JPH10271604A - 事故検知装置 - Google Patents
事故検知装置Info
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- JPH10271604A JPH10271604A JP9072176A JP7217697A JPH10271604A JP H10271604 A JPH10271604 A JP H10271604A JP 9072176 A JP9072176 A JP 9072176A JP 7217697 A JP7217697 A JP 7217697A JP H10271604 A JPH10271604 A JP H10271604A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
- Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
Abstract
(57)【要約】
【課題】 事故を自動検知して、乗務員が操作できない
状況にあっても防護無線を自動発報し、２次的事故を防
止する。 【解決手段】 ３軸加速度計１３及び３軸ジャイロ１２
の測定値を用いて、列車の水平方向前方加速度、水平方
向右方加速度、鉛直方向加速度、鉛直方向変位量及び姿
勢角を演算し、それら演算値と測定値とから検知手段２
３は列車の事故を検知する。そして、事故を検知した
時、防護無線起動手段２４により防護無線２５を起動す
る。
状況にあっても防護無線を自動発報し、２次的事故を防
止する。 【解決手段】 ３軸加速度計１３及び３軸ジャイロ１２
の測定値を用いて、列車の水平方向前方加速度、水平方
向右方加速度、鉛直方向加速度、鉛直方向変位量及び姿
勢角を演算し、それら演算値と測定値とから検知手段２
３は列車の事故を検知する。そして、事故を検知した
時、防護無線起動手段２４により防護無線２５を起動す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は鉄道列車等の事故
が発生した場合に、その列車事故を自動的に検知するこ
とを可能とする事故検知装置に関する。
が発生した場合に、その列車事故を自動的に検知するこ
とを可能とする事故検知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば脱線等の列車事故が発生した場
合、従来においては乗務員が列車に備え付けられている
防護無線を起動し、また列車無線を使用して事故の状況
を中央指令所に通報していた。防護無線の発報により、
付近の列車は事故の発生を知ることができ、よって２次
的事故を防止することができる。また、列車無線による
通報により、速やかに対策をとることが可能となる。
合、従来においては乗務員が列車に備え付けられている
防護無線を起動し、また列車無線を使用して事故の状況
を中央指令所に通報していた。防護無線の発報により、
付近の列車は事故の発生を知ることができ、よって２次
的事故を防止することができる。また、列車無線による
通報により、速やかに対策をとることが可能となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、事故の程度
によっては乗務員が負傷してこれら防護無線及び列車無
線の操作ができない状況が発生し、また負傷を免れても
例えば気が動転して操作ができない状況が起こり得る。
このような場合、付近を走行中の列車の乗務員は事故の
発生を知ることができず、例えばその現場に突っ込むな
どして、２次的事故が発生する恐れがあり、大事故につ
ながるものとなっていた。
によっては乗務員が負傷してこれら防護無線及び列車無
線の操作ができない状況が発生し、また負傷を免れても
例えば気が動転して操作ができない状況が起こり得る。
このような場合、付近を走行中の列車の乗務員は事故の
発生を知ることができず、例えばその現場に突っ込むな
どして、２次的事故が発生する恐れがあり、大事故につ
ながるものとなっていた。
【０００４】この発明の目的は上述した問題点に鑑み、
事故発生を自動的に検知して防護無線を自動発報し、乗
務員が操作しなくても事故発生を知らせることができる
ようにした事故検知装置を提供することにある。
事故発生を自動的に検知して防護無線を自動発報し、乗
務員が操作しなくても事故発生を知らせることができる
ようにした事故検知装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、列車事故を検知するために列車に搭載される事故検
知装置は、直交する３軸の加速度を測定する３軸加速度
計と、直交する３軸回りの角速度を測定する３軸ジャイ
ロと、それら３軸加速度計及び３軸ジャイロの測定値を
用いて列車の水平方向前方加速度、水平方向右方加速
度、鉛直方向加速度、鉛直方向変位量及び姿勢角を演算
する演算手段と、その演算手段の演算値と、３軸加速度
計及び３軸ジャイロの測定値とを用いて列車の事故を検
知する検知手段と、その検知手段が事故を検知した時、
列車に備え付けられている防護無線を起動する手段とを
具備するものとされる。
ば、列車事故を検知するために列車に搭載される事故検
知装置は、直交する３軸の加速度を測定する３軸加速度
計と、直交する３軸回りの角速度を測定する３軸ジャイ
ロと、それら３軸加速度計及び３軸ジャイロの測定値を
用いて列車の水平方向前方加速度、水平方向右方加速
度、鉛直方向加速度、鉛直方向変位量及び姿勢角を演算
する演算手段と、その演算手段の演算値と、３軸加速度
計及び３軸ジャイロの測定値とを用いて列車の事故を検
知する検知手段と、その検知手段が事故を検知した時、
列車に備え付けられている防護無線を起動する手段とを
具備するものとされる。
【０００６】請求項２の発明によれば、列車事故を検知
するために列車に搭載される事故検知装置は、直交する
３軸の加速度を測定する３軸加速度計と、直交する３軸
回りの角速度を測定する３軸ジャイロと、それら３軸加
速度計及び３軸ジャイロの測定値を用いて列車の水平方
向前方加速度、水平方向右方加速度、鉛直方向加速度、
鉛直方向変位量及び姿勢角を演算する演算手段と、現在
位置を得る手段と、上記演算手段の演算値と３軸加速度
計及び３軸ジャイロの測定値とを用いて列車の事故を検
知する検知手段と、その検知手段が事故を検知した時、
列車に備え付けられている防護無線を起動し、かつ列車
に備え付けられている列車無線を用いて上記演算手段の
演算値、３軸加速度計及び３軸ジャイロの測定値、現在
位置を列車番号と共に中央指令所に送信する手段とを具
備するものとされる。
するために列車に搭載される事故検知装置は、直交する
３軸の加速度を測定する３軸加速度計と、直交する３軸
回りの角速度を測定する３軸ジャイロと、それら３軸加
速度計及び３軸ジャイロの測定値を用いて列車の水平方
向前方加速度、水平方向右方加速度、鉛直方向加速度、
鉛直方向変位量及び姿勢角を演算する演算手段と、現在
位置を得る手段と、上記演算手段の演算値と３軸加速度
計及び３軸ジャイロの測定値とを用いて列車の事故を検
知する検知手段と、その検知手段が事故を検知した時、
列車に備え付けられている防護無線を起動し、かつ列車
に備え付けられている列車無線を用いて上記演算手段の
演算値、３軸加速度計及び３軸ジャイロの測定値、現在
位置を列車番号と共に中央指令所に送信する手段とを具
備するものとされる。
【０００７】請求項３の発明によれば、列車事故を検知
するために列車に搭載される事故検知装置は、直交する
３軸の加速度を測定する３軸加速度計と、直交する３軸
回りの角速度を測定する３軸ジャイロと、それら３軸加
速度計及び３軸ジャイロの測定値を用いて列車の水平方
向前方加速度、水平方向右方加速度、鉛直方向加速度、
鉛直方向変位量及び姿勢角を演算する演算手段と、現在
位置を得る手段と、上記演算手段の演算値と３軸加速度
計及び３軸ジャイロの測定値とを用いて列車の事故を検
知し、かつその事故モードを判定する検知判定手段と、
その検知判定手段が事故を検知した時、列車に備え付け
られている防護無線を起動し、かつ列車に備え付けられ
ている列車無線を用いて判定した事故モード及び現在位
置を列車番号と共に中央指令所に送信する手段とを具備
するものとされる。
するために列車に搭載される事故検知装置は、直交する
３軸の加速度を測定する３軸加速度計と、直交する３軸
回りの角速度を測定する３軸ジャイロと、それら３軸加
速度計及び３軸ジャイロの測定値を用いて列車の水平方
向前方加速度、水平方向右方加速度、鉛直方向加速度、
鉛直方向変位量及び姿勢角を演算する演算手段と、現在
位置を得る手段と、上記演算手段の演算値と３軸加速度
計及び３軸ジャイロの測定値とを用いて列車の事故を検
知し、かつその事故モードを判定する検知判定手段と、
その検知判定手段が事故を検知した時、列車に備え付け
られている防護無線を起動し、かつ列車に備え付けられ
ている列車無線を用いて判定した事故モード及び現在位
置を列車番号と共に中央指令所に送信する手段とを具備
するものとされる。
【０００８】請求項４の発明では請求項２乃至３のいず
れかの発明において、現在位置が緯度経度によって表さ
れ、その緯度経度をＧＰＳを用いて得る構成とされてい
る。請求項５の発明では請求項２乃至３のいずれかの発
明において、現在位置が基点からの走行距離によって表
され、その走行距離は列車の車輪回転数の積算によって
得る構成とされている。
れかの発明において、現在位置が緯度経度によって表さ
れ、その緯度経度をＧＰＳを用いて得る構成とされてい
る。請求項５の発明では請求項２乃至３のいずれかの発
明において、現在位置が基点からの走行距離によって表
され、その走行距離は列車の車輪回転数の積算によって
得る構成とされている。
【０００９】
【発明の実施の形態】この発明の実施の形態を図面を参
照して実施例により説明する。この発明による事故検知
装置は列車に搭載されて使用されるもので、その基本検
出部は３軸加速度計と３軸ジャイロとストラップダウン
慣性計算を行う演算手段とを有する、いわゆる慣性基準
装置となっている。まず、この慣性基準装置１１の構成
及び機能を図１を参照して説明する。
照して実施例により説明する。この発明による事故検知
装置は列車に搭載されて使用されるもので、その基本検
出部は３軸加速度計と３軸ジャイロとストラップダウン
慣性計算を行う演算手段とを有する、いわゆる慣性基準
装置となっている。まず、この慣性基準装置１１の構成
及び機能を図１を参照して説明する。
【００１０】直交する３軸に取付けられた３軸ジャイロ
１２はＸ，Ｙ，Ｚ軸回りの角速度を測定する。ここでは
Ｘ軸方向を装置（列車）の前方、Ｙ軸方向を右方、Ｚ軸
方向を下方とする。一方、直交する３軸に取付けられた
３軸加速度計１３はＸ，Ｙ，Ｚ軸方向の加速度を測定す
る。座標変換手段１４はＸ，Ｙ，Ｚ座標をＸH ，ＹH ，
Ｄ座標に変換するもので、３軸加速度計１３から出力さ
れたＸ，Ｙ，Ｚ加速度はこの座標変換手段１４に入力さ
れ、ＸH ，ＹH ，Ｄ加速度に変換される。なお、ここで
はＸH を水平面上の列車前方、ＹH を水平面上の列車右
方、Ｄを地球中心（鉛直）方向とする。
１２はＸ，Ｙ，Ｚ軸回りの角速度を測定する。ここでは
Ｘ軸方向を装置（列車）の前方、Ｙ軸方向を右方、Ｚ軸
方向を下方とする。一方、直交する３軸に取付けられた
３軸加速度計１３はＸ，Ｙ，Ｚ軸方向の加速度を測定す
る。座標変換手段１４はＸ，Ｙ，Ｚ座標をＸH ，ＹH ，
Ｄ座標に変換するもので、３軸加速度計１３から出力さ
れたＸ，Ｙ，Ｚ加速度はこの座標変換手段１４に入力さ
れ、ＸH ，ＹH ，Ｄ加速度に変換される。なお、ここで
はＸH を水平面上の列車前方、ＹH を水平面上の列車右
方、Ｄを地球中心（鉛直）方向とする。
【００１１】座標変換手段１４の座標変換マトリクスは
本装置の姿勢の変化に伴ない、刻々と変化される。座標
変化マトリクス更新値計算手段１５はこのマトリクスの
値を変化させる変化分を計算するものであって、マトリ
クス変化分は姿勢の変化分、即ち角速度と一対一に対応
するから、３軸ジャイロ１２のＸ，Ｙ，Ｚ角速度データ
を使用して、マトリクス変化分が計算される。計算され
た変化分は座標変換手段１４に入力され、刻々とマトリ
クス値が更新される。
本装置の姿勢の変化に伴ない、刻々と変化される。座標
変化マトリクス更新値計算手段１５はこのマトリクスの
値を変化させる変化分を計算するものであって、マトリ
クス変化分は姿勢の変化分、即ち角速度と一対一に対応
するから、３軸ジャイロ１２のＸ，Ｙ，Ｚ角速度データ
を使用して、マトリクス変化分が計算される。計算され
た変化分は座標変換手段１４に入力され、刻々とマトリ
クス値が更新される。
【００１２】座標変換手段１４から出力されたＸH ，Ｙ
H ，Ｄ加速度は積分手段１６に入力され、積分手段１６
はＸH ，ＹH ，Ｄ加速度を積分してＸH ，ＹH ，Ｄ速度
を出力する。このＸH ，ＹH ，Ｄ速度のうち、Ｄ速度は
ＨＰＦ（ハイパスフィルタ）１７を介して積分手段１８
に入力され、積分手段１８はＤ速度を積分して、列車の
鉛直方向の変位量を計算する。ＨＰＦ１７は積分による
誤差発散を避けるために直流分をカットするもので、従
って鉛直方向変位量は交流変化分となる。なお、図には
示していないが、積分による誤差発散を避けるため、積
分手段１６にも同様にＨＰＦが設けられている。
H ，Ｄ加速度は積分手段１６に入力され、積分手段１６
はＸH ，ＹH ，Ｄ加速度を積分してＸH ，ＹH ，Ｄ速度
を出力する。このＸH ，ＹH ，Ｄ速度のうち、Ｄ速度は
ＨＰＦ（ハイパスフィルタ）１７を介して積分手段１８
に入力され、積分手段１８はＤ速度を積分して、列車の
鉛直方向の変位量を計算する。ＨＰＦ１７は積分による
誤差発散を避けるために直流分をカットするもので、従
って鉛直方向変位量は交流変化分となる。なお、図には
示していないが、積分による誤差発散を避けるため、積
分手段１６にも同様にＨＰＦが設けられている。
【００１３】この例では３軸ジャイロ１２のドリフト誤
差を抑制するために速度センサ１９を用いるものとなっ
ており、この速度センサ１９から出力される速度と、Ｘ
H 速度とが比較手段２１に入力される。速度センサ１９
は例えば列車の車輪回転数から速度を求める構成とされ
る。比較手段２１は加速度から求めたＸH 速度と、速度
センサ１９の速度との差分を計算する。ここで、積分手
段１６は誤差も積分するため、加速度から求めたＸH 速
度の誤差は段々増加していくのに対し、速度センサ１９
の誤差は無視することができ、つまり速度センサ１９に
よる速度には時間とともに誤差が増加しないため、この
差分は加速度から求めたＸH 速度の誤差を示すものとな
る。
差を抑制するために速度センサ１９を用いるものとなっ
ており、この速度センサ１９から出力される速度と、Ｘ
H 速度とが比較手段２１に入力される。速度センサ１９
は例えば列車の車輪回転数から速度を求める構成とされ
る。比較手段２１は加速度から求めたＸH 速度と、速度
センサ１９の速度との差分を計算する。ここで、積分手
段１６は誤差も積分するため、加速度から求めたＸH 速
度の誤差は段々増加していくのに対し、速度センサ１９
の誤差は無視することができ、つまり速度センサ１９に
よる速度には時間とともに誤差が増加しないため、この
差分は加速度から求めたＸH 速度の誤差を示すものとな
る。
【００１４】この誤差の主原因は３軸ジャイロ１２の誤
差による座標変換マトリクスの誤差にあり、従ってこの
計算した差分（ＸH 誤差分）を座標変換マトリクス更新
値計算手段１５に帰還し、ＸH 速度の誤差分が零となる
ように、座標変換マトリクスを修正する。一方、列車で
あるからＹH 速度はそのまま誤差であり、このＹH 誤差
分も同様に座標変換マトリクス更新値計算手段１５に帰
還される。これにより、座標変換マトリクスの誤差が抑
えられる。
差による座標変換マトリクスの誤差にあり、従ってこの
計算した差分（ＸH 誤差分）を座標変換マトリクス更新
値計算手段１５に帰還し、ＸH 速度の誤差分が零となる
ように、座標変換マトリクスを修正する。一方、列車で
あるからＹH 速度はそのまま誤差であり、このＹH 誤差
分も同様に座標変換マトリクス更新値計算手段１５に帰
還される。これにより、座標変換マトリクスの誤差が抑
えられる。
【００１５】水平面に対する列車の前後方向の姿勢角
（ピッチ角）、左右方向の姿勢角（ロール角）はピッ
チ、ロール計算手段２２より出力される。座標変換手段
１４における座標変換マトリクスはＸ，Ｙ，Ｚ座標とＸ
H ，ＹH ，Ｄ座標との関係を示しているから、この関係
からピッチ角、ロール角が求められる。上記した構成に
よれば、正確な座標変換マトリクスが得られ、よって正
確なＸ H ，ＹH ，Ｄ加速度を得ることができ、また正確
な鉛直方向変位量、ピッチ角及びロール角を得ることが
できる。
（ピッチ角）、左右方向の姿勢角（ロール角）はピッ
チ、ロール計算手段２２より出力される。座標変換手段
１４における座標変換マトリクスはＸ，Ｙ，Ｚ座標とＸ
H ，ＹH ，Ｄ座標との関係を示しているから、この関係
からピッチ角、ロール角が求められる。上記した構成に
よれば、正確な座標変換マトリクスが得られ、よって正
確なＸ H ，ＹH ，Ｄ加速度を得ることができ、また正確
な鉛直方向変位量、ピッチ角及びロール角を得ることが
できる。
【００１６】図２は上述した慣性基準装置１１を用いて
構成された、この発明による事故検知装置の一実施例を
示したものである。慣性基準装置１１によって得られる
各種測定値及び演算値は検知手段２３に入力される。な
お、以下においてはＸH ，Ｙ H ，Ｄ加速度を単に前後、
左右、上下加速度と言い、Ｘ，Ｙ，Ｚ角速度をロール、
ピッチ、ヨーレートと言う。また、鉛直方向変位量を上
下変位量という。
構成された、この発明による事故検知装置の一実施例を
示したものである。慣性基準装置１１によって得られる
各種測定値及び演算値は検知手段２３に入力される。な
お、以下においてはＸH ，Ｙ H ，Ｄ加速度を単に前後、
左右、上下加速度と言い、Ｘ，Ｙ，Ｚ角速度をロール、
ピッチ、ヨーレートと言う。また、鉛直方向変位量を上
下変位量という。
【００１７】この例では列車の動き（状態の遷移）を把
握するパラメータとして、前後加速度、左右加速度、上
下加速度、ロールレート、ピッチレート、ヨーレート、
ピッチ角、ロール角及び上下変位量が用いられ、これら
のデータが慣性基準装置１１から検知手段２３に入力さ
れる。そして、検知手段２３はこれら入力されたデータ
から列車の事故発生を検知する。事故の検知はこれらパ
ラメータに対し、予め設定された設定値と、入力された
データとを比較することによって行われ、例えばこれら
パラメータのうち、１つでも設定値を越えた場合に事故
発生と判断する。
握するパラメータとして、前後加速度、左右加速度、上
下加速度、ロールレート、ピッチレート、ヨーレート、
ピッチ角、ロール角及び上下変位量が用いられ、これら
のデータが慣性基準装置１１から検知手段２３に入力さ
れる。そして、検知手段２３はこれら入力されたデータ
から列車の事故発生を検知する。事故の検知はこれらパ
ラメータに対し、予め設定された設定値と、入力された
データとを比較することによって行われ、例えばこれら
パラメータのうち、１つでも設定値を越えた場合に事故
発生と判断する。
【００１８】検知手段２３は事故を検知すると、検知信
号を出力し、その信号により防護無線起動手段２４は列
車に備え付けられている防護無線２５を起動する。な
お、防護無線起動手段２４による防護無線２５の起動に
は例えばリレー接点信号などが使用される。この図２に
示した事故検知装置によれば、自動的に事故が検知さ
れ、乗務員が操作できない状況にあっても防護無線が自
動発報されるため、２次的事故を防止することができ
る。この事故検知装置は少なくとも列車の先頭車両に搭
載される。なお、基本検出部である慣性基準装置１１は
例えば全車両に取付けるようにしてもよい。
号を出力し、その信号により防護無線起動手段２４は列
車に備え付けられている防護無線２５を起動する。な
お、防護無線起動手段２４による防護無線２５の起動に
は例えばリレー接点信号などが使用される。この図２に
示した事故検知装置によれば、自動的に事故が検知さ
れ、乗務員が操作できない状況にあっても防護無線が自
動発報されるため、２次的事故を防止することができ
る。この事故検知装置は少なくとも列車の先頭車両に搭
載される。なお、基本検出部である慣性基準装置１１は
例えば全車両に取付けるようにしてもよい。
【００１９】図３は防護無線の自動発報に加え、列車に
備え付けられている列車無線を通じて、事故検知時に各
種情報を中央指令所に自動送信するようにした事故検知
装置を示したものである。この例では検知手段２３に入
力される前述したデータと共に、列車の現在位置と列車
情報とが事故検知時に自動送信される。列車の現在位置
はこの例ではＧＰＳ２６を用いて得られる緯度経度と、
列車の車輪回転数を積算して基点からの走行距離を得る
距離計２７からの走行距離データとの両者によって表さ
れ、これらデータは刻々と更新されて記憶手段２８に記
憶されている。
備え付けられている列車無線を通じて、事故検知時に各
種情報を中央指令所に自動送信するようにした事故検知
装置を示したものである。この例では検知手段２３に入
力される前述したデータと共に、列車の現在位置と列車
情報とが事故検知時に自動送信される。列車の現在位置
はこの例ではＧＰＳ２６を用いて得られる緯度経度と、
列車の車輪回転数を積算して基点からの走行距離を得る
距離計２７からの走行距離データとの両者によって表さ
れ、これらデータは刻々と更新されて記憶手段２８に記
憶されている。
【００２０】列車情報は例えば列車番号、路線、運転区
間等よりなり、この例ではそれらを記憶したＩＣカード
２９を乗務員が運転開始前に読取り装置３１に挿入して
入力することによって、記憶手段２８に記憶される。な
お、計時手段３２より得られる現在時刻も記憶手段２８
に記憶されている。検知手段２３は事故を検知すると、
図２の場合と同様に防護無線起動手段２４を作動させて
防護無線２５を起動する。また、列車無線起動手段３３
を作動させて列車無線３４を例えばリレー接点信号によ
り起動し、かつ音声切替手段３５を作動させて列車無線
音声信号をマイクロフォン３６からデジタル信号に切替
える。これにより、記憶手段２８に記憶されている位置
データ、走行距離データ、時刻及び列車番号等の列車情
報が事故情報として列車無線３４により発報され、同時
に事故を検知した時の慣性基準装置１１からの各種入力
データが事故情報として発報される。なお、これら事故
情報は周波数シフト方式で変調したオーディオ信号とさ
れる。
間等よりなり、この例ではそれらを記憶したＩＣカード
２９を乗務員が運転開始前に読取り装置３１に挿入して
入力することによって、記憶手段２８に記憶される。な
お、計時手段３２より得られる現在時刻も記憶手段２８
に記憶されている。検知手段２３は事故を検知すると、
図２の場合と同様に防護無線起動手段２４を作動させて
防護無線２５を起動する。また、列車無線起動手段３３
を作動させて列車無線３４を例えばリレー接点信号によ
り起動し、かつ音声切替手段３５を作動させて列車無線
音声信号をマイクロフォン３６からデジタル信号に切替
える。これにより、記憶手段２８に記憶されている位置
データ、走行距離データ、時刻及び列車番号等の列車情
報が事故情報として列車無線３４により発報され、同時
に事故を検知した時の慣性基準装置１１からの各種入力
データが事故情報として発報される。なお、これら事故
情報は周波数シフト方式で変調したオーディオ信号とさ
れる。
【００２１】このようにして列車無線３４により中央指
令所に事故情報が自動送信されることにより、乗務員が
通報できなくても中央指令所側は事故発生列車、位置等
を知ることができ、また送信されたデータから発生した
事故状態（事故モード）を判断することができる。これ
により、適確かつ迅速な対策をとることが可能となる。
令所に事故情報が自動送信されることにより、乗務員が
通報できなくても中央指令所側は事故発生列車、位置等
を知ることができ、また送信されたデータから発生した
事故状態（事故モード）を判断することができる。これ
により、適確かつ迅速な対策をとることが可能となる。
【００２２】なお、この図３に示した例ではＧＰＳ２６
及び距離計２７の両者を備えているが、いずれか一方だ
けでも位置の特定は可能である。また、列車の位置は例
えば地上に設置されたサインポスト（狭地域無線発信設
備）によって得るようにしてもよい。なお、距離計２７
により、即ち車輪回転数の積算により走行距離を得て位
置データとする時の位置誤差の累積を防止するため、駅
またはサインポストにより列車位置誤差をリセットする
ようにしてもよい。
及び距離計２７の両者を備えているが、いずれか一方だ
けでも位置の特定は可能である。また、列車の位置は例
えば地上に設置されたサインポスト（狭地域無線発信設
備）によって得るようにしてもよい。なお、距離計２７
により、即ち車輪回転数の積算により走行距離を得て位
置データとする時の位置誤差の累積を防止するため、駅
またはサインポストにより列車位置誤差をリセットする
ようにしてもよい。
【００２３】図４は慣性基準装置１１より得られるデー
タにより、事故検知装置において脱線、衝突等の事故モ
ードを判断し、データ送信に代えて事故モードを送信す
るようにしたものであり、図３の事故検知装置における
検知手段２３が検知判定手段３７に置き換えられたもの
となっている。検知判定手段３７は慣性基準装置１１か
ら入力されたデータに基づき、事故の発生を検知すると
共に、その事故モードを判定する。以下、この事故モー
ドの判定について説明する。
タにより、事故検知装置において脱線、衝突等の事故モ
ードを判断し、データ送信に代えて事故モードを送信す
るようにしたものであり、図３の事故検知装置における
検知手段２３が検知判定手段３７に置き換えられたもの
となっている。検知判定手段３７は慣性基準装置１１か
ら入力されたデータに基づき、事故の発生を検知すると
共に、その事故モードを判定する。以下、この事故モー
ドの判定について説明する。
【００２４】想定される事故モードとしては、脱線、自
動車へ正面衝突、自動車が側面衝突、列車へ正面衝突、
横転、転覆、乗上げ、高所落下等が挙げられ、またこれ
らの結果としてのモードもある。事故モードと列車の状
態の遷移及びその状態の遷移を示すパラメータの関係は
例えば下記のように表される。 従って、検知判定手段３７は慣性基準装置１１から入力
される例えば前後加速度、左右加速度、上下加速度、ロ
ールレート、ピッチレート、ヨーレート、ピッチ角、ロ
ール角及び上下変位量のどれが予め設定された設定値を
越えたか、あるいはどういう組合せのデータが同時に設
定値を越えたか等を判断することによって事故モードを
判定することができる。
動車へ正面衝突、自動車が側面衝突、列車へ正面衝突、
横転、転覆、乗上げ、高所落下等が挙げられ、またこれ
らの結果としてのモードもある。事故モードと列車の状
態の遷移及びその状態の遷移を示すパラメータの関係は
例えば下記のように表される。 従って、検知判定手段３７は慣性基準装置１１から入力
される例えば前後加速度、左右加速度、上下加速度、ロ
ールレート、ピッチレート、ヨーレート、ピッチ角、ロ
ール角及び上下変位量のどれが予め設定された設定値を
越えたか、あるいはどういう組合せのデータが同時に設
定値を越えたか等を判断することによって事故モードを
判定することができる。
【００２５】この図４に示した事故検知装置によれば、
事故発生により防護無線が自動発報され、かつ列車無線
により位置データ、列車情報と共に事故モードが中央指
令所に自動通報されるため、直ちに事故状況を把握する
ことが可能となる。以上述べた各実施例においては、前
後、左右、上下加速度は図１におけるＸH，ＹH ，Ｄ加
速度を用いているが、例えばこれに代えて車両軸のＸ，
Ｙ，Ｚ加速度を用いることも可能である。なお、この場
合には列車が上り勾配あるいは下り勾配にある時に、重
力加速度成分が測定値に含まれることになり、その分Ｘ
H ，ＹH ，Ｄ加速度を用いる場合に比し、事故検知設定
値と測定値とのマージンが少なくなるため、検知精度は
劣るものとなる。
事故発生により防護無線が自動発報され、かつ列車無線
により位置データ、列車情報と共に事故モードが中央指
令所に自動通報されるため、直ちに事故状況を把握する
ことが可能となる。以上述べた各実施例においては、前
後、左右、上下加速度は図１におけるＸH，ＹH ，Ｄ加
速度を用いているが、例えばこれに代えて車両軸のＸ，
Ｙ，Ｚ加速度を用いることも可能である。なお、この場
合には列車が上り勾配あるいは下り勾配にある時に、重
力加速度成分が測定値に含まれることになり、その分Ｘ
H ，ＹH ，Ｄ加速度を用いる場合に比し、事故検知設定
値と測定値とのマージンが少なくなるため、検知精度は
劣るものとなる。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば自動的に事故が検知され、乗務員が操作できない
状況でも防護無線が自動発報されるため、２次的事故を
防止することができる。また、請求項２の発明では防護
無線の自動発報に加え、列車無線により各種事故情報が
中央へ自動通報されるため、適確かつ速やかに対策をと
ることが可能となる。
よれば自動的に事故が検知され、乗務員が操作できない
状況でも防護無線が自動発報されるため、２次的事故を
防止することができる。また、請求項２の発明では防護
無線の自動発報に加え、列車無線により各種事故情報が
中央へ自動通報されるため、適確かつ速やかに対策をと
ることが可能となる。
【００２７】さらに、請求項３の発明ではどのような事
故が発生したか、その事故モードが通報されるため、直
ちに事故状況を把握することが可能となる。なお、この
発明によれば３軸ジャイロと３軸加速度計とを使用し
て、あらゆる事故に対応した各種データ（検知パラメー
タ）を測定演算して得ることができ、つまり列車の状態
の遷移を逐一正確に把握することができるので、正確な
事故検知を行うことができる。
故が発生したか、その事故モードが通報されるため、直
ちに事故状況を把握することが可能となる。なお、この
発明によれば３軸ジャイロと３軸加速度計とを使用し
て、あらゆる事故に対応した各種データ（検知パラメー
タ）を測定演算して得ることができ、つまり列車の状態
の遷移を逐一正確に把握することができるので、正確な
事故検知を行うことができる。
【図１】この発明における基本検出部である慣性基準装
置の一構成を示すブロック図。
置の一構成を示すブロック図。
【図２】請求項１の発明の実施例を示すブロック図。
【図３】請求項２の発明の実施例を示すブロック図。
【図４】請求項３の発明の実施例を示すブロック図。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｇ０１Ｐ 21/00 Ｇ０１Ｐ 21/00 Ｇ０８Ｂ 25/10 Ｇ０８Ｂ 25/10 Ａ (72)発明者 吉田 俊也 東京都渋谷区道玄坂１丁目21番２号 日本 航空電子工業株式会社内 (72)発明者 伊藤 純一 東京都渋谷区道玄坂１丁目21番２号 日本 航空電子工業株式会社内
Claims (8)
- 【請求項１】 列車事故を検知するために列車に搭載さ
れる事故検知装置であって、 直交する３軸の加速度を測定する３軸加速度計と、 直交する３軸回りの角速度を測定する３軸ジャイロと、 それら３軸加速度計及び３軸ジャイロの測定値を用い
て、上記列車の水平方向前方加速度、水平方向右方加速
度、鉛直方向加速度、鉛直方向変位量及び姿勢角を演算
する演算手段と、 その演算手段の演算値と、上記３軸加速度計及び３軸ジ
ャイロの測定値とを用いて、上記列車の事故を検知する
検知手段と、 その検知手段が事故を検知した時、上記列車に備え付け
られている防護無線を起動する手段と、 を具備することを特徴とする事故検知装置。 - 【請求項２】 列車事故を検知するために列車に搭載さ
れる事故検知装置であって、 直交する３軸の加速度を測定する３軸加速度計と、 直交する３軸回りの角速度を測定する３軸ジャイロと、 それら３軸加速度計及び３軸ジャイロの測定値を用い
て、上記列車の水平方向前方加速度、水平方向右方加速
度、鉛直方向加速度、鉛直方向変位量及び姿勢角を演算
する演算手段と、 現在位置を得る手段と、 上記演算手段の演算値と、上記３軸加速度計及び３軸ジ
ャイロの測定値とを用いて、上記列車の事故を検知する
検知手段と、 その検知手段が事故を検知した時、上記列車に備え付け
られている防護無線を起動し、かつ上記列車に備え付け
られている列車無線を用いて上記演算手段の演算値、上
記３軸加速度計及び３軸ジャイロの測定値、上記現在位
置を列車番号と共に中央指令所に送信する手段と、 を具備することを特徴とする事故検知装置。 - 【請求項３】 列車事故を検知するために列車に搭載さ
れる事故検知装置であって、 直交する３軸の加速度を測定する３軸加速度計と、 直交する３軸回りの角速度を測定する３軸ジャイロと、 それら３軸加速度計及び３軸ジャイロの測定値を用い
て、上記列車の水平方向前方加速度、水平方向右方加速
度、鉛直方向加速度、鉛直方向変位量及び姿勢角を演算
する演算手段と、 現在位置を得る手段と、 上記演算手段の演算値と、上記３軸加速度計及び３軸ジ
ャイロの測定値とを用いて、上記列車の事故を検知し、
かつその事故モードを判定する検知判定手段と、 その検知判定手段が事故を検知した時、上記列車に備え
付けられている防護無線を起動し、かつ上記列車に備え
付けられている列車無線を用いて上記判定した事故モー
ド及び上記現在位置を列車番号と共に中央指令所に送信
する手段と、 を具備することを特徴とする事故検知装置。 - 【請求項４】 請求項２乃至３記載のいずれかの事故検
知装置において、 上記現在位置は緯度経度によって表され、その緯度経度
をＧＰＳを用いて得る構成とされていることを特徴とす
る事故検知装置。 - 【請求項５】 請求項２乃至３記載のいずれかの事故検
知装置において、 上記現在位置は基点からの走行距離によって表され、そ
の走行距離を上記列車の車輪回転数の積算によって得る
構成とされていることを特徴とする事故検知装置。 - 【請求項６】 請求項１乃至５記載のいずれかの事故検
知装置において、 速度センサが設けられ、その速度センサより得られる速
度により上記演算手段の演算誤差が抑制される構成とさ
れていることを特徴とする事故検知装置。 - 【請求項７】 請求項６記載の事故検知装置において、 上記速度センサは上記列車の車輪回転数から速度を求め
る構成とされていることを特徴とする事故検知装置。 - 【請求項８】 請求項６記載の事故検知装置において、
上記速度センサはＧＰＳを用いて構成されていることを
特徴とする事故検知装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07217697A JP3744641B2 (ja) | 1997-03-25 | 1997-03-25 | 事故検知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07217697A JP3744641B2 (ja) | 1997-03-25 | 1997-03-25 | 事故検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10271604A true JPH10271604A (ja) | 1998-10-09 |
| JP3744641B2 JP3744641B2 (ja) | 2006-02-15 |
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ID=13481667
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07217697A Expired - Fee Related JP3744641B2 (ja) | 1997-03-25 | 1997-03-25 | 事故検知装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3744641B2 (ja) |
Cited By (16)
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| JPH08287386A (ja) * | 1995-04-17 | 1996-11-01 | Takata Kk | 車両事故通報システム |
-
1997
- 1997-03-25 JP JP07217697A patent/JP3744641B2/ja not_active Expired - Fee Related
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