JP3486017B2 - 車両用エンジン点火装置 - Google Patents
車両用エンジン点火装置Info
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- Japan
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- ignition
- circuit
- engine
- coil
- ignition switch
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/04—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P11/00—Safety means for electric spark ignition, not otherwise provided for
- F02P11/04—Preventing unauthorised use of engines
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Telephone Function (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バッテリとコイル
駆動回路間にイグニッションスイッチを介装し、イグニ
ッションスイッチの操作によりコイル駆動回路でイグニ
ッションコイルを駆動してエンジンを始動する車両用エ
ンジン点火装置に関する。
駆動回路間にイグニッションスイッチを介装し、イグニ
ッションスイッチの操作によりコイル駆動回路でイグニ
ッションコイルを駆動してエンジンを始動する車両用エ
ンジン点火装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用エンジン点火装置はバッテリとコ
イル駆動回路間に介装したイグニッションスイッチを備
えており、このイグニッションスイッチを正規のイグニ
ッションキーで閉成することにより、コイル駆動回路で
イグニッションコイルを駆動してエンジンを始動するよ
うになっている。
イル駆動回路間に介装したイグニッションスイッチを備
えており、このイグニッションスイッチを正規のイグニ
ッションキーで閉成することにより、コイル駆動回路で
イグニッションコイルを駆動してエンジンを始動するよ
うになっている。
【０００３】かかるエンジン点火装置において、イグニ
ッションスイッチに接続されたコードのうちの所定のも
のを短絡させる等の手段でエンジンを始動することがで
きないように、イグニッションスイッチを閉成した時に
抵抗を含む線型回路でバッテリ電圧を分圧して所定の電
圧を発生させ、この電圧が予め設定した所定範囲内にあ
るとき、あるいは電圧の変化パターンが予め設定した所
定のパターンと一致したときにイグニッションコイルの
駆動を許可するものが提案されている（特開平４−３１
８２８４号公報、特開平６−１７１４６５号公報参
照）。
ッションスイッチに接続されたコードのうちの所定のも
のを短絡させる等の手段でエンジンを始動することがで
きないように、イグニッションスイッチを閉成した時に
抵抗を含む線型回路でバッテリ電圧を分圧して所定の電
圧を発生させ、この電圧が予め設定した所定範囲内にあ
るとき、あるいは電圧の変化パターンが予め設定した所
定のパターンと一致したときにイグニッションコイルの
駆動を許可するものが提案されている（特開平４−３１
８２８４号公報、特開平６−１７１４６５号公報参
照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
のものは、線型素子である抵抗の抵抗値をテスター等の
簡単な器具で測定することにより、イグニッションコイ
ルの駆動が許可される電圧値を推定することが可能であ
った。
のものは、線型素子である抵抗の抵抗値をテスター等の
簡単な器具で測定することにより、イグニッションコイ
ルの駆動が許可される電圧値を推定することが可能であ
った。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、正規のイグニッションキーを使用せずにエンジンを
始動することが困難な車両用エンジン点火装置を提供す
ることを目的とする。
で、正規のイグニッションキーを使用せずにエンジンを
始動することが困難な車両用エンジン点火装置を提供す
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、バッテリとコイル駆動回路間にイグニッ
ションスイッチを介装し、イグニッションスイッチの操
作によりコイル駆動回路でイグニッションコイルを駆動
してエンジンを始動する車両用エンジン点火装置におい
て、イグニッションスイッチの操作により非線型素子を
介して、エンジンの始動を許可するための所定の電圧あ
るいは電流を出力側に発生させる非線型回路を設け、コ
イル駆動回路は、前記非線型回路がその非線型回路の出
力側に前記所定の電圧あるいは電流を発生したことを条
件としてイグニッションコイルを駆動することを第１の
特徴とし、また請求項２の発明は、バッテリとコイル駆
動回路間にイグニッションスイッチを介装し、イグニッ
ションスイッチの操作によりコイル駆動回路でイグニッ
ションコイルを駆動してエンジンを始動する車両用エン
ジン点火装置において、イグニッションスイッチの操作
により非線型素子を介して所定の電圧あるいは電流を出
力側に発生させる非線型回路を設け、コイル駆動回路
は、前記非線型回路がその非線型回路の出力側に前記所
定の電圧あるいは電流を発生したときにはその発生に応
じてイグニッションコイルを駆動するが、同非線型回路
がその非線型回路の出力側に前記所定の電圧あるいは電
流を発生しないときにはイグニッションコイルを駆動し
ないことを第２の特徴とする。
に、本発明は、バッテリとコイル駆動回路間にイグニッ
ションスイッチを介装し、イグニッションスイッチの操
作によりコイル駆動回路でイグニッションコイルを駆動
してエンジンを始動する車両用エンジン点火装置におい
て、イグニッションスイッチの操作により非線型素子を
介して、エンジンの始動を許可するための所定の電圧あ
るいは電流を出力側に発生させる非線型回路を設け、コ
イル駆動回路は、前記非線型回路がその非線型回路の出
力側に前記所定の電圧あるいは電流を発生したことを条
件としてイグニッションコイルを駆動することを第１の
特徴とし、また請求項２の発明は、バッテリとコイル駆
動回路間にイグニッションスイッチを介装し、イグニッ
ションスイッチの操作によりコイル駆動回路でイグニッ
ションコイルを駆動してエンジンを始動する車両用エン
ジン点火装置において、イグニッションスイッチの操作
により非線型素子を介して所定の電圧あるいは電流を出
力側に発生させる非線型回路を設け、コイル駆動回路
は、前記非線型回路がその非線型回路の出力側に前記所
定の電圧あるいは電流を発生したときにはその発生に応
じてイグニッションコイルを駆動するが、同非線型回路
がその非線型回路の出力側に前記所定の電圧あるいは電
流を発生しないときにはイグニッションコイルを駆動し
ないことを第２の特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１〜図３は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はエンジン点火装置の全体構成を示す図、図
２はイグニッションスイッチの接点の説明図、図３はエ
ンジン点火装置の回路図である。
ので、図１はエンジン点火装置の全体構成を示す図、図
２はイグニッションスイッチの接点の説明図、図３はエ
ンジン点火装置の回路図である。
【０００９】図１は自動二輪車用のエンジン点火装置を
示すものであって、このエンジン点火装置は、１２ボル
トの端子電圧を有するバッテリ１と、バッテリ１にヒュ
ーズ２を介して接続され、イグニッションキーによって
開閉されるイグニッションスイッチ３と、電流及び電圧
判定回路を備えた点火ユニット４と、イグニッションコ
イル５と、エンジンの点火プラグ６とから構成される。
示すものであって、このエンジン点火装置は、１２ボル
トの端子電圧を有するバッテリ１と、バッテリ１にヒュ
ーズ２を介して接続され、イグニッションキーによって
開閉されるイグニッションスイッチ３と、電流及び電圧
判定回路を備えた点火ユニット４と、イグニッションコ
イル５と、エンジンの点火プラグ６とから構成される。
【００１０】図２に示すように、イグニッションスイッ
チ３は４個の固定接点Ａ〜Ｄと、イグニッションキーの
操作に連動して回転する可動接点Ｅとを備えており、固
定接点Ａ及び固定接点Ｄは常時導通している。対向して
配置された２個の固定接点Ａ，Ｂはイグニッションスイ
ッチ３がＯＮポジションにあるときに相互に導通し、ま
た対向して配置された２個の固定接点Ｃ，Ｄはイグニッ
ションスイッチ３がＬＯＣＫポジションあるいはＯＦＦ
ポジションにあるときに相互に導通する。従って、イグ
ニッションスイッチ３が前記各ポジションにあるとき、
各固定接点Ａ〜Ｄの導通状態は図２の表に示したように
なる。
チ３は４個の固定接点Ａ〜Ｄと、イグニッションキーの
操作に連動して回転する可動接点Ｅとを備えており、固
定接点Ａ及び固定接点Ｄは常時導通している。対向して
配置された２個の固定接点Ａ，Ｂはイグニッションスイ
ッチ３がＯＮポジションにあるときに相互に導通し、ま
た対向して配置された２個の固定接点Ｃ，Ｄはイグニッ
ションスイッチ３がＬＯＣＫポジションあるいはＯＦＦ
ポジションにあるときに相互に導通する。従って、イグ
ニッションスイッチ３が前記各ポジションにあるとき、
各固定接点Ａ〜Ｄの導通状態は図２の表に示したように
なる。
【００１１】図３から明らかなように、バッテリ１のマ
イナス端子は車体に接地され、プラス端子はイグニッシ
ョンスイッチ３の固定接点Ｂに接続される。またイグニ
ッションスイッチ３の固定接点Ａ及び固定接点Ｃ間にツ
ェナーダイオード７が接続される。
イナス端子は車体に接地され、プラス端子はイグニッシ
ョンスイッチ３の固定接点Ｂに接続される。またイグニ
ッションスイッチ３の固定接点Ａ及び固定接点Ｃ間にツ
ェナーダイオード７が接続される。
【００１２】点火ユニット４のコイル駆動回路８は、イ
グニッションスイッチ３をＯＮポジションにしたときに
バッテリ１に接続される電源端子９と、後述する点火許
可信号が入力される点火許可信号端子１０と、パルサー
コイルに接続されるパルサーコイル接続端子１１と、イ
グニッションコイル５に接続されるイグニッションコイ
ル接続端子１２と、車体に接地される接地端子１３とを
備える。
グニッションスイッチ３をＯＮポジションにしたときに
バッテリ１に接続される電源端子９と、後述する点火許
可信号が入力される点火許可信号端子１０と、パルサー
コイルに接続されるパルサーコイル接続端子１１と、イ
グニッションコイル５に接続されるイグニッションコイ
ル接続端子１２と、車体に接地される接地端子１３とを
備える。
【００１３】点火ユニット４に設けられた点火許可回路
１４は、イグニッションスイッチ３の固定接点Ａ，Ｄと
同電位のｂ点と接地部であるｄ点との間に直列に介装さ
れたダイオード１５と、ｐｎｐ型の第１トランジスタ１
６と、ｎｐｎ型の第２トランジスタ１７と、抵抗１８と
を備える。
１４は、イグニッションスイッチ３の固定接点Ａ，Ｄと
同電位のｂ点と接地部であるｄ点との間に直列に介装さ
れたダイオード１５と、ｐｎｐ型の第１トランジスタ１
６と、ｎｐｎ型の第２トランジスタ１７と、抵抗１８と
を備える。
【００１４】第１トランジスタ１６のエミッタはダイオ
ード１５を介してｂ点に接続され、ベースは抵抗１９及
びダイオード２２を介してｃ点に接続されるとともに抵
抗２０を介して接地部であるｅ点に接続され、コレクタ
は第２トランジスタ１７のコレクタに接続される。第２
トランジスタ１７のコレクタは第１トランジスタ１１の
コレクタに接続され、ベースは抵抗２１を介してｃ点に
接続され、エミッタは点火許可信号端子１０に接続され
るとともに、抵抗１８を介して接地部であるｄ点に接続
される。
ード１５を介してｂ点に接続され、ベースは抵抗１９及
びダイオード２２を介してｃ点に接続されるとともに抵
抗２０を介して接地部であるｅ点に接続され、コレクタ
は第２トランジスタ１７のコレクタに接続される。第２
トランジスタ１７のコレクタは第１トランジスタ１１の
コレクタに接続され、ベースは抵抗２１を介してｃ点に
接続され、エミッタは点火許可信号端子１０に接続され
るとともに、抵抗１８を介して接地部であるｄ点に接続
される。
【００１５】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【００１６】イグニッションスイッチ３がＬＯＣＫポジ
ションあるいはＯＦＦポジションにあるとき、固定接点
Ａ，Ｃ，Ｄが相互に接続され、且つ１２Ｖの電位を有す
る固定接点Ｂから切り離されるため、ｂ点及びｃ点の電
位は共に接地電位である０Ｖになる。その結果、点火許
可信号端子１０の電位は０Ｖとなってコイル駆動回路８
はイグニッションコイル５を駆動せず、エンジンの始動
は行われない。
ションあるいはＯＦＦポジションにあるとき、固定接点
Ａ，Ｃ，Ｄが相互に接続され、且つ１２Ｖの電位を有す
る固定接点Ｂから切り離されるため、ｂ点及びｃ点の電
位は共に接地電位である０Ｖになる。その結果、点火許
可信号端子１０の電位は０Ｖとなってコイル駆動回路８
はイグニッションコイル５を駆動せず、エンジンの始動
は行われない。
【００１７】イグニッションキーを用いてイグニッショ
ンスイッチ３をＯＮポジションにすると、固定接点Ａ，
Ｂが相互に接続されてｂ点の電位がａ点の電位と等しい
１２Ｖになる。一方、ｃ点の電位は接地電位である０Ｖ
であるため、ツェナーダイオード７はその降伏電圧より
も高い１２Ｖの電圧により降伏し、ｃ点の電位はツェナ
ーダイオード７の降伏電圧ＶZ により決定される所定電
位１２Ｖ−ＶZ となる。
ンスイッチ３をＯＮポジションにすると、固定接点Ａ，
Ｂが相互に接続されてｂ点の電位がａ点の電位と等しい
１２Ｖになる。一方、ｃ点の電位は接地電位である０Ｖ
であるため、ツェナーダイオード７はその降伏電圧より
も高い１２Ｖの電圧により降伏し、ｃ点の電位はツェナ
ーダイオード７の降伏電圧ＶZ により決定される所定電
位１２Ｖ−ＶZ となる。
【００１８】その結果、第１トランジスタ１６のエミッ
タ（電位１２Ｖ）とベース（電位１２Ｖ−ＶZ ）との間
に所定の電位差が発生して該第１トランジスタ１６がＯ
Ｎするとともに、第２トランジスタ１７のベース（電位
１２Ｖ−ＶZ ）とエミッタ（電位０Ｖ）との間に所定の
電位差が発生して該第２トランジスタ１７がＯＮする。
而して、それまで０Ｖであった点火許可信号端子１０の
電位が１２Ｖ近くまで変化するため、それを検出したコ
イル駆動回路８がイグニッションコイル５を駆動してエ
ンジンの始動が行われる。
タ（電位１２Ｖ）とベース（電位１２Ｖ−ＶZ ）との間
に所定の電位差が発生して該第１トランジスタ１６がＯ
Ｎするとともに、第２トランジスタ１７のベース（電位
１２Ｖ−ＶZ ）とエミッタ（電位０Ｖ）との間に所定の
電位差が発生して該第２トランジスタ１７がＯＮする。
而して、それまで０Ｖであった点火許可信号端子１０の
電位が１２Ｖ近くまで変化するため、それを検出したコ
イル駆動回路８がイグニッションコイル５を駆動してエ
ンジンの始動が行われる。
【００１９】上述したように正規のイグニッションキー
を用いてイグニッションスイッチ３をＯＮした場合にエ
ンジンの始動が可能になるが、正規のイグニッションキ
ーを用いずにｂ点及びｃ点を短絡させても、あるいはｂ
点又はｃ点をバッテリ１に直結しても、第１トランジス
タ１６及び第２トランジスタ１７を共にＯＮさせること
はできず、従ってエンジンの始動を行うことはできな
い。
を用いてイグニッションスイッチ３をＯＮした場合にエ
ンジンの始動が可能になるが、正規のイグニッションキ
ーを用いずにｂ点及びｃ点を短絡させても、あるいはｂ
点又はｃ点をバッテリ１に直結しても、第１トランジス
タ１６及び第２トランジスタ１７を共にＯＮさせること
はできず、従ってエンジンの始動を行うことはできな
い。
【００２０】このように非線型素子であるツェナーダイ
オード７を用いて所定の電位１２Ｖ−ＶZ を発生させて
エンジンの始動を許可しており、しかも前記電位１２Ｖ
−ＶZ は実際に正規のイグニッションキーを用いてイグ
ニッションスイッチ３をＯＮしなければ測定できないた
め、正規以外の手段によるエンジンの始動が困難なもの
となる。また点火許可の判定に電圧や電流の経時的な変
化を検出していないので、高価なラッチ回路等が不要に
なって低コストで実現することができる。
オード７を用いて所定の電位１２Ｖ−ＶZ を発生させて
エンジンの始動を許可しており、しかも前記電位１２Ｖ
−ＶZ は実際に正規のイグニッションキーを用いてイグ
ニッションスイッチ３をＯＮしなければ測定できないた
め、正規以外の手段によるエンジンの始動が困難なもの
となる。また点火許可の判定に電圧や電流の経時的な変
化を検出していないので、高価なラッチ回路等が不要に
なって低コストで実現することができる。
【００２１】次に、図４〜図６に基づいて本発明の第２
実施例を説明する。
実施例を説明する。
【００２２】第２実施例は、イグニッションスイッチ３
の内部に定電流を発生させる定電流回路３１を備えると
ともに、点火ユニット４の内部に前記定電流を検出して
コイル駆動回路８の点火許可信号端子１０に点火許可信
号を出力する電流判定回路３２を備える。
の内部に定電流を発生させる定電流回路３１を備えると
ともに、点火ユニット４の内部に前記定電流を検出して
コイル駆動回路８の点火許可信号端子１０に点火許可信
号を出力する電流判定回路３２を備える。
【００２３】定電流回路３１は非線形素子としてのｐｎ
ｐ型のトランジスタ３３を備えており、そのトランジス
タ３３のエミッタは抵抗３４を介してｂ点に接続され、
ベースはツェナーダイオード３５を介してｂ点に接続さ
れるとともに抵抗３６を介してｃ点に接続され、コレク
タはｃ点に接続される。
ｐ型のトランジスタ３３を備えており、そのトランジス
タ３３のエミッタは抵抗３４を介してｂ点に接続され、
ベースはツェナーダイオード３５を介してｂ点に接続さ
れるとともに抵抗３６を介してｃ点に接続され、コレク
タはｃ点に接続される。
【００２４】而して、イグニッションスイッチ３がＬＯ
ＣＫポジションあるいはＯＦＦポジションにあるとき、
ｂ点及びｃ点の電位は共に接地電位である０Ｖになるた
めにトランジスタ３３はＯＮせず、イグニッションスイ
ッチ３から電流判定回路３２に電流は流れない。イグニ
ッションキーを用いてイグニッションスイッチ３をＯＮ
ポジションにすると、ｂ点の電位がａ点の電位と等しい
１２Ｖになる一方、ｃ点の電位は接地電位である０Ｖで
あるため、トランジスタ３３のエミッタ及びベース間に
ツェナーダイオード３５の降伏電圧ＶZ に対応する電位
差が発生する。その結果、トランジスタ３３がＯＮして
電流判定回路３２に定電流Ｉが流れ、これを検出した電
流判定回路３２がコイル駆動回路８の点火許可信号端子
１０に点火許可信号を出力することにより、エンジンの
始動が行われる。
ＣＫポジションあるいはＯＦＦポジションにあるとき、
ｂ点及びｃ点の電位は共に接地電位である０Ｖになるた
めにトランジスタ３３はＯＮせず、イグニッションスイ
ッチ３から電流判定回路３２に電流は流れない。イグニ
ッションキーを用いてイグニッションスイッチ３をＯＮ
ポジションにすると、ｂ点の電位がａ点の電位と等しい
１２Ｖになる一方、ｃ点の電位は接地電位である０Ｖで
あるため、トランジスタ３３のエミッタ及びベース間に
ツェナーダイオード３５の降伏電圧ＶZ に対応する電位
差が発生する。その結果、トランジスタ３３がＯＮして
電流判定回路３２に定電流Ｉが流れ、これを検出した電
流判定回路３２がコイル駆動回路８の点火許可信号端子
１０に点火許可信号を出力することにより、エンジンの
始動が行われる。
【００２５】電流判定回路３２には種々のものを適用す
ることができ、図５及び図６にその例が示される。
ることができ、図５及び図６にその例が示される。
【００２６】図５に示すものは、２個のコンパレータ３
７，３８とＡＮＤゲート３９とを備えるもので、コンパ
レータ３７のプラス端子及びコンパレータ３８のマイナ
ス端子には抵抗４０及び２個のツェナーダイオード４
１，４２により形成された所定電圧Ｖ1 ，Ｖ3 がそれぞ
れ印加されるとともに、コンパレータ３７のマイナス端
子及びコンパレータ３８のプラス端子には定電流Ｉ及び
抵抗４３により定まる所定電圧Ｖ2 が印加される。従っ
て、電流Ｉの値が所定範囲にあるとき、即ち電流Ｉによ
って定まる電圧Ｖ2 がＶ1 ＞Ｖ2 ＞Ｖ3 の範囲にあると
き、両コンパレータ３７，３８の出力が共にハイレベル
になってＡＮＤゲート３９の出力がハイレベルになり、
コイル駆動回路８の点火許可信号端子１０に点火許可信
号が出力される。
７，３８とＡＮＤゲート３９とを備えるもので、コンパ
レータ３７のプラス端子及びコンパレータ３８のマイナ
ス端子には抵抗４０及び２個のツェナーダイオード４
１，４２により形成された所定電圧Ｖ1 ，Ｖ3 がそれぞ
れ印加されるとともに、コンパレータ３７のマイナス端
子及びコンパレータ３８のプラス端子には定電流Ｉ及び
抵抗４３により定まる所定電圧Ｖ2 が印加される。従っ
て、電流Ｉの値が所定範囲にあるとき、即ち電流Ｉによ
って定まる電圧Ｖ2 がＶ1 ＞Ｖ2 ＞Ｖ3 の範囲にあると
き、両コンパレータ３７，３８の出力が共にハイレベル
になってＡＮＤゲート３９の出力がハイレベルになり、
コイル駆動回路８の点火許可信号端子１０に点火許可信
号が出力される。
【００２７】図６に示すものは、電流判定回路３２がＣ
ＰＵ４４から構成されており、定電流Ｉ及び抵抗４３に
より定まる所定電圧Ｖ2 がＡＤコンバータ４５でデジタ
ル値に変換される。そして前記デジタル値に変換された
所定電圧Ｖ2 がＶ1 ＞Ｖ2 ＞Ｖ3 の範囲にあるとき、Ｃ
ＰＵ４４からコイル駆動回路８の点火許可信号端子１０
に点火許可信号が出力される。
ＰＵ４４から構成されており、定電流Ｉ及び抵抗４３に
より定まる所定電圧Ｖ2 がＡＤコンバータ４５でデジタ
ル値に変換される。そして前記デジタル値に変換された
所定電圧Ｖ2 がＶ1 ＞Ｖ2 ＞Ｖ3 の範囲にあるとき、Ｃ
ＰＵ４４からコイル駆動回路８の点火許可信号端子１０
に点火許可信号が出力される。
【００２８】第２実施例によっても、非線型素子である
トランジスタ３３を用いて定電流Ｉを発生させることに
よりエンジンの始動を許可しており、しかも前記定電流
Ｉは実際に正規のイグニッションキーを用いてイグニッ
ションスイッチ３をＯＮしなければ測定できないため、
正規以外の手段によるエンジンの始動が困難なものとな
る。また点火許可の判定に電圧や電流の経時的な変化を
検出していないのは第１実施例と同様であり、高価なク
ロック回路が不要になって低コスト化が可能である。
トランジスタ３３を用いて定電流Ｉを発生させることに
よりエンジンの始動を許可しており、しかも前記定電流
Ｉは実際に正規のイグニッションキーを用いてイグニッ
ションスイッチ３をＯＮしなければ測定できないため、
正規以外の手段によるエンジンの始動が困難なものとな
る。また点火許可の判定に電圧や電流の経時的な変化を
検出していないのは第１実施例と同様であり、高価なク
ロック回路が不要になって低コスト化が可能である。
【００２９】次に、図７に基づいて本発明の第３実施例
を説明する。
を説明する。
【００３０】第３実施例は、非線型素子を用いて所定の
電位差を形成し、その電位差が予め設定した範囲にある
ときにエンジンの始動を許可するものである。イグニッ
ションスイッチ３は連動して作動する２個の可動接点
Ｆ，Ｇを備えており、ＯＮポジションにあるときに固定
接点Ｊ，Ｋ間が導通するとともに固定接点Ｈ，Ｉ間が遮
断され、ＯＦＦポジション（ＬＯＣＫポジション）にあ
るときに固定接点Ｈ，Ｉ間が導通するとともに固定接点
Ｊ，Ｋ間が遮断される。そして固定接点Ｈ，Ｉ間に非線
形素子としての第１ツェナーダイオード４６が接続され
る。
電位差を形成し、その電位差が予め設定した範囲にある
ときにエンジンの始動を許可するものである。イグニッ
ションスイッチ３は連動して作動する２個の可動接点
Ｆ，Ｇを備えており、ＯＮポジションにあるときに固定
接点Ｊ，Ｋ間が導通するとともに固定接点Ｈ，Ｉ間が遮
断され、ＯＦＦポジション（ＬＯＣＫポジション）にあ
るときに固定接点Ｈ，Ｉ間が導通するとともに固定接点
Ｊ，Ｋ間が遮断される。そして固定接点Ｈ，Ｉ間に非線
形素子としての第１ツェナーダイオード４６が接続され
る。
【００３１】点火許可回路１４は、固定接点Ｉと接地部
との間に設けられた抵抗４７と、固定接点Ｋと接地部と
の間に直列に設けられた第２ツェナーダイオード４８
（非線形素子）及び抵抗４９と、ｆ点及びｇ点間の電位
差が所定範囲内にあるときにコイル駆動回路８の点火許
可信号端子１０に点火許可信号を出力するウインドウコ
ンパレータ５０とを備える。第１ツェナーダイオード５
６の降伏電圧ＶZ1と第２ツェナーダイオード４８の降伏
電圧ＶZ2とは略等しくなるように設定されている。
との間に設けられた抵抗４７と、固定接点Ｋと接地部と
の間に直列に設けられた第２ツェナーダイオード４８
（非線形素子）及び抵抗４９と、ｆ点及びｇ点間の電位
差が所定範囲内にあるときにコイル駆動回路８の点火許
可信号端子１０に点火許可信号を出力するウインドウコ
ンパレータ５０とを備える。第１ツェナーダイオード５
６の降伏電圧ＶZ1と第２ツェナーダイオード４８の降伏
電圧ＶZ2とは略等しくなるように設定されている。
【００３２】イグニッションスイッチ３がＯＦＦポジシ
ョン（ＬＯＣＫポジション）にあるとき、ｆ点の電位は
バッテリ電圧に等しい１２Ｖであり、ｇ点の電位は接地
電位に等しい０Ｖであるため、ｆ点及びｇ点間の電位差
は１２Ｖとなる。ウインドウコンパレータ５０の出力は
前記電位差１２Ｖではローレベルになるように設定され
ており、従ってエンジンの始動は許可されない。
ョン（ＬＯＣＫポジション）にあるとき、ｆ点の電位は
バッテリ電圧に等しい１２Ｖであり、ｇ点の電位は接地
電位に等しい０Ｖであるため、ｆ点及びｇ点間の電位差
は１２Ｖとなる。ウインドウコンパレータ５０の出力は
前記電位差１２Ｖではローレベルになるように設定され
ており、従ってエンジンの始動は許可されない。
【００３３】イグニッションスイッチ３がＯＮポジショ
ンになると、ｆ点の電位はバッテリ電圧に等しい１２Ｖ
から第１ツェナーダイオード４６の降伏電圧ＶZ1を減算
した１２Ｖ−ＶZ1となり、ｇ点の電位はバッテリ電圧に
等しい１２Ｖから第２ツェナーダイオード４８の降伏電
圧ＶZ2を減算した１２Ｖ−ＶZ2となる。降伏電圧ＶZ1，
ＶZ2は略等しく設定されているため、ｆ点及びｇ点間の
電位差は略０Ｖとなり、このときウインドウコンパレー
タ５０の出力はハイレベルになってエンジンの始動が許
可される。
ンになると、ｆ点の電位はバッテリ電圧に等しい１２Ｖ
から第１ツェナーダイオード４６の降伏電圧ＶZ1を減算
した１２Ｖ−ＶZ1となり、ｇ点の電位はバッテリ電圧に
等しい１２Ｖから第２ツェナーダイオード４８の降伏電
圧ＶZ2を減算した１２Ｖ−ＶZ2となる。降伏電圧ＶZ1，
ＶZ2は略等しく設定されているため、ｆ点及びｇ点間の
電位差は略０Ｖとなり、このときウインドウコンパレー
タ５０の出力はハイレベルになってエンジンの始動が許
可される。
【００３４】而して、正規のイグニッションキーを使用
せずに、イグニッションスイッチ３の固定接点Ｉ，Ｋか
ら延びるコード間を短絡させたり、あるいは固定接点Ｉ
から延びるコード又は固定接点Ｋから延びるコードをバ
ッテリ１に直結したりしても、イグニッションスイッチ
３に設けた第１ツェナーダイオード４６が機能しない限
りウインドウコンパレータ５０の出力をハイレベルにす
ることはできず、従ってエンジンの始動を禁止すること
ができる。
せずに、イグニッションスイッチ３の固定接点Ｉ，Ｋか
ら延びるコード間を短絡させたり、あるいは固定接点Ｉ
から延びるコード又は固定接点Ｋから延びるコードをバ
ッテリ１に直結したりしても、イグニッションスイッチ
３に設けた第１ツェナーダイオード４６が機能しない限
りウインドウコンパレータ５０の出力をハイレベルにす
ることはできず、従ってエンジンの始動を禁止すること
ができる。
【００３５】次に、図８に基づいて本発明の第４実施例
を説明する。
を説明する。
【００３６】第４実施例も非線型素子を用いて所定の電
位差を形成し、その電位差が予め設定した範囲にあると
きにエンジンの始動を許可するものである。イグニッシ
ョンスイッチ３の固定接点Ｊ，Ｋ間に非線形素子として
のツェナーダイオード５１が接続されており、従ってコ
イル駆動回路８の電位１２Ｖの電源端子９′に抵抗５２
を介して接続されたｈ点の電位は、イグニッションスイ
ッチ３がＯＦＦポジション（ＬＯＣＫポジション）にあ
るときに０Ｖであり、ＯＮポジションにあるときに１２
Ｖ−ＶZ （ＶZ はツェナーダイオード５１の降伏電圧）
である。一方、電源端子９′及び接地部にそれぞれ抵抗
５３，５４を介して接続されたｉ点の電位は、イグニッ
ションスイッチ３がＯＦＦポジション（ＬＯＣＫポジシ
ョン）にあるときに０Ｖであり、ＯＮポジションにある
ときにＶR （ＶR は電源端子９′の電位１２Ｖから抵抗
５３による電圧低下分を減算した電位）である。
位差を形成し、その電位差が予め設定した範囲にあると
きにエンジンの始動を許可するものである。イグニッシ
ョンスイッチ３の固定接点Ｊ，Ｋ間に非線形素子として
のツェナーダイオード５１が接続されており、従ってコ
イル駆動回路８の電位１２Ｖの電源端子９′に抵抗５２
を介して接続されたｈ点の電位は、イグニッションスイ
ッチ３がＯＦＦポジション（ＬＯＣＫポジション）にあ
るときに０Ｖであり、ＯＮポジションにあるときに１２
Ｖ−ＶZ （ＶZ はツェナーダイオード５１の降伏電圧）
である。一方、電源端子９′及び接地部にそれぞれ抵抗
５３，５４を介して接続されたｉ点の電位は、イグニッ
ションスイッチ３がＯＦＦポジション（ＬＯＣＫポジシ
ョン）にあるときに０Ｖであり、ＯＮポジションにある
ときにＶR （ＶR は電源端子９′の電位１２Ｖから抵抗
５３による電圧低下分を減算した電位）である。
【００３７】従って、ｈ点の電位１２Ｖ−ＶZ とｉ点の
電位ＶR との差が所定範囲内にあるときにウインドウコ
ンパレータ５５の出力がハイレベルになるように設定し
ておけば、正規のイグニッションキーを使用してイグニ
ッションスイッチ３をＯＮした場合にのみエンジンの始
動を許可することができる。
電位ＶR との差が所定範囲内にあるときにウインドウコ
ンパレータ５５の出力がハイレベルになるように設定し
ておけば、正規のイグニッションキーを使用してイグニ
ッションスイッチ３をＯＮした場合にのみエンジンの始
動を許可することができる。
【００３８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３９】例えば、本発明の車両用エンジン点火装置
は、自動二輪車以外に四輪車に対しても適用することが
可能である。
は、自動二輪車以外に四輪車に対しても適用することが
可能である。
【００４０】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、イグニッ
ションスイッチの操作により非線型素子を介して所定の
電圧あるいは電流を出力側に発生させる非線型回路を設
け、この非線型回路が該非線型回路の出力側に前記所定
の電圧あるいは電流を発生したときにコイル駆動回路が
イグニッションコイルを駆動するようにしたので、イグ
ニッションスイッチを介さずにエンジンを始動しようと
しても、イグニッションスイッチの操作時に非線型素子
により前記非線型回路の出力側に発生する前記所定の電
圧あるいは電流を推定して発生させることが難しいた
め、正規以外の手段によるエンジンを始動を確実に防止
することができる。
ションスイッチの操作により非線型素子を介して所定の
電圧あるいは電流を出力側に発生させる非線型回路を設
け、この非線型回路が該非線型回路の出力側に前記所定
の電圧あるいは電流を発生したときにコイル駆動回路が
イグニッションコイルを駆動するようにしたので、イグ
ニッションスイッチを介さずにエンジンを始動しようと
しても、イグニッションスイッチの操作時に非線型素子
により前記非線型回路の出力側に発生する前記所定の電
圧あるいは電流を推定して発生させることが難しいた
め、正規以外の手段によるエンジンを始動を確実に防止
することができる。
【図１】エンジン点火装置の全体構成を示す図
【図２】イグニッションスイッチの接点の説明図
【図３】エンジン点火装置の回路図
【図４】第２実施例に係るエンジン点火装置の回路図
【図５】電流判定回路を示す図
【図６】電流判定回路を示す図
【図７】第３実施例に係るエンジン点火装置の回路図
【図８】第４実施例に係るエンジン点火装置の回路図
１ バッテリ
３ イグニッションスイッチ
８ コイル駆動回路
７ ツェナーダイオード（非線型素子）
３３ トランジスタ（非線型素子）
４６ 第１ツェナーダイオード（非線型素子）
４８ 第２ツェナーダイオード（非線型素子）
５１ ツェナーダイオード（非線型素子）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 山下 明彦
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 平４−318284（ＪＰ，Ａ)
特開 昭51−111534（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−301664（ＪＰ，Ａ)
実開 平１−166772（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02P 11/04
B60R 25/04
F02N 15/00
Claims (2)
- 【請求項１】 バッテリとコイル駆動回路間にイグニッ
ションスイッチを介装し、イグニッションスイッチの操
作によりコイル駆動回路でイグニッションコイルを駆動
してエンジンを始動する車両用エンジン点火装置におい
て、 イグニッションスイッチの操作により非線型素子を介し
て、エンジンの始動を許可するための所定の電圧あるい
は電流を出力側に発生させる非線型回路を設け、コイル
駆動回路は、前記非線型回路がその非線型回路の出力側
に前記所定の電圧あるいは電流を発生したことを条件と
してイグニッションコイルを駆動することを特徴とす
る、車両用エンジン点火装置。 - 【請求項２】 バッテリとコイル駆動回路間にイグニッ
ションスイッチを介装し、イグニッションスイッチの操
作によりコイル駆動回路でイグニッションコイルを駆動
してエンジンを始動する車両用エンジン点火装置におい
て、 イグニッションスイッチの操作により非線型素子を介し
て所定の電圧あるいは電流を出力側に発生させる非線型
回路を設け、コイル駆動回路は、前記非線型回路がその
非線型回路の出力側に前記所定の電圧あるいは電流を発
生したときにはその発生に応じてイグニッションコイル
を駆動するが、同非線型回路がその非線型回路の出力側
に前記所定の電圧あるいは電流を発生しないときにはイ
グニッションコイルを駆動しないことを特徴とする、車
両用エンジン点火装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25223295A JP3486017B2 (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 車両用エンジン点火装置 |
| TW84112498A TW303416B (ja) | 1995-09-29 | 1995-11-23 | |
| IT96TO000773 IT1284815B1 (it) | 1995-09-29 | 1996-09-23 | Dispositivo di accensione per motori di veicoli. |
| CN961133759A CN1065021C (zh) | 1995-09-29 | 1996-09-25 | 车辆用发动机点火装置 |
| FR9611807A FR2739417B1 (fr) | 1995-09-29 | 1996-09-27 | Dispositif d'allumage pour moteurs de vehicules |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25223295A JP3486017B2 (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 車両用エンジン点火装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0988789A JPH0988789A (ja) | 1997-03-31 |
| JP3486017B2 true JP3486017B2 (ja) | 2004-01-13 |
Family
ID=17234362
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25223295A Expired - Fee Related JP3486017B2 (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 車両用エンジン点火装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3486017B2 (ja) |
| CN (1) | CN1065021C (ja) |
| FR (1) | FR2739417B1 (ja) |
| IT (1) | IT1284815B1 (ja) |
| TW (1) | TW303416B (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3595085B2 (ja) * | 1996-11-18 | 2004-12-02 | 本田技研工業株式会社 | 点火制御システム |
| JP2018007539A (ja) * | 2016-06-28 | 2018-01-11 | 富士電機株式会社 | 半導体装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CH552489A (de) * | 1973-01-24 | 1974-08-15 | South East Europ Purchasing & | Elektronische zuendvorrichtung an einem kraftfahrzeug fuer dessen verbrennungsmotor. |
| US5113815A (en) * | 1990-05-17 | 1992-05-19 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Ignition control apparatus for an internal combustion engine |
-
1995
- 1995-09-29 JP JP25223295A patent/JP3486017B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1995-11-23 TW TW84112498A patent/TW303416B/zh not_active IP Right Cessation
-
1996
- 1996-09-23 IT IT96TO000773 patent/IT1284815B1/it active IP Right Grant
- 1996-09-25 CN CN961133759A patent/CN1065021C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1996-09-27 FR FR9611807A patent/FR2739417B1/fr not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2739417B1 (fr) | 1998-07-17 |
| FR2739417A1 (fr) | 1997-04-04 |
| TW303416B (ja) | 1997-04-21 |
| ITTO960773A1 (it) | 1998-03-23 |
| JPH0988789A (ja) | 1997-03-31 |
| CN1065021C (zh) | 2001-04-25 |
| CN1149669A (zh) | 1997-05-14 |
| IT1284815B1 (it) | 1998-05-22 |
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