可能な判定範囲を常に一定にするこ
とができるため、異なる周囲環境下において電源電圧が
変化しても点火可能な判定範囲が変わることがなく、ま
た、両定電圧ダイオードの特性を同一にしておくことに
より、両者のツェナー電圧を比較する際の判定幅が狭ま
るため、任意の電圧印加による盗難が極めて困難になる
ため、盗難防止に有効である。
影響されずに、点火可能な判定範囲を常に一定にするこ
とができるため、異なる周囲環境下において電源電圧が
変化しても点火可能な判定範囲が変わることがなく、ま
た、両定電圧ダイオードの特性を同一にしておくことに
より、両者のツェナー電圧を比較する際の判定幅が狭ま
るため、任意の電圧印加による盗難が極めて困難になる
ため、盗難防止に有効である。
【図１】発明が適用された車両用盗難防止装置の要部回
路図。
路図。
【図２】本発明回路における判定領域を示す図。
【図３】従来の車両用盗難防止装置の要部回路図。
【図４】従来回路における判定領域を示す図。
１ キースイッチ ２ 制御ユニット ３ ＣＤＩ回路 ４ イグニッションコイル ５ 点火プラグ ６ 判定用ＣＰＵ ＺＤ 定電圧ダイオード ＺＤ２ 判定用定電圧ダイオード
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの点火制御を行うための制御ユ
ニットに電源電圧入力用の電源端子と低電圧入力用の判
定端子とを設け、エンジン始動用のキースイッチに、電
源電圧を前記電源端子に供給する手段と当該電源電圧よ
りも低い判定電圧を前記判定端子に入力するための基準
定電圧素子とを設けて、前記両端子間に生じる電圧差を
検出することにより点火制御を可能にするようにした車
両用盗難防止装置であって、 前記制御ユニットが、前記基準定電圧素子と同一特性を
有する判定用定電圧素子と、前記両端子間の電圧差と前
記判定用定電圧素子による電圧差とを比較する比較手段
と、前記両電圧差が略一致した場合にのみ前記点火制御
を許可する点火制御許可手段とを有することを特徴とす
る車両用盗難防止装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10352297A JP3722586B2 (ja) | 1997-04-21 | 1997-04-21 | 車両用盗難防止装置 |
| IT1998MI000812A IT1303018B1 (it) | 1997-04-21 | 1998-04-17 | Sistema antifurto per veicolo |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10352297A JP3722586B2 (ja) | 1997-04-21 | 1997-04-21 | 車両用盗難防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10299633A true JPH10299633A (ja) | 1998-11-10 |
| JP3722586B2 JP3722586B2 (ja) | 2005-11-30 |
Family
ID=14356270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10352297A Expired - Fee Related JP3722586B2 (ja) | 1997-04-21 | 1997-04-21 | 車両用盗難防止装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3722586B2 (ja) |
| IT (1) | IT1303018B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112959962A (zh) * | 2021-03-19 | 2021-06-15 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种车联网远程智能锁车功能下电方式控制锁车执行的方法 |
-
1997
- 1997-04-21 JP JP10352297A patent/JP3722586B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-04-17 IT IT1998MI000812A patent/IT1303018B1/it active IP Right Grant
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112959962A (zh) * | 2021-03-19 | 2021-06-15 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种车联网远程智能锁车功能下电方式控制锁车执行的方法 |
| CN112959962B (zh) * | 2021-03-19 | 2022-08-30 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种车联网远程智能锁车功能下电方式控制锁车执行的方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| IT1303018B1 (it) | 2000-10-20 |
| JP3722586B2 (ja) | 2005-11-30 |
| ITMI980812A1 (it) | 1999-10-17 |
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Legal Events
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