JPH10252575A - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの制御装置Info
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- JPH10252575A JPH10252575A JP5339997A JP5339997A JPH10252575A JP H10252575 A JPH10252575 A JP H10252575A JP 5339997 A JP5339997 A JP 5339997A JP 5339997 A JP5339997 A JP 5339997A JP H10252575 A JPH10252575 A JP H10252575A
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- Japan
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- valve
- diesel engine
- exhaust valve
- cylinder
- intake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
- F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
- F02B23/0672—Omega-piston bowl, i.e. the combustion space having a central projection pointing towards the cylinder head and the surrounding wall being inclined towards the cylinder center axis
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
- F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
- F02B23/0618—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston having in-cylinder means to influence the charge motion
- F02B23/0621—Squish flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B23/0618—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston having in-cylinder means to influence the charge motion
- F02B23/0624—Swirl flow
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/247—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated in parallel with the cylinder axis
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ディーゼルエンジンから排出されるＮＯx とＰ
Ｍとを同時低減するために有効とされる内部ＥＧＲ制御
において、筒内の残留ガスと新気との混合を促進し、大
量ＥＧＲ時においても良好な燃焼が得られ、より一層の
ＮＯx 及びＰＭの低減を可能とする。 【解決手段】ＥＣＵ５０はディーゼルエンジンの運転状
態に応じた量だけ排気弁１２をＴＤＣよりも早期に閉じ
るとともに、ＴＤＣに対し、排気弁１２の早閉じするク
ランク角以上遅く吸気弁１１を開く。このＴＤＣよりも
排気弁１２が早閉じされて筒内に既燃ガスが残留する
が、この早閉じするクランク角以上遅く吸気弁１１が開
くので、筒内が一時的に負圧にされた状態から吸気弁が
開かれ、この時、新気が急激に流入する。これにより、
既燃ガスと新気の混合が促進される。
Ｍとを同時低減するために有効とされる内部ＥＧＲ制御
において、筒内の残留ガスと新気との混合を促進し、大
量ＥＧＲ時においても良好な燃焼が得られ、より一層の
ＮＯx 及びＰＭの低減を可能とする。 【解決手段】ＥＣＵ５０はディーゼルエンジンの運転状
態に応じた量だけ排気弁１２をＴＤＣよりも早期に閉じ
るとともに、ＴＤＣに対し、排気弁１２の早閉じするク
ランク角以上遅く吸気弁１１を開く。このＴＤＣよりも
排気弁１２が早閉じされて筒内に既燃ガスが残留する
が、この早閉じするクランク角以上遅く吸気弁１１が開
くので、筒内が一時的に負圧にされた状態から吸気弁が
開かれ、この時、新気が急激に流入する。これにより、
既燃ガスと新気の混合が促進される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ディーゼルエン
ジンの排気系から導管にて排気ガスを吸気系に導入する
のではなく、燃焼室内の既燃ガスを吸気系に導入する、
いわゆる内部ＥＧＲと称するシステムを備えたディーゼ
ルエンジンの制御装置に関するものである。
ジンの排気系から導管にて排気ガスを吸気系に導入する
のではなく、燃焼室内の既燃ガスを吸気系に導入する、
いわゆる内部ＥＧＲと称するシステムを備えたディーゼ
ルエンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンにおいてＮＯx の低
減を図るべく排気ガスの一部を排気系から取り出して吸
気系に再循環させる排気ガス再循環装置（ＥＧＲ）があ
るが、これに対し、燃焼室内の既燃ガス（残留ガス）を
吸気系に導入する、いわゆる内部ＥＧＲシステムが特公
平５−８０５６２号公報にて開示されている。当該公報
の「ディーゼルエンジンの排気弁制御装置」は内部ＥＧ
Ｒ量を制御する技術であって、エンジンの運転状態に応
じて排気と吸気のオーバーラップを増やすことで排気の
排出を減らし、残留する既燃ガス量を増加させることで
温度を上昇させ、ＥＧＲの効果によりＮＯx とＰＭ（パ
ティキュレート）を同時に低減することを狙ったもので
ある。
減を図るべく排気ガスの一部を排気系から取り出して吸
気系に再循環させる排気ガス再循環装置（ＥＧＲ）があ
るが、これに対し、燃焼室内の既燃ガス（残留ガス）を
吸気系に導入する、いわゆる内部ＥＧＲシステムが特公
平５−８０５６２号公報にて開示されている。当該公報
の「ディーゼルエンジンの排気弁制御装置」は内部ＥＧ
Ｒ量を制御する技術であって、エンジンの運転状態に応
じて排気と吸気のオーバーラップを増やすことで排気の
排出を減らし、残留する既燃ガス量を増加させることで
温度を上昇させ、ＥＧＲの効果によりＮＯx とＰＭ（パ
ティキュレート）を同時に低減することを狙ったもので
ある。
【０００３】一般的に、内部ＥＧＲは従来方式（導管に
より排気系から吸気系へ再循環させる方式）と比べると
同じＥＧＲガス量でもガス温度を高いまま維持すること
ができるため、ＮＯx 低減効果と同時に低負荷でのＰＭ
（ＳＯＦ分）低減効果がある。
より排気系から吸気系へ再循環させる方式）と比べると
同じＥＧＲガス量でもガス温度を高いまま維持すること
ができるため、ＮＯx 低減効果と同時に低負荷でのＰＭ
（ＳＯＦ分）低減効果がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、この手法を用
いた際には、新気と既燃ガスとの混合が進まないため、
吸入を終えてピストンが圧縮端に達したとき、筒内（キ
ャビティ内）でのＥＧＲガスと新気の混合状態はＥＧＲ
ガスが底面に多く残留し新気が上面に留まるという層状
をなしている。この現象については、「社団法人 自動
車技術会 学術講演会前刷集９６６ １９９６−１０、
ｐｐ．１８９−１９２（Ｎｏ．２１４）ディーゼルエン
ジンの非定常筒内流動解析」においても述べられてい
る。そのため、このような方式で内部ＥＧＲの量を増し
ていった場合には、圧縮端での筒内ガスの不均一さが増
し、局所的に酸素不足となり燃焼が悪化しＰＭが増加し
てしまうという問題が生じる。
いた際には、新気と既燃ガスとの混合が進まないため、
吸入を終えてピストンが圧縮端に達したとき、筒内（キ
ャビティ内）でのＥＧＲガスと新気の混合状態はＥＧＲ
ガスが底面に多く残留し新気が上面に留まるという層状
をなしている。この現象については、「社団法人 自動
車技術会 学術講演会前刷集９６６ １９９６−１０、
ｐｐ．１８９−１９２（Ｎｏ．２１４）ディーゼルエン
ジンの非定常筒内流動解析」においても述べられてい
る。そのため、このような方式で内部ＥＧＲの量を増し
ていった場合には、圧縮端での筒内ガスの不均一さが増
し、局所的に酸素不足となり燃焼が悪化しＰＭが増加し
てしまうという問題が生じる。
【０００５】そこで、この発明の目的は、ディーゼルエ
ンジンから排出されるＮＯx とＰＭ（パティキュレー
ト）とを同時低減するために有効とされる内部ＥＧＲ制
御において、筒内の残留ガスと新気との混合を促進し、
大量ＥＧＲ時においても良好な燃焼が得られ、より一層
のＮＯx 及びＰＭの低減を可能とするディーゼルエンジ
ンの制御装置を提供することにある。
ンジンから排出されるＮＯx とＰＭ（パティキュレー
ト）とを同時低減するために有効とされる内部ＥＧＲ制
御において、筒内の残留ガスと新気との混合を促進し、
大量ＥＧＲ時においても良好な燃焼が得られ、より一層
のＮＯx 及びＰＭの低減を可能とするディーゼルエンジ
ンの制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のディー
ゼルエンジンの制御装置は、可変バルブタイミング機構
を制御して、運転状態検出手段によるディーゼルエンジ
ンの運転状態に応じた量だけ排気弁をディーゼルエンジ
ンの上死点よりも早期に閉じる排気弁閉弁制御手段と、
可変バルブタイミング機構を制御して、ディーゼルエン
ジンの上死点に対し、排気弁閉弁制御手段による排気弁
の早閉じするクランク角以上遅く吸気弁を開く吸気弁開
弁制御手段と、を備えたことを特徴としている。
ゼルエンジンの制御装置は、可変バルブタイミング機構
を制御して、運転状態検出手段によるディーゼルエンジ
ンの運転状態に応じた量だけ排気弁をディーゼルエンジ
ンの上死点よりも早期に閉じる排気弁閉弁制御手段と、
可変バルブタイミング機構を制御して、ディーゼルエン
ジンの上死点に対し、排気弁閉弁制御手段による排気弁
の早閉じするクランク角以上遅く吸気弁を開く吸気弁開
弁制御手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００７】そして、排気弁閉弁制御手段は、可変バル
ブタイミング機構を制御して、運転状態検出手段による
ディーゼルエンジンの運転状態に応じた量だけ排気弁を
ディーゼルエンジンの上死点よりも早期に閉じる。よっ
て、排気弁が早閉じされて筒内に既燃ガスが残留する。
ブタイミング機構を制御して、運転状態検出手段による
ディーゼルエンジンの運転状態に応じた量だけ排気弁を
ディーゼルエンジンの上死点よりも早期に閉じる。よっ
て、排気弁が早閉じされて筒内に既燃ガスが残留する。
【０００８】吸気弁開弁制御手段は、可変バルブタイミ
ング機構を制御して、ディーゼルエンジンの上死点に対
し、排気弁閉弁制御手段による排気弁の早閉じするクラ
ンク角以上遅く吸気弁を開く。
ング機構を制御して、ディーゼルエンジンの上死点に対
し、排気弁閉弁制御手段による排気弁の早閉じするクラ
ンク角以上遅く吸気弁を開く。
【０００９】よって、吸入行程において排気弁の早閉じ
するクランク角以上遅くならないと吸気弁が開かないの
で筒内が一時的に負圧にされる。この状態から吸気弁が
開かれ、この時、新気が急激に流入する。これにより、
既燃ガスと新気の混合が促進される。
するクランク角以上遅くならないと吸気弁が開かないの
で筒内が一時的に負圧にされる。この状態から吸気弁が
開かれ、この時、新気が急激に流入する。これにより、
既燃ガスと新気の混合が促進される。
【００１０】その結果、大量にＥＧＲを行なったときで
も既燃ガスと新気との混合を促進でき、これにより、よ
り一層、ＮＯx とＰＭの低減を図ることができる。特
に、請求項２記載のディーゼルエンジンの制御装置のよ
うに、シリンダヘッドとピストン頂部の間に形成された
単一燃焼室の中に燃料を噴射する直接噴射式ディーゼル
エンジンに適用すると、その効果が大きい。
も既燃ガスと新気との混合を促進でき、これにより、よ
り一層、ＮＯx とＰＭの低減を図ることができる。特
に、請求項２記載のディーゼルエンジンの制御装置のよ
うに、シリンダヘッドとピストン頂部の間に形成された
単一燃焼室の中に燃料を噴射する直接噴射式ディーゼル
エンジンに適用すると、その効果が大きい。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明を具体化した実施
の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、４気
筒ディーゼルエンジンに本発明を具体化したものであっ
て、その主要な構成としては、油圧アクチュエータにて
エンジンの吸気弁及び排気弁を開閉駆動させるバルブ駆
動機構（カムレス式バルブ駆動機構）を備え、吸気弁及
び排気弁の駆動時期（バルブタイミング）を可変に調整
することができるようになっている。
の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、４気
筒ディーゼルエンジンに本発明を具体化したものであっ
て、その主要な構成としては、油圧アクチュエータにて
エンジンの吸気弁及び排気弁を開閉駆動させるバルブ駆
動機構（カムレス式バルブ駆動機構）を備え、吸気弁及
び排気弁の駆動時期（バルブタイミング）を可変に調整
することができるようになっている。
【００１２】ディーゼルエンジンの形態としては、燃料
噴射ノズルによる燃料をシリンダヘッドとピストン頂部
の間に形成された単一燃焼室の中に噴射する、いわゆる
直接噴射式ディーゼルエンジンであり、吸気側及び排気
側において各々２個ずつ（計４個）のバルブを有する。
噴射ノズルによる燃料をシリンダヘッドとピストン頂部
の間に形成された単一燃焼室の中に噴射する、いわゆる
直接噴射式ディーゼルエンジンであり、吸気側及び排気
側において各々２個ずつ（計４個）のバルブを有する。
【００１３】以下に、その詳細を説明する。図１は、本
実施の形態におけるエンジン断面及びエンジン制御シス
テムの概略を示す構成図である。図１において、エンジ
ン１のシリンダブロック２には円筒状のシリンダ３が形
成されており、同シリンダ３内には図示しないクランク
軸に連結されたピストン４が図の上下方向に往復動可能
に配設されている。即ち、ピストン４は、コンロッド
（図示略）に連結され往復運動する。ピストン４の上面
には、凹状のキャビティ５が形成されている。また、シ
リンダヘッド６には、ピストン上部の燃焼室７に連通す
る吸気ポート８と排気ポート９とが形成されている。シ
リンダヘッド６の中央には燃料噴射ノズル１０が配設さ
れており、その先端（噴射孔）は燃焼室７内に露出して
いる。
実施の形態におけるエンジン断面及びエンジン制御シス
テムの概略を示す構成図である。図１において、エンジ
ン１のシリンダブロック２には円筒状のシリンダ３が形
成されており、同シリンダ３内には図示しないクランク
軸に連結されたピストン４が図の上下方向に往復動可能
に配設されている。即ち、ピストン４は、コンロッド
（図示略）に連結され往復運動する。ピストン４の上面
には、凹状のキャビティ５が形成されている。また、シ
リンダヘッド６には、ピストン上部の燃焼室７に連通す
る吸気ポート８と排気ポート９とが形成されている。シ
リンダヘッド６の中央には燃料噴射ノズル１０が配設さ
れており、その先端（噴射孔）は燃焼室７内に露出して
いる。
【００１４】さらに、シリンダヘッド６には、吸気弁１
１及び排気弁１２が配設されており、これら弁１１，１
２の開閉動作に伴い燃焼室７とポート８，９との間が連
通又は閉塞される（断続される）。燃焼室７は、吸気弁
１１及び排気弁１２が共に閉弁されているときには略密
閉状態になるようになっている。
１及び排気弁１２が配設されており、これら弁１１，１
２の開閉動作に伴い燃焼室７とポート８，９との間が連
通又は閉塞される（断続される）。燃焼室７は、吸気弁
１１及び排気弁１２が共に閉弁されているときには略密
閉状態になるようになっている。
【００１５】各弁１１，１２はシリンダヘッド６の上方
に設けられるバルブ駆動機構２０により駆動される。即
ち、各弁１１，１２はバルブ駆動機構２０により任意の
時期に開閉弁できるようになっている。バルブ駆動機構
２０は、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）５０から
の制御信号に基づいて駆動される。略述すれば、ＥＣＵ
５０は、各種の制御プログラムを実行するＣＰＵ５０
ａ、及び制御データやマップ等を記憶するメモリ５０ｂ
（ＲＯＭやＲＡＭ等）を有する周知のマイクロコンピュ
ータを中心に構成されるものであって、水温センサ５１
にて検出された水温信号（Ｔｗ）、クランク角センサ５
２にて検出されたクランク角信号（Ｎｅ）、アクセル開
度センサ５３にて検出されたアクセル開度信号（Ａ
ｃ）、及び大気圧センサ５４にて検出された大気圧信号
（Ｐair ）等を入力する。そして、これら入力信号に基
づいてバルブ駆動機構２０による吸気弁１１及び排気弁
１２の開閉時期を制御する。つまり、ＥＣＵ５０は、メ
モリ５０ｂ内のマップデータからバルブタイミングを決
定しバルブ駆動可変機構２０を駆動制御する。
に設けられるバルブ駆動機構２０により駆動される。即
ち、各弁１１，１２はバルブ駆動機構２０により任意の
時期に開閉弁できるようになっている。バルブ駆動機構
２０は、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）５０から
の制御信号に基づいて駆動される。略述すれば、ＥＣＵ
５０は、各種の制御プログラムを実行するＣＰＵ５０
ａ、及び制御データやマップ等を記憶するメモリ５０ｂ
（ＲＯＭやＲＡＭ等）を有する周知のマイクロコンピュ
ータを中心に構成されるものであって、水温センサ５１
にて検出された水温信号（Ｔｗ）、クランク角センサ５
２にて検出されたクランク角信号（Ｎｅ）、アクセル開
度センサ５３にて検出されたアクセル開度信号（Ａ
ｃ）、及び大気圧センサ５４にて検出された大気圧信号
（Ｐair ）等を入力する。そして、これら入力信号に基
づいてバルブ駆動機構２０による吸気弁１１及び排気弁
１２の開閉時期を制御する。つまり、ＥＣＵ５０は、メ
モリ５０ｂ内のマップデータからバルブタイミングを決
定しバルブ駆動可変機構２０を駆動制御する。
【００１６】次に、図２を用いてバルブ駆動機構２０並
びにその周辺部の構成を説明する。但し、図２は吸気側
の構成のみを示すものであって、同図には左右一対の吸
気弁１１を示している。
びにその周辺部の構成を説明する。但し、図２は吸気側
の構成のみを示すものであって、同図には左右一対の吸
気弁１１を示している。
【００１７】図２において、吸気弁１１の上端にはスプ
リングリテーナ１３が取り付けられ、同スプリングリテ
ーナ１３とシリンダヘッド６との間には、吸気弁１１を
閉弁方向（図の上方向）に付勢するためのバルブスプリ
ング１４が配設されている。左右一対の吸気弁１１はバ
ルブブリッジ１５により一体動作可能に連結されてい
る。バルブブリッジ１５の上面には、図の上下方向に往
復動するプランジャ１６が連結されており、このプラン
ジャ１６が下動することにより吸気弁１１が開弁し（図
示の状態）、上動することにより吸気弁１１が閉弁す
る。プランジャ１６の動作はその上面に形成された油圧
室１７の油圧（バルブ駆動機構２０の作動油圧）に応じ
て制御されるものであるが、その詳細については後述す
る。なお、符号１８は吸気弁１１の動作位置を微調整す
るための調整ねじである。
リングリテーナ１３が取り付けられ、同スプリングリテ
ーナ１３とシリンダヘッド６との間には、吸気弁１１を
閉弁方向（図の上方向）に付勢するためのバルブスプリ
ング１４が配設されている。左右一対の吸気弁１１はバ
ルブブリッジ１５により一体動作可能に連結されてい
る。バルブブリッジ１５の上面には、図の上下方向に往
復動するプランジャ１６が連結されており、このプラン
ジャ１６が下動することにより吸気弁１１が開弁し（図
示の状態）、上動することにより吸気弁１１が閉弁す
る。プランジャ１６の動作はその上面に形成された油圧
室１７の油圧（バルブ駆動機構２０の作動油圧）に応じ
て制御されるものであるが、その詳細については後述す
る。なお、符号１８は吸気弁１１の動作位置を微調整す
るための調整ねじである。
【００１８】一方、バルブ駆動機構２０において、シリ
ンダヘッド６の一部に固定されるハウジング２１には、
図の左右方向に延びる円形孔部２２が形成されており、
同孔部２２にはスプール型方向制御弁（以下、方向制御
弁という）２３が配設されている。方向制御弁２３は大
別して、円筒状のスリーブ２４と、同スリーブ２４内を
図の左右方向に摺動するスプール２５とから構成され、
スリーブ２４は円形孔部２２の開口部近傍に螺着された
蓋体２６により固定されている。スリーブ２４の外周面
には、油圧ポート２７ａ，２７ｂ，２７ｃが環状に形成
され、これら油圧ポート２７ａ，２７ｂ，２７ｃはそれ
ぞれ複数箇所に設けられた連通路２８ａ，２８ｂ，２８
ｃを介してスリーブ内周面に連通している。
ンダヘッド６の一部に固定されるハウジング２１には、
図の左右方向に延びる円形孔部２２が形成されており、
同孔部２２にはスプール型方向制御弁（以下、方向制御
弁という）２３が配設されている。方向制御弁２３は大
別して、円筒状のスリーブ２４と、同スリーブ２４内を
図の左右方向に摺動するスプール２５とから構成され、
スリーブ２４は円形孔部２２の開口部近傍に螺着された
蓋体２６により固定されている。スリーブ２４の外周面
には、油圧ポート２７ａ，２７ｂ，２７ｃが環状に形成
され、これら油圧ポート２７ａ，２７ｂ，２７ｃはそれ
ぞれ複数箇所に設けられた連通路２８ａ，２８ｂ，２８
ｃを介してスリーブ内周面に連通している。
【００１９】また、ハウジング２１には、油圧ポンプ４
１から給送される高圧油を方向制御弁２３に吸入するた
めの吸入ポート２９と、方向制御弁２３からドレンタン
ク４２に高圧油を排出するための排出ポート３０とが設
けられている。ここで、油圧ポンプ４１はドレンタンク
４２から作動油を汲み上げ約１２ＭＰａに高圧化して方
向制御弁２３に給送する。なお、吸入ポート２９は通路
３１を介して前記油圧ポート２７ａに連通され、排出ポ
ート３０は通路３２を介して前記油圧ポート２７ｃに連
通されている。また、前記油圧室１７は通路３３を介し
て前記油圧ポート２７ｂに連通されている。
１から給送される高圧油を方向制御弁２３に吸入するた
めの吸入ポート２９と、方向制御弁２３からドレンタン
ク４２に高圧油を排出するための排出ポート３０とが設
けられている。ここで、油圧ポンプ４１はドレンタンク
４２から作動油を汲み上げ約１２ＭＰａに高圧化して方
向制御弁２３に給送する。なお、吸入ポート２９は通路
３１を介して前記油圧ポート２７ａに連通され、排出ポ
ート３０は通路３２を介して前記油圧ポート２７ｃに連
通されている。また、前記油圧室１７は通路３３を介し
て前記油圧ポート２７ｂに連通されている。
【００２０】ハウジング２１内部にはハウジング室３４
が形成され、同ハウジング室３４内にはその内周面を摺
動するピストン３５が配設されている。ピストン３５内
には、電圧の印加に伴い伸長するピエゾスタック３６が
配設されている。このピエゾスタック３６は、圧電素子
としての多数のＰＺＴ（チタン酸ジルコン酸鉛）を積層
して構成されるものであって、その一端には一対の電極
３７ａ，３７ｂが取り付けられている。電極３７ａ，３
７ｂには、ＥＣＵ５０からの制御指令に基づいてドライ
バ５５を介して所定の電圧が印加される。一方、ピスト
ン３５の左側に配設された皿ばね３８はピエゾスタック
３６に収縮方向の力を付与している。なお、図２はピエ
ゾスタック３６に電圧を印加した状態を示すものであっ
て、同ピエゾスタック３６が伸長してピストン３５が図
の左方向に移動した状態を示している。
が形成され、同ハウジング室３４内にはその内周面を摺
動するピストン３５が配設されている。ピストン３５内
には、電圧の印加に伴い伸長するピエゾスタック３６が
配設されている。このピエゾスタック３６は、圧電素子
としての多数のＰＺＴ（チタン酸ジルコン酸鉛）を積層
して構成されるものであって、その一端には一対の電極
３７ａ，３７ｂが取り付けられている。電極３７ａ，３
７ｂには、ＥＣＵ５０からの制御指令に基づいてドライ
バ５５を介して所定の電圧が印加される。一方、ピスト
ン３５の左側に配設された皿ばね３８はピエゾスタック
３６に収縮方向の力を付与している。なお、図２はピエ
ゾスタック３６に電圧を印加した状態を示すものであっ
て、同ピエゾスタック３６が伸長してピストン３５が図
の左方向に移動した状態を示している。
【００２１】次に、バルブ駆動機構２０の作動を図３に
従って説明する。ここで、図３（ａ）はピエゾスタック
３６に電圧を印加した状態を示している。つまり、電圧
が印加されるとピエゾスタック３６が伸長してピストン
３５は皿ばね３８のばね力に抗して図の左方向に移動
し、これによりスプール２５は左方向に押し込まれる。
このとき、吸入ポート２９に吸入された高圧油は図中の
破線矢印の如く流通して油圧室１７内に供給され、吸気
弁１１が開弁状態となる。
従って説明する。ここで、図３（ａ）はピエゾスタック
３６に電圧を印加した状態を示している。つまり、電圧
が印加されるとピエゾスタック３６が伸長してピストン
３５は皿ばね３８のばね力に抗して図の左方向に移動
し、これによりスプール２５は左方向に押し込まれる。
このとき、吸入ポート２９に吸入された高圧油は図中の
破線矢印の如く流通して油圧室１７内に供給され、吸気
弁１１が開弁状態となる。
【００２２】また、図３（ｂ）はピエゾスタック３６に
電圧を印加していない状態を示している。つまり、ピエ
ゾスタック３６への電圧印加を解除した状態では、ピス
トン３５は皿ばね３８のばね力により図の右方向に付勢
されているため、スプール２５は右方向に引き寄せられ
る。このとき、油圧室１７内の作動油は図中の破線矢印
の如く流通して排出ポート３０へ排出され（ドレンタン
ク４２に戻され）、吸気弁１１が閉弁状態となる。
電圧を印加していない状態を示している。つまり、ピエ
ゾスタック３６への電圧印加を解除した状態では、ピス
トン３５は皿ばね３８のばね力により図の右方向に付勢
されているため、スプール２５は右方向に引き寄せられ
る。このとき、油圧室１７内の作動油は図中の破線矢印
の如く流通して排出ポート３０へ排出され（ドレンタン
ク４２に戻され）、吸気弁１１が閉弁状態となる。
【００２３】また、排気弁１２のバルブ駆動機構につい
ては図示及びその詳細な説明を省略するが、それは上述
した吸気弁１１のバルブ駆動機構２０と略同様の構成を
有するものであり、排気弁１２もやはりＥＣＵ５０によ
る制御信号に基づいて開閉されるようになっている。
ては図示及びその詳細な説明を省略するが、それは上述
した吸気弁１１のバルブ駆動機構２０と略同様の構成を
有するものであり、排気弁１２もやはりＥＣＵ５０によ
る制御信号に基づいて開閉されるようになっている。
【００２４】このように本実施の形態のバルブ駆動機構
２０は、プランジャ１６と油圧室１７とにより吸気弁１
１および排気弁１２を駆動する油圧シリンダが構成さ
れ、この油圧シリンダへの油圧供給を断続する油圧制御
弁が油圧ポンプ４１及び方向制御弁２３により構成され
ている。そして、このような構成を用いることにより、
吸気弁１１および排気弁１２の開閉時期を自由に制御す
ることができ、エンジン１の吸気特性および排気特性を
変化させることができる。即ち、排気弁１２の閉弁タイ
ミングおよび吸気弁１１の開弁タイミングを調整するこ
とができる。
２０は、プランジャ１６と油圧室１７とにより吸気弁１
１および排気弁１２を駆動する油圧シリンダが構成さ
れ、この油圧シリンダへの油圧供給を断続する油圧制御
弁が油圧ポンプ４１及び方向制御弁２３により構成され
ている。そして、このような構成を用いることにより、
吸気弁１１および排気弁１２の開閉時期を自由に制御す
ることができ、エンジン１の吸気特性および排気特性を
変化させることができる。即ち、排気弁１２の閉弁タイ
ミングおよび吸気弁１１の開弁タイミングを調整するこ
とができる。
【００２５】本実施の形態においては、バルブ駆動機構
２０にて可変バルブタイミング機構を構成し、ＥＣＵ５
０にて排気弁閉弁制御手段および吸気弁開弁制御手段を
構成し、水温センサ５１、クランク角センサ５２、アク
セル開度センサ５３、大気圧センサ５４にて運転状態検
出手段を構成している。
２０にて可変バルブタイミング機構を構成し、ＥＣＵ５
０にて排気弁閉弁制御手段および吸気弁開弁制御手段を
構成し、水温センサ５１、クランク角センサ５２、アク
セル開度センサ５３、大気圧センサ５４にて運転状態検
出手段を構成している。
【００２６】次に、このように構成したディーゼルエン
ジンの制御装置の作用を説明する。図５は、バルブ駆動
機構２０による吸気弁１１及び排気弁１２のリフト動作
を示すタイムチャートであり、横軸に示すＴＤＣはピス
トン上死点を示す。また、同図の縦軸はバルブリフト量
を示す。図中の破線は、バルブタイミングが固定された
場合における吸気・排気特性（バルブタイミング）を示
し、実線はバルブ駆動機構２０の使用による排気弁１２
を早閉め及び吸気弁１１を遅開きさせた際のバルブタイ
ミングを示す。
ジンの制御装置の作用を説明する。図５は、バルブ駆動
機構２０による吸気弁１１及び排気弁１２のリフト動作
を示すタイムチャートであり、横軸に示すＴＤＣはピス
トン上死点を示す。また、同図の縦軸はバルブリフト量
を示す。図中の破線は、バルブタイミングが固定された
場合における吸気・排気特性（バルブタイミング）を示
し、実線はバルブ駆動機構２０の使用による排気弁１２
を早閉め及び吸気弁１１を遅開きさせた際のバルブタイ
ミングを示す。
【００２７】即ち、バルブタイミングが固定された場合
において、排気弁１２はＢＤＣ前４０°ＣＡ程度の時期
に開弁を開始し、ＴＤＣ直後に閉弁する。また、吸気弁
１１はＴＤＣ前５°程度の時期に開弁を開始し、ＢＤＣ
後４０°程度の時期に閉弁する。このとき、排気弁１２
と吸気弁１１とは所定期間にてオーバーラップしてい
る。一方、バルブ駆動機構２０の使用による場合におい
ては、排気弁１２の閉弁時期がＴＤＣよりも所定クラン
ク角だけ進角側に変更されるとともに、吸気弁１１の開
弁時期がＴＤＣよりも所定クランク角だけ遅角側に変更
される。
において、排気弁１２はＢＤＣ前４０°ＣＡ程度の時期
に開弁を開始し、ＴＤＣ直後に閉弁する。また、吸気弁
１１はＴＤＣ前５°程度の時期に開弁を開始し、ＢＤＣ
後４０°程度の時期に閉弁する。このとき、排気弁１２
と吸気弁１１とは所定期間にてオーバーラップしてい
る。一方、バルブ駆動機構２０の使用による場合におい
ては、排気弁１２の閉弁時期がＴＤＣよりも所定クラン
ク角だけ進角側に変更されるとともに、吸気弁１１の開
弁時期がＴＤＣよりも所定クランク角だけ遅角側に変更
される。
【００２８】なお、本実施の形態のバルブリフト動作
は、油圧式のバルブ駆動機構２０により実現されるもの
であるが、それはカムシャフトの回転に伴いリフト動作
するカム駆動式のプロフィールに略一致する。
は、油圧式のバルブ駆動機構２０により実現されるもの
であるが、それはカムシャフトの回転に伴いリフト動作
するカム駆動式のプロフィールに略一致する。
【００２９】図４には、ＥＣＵ５０が実行する処理（フ
ローチャート）を示す。まず、ＥＣＵ５０はエンジンが
始動すると、ステップ１００に進み、水温ＴW、回転数
Ｎｅ、アクセル開度Ａｃ、大気圧Ｐair を入力する。そ
して、ＥＣＵ５０はステップ１０１において、入力され
た信号を基にメモリ５０ａに内蔵するマップデータから
運転に最適となるＥＧＲ量を計算する。その後、ＥＣＵ
５０は、この計算結果をバルブタイミングに置き換えて
ステップ１０２でバルブ駆動機構２０を駆動制御する。
ローチャート）を示す。まず、ＥＣＵ５０はエンジンが
始動すると、ステップ１００に進み、水温ＴW、回転数
Ｎｅ、アクセル開度Ａｃ、大気圧Ｐair を入力する。そ
して、ＥＣＵ５０はステップ１０１において、入力され
た信号を基にメモリ５０ａに内蔵するマップデータから
運転に最適となるＥＧＲ量を計算する。その後、ＥＣＵ
５０は、この計算結果をバルブタイミングに置き換えて
ステップ１０２でバルブ駆動機構２０を駆動制御する。
【００３０】以後、ステップ１００に戻り、これを繰り
返す。この処理の繰り返しにより、図５において実線で
示す本実施形態での排気弁１２の早閉め及び吸気弁１１
の遅開きが行われることになる。この際、本制御では吸
気弁１１を排気弁１２の「早閉じ」よりも大きく遅開き
する。つまり、ＴＤＣに対し排気弁１２の「早閉じ」の
ためのクランク角θ１と、ＴＤＣに対し吸気弁１１の
「遅開き」のためのクランク角θ２との関係において、
θ２＞θ１を満足している。
返す。この処理の繰り返しにより、図５において実線で
示す本実施形態での排気弁１２の早閉め及び吸気弁１１
の遅開きが行われることになる。この際、本制御では吸
気弁１１を排気弁１２の「早閉じ」よりも大きく遅開き
する。つまり、ＴＤＣに対し排気弁１２の「早閉じ」の
ためのクランク角θ１と、ＴＤＣに対し吸気弁１１の
「遅開き」のためのクランク角θ２との関係において、
θ２＞θ１を満足している。
【００３１】図６は、図４のステップ１０２で出力する
バルブタイミングを一部示したもので、（低負荷時）ア
クセル開度一定のときは回転数が低いほど排気弁１２を
早閉じし、ＥＧＲの効果を最大限に生かせるようにして
いる。
バルブタイミングを一部示したもので、（低負荷時）ア
クセル開度一定のときは回転数が低いほど排気弁１２を
早閉じし、ＥＧＲの効果を最大限に生かせるようにして
いる。
【００３２】図７は、図４のステップ１０２で出力する
バルブタイミングを一部示したもので、回転数一定のと
きはアクセル開度が小さい時ほど排気弁１２を早閉じ
し、ＥＧＲの効果を最大限に生かせるようにしている。
バルブタイミングを一部示したもので、回転数一定のと
きはアクセル開度が小さい時ほど排気弁１２を早閉じ
し、ＥＧＲの効果を最大限に生かせるようにしている。
【００３３】図８は、排気弁閉じ時期と吸気弁開き時期
の関係を示したもので、図のように、一定の割合をもっ
て吸気弁１１の方を大きく遅開きしている。次に、本制
御を行ったときの筒内の気流の様子を比較して説明す
る。
の関係を示したもので、図のように、一定の割合をもっ
て吸気弁１１の方を大きく遅開きしている。次に、本制
御を行ったときの筒内の気流の様子を比較して説明す
る。
【００３４】図９は、ディーゼルエンジンの運転状態に
応じた量だけ排気弁をＴＤＣよりも早期に閉じる制御の
み行う従来方式における吸入行程時の筒内の空気流動の
様子を示したものである。
応じた量だけ排気弁をＴＤＣよりも早期に閉じる制御の
み行う従来方式における吸入行程時の筒内の空気流動の
様子を示したものである。
【００３５】図中、符号６０はエンジンの筒内壁面を示
し、符号６１は排気弁１２を早閉じすることによって
（あるいは、排気弁１２と吸気弁１１をオーバーラップ
することによって）筒内に生じた残留ガスを示す。この
図において、吸入行程では吸気は吸入開始時から矢印Ａ
１方向に流入するように吸気ポート８内で整流されるた
め、Ｌ１にて示す横方向の気流（スワール）が筒内に形
成される。そのため、筒内の残留ガスと新気との混合が
進まず、層状をなしたまま吸気行程を終了し、圧縮行程
においても混合が進まない。このことから、燃料噴射前
の圧縮端でも図１０のキャビティ５内において残留ガス
Ｇ１、新気Ｇ２のように層状をなしたままである。
し、符号６１は排気弁１２を早閉じすることによって
（あるいは、排気弁１２と吸気弁１１をオーバーラップ
することによって）筒内に生じた残留ガスを示す。この
図において、吸入行程では吸気は吸入開始時から矢印Ａ
１方向に流入するように吸気ポート８内で整流されるた
め、Ｌ１にて示す横方向の気流（スワール）が筒内に形
成される。そのため、筒内の残留ガスと新気との混合が
進まず、層状をなしたまま吸気行程を終了し、圧縮行程
においても混合が進まない。このことから、燃料噴射前
の圧縮端でも図１０のキャビティ５内において残留ガス
Ｇ１、新気Ｇ２のように層状をなしたままである。
【００３６】この状態で燃料が噴射され燃焼した場合、
新気Ｇ２の部分ではガスの熱容量が少ないために燃焼温
度が高くなりＮＯx が生成されてしまう。また、残留ガ
スＧ１の部分での燃焼では、酸素不足が生じることから
ススを排出しやすくなり、燃焼のトータルでのＮＯx 、
ススの排出量は低減する可能性はあるものの、残留ガス
の効果を十分に発揮しているとはいえない。
新気Ｇ２の部分ではガスの熱容量が少ないために燃焼温
度が高くなりＮＯx が生成されてしまう。また、残留ガ
スＧ１の部分での燃焼では、酸素不足が生じることから
ススを排出しやすくなり、燃焼のトータルでのＮＯx 、
ススの排出量は低減する可能性はあるものの、残留ガス
の効果を十分に発揮しているとはいえない。
【００３７】一般的には、酸素不足を起こさない程度に
熱容量の高い残留ガスをちりばめることでススの排出を
防ぎ、燃焼時の最高温度を抑えることでＮＯx の生成を
抑えることができる。
熱容量の高い残留ガスをちりばめることでススの排出を
防ぎ、燃焼時の最高温度を抑えることでＮＯx の生成を
抑えることができる。
【００３８】次に、図１１に、本実施形態での制御時の
筒内の様子を示す。まず、本制御では「排気弁早閉じ」
によって筒内に既燃ガスが残留する。吸入行程では当該
早閉じ量よりも大きく吸気弁１１を遅開きするため、吸
入時、吸気弁１１が開かれる瞬間は筒内は負圧になって
いる。そのため、吸入開始と同時に新気が筒内に急激に
流入する。この時、吸気ポート８内には乱流が生じるた
め、整流された一定の方向を持った流れにはならず、吸
気弁１１の隙間から全方向に向かった非常に流速の速い
流れＡ２，Ａ３が形成されることになる。この吸入初期
の速い流れＡ２，Ａ３は瞬時に筒内底面に達し、筒内底
面の残留ガスをＬ２，Ｌ３，Ｌ４で示した方向に拡散す
る。吸入行程の中盤から後半にかけては、しだいに吸気
が整流されていき吸入を終了した時点では筒内は従来と
同様の空気流動（スワール）が形成される。この時の筒
内ガスは、吸入行程前半で残留ガスが拡散されているた
め、図１２に示すようにキャビティ５内において残留ガ
スと新気がよく混合しており圧縮端でもこの状態は保た
れる。
筒内の様子を示す。まず、本制御では「排気弁早閉じ」
によって筒内に既燃ガスが残留する。吸入行程では当該
早閉じ量よりも大きく吸気弁１１を遅開きするため、吸
入時、吸気弁１１が開かれる瞬間は筒内は負圧になって
いる。そのため、吸入開始と同時に新気が筒内に急激に
流入する。この時、吸気ポート８内には乱流が生じるた
め、整流された一定の方向を持った流れにはならず、吸
気弁１１の隙間から全方向に向かった非常に流速の速い
流れＡ２，Ａ３が形成されることになる。この吸入初期
の速い流れＡ２，Ａ３は瞬時に筒内底面に達し、筒内底
面の残留ガスをＬ２，Ｌ３，Ｌ４で示した方向に拡散す
る。吸入行程の中盤から後半にかけては、しだいに吸気
が整流されていき吸入を終了した時点では筒内は従来と
同様の空気流動（スワール）が形成される。この時の筒
内ガスは、吸入行程前半で残留ガスが拡散されているた
め、図１２に示すようにキャビティ５内において残留ガ
スと新気がよく混合しており圧縮端でもこの状態は保た
れる。
【００３９】以上のように、本実施形態においてはＥＧ
Ｒガスと新気との混合を促進することができ、ＮＯx と
ＰＭの低減効果を向上することができる。パティキュレ
ートは、図１３に示すように、バルブタイミングを固定
した場合に比べ、本制御を採用することにより低減する
ことができる。
Ｒガスと新気との混合を促進することができ、ＮＯx と
ＰＭの低減効果を向上することができる。パティキュレ
ートは、図１３に示すように、バルブタイミングを固定
した場合に比べ、本制御を採用することにより低減する
ことができる。
【００４０】このように本実施の形態は、下記の特徴を
有する。 （イ）ディーゼルエンジンの運転状態に応じた量だけ排
気弁１２をＴＤＣよりも早期に閉じるとともに、ＴＤＣ
に対し、排気弁１２の早閉じするクランク角以上遅く吸
気弁１１を開くようにしたので、ＴＤＣよりも排気弁１
２が早閉じされて筒内に既燃ガスが残留するが、この早
閉じするクランク角以上遅く吸気弁１１が開くので、筒
内が一時的に負圧にされた状態から吸気弁１１が開か
れ、この時、新気が急激に流入する。これにより、既燃
ガスと新気の混合が促進される。その結果、大量にＥＧ
Ｒを行なったときでも既燃ガスと新気との混合を促進で
き、より一層のＮＯx とＰＭの低減を図ることができ
る。
有する。 （イ）ディーゼルエンジンの運転状態に応じた量だけ排
気弁１２をＴＤＣよりも早期に閉じるとともに、ＴＤＣ
に対し、排気弁１２の早閉じするクランク角以上遅く吸
気弁１１を開くようにしたので、ＴＤＣよりも排気弁１
２が早閉じされて筒内に既燃ガスが残留するが、この早
閉じするクランク角以上遅く吸気弁１１が開くので、筒
内が一時的に負圧にされた状態から吸気弁１１が開か
れ、この時、新気が急激に流入する。これにより、既燃
ガスと新気の混合が促進される。その結果、大量にＥＧ
Ｒを行なったときでも既燃ガスと新気との混合を促進で
き、より一層のＮＯx とＰＭの低減を図ることができ
る。
【００４１】このようにしてディーゼルエンジンから排
出されるＮＯx とＰＭ（パティキュレート）とを同時低
減するために有効とされる内部ＥＧＲ制御を行う際に、
筒内の残留ガスと新気との混合を促進し、大量ＥＧＲ時
においても良好な燃焼が得られ、より一層のＮＯx 及び
ＰＭを低減することができる。
出されるＮＯx とＰＭ（パティキュレート）とを同時低
減するために有効とされる内部ＥＧＲ制御を行う際に、
筒内の残留ガスと新気との混合を促進し、大量ＥＧＲ時
においても良好な燃焼が得られ、より一層のＮＯx 及び
ＰＭを低減することができる。
【００４２】特に、シリンダヘッド６とピストン頂部の
間に形成された単一燃焼室７の中に燃料を噴射する直接
噴射式ディーゼルエンジンに適用すると、その効果が大
きい。
間に形成された単一燃焼室７の中に燃料を噴射する直接
噴射式ディーゼルエンジンに適用すると、その効果が大
きい。
【００４３】なお、これまでの説明においては直接噴射
式ディーゼルエンジンに適用した場合について述べた
が、主燃焼室とは別の副室に燃料を噴射する副室式ディ
ーゼルエンジンに適用してもよい。
式ディーゼルエンジンに適用した場合について述べた
が、主燃焼室とは別の副室に燃料を噴射する副室式ディ
ーゼルエンジンに適用してもよい。
【図１】 実施の形態におけるエンジン断面及びエンジ
ン制御システムの概略を示す構成図。
ン制御システムの概略を示す構成図。
【図２】 バルブ駆動機構並びにその周辺部の構成図。
【図３】 バルブ駆動装置の作動説明図。
【図４】 作用を説明するためのフローチャート。
【図５】 バルブ駆動機構によるリフト動作を示すタイ
ムチャート。
ムチャート。
【図６】 回転数に対する排気弁閉じ時期の制御方法を
示す図。
示す図。
【図７】 アクセル開度に対する排気弁閉じ時期の制御
方法を示す図。
方法を示す図。
【図８】 排気弁閉じ時期と吸気弁開き時期の関係を示
す図。
す図。
【図９】 比較のための筒内ガス流動を示す図。
【図１０】 比較のための圧縮端での筒内ガス分布を示
す図。
す図。
【図１１】 実施の形態における筒内ガス流動を示す
図。
図。
【図１２】 実施の形態における圧縮端での筒内ガス分
布を示す図。
布を示す図。
【図１３】 実施の形態の効果確認のためのＮＯx 量と
ＰＭ量との関係を示す図。
ＰＭ量との関係を示す図。
【符号の説明】 １…ディーゼルエンジン、４…ピストン、６…シリンダ
ヘッド、７…燃焼室、１１…吸気弁、１２…排気弁、２
０…バルブ駆動機構（可変バルブタイミング機構）、５
０…ＥＣＵ（排気弁閉弁制御手段、吸気弁開弁制御手
段）、５１…水温センサ（運転状態検出手段）、５２…
クランク角センサ（運転状態検出手段）、５３…アクセ
ル開度センサ（運転状態検出手段）、５４…大気圧セン
サ（運転状態検出手段）。
ヘッド、７…燃焼室、１１…吸気弁、１２…排気弁、２
０…バルブ駆動機構（可変バルブタイミング機構）、５
０…ＥＣＵ（排気弁閉弁制御手段、吸気弁開弁制御手
段）、５１…水温センサ（運転状態検出手段）、５２…
クランク角センサ（運転状態検出手段）、５３…アクセ
ル開度センサ（運転状態検出手段）、５４…大気圧セン
サ（運転状態検出手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｂ 23/06 Ｆ０２Ｂ 23/06 Ｌ Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｋ 21/08 ３０１ 21/08 ３０１Ｈ
Claims (2)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンに設けられた排気弁
の閉弁タイミングおよび吸気弁の開弁タイミングを調整
する可変バルブタイミング機構と、 ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態検出
手段と、 前記可変バルブタイミング機構を制御して、前記運転状
態検出手段によるディーゼルエンジンの運転状態に応じ
た量だけ前記排気弁をディーゼルエンジンの上死点より
も早期に閉じる排気弁閉弁制御手段と、 前記可変バルブタイミング機構を制御して、ディーゼル
エンジンの上死点に対し、前記排気弁閉弁制御手段によ
る前記排気弁の早閉じするクランク角以上遅く前記吸気
弁を開く吸気弁開弁制御手段と、を備えたことを特徴と
するディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項２】 前記エンジンは、シリンダヘッドとピス
トン頂部の間に形成された単一燃焼室の中に燃料を噴射
する直接噴射式ディーゼルエンジンである請求項１に記
載のディーゼルエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5339997A JP3982591B2 (ja) | 1997-03-07 | 1997-03-07 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5339997A JP3982591B2 (ja) | 1997-03-07 | 1997-03-07 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10252575A true JPH10252575A (ja) | 1998-09-22 |
| JP3982591B2 JP3982591B2 (ja) | 2007-09-26 |
Family
ID=12941760
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5339997A Expired - Fee Related JP3982591B2 (ja) | 1997-03-07 | 1997-03-07 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3982591B2 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001164998A (ja) * | 1999-11-10 | 2001-06-19 | Waertsilae Nsd Schweiz Ag | フォーストロークディーゼルエンジンを動作させるための方法 |
| US6405706B1 (en) * | 2000-08-02 | 2002-06-18 | Ford Global Tech., Inc. | System and method for mixture preparation control of an internal combustion engine |
| JP2002242709A (ja) * | 2001-02-14 | 2002-08-28 | Mazda Motor Corp | 自動車用４サイクルエンジン |
| JP2002242714A (ja) * | 2001-02-14 | 2002-08-28 | Mazda Motor Corp | 自動車用４サイクルエンジン |
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