JPH10246251A

JPH10246251A - 摩擦クラッチ

Info

Publication number: JPH10246251A
Application number: JP9353234A
Authority: JP
Inventors: Ulrich Husse; フッセウルリヒ; Lutz Leimbach; ライムバッハルッツ; Joachim Lindner; リントナーヨアヒム; Thomas Wirth; ヴィルトトーマス
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1996-12-20
Filing date: 1997-12-22
Publication date: 1998-09-14
Anticipated expiration: 2017-12-22
Also published as: FR2760499A1; FR2760499B1; GB2323651A; GB9726817D0; ES2159993A1; US6006883A; FR2757588A1; ES2159993B1; FR2757588B1; GB2323651B; JP3339811B2

Abstract

(57)【要約】【課題】クラッチ断続過程に必要な作業が最小になるよ
うに摩擦クラッチのクラッチ解除装置を構成する。【解決手段】クラッチ解除装置（１８）を押圧板（８）
と結合させる押圧機構（３４）により、運動部材（２
０）を介して導入される運動及び（または）力を、押圧
板（８）と作用結合可能な加圧要素（３５）へ伝達可能
にすることにより、加圧要素（３５）を、ダイヤフラム
スプリング（１６）により提供される押圧力が加圧要素
（３５）により押圧板（８）へ伝達されない第１の位置
から、ダイヤフラムスプリング（１６）の押圧力が加圧
要素（３５）により押圧板（８）に伝達される第２の位
置へ移動させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、少なくとも一つの
フライホイールと、クラッチケースと、クラッチ解除装
置とを有し、クラッチケースに、クラッチディスクの片
面を圧力で付勢する押圧板用の押圧手段が付設され、ク
ラッチディスクの逆の側の面が対向押圧面で支持され、
押圧手段を作用的にクラッチディスクに結合させる運
動、または押圧手段を作用的にクラッチディスクから分
離させるような運動をクラッチ解除装置により押圧板に
発生させるようにした摩擦クラッチに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】ドイツ特許公開第４４１４０３３号公報
から知られている摩擦クラッチのクラッチケースは、通
常のようにフライホイールに設けられている。クラッチ
ケースには押圧手段が配置されている。押圧手段は、圧
力で付勢するためにクラッチディスクの片面に設けられ
ている押圧板用のダイヤフラムスプリングとして実施さ
れている。クラッチディスクの他の面は通常のごとく対
向押圧面で支持されている。押圧手段の半径方向におい
て内側の端部はクラッチ解除装置のクラッチ解除軸受と
作用結合している。クラッチ解除装置はドイツ特許公開
第４４０７６６５号公報にしたがって形成されている。
液圧で作動するこの種のクラッチ解除装置の場合、ピス
トンが圧力の作用を受けると、ピストンは押圧手段の方
向へ走出し、これにより押圧手段が変形して、押圧板を
介しクラッチディスクと作用結合するか、クラッチディ
スクから切り離される。

【０００３】この種の摩擦クラッチの欠点は、クラッチ
断続過程のたびに押圧手段を常にその変形状態及び(ま
たは)位置に関しかなり変化させねばならず、押圧手段
がダイヤフラムスプリングの場合には、ダイヤフラムス
プリングの緊張状態が常に変化することである。このよ
うに押圧手段が変形すると、クラッチ解除装置を介して
かなりの仕事が必要である。通常はクラッチ解除手段は
足ペダルを介してドライバーが操作しなければならない
ので、ドライバーには大きな操作力が要求され、或いは
クラッチ解除連結経路内に適宜な変速装置を設けねばな
らない。しかしこれは摩擦クラッチ内部のクラッチ解除
経路にとって望ましいものではない。この問題は摩耗時
にさらに大きな問題となり、ダイヤフラムスプリングの
曲線状の摩耗のためにドライバーに要求されるペダル力
はさらに大きくなる。従って、ドライバーに負担をかけ
ないようにするためには摩耗補償装置を設けねばなら
ず、コストを要する。なお摩耗補償装置は、摩擦クラッ
チ内に設ける場合には、ドイツ特許公開第４２３９２８
９号公報に記載されている構成の摩耗補償装置に対応し
て機械的に作用し、或いはクラッチ解除システム内に設
ける場合には液圧式の摩耗補償装置である。総じて、こ
のような処置によりドライバーに要求されるペダル操作
力をある程度一定に保つことができるが、大きな技術コ
ストを必要とし、それにもかかわらず押圧手段には変形
仕事が依然必要である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、クラ
ッチ断続過程に必要な作業が最小になるように摩擦クラ
ッチのクラッチ解除装置を構成することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するため、クラッチ解除装置を押圧板と結合させる押
圧機構により、運動部材を介して導入される運動及び
（または）力を、押圧板と作用結合可能な加圧要素へ伝
達可能にすることにより、加圧要素を、押圧手段により
提供される押圧力が加圧要素により押圧板へ伝達されな
い第１の位置から、押圧手段の押圧力が加圧要素により
押圧板に伝達される第２の位置へ移動させるようにした
ことを特徴とするものである。

【０００６】本発明によれば、クラッチ解除機構は、押
圧手段により中断なしに提供される押圧力がクラッチ解
除機構の第１の位置において押圧板から遠ざけられ、第
２の位置において押圧板に伝えられるように作動するの
で、押圧板が変形及び(または)位置に関し著しく変化す
ることなくクラッチの断続過程を実施することができ
る。従って押圧手段はクラッチ断続過程全体にわたって
常に緊張状態にあって作用するので、クラッチ解除装置
を介して変形仕事を摩擦クラッチにもたらす必要がな
い。クラッチ解除装置の運動部材を介してクラッチ解除
機構にもたらされる運動を仕事として導入するだけで、
クラッチ断続過程を実施することができる。この仕事
は、従来のように押圧手段の位置及び(または)形状を変
化させるために必要な仕事に比べて非常に小さい。従っ
て、緊張状態を続ける押圧手段に含まれているエネルギ
ーはクラッチ解除機構を介して単に位置に依存して押圧
板にもたらされるか押圧板から引き離されるが、摩擦ク
ラッチからは引き出されない。よって、クラッチ解除機
構において前記調整運動が行なわれるほどのエネルギー
を供給する必要がある。この場合このエネルギーは主に
摩擦ロスを克服するために調達される。クラッチ解除機
構の摩擦に乏しい構成の場合、例えば問題の個所にころ
軸受けを取り付けたがために摩擦に乏しくなった構成の
場合、供給されるエネルギーを無視できるほどの値に低
減させることができる。これにより、クラッチ解除機構
の運動部材を駆動させるためには、極端に小型のアクチ
ュエータ、例えば電動機で十分である。このように小型
のアクチュエータは慣性が小さいために短時間で高加速
させることができ、従って高速のクラッチ断続過程を実
現できる。さらに、調達されるべき仕事が小さいので変
速装置を設ける必要がなく、摩擦クラッチを非常に簡潔
に構成することができる。このような変速装置がなくと
も、力が小さいので、摩擦クラッチのライニングに摩耗
が生じてもドライバーには感知されず、特にドライバー
が利用する足ペダルが電気導線及び制御装置を介して電
動機として構成されているアクチュエータに接続されて
いる構成においてそうである。

【０００７】なお、前述の本発明による摩擦クラッチの
利点、即ちクラッチ断続過程に投入される仕事またはエ
ネルギーが少ないという利点は、クラッチ解除機構に導
入される運動が押圧手段によって生じる圧力の作用方向
に対して垂直である場合に最大限に発揮される。なぜな
らこの場合にはクラッチ断続過程は押圧手段に最小限の
変形及び（または）位置変化を生じさせるにすぎず、理
想的な場合にはほとんどこのような変化を生じさせない
からである。

【０００８】既に述べたように、本発明の課題は、従来
の摩擦クラッチに必要な大きなクラッチ解除力、即ちク
ラッチを解除するために行われるダイヤフラムスプリン
グの変形により生じる大きなクラッチ解除力を最小量に
低減させることにより、簡潔な構成のアクチュエータに
より連結過程を行い、或いはドライバーの人力による操
作力を最小限にとどめるようにすることである。

【０００９】このため、本発明の他の構成によれば、ア
キュムレータ、有利にはダイヤフラムスプリング、コイ
ルばねまたはこれらに類似したものを介して対向押圧面
に押圧可能であるクラッチディスクを有する摩擦クラッ
チにおいて、アキュムレータとクラッチディスクの間の
力伝動経路内に力伝動レバー装置が設けられ、該力伝動
レバー装置が、アキュムレータに付設される少なくとも
１つの第１のレバー領域と、クラッチディスクに付設さ
れる少なくとも１つの第２のレバー領域とを備えている
ことを特徴とし、且つクラッチ断続過程を実施するた
め、少なくとも一つの第１のレバー領域のレバー長さと
少なくとも一つの第２のレバー領域のレバー長さとのレ
バー比が可変であることを特徴とするものである。

【００１０】このように構成された摩擦クラッチでは、
レバー長さを変えるだけで、クラッチディスクに実際に
作用する圧力を変えることができ、従って極端な場合に
は、即ちクラッチを解除する場合には、クラッチディス
クはアキュムレータの作用をほとんど受けず、よってア
キュムレータから解放されているほどに、クラッチディ
スクに実際に作用する圧力を低減させることができる。

【００１１】レバー比を変えるため、少なくとも一つの
第１のレバー領域のレバー長さ及び(または) 少なくと
も一つの第２のレバー領域のレバー長さが可変である。
回動可能に配置される少なくとも一つのレバー要素が設
けられ、このレバー要素に、少なくとも一つの第１のレ
バー領域と少なくとも一つの第２のレバー領域とが設け
られているのが有利である。

【００１２】構成を簡潔にして非常に効率的な力伝動を
達成するため、少なくとも摩擦クラッチのクラッチ連結
状態において、第１のレバー領域と第２のレバー領域と
が少なくとも一つのレバー要素の回動領域に関して同じ
側に配置されている。

【００１３】クラッチ断続過程を実施するに際し、レバ
ー比を代えるため、少なくとも一つのレバー要素の回動
領域と少なくとも一つのレバー要素におけるアキュムレ
ータの支持領域との間隔が可変である。しかし、少なく
とも一つのレバー要素の回動領域と、この少なくとも一
つのレバー要素がクラッチディスクまたは中間に接続さ
れている要素に対して作用する支持領域との軸線方向の
間隔を変えるようにしてもよい。

【００１４】アキュムレータが、少なくとも一つの支持
要素を介して少なくとも一つのレバー要素で支持され、
少なくとも一つの支持要素が、レバー比を代えるため
に、少なくとも一つのレバー要素の移動軌道に沿って変
位可能であるのが有利である。

【００１５】既に述べたように、本発明の課題は、本発
明による摩擦クラッチを操作するために必要な力を小さ
くさせることである。このことは、種々の操作状態に関
係なく力を消費させずに、摩擦クラッチを一つの操作状
態に保持できるよう配慮せねばならないことをも意味し
ている。これを達成するため、移動軌道のすべての領域
のそれぞれの領域において支持する場合、移動軌道での
ほぼ移動方向に延びている接線がそれぞれの前記領域に
対する支持力の力作用方向に対してほぼ直行するように
移動軌道が延びていることが提案される。このような構
成により、摩擦クラッチのどの位置決め状態において
も、即ちどの支持領域においても、支持要素と移動軌道
との間に強制的に相対運動を起こさせてクラッチを変位
させるような力成分は存在しなくなる。しかしながら場
合によってはこの種の支持要素の自動的な移動、よって
クラッチの一方向への運動（例えばクラッチ連結状態方
向への運動）が望ましいケースもある。このようなケー
スは、例えばアクチュエータが故障した場合にクラッチ
が強制的にそのクラッチ連結状態へ移行するので、安全
性の点で寄与する。さらにこの種の構成は、クラッチの
操作を、アクチュエータを中間接続することなく人力で
行うようなクラッチの構成の場合には、クラッチを解除
して次にクラッチペダルを離した時にクラッチが再び自
動的にその連結状態へ移行するので、有利である。

【００１６】上記の構成、即ちクラッチをいずれかの位
置へ自動的に変位させないという構成を実現するため、
移動軌道は移動方向に湾曲して延びており、有利には円
形に湾曲して延びている。

【００１７】少なくとも一つのレバー要素は、その回動
領域を起点にして厚さが増大している。このような厚さ
の増大は、支持要素のための移動軌道が湾曲しているこ
とに対応している。

【００１８】クラッチの操作は、支持要素がアキュムレ
ータに対してほぼ位置固定され、支持要素の変位がアキ
ュムレータの運動、有利には回動により発生可能である
ように設定されている。即ちクラッチを断続させるた
め、アキュムレータ全体が運動ユニット内において支持
要素とともに変位する。

【００１９】この構成に代えて、支持要素が、移動軌道
に沿って変位するため、少なくとも一つのレバー要素及
びアキュムレータに対して変位可能であるように構成し
てもよい。

【００２０】クラッチ解除状態においてクラッチディス
クが完全に除荷されることを保証するため、このクラッ
チ解除状態で第１のレバー領域のレバー長さがゼロの範
囲にあることが提案される。

【００２１】この構成に代えて、またはこの構成に加え
て、摩擦クラッチのクラッチ解除状態において、第１の
レバー領域が、少なくとも一つのレバー要素の回動領域
に関し、第２のレバー領域とは別の側に配置されていて
よい。このような構成により、レバーを選択的にクラッ
チディスクから離す方向に移動させてクラッチディスク
を解放させることでできる。

【００２２】さらに、少なくとも一つのレバー要素が、
アキュムレータによる力導入方向において対向押圧面に
対しほとんど変位不能な要素で回動可能に保持されてい
るのが有利である。

【００２３】本発明の他の構成によれば、アキュムレー
タ、有利にはダイヤフラムスプリング、コイルばねまた
はこれに類似したものにより対向押圧面に対して押圧可
能なクラッチディスクと、アキュムレータの力伝動経路
内に配置される伝動装置とを有する摩擦クラッチにおい
て、摩擦クラッチの断続過程を実施するため、伝動装置
の支持長さが可変であることが提案される。

【００２４】摩擦クラッチの断続過程は、断続過程の際
にアキュムレータの位置がほぼ不変であるか、または変
化してもわずかであること、即ち断続過程を実施するた
めに強制的に変化されないことによっても達成される。
むしろ、クラッチディスクを対向押圧面から十分に引き
離させるために必要な長さ変化は、伝動装置の長さの変
化によって得られる。

【００２５】この場合、伝動装置が、アキュムレータと
クラッチディスクの間に配置されているのが有利であ
る。前記支持長さは、例えば支持装置の、クラッチディ
スクに接している領域とアキュムレータによって付設さ
れる領域との間隔である。

【００２６】本発明の他の構成によれば、アキュムレー
タ、有利にはダイヤフラムスプリング、コイルばねまた
はこれに類似したものにより対向押圧面に対して押圧可
能なクラッチディスクを有する摩擦クラッチにおいて、
アキュムレータの第１の支持端が、第１の支持力導入方
向においてほとんど変位不能な第１の要素で支持され、
且つアキュムレータの第２の支持端が、クラッチディス
クを対向押圧面の方向へ押圧するために形成され、摩擦
クラッチの断続過程を実施するため、第２の支持端によ
って与えられる圧力を、クラッチディスクの方向と、前
記第１の要素に対し第１の支持力導入方向とは逆方向の
第２の支持力導入方向においてほとんど変位不能な第２
の要素の方向とへ選択に誘導可能であることが提案され
る。この構成によっても、クラッチを解除するために選
択的に力の流れ方向を設定可能であることにより、クラ
ッチディスクをアキュムレータの付勢から解放させるこ
とができる。

【００２７】これを達成するため、例えば、アキュムレ
ータにより第２の支持端の領域に作用する力をクラッチ
ディスクの方向と前記第２の要素の方向とへ選択的に導
入させる力流れ方向切替え装置が設けられている。

【００２８】力流れ方向切替え装置は、たとえば伝動レ
バー装置を有し、伝動レバー装置は、アキュムレータに
付設される少なくとも１つの第１のレバー領域と、クラ
ッチディスクに付設される少なくとも１つの第２のレバ
ー領域とを備え、伝動レバー装置は、前記第２の要素に
対し第２の支持力導入方向にほとんど変位不能な部材ま
たは前記第２の要素に回動可能に配置されている。

【００２９】動力車用摩擦クラッチにおいて通常問題と
なるのは、作動寿命が増えるに連れてクラッチディスク
の摩擦ライニングも消耗し、よって対向押圧面と例えば
押圧板またはこれに類似したものとの間にあるクラッチ
ディスク領域の軸線方向の延在距離が変化することであ
る。このような変化が生じると、クラッチディスクを対
向押圧面に対して押圧させている要素の位置も変化す
る。このためアキュムレータにより与えられる力特性が
変化するので、例えばドライバーはクラッチの寿命期間
中クラッチ断続特性が変化することに気づく。

【００３０】このような不具合を解消するため、本発明
による摩擦クラッチには、摩擦クラッチの作動中に生じ
るクラッチディスクの摩擦ライニングの摩耗を補償する
摩耗検知・補償装置が設けられている。

【００３１】摩耗検知・補償装置は、アキュムレータと
クラッチディスクの間の力伝動経路内、有利にはアキュ
ムレータと押圧板の間の力伝動経路内に配置される摩耗
補償装置を有しているのが有利である。この場合、摩耗
補償装置の軸線方向の延在長さが、摩耗によって生じる
クラッチディスク、特にその摩擦ライニングの厚さの減
少に応じて増大可能であるのが有利である。

【００３２】構成が簡潔で確実な機能を実現可能な、特
に有利な実施形態によれば、摩耗補償装置は、周方向に
クラッチ回転軸線のまわりに及び（または）半径方向に
変位可能な少なくとも一つの補償要素、有利には補償リ
ング要素、くさび要素またはこれに類似したものを有
し、補償要素が少なくとも一つの斜面を有し、この斜面
が、摩耗補償装置の軸線方向の延在距離を増大させるた
めの補完的な斜面において滑動可能である。

【００３３】このような構成の代わりに、摩耗補償装置
が、押圧板に配置されている少なくとも一つの補償要素
を有し、この補償要素が、クラッチ回転軸線に対してほ
ぼ平行な軸線に沿って、クラッチディスクから離れる方
向でのみ押圧板に対し変位可能であるように押圧板に配
置されているように構成してもよい。

【００３４】さらに別の構成によれば、アキュムレータ
と押圧板またはこれに類似したものが支持されている伝
動レバー装置が設けられ、伝動レバー装置が、互いに回
動可能な二つのレバー要素部分を備えた少なくとも一つ
のレバー要素を有し、摩耗補償装置が、両レバー要素部
分の間に移動可能で且つ移動方向に予め緊張せしめられ
ている補償くさび要素を有している。

【００３５】

【発明の実施形態】次に、本発明の実施形態を添付の図
面を用いて説明する。自動車等の動力車の内燃機関のク
ランク軸（図示せず）には、フライホイール１が嵌合ピ
ン５１を介して心合わせされ、且つ固定手段３を用いて
固定されている。フライホイール１は、半径方向におい
て外側の外径部においてクラッチケース９によって取り
囲まれている。クラッチケース９は、押圧板８とクラッ
チディスク６を収容するために用いられる。クラッチデ
ィスク６は半径方向において内側の領域にボス１２を有
し、このボス１２を介してクラッチディスク６は歯部５
により伝動軸４と係合している。クラッチディスク６は
半径方向において外側の領域に摩擦ライニング７を備え
ている。押圧板８とは逆の側の摩擦ライニング７は、フ
ライホイール１に設けられている対向押圧面５２に対し
て接触可能である。

【００３６】押圧板８は、押圧要素１０，１１を有して
いる。押圧要素１０，１１は軸線方向に互いに間隔を持
って配置され、両者の間にはころ軸受け１４が収納され
ている。

【００３７】定置の担持部材１５（図示していない車両
の部品に固定されている）には、例えばダイヤフラムス
プリング１７のような押圧手段１６が配置されている。
ダイヤフラムスプリング１７は、担持部材１５の支持壁
４５と、クラッチ解除装置１８のクラッチ解除機構３４
の運動部材２０とで支持されている。運動部材２０は、
外歯２３を備えたホイール２２によって形成される。こ
の外歯２３を介してホイール２２はアクチュエータ２５
の駆動要素２６と作用結合している。この駆動要素２６
は、線形アクチュエータの場合にはラックとして形成さ
れ、回転アクチュエータの場合にはピニオン２８として
形成される。アクチュエータ自体は液圧要素として、ま
たは電動機３３として設けられている。ホイール２２と
駆動要素２６を歯部を介して結合させる代わりに、摩擦
結合またはベルト結合にしてもよい。電動機３３を使用
する場合には、電動機３３は電気導線５３と制御装置５
５を介して、クラッチを断続させるためにドライバーに
よって操作される足ペダル５４に接続されている。

【００３８】ホイール２２には、周方向に配分して、そ
れぞれ一つの支持部３２を受容する複数個の受容部３０
が設けられている。支持部３２は、摩擦を減らすために
ころ体を備えているのが有利である。この支持体３２
は、クラッチ解除レバー３６と協働する。クラッチ解除
レバー３６は、担持部材１５に固定されているレバー受
容体４０と軸４１とを介して担持部材１５に回動可能に
受容されており、支持部３２側に制御曲線部３８を有し
ている。ホイール２２が運動すると、この制御曲線部３
８上を支持部３２が転動する。従って、支持部３２は制
御曲線部３８のための追従要素３１として作用する。

【００３９】図１の下半分からわかるように、支持部３
２が図においてレバー受容体４０の軸４１の上方にあれ
ば、クラッチ解除レバー３６が回動して、押圧板８側の
押圧カム４３が押圧板８の押圧要素１１から離れる。逆
に、支持部３２が図においてレバー受容体４０の下方に
あれば、押圧カム４３は押圧手段１６の作用で押圧要素
１１に対して押圧され、押圧されればされるほど支持部
３２はホイール２２の方向で制御曲線部３８の転向部に
一層接近する。この位置で、押圧手段１６の押圧力は、
担持部材１５上に移動可能に配置されているホイール２
２と、このホイール２２に結合されている支持部３２と
を介して、クラッチ解除レバー３６に与えられる。クラ
ッチ解除レバー３６は押圧板８をフライホイール１の方
向に荷重し、従って加圧要素３５として作用する。支持
部３２の他の終端位置においては、クラッチ解除レバー
３６は定置のストッパー４２に接触する。この場合スト
ッパー４２は、担持部材１５に設けられているのが有利
である。クラッチ解除レバー３６がこの位置にある時、
押圧手段１６によって提供される押圧力はストッパー４
２へ伝動され、従って担持部材１５の内部に留まる。従
って、押圧板８への押圧力の伝動はクラッチ解除機構３
４のこのような調整により阻止される。

【００４０】軸線方向において押圧手段１６とホイール
２２との間には、相対運動が生じた場合にこれを補償す
る滑り円板４７が設けられている。滑り円板４７はテフ
ロンで被覆されているのが有利である。

【００４１】本発明による摩擦クラッチのクラッチ解除
装置の機能は以下のとおりである。クラッチを断続して
いる間、押圧手段１６の変形状態は殆ど変わらない。ク
ラッチを解除するためドライバーが足ペダル５４を踏む
と、電気導線５３を介して制御装置５５に信号が発生
し、この信号は制御装置出力側の電気導線５３を介して
電動機３３に達し、電動機３３が加速されてホイール２
２が駆動される。ホイール２２が当初占める位置は、図
１において支持部３２が中心軸線５０から最大の間隔を
持ち、且つクラッチ解除レバー３６の制御曲線部３８の
丸み部に係合しているような位置である。従ってクラッ
チ解除レバー３６の押圧カム４３を、押圧手段１６の作
用で押圧要素１１に対してしっかり押し付ける。押圧要
素１１は、ころ軸受け１４と押圧要素１０とを介して押
圧力をクラッチディスク６の摩擦ライニング７へ伝動さ
せることにより、摩擦ライニング７は押圧要素１０とフ
ライホイール１の対向押圧面５２の間で締め付け固定さ
れる。前述したように、電動機３３を介して導入される
ホイール２２の運動により、支持部３２はクラッチ解除
レバー３６の制御曲線部３８上を転動し、即ち図１にお
いて中心軸線５０の方向へ転動する。この転動運動のと
きに軸４１がレバー受容体４０を越えると、クラッチ解
除レバー３６はストッパー４２の方向へ回動し、従って
クラッチ解除レバー３６の対応する部分がストッパー４
２に接触する。この位置でクラッチ解除レバー３６の押
圧カム４３は押圧要素１１から引き離され、その結果、
変形状態が不変である押圧手段１６の押圧力がストッパ
ー４２で吸収される。従ってこの押圧力は押圧板８へ達
しない。これにより、押圧要素１１ところ軸受け１４を
介して押圧要素１０も軸線方向においてフリーになり、
この押圧要素１０と対向押圧面５２との間でのクラッチ
ディスク６の摩擦ライニング７の締め付け固定が解除さ
れる。

【００４２】クラッチを連結させるため足ペダルを離す
と、制御装置５５と電気導線５３を介して電動機３３に
信号が供給され、この信号は電動機３３を逆の回転方向
へ駆動させ、従ってホイール２２は、支持部３２が他の
終端位置へ移動するような方向に回転する。この他の終
端位置において支持部３２は、制御曲線部３８を介して
再び押圧力を押圧手段１６から支持部３２を介してクラ
ッチ解除レバー３６へ伝動させ、そしてクラッチ解除レ
バー３６からその押圧カム４３を介して押圧要素１１へ
伝動させる。この場合押圧要素１１はころ軸受け１４を
介して押圧要素１０と結合され、押圧要素１０がクラッ
チディスク６及びフライホイール１と共に回転するの
で、両押圧要素１０と１１の間に摩擦のない相対運動が
生じる。なお、押圧要素１１はできるだけクラッチ解除
装置１８のクラッチ解除レバー３６と相対回転しないよ
うに作用結合している必要がある。摩擦を少なくするた
め支持部３２も図１からわかるようにころ軸受けとして
形成するのが有利である。

【００４３】図１の下半分において符号６０で示したよ
うに、クラッチディスク６はその摩擦ライニングの領域
にライニング弾性部を備えている。このライニング弾性
部６０は、クラッチの断続過程を実施する際にアキュム
レータに反作用し、従って、ライニング弾性部６０の特
性とアキュムレータの力特性またはダイヤフラムスプリ
ング１６の力特性とを適当に選択もしくは両者を整合さ
せれば、さらに改善されたクラッチ解除特性が得られ、
即ち必要な最小エネルギーコストに関しさらに最適なク
ラッチ解除特性が得られる。

【００４４】図２はクラッチ解除レバー３６の他の実施
形態を示すものであるが、このクラッチ解除レバーは軸
を介して回動可能に支持されているのではなく、突出部
５６を介して、担持部材１５に設けたストッパー４２の
凹部５７に係合し、追従要素３１として用いられる支持
部３２によりストッパー４２に接触保持される。追従要
素３１がこの位置にある時、押圧手段１６によって生じ
る押圧力はストッパー４２に導入され、一方、追従要素
３１を図２において下方へ移動させるような運動により
クラッチ解除レバー３６は押圧板８の押圧要素１１の方
向へ押される。従って図２に図示した位置では摩擦クラ
ッチは解除されており、他方追従要素３１が前述のよう
に下方へ移動すると、摩擦クラッチが連結される。図２
の実施形態はその他の点では図１の実施形態と異なって
いないので、これ以上の説明はしない。

【００４５】図３ないし図６は本発明による摩擦クラッ
チの他の実施形態を示す。この動力車用摩擦クラッチ１
００は、前記実施形態と機能的には同じであるが、クラ
ッチの断続過程を実施するための運動の発生の点で構造
的に異なっている。

【００４６】まず、図４に図示した分解斜視図を用いて
この動力車用摩擦クラッチ１００の個々の構成要素につ
いて説明する。図４の左側にはフライホイール１０２が
図示されている。フライホイール１０２は始動機歯冠部
１０４を備えており、公知のように内燃機関のクランク
軸またはこれに類似したものに連結するために用いられ
る。以下図の左側から順番に説明すると、円板として図
示されているクラッチディスク１０６が設けられてい
る。クラッチディスク１０６は通常は図１のクラッチデ
ィスクと同様の構造を持ち、即ち摩擦ライニングと、場
合によってはライニング弾性部を備えている。クラッチ
ディスク１０６に続いて押圧板１０８が設けられてい
る。押圧板１０８には支持リング１１０が接続してい
る。支持リング１１０では、以下に詳細に説明する態様
でレバー担持リング１１２を軸線方向に支持させること
ができる。支持要素担持リング１１４は、レバー担持リ
ング１１２とダイヤフラムスプリングとして形成されて
いるアキュムレータ１１６との間に配置されている。ア
キュムレータ、即ちダイヤフラムスプリング１１６は、
スプリング担持体１１８を介して、傾斜ねじを備えてい
るリング１２０に固定されている。クラッチケース１２
２とダイヤフラムスプリング１１６の間には支持リング
１２１が配置されている。支持リング１２１を介してダ
イヤフラムスプリング１１６はクラッチケース１２２に
回転軸線Ａのまわりに回転可能に支持されている。リン
グ１２０の傾斜歯部に係合するための傾斜歯部を備えた
クラッチ解除リング１２４は、クラッチ解除機構１２６
と結合される。クラッチ解除機構１２６は従来の構成で
よく、クラッチの断続過程を実施するため回転軸線Ａの
方向に往復動可能である。これらの構成要素から形成さ
れる動力車用摩擦クラッチの組み立て状態を図３と図５
に示す。これらの図からわかるように、クラッチケース
１２２は半径方向外側の領域でフライホイール１０４に
固定されている。押圧板１０８とフライホイール１０４
との間でクラッチディスク１０６を締め付け可能である
ように、クラッチケース１２２内には、軸線方向に移動
可能な押圧板１０８が配置されている。ここでもう一度
指摘しておくと、図３及び図４と同様図５においては、
クラッチディスク１０６は簡単にリング体として図示さ
れている。もちろんクラッチディスク１０６は、その半
径方向外側の領域に摩擦ライニング及び場合によっては
ライニング弾性部を担持していてよい。

【００４７】クラッチケース１２２には、支持リング１
１０を収容している環状溝１２８が設けられている。ク
ラッチケース１２２に対してこのように固定された支持
リング１１０には、レバー担持リング１１２が支持され
ている。図３と図４からもわかるように、レバー担持リ
ング１１２は、周方向に向けられるＵ字状の、即ち片側
が開口した多数の切り込み１３０を有している。これら
の切り込み１３０は、走行軌道要素１３２がリベットま
たはこれに類似したものによって固定される舌片を形成
している。これらの舌片は走行軌道要素１３２と共にそ
れぞれレバー要素１３４を形成している。レバー要素１
３４は、以下に説明する態様でレバー担持リング１１２
に取り付けられていることにより、回転軸線Ａの方向に
回動可能である。

【００４８】走行軌道要素１３２の走行軌道または移動
軌道１３６においてそれぞれ球要素または転動要素１３
８が運動可能である。球要素または転動要素１３８は、
保持器のような支持要素担持リング１１４によって保持
されている。即ち、個々のレバー要素１３４の個々の走
行軌道１３６において走行するすべての球１３８（ダイ
ヤフラムスプリング１１６のための支持要素を形成して
いる）は、支持要素担持リング１１４によって互いに連
結されて一緒に運動する。

【００４９】個々の球でダイヤフラムスプリング１１６
が軸線方向に支持されており、この場合ダイヤフラムス
プリング１１６は対応する走行軌道１４０を有してい
る。ダイヤフラムスプリング１１６は、その半径方向内
側の領域において対応する支持要素または球１４２で支
持されている。球１４２はリング１２２で支持されてい
る。この場合もダイヤフラムスプリング１１６及びクラ
ッチケース１２２には対応する走行軌道が設けられてい
る。

【００５０】ダイヤフラムスプリング１１６は、半径方
向においてさらに内側で、リベット、ねじまたはこれら
に類似したものにより、星状に形成されたスプリング担
持体１１８に固定されている。スプリング担持体１１８
は、すでに述べたようにリング１２０に固定されてい
る。この場合特に図３と図４からわかるように、リング
１２０はクラッチケース１２２の中心の開口部１４８を
貫通して延びており、その結果クラッチ解除リング１２
４はリング１２０に係合することができる。

【００５１】図５に示すように、ダイヤフラムスプリン
グ１１６は第１の力導入方向Ｒ１においてクラッチケー
ス１２２を継続的に荷重し、力導入方向Ｒ１とは逆の方
向の力導入方向Ｒ２においては、以下に述べる態様で、
クラッチ連結状態において力を押圧板１０８の方向に、
従ってクラッチディスク１０６の方向に誘導し、クラッ
チ解除状態においては力をレバー担持リング１１２及び
支持リング１１０を介してクラッチケース１２２に導入
する。

【００５２】次に、本実施形態における摩擦クラッチ１
００の作用を述べる。まず、図３に図示したクラッチ解
除状態について述べる。このクラッチ解除状態において
は、クラッチ解除機構１２６、クラッチ解除リング１２
４及びリング１２０により、スプリング担持体１１８、
従ってダイヤフラムスプリング１１６は、図３において
反時計方向に最大限変位している。即ち、支持要素担持
リング１１４で担持されている球１３８は移動軌道１３
６の端部、つまり、走行軌道要素１３２を担持している
歯部とレバー担持リング１１２との係合点の領域または
その上方に位置する、それぞれの移動軌道１３６の端部
にある。従ってダイヤフラムスプリング１１６は直接レ
バー担持リング１１２をその殆ど変形しない領域におい
て付勢しており、その結果クラッチケース１２２を介し
て力のループバック（Ｋｒａｆｔｒｕｅｃｋｓｃｈｌｕ
ｓｓ）が生じる。発生したこの力のループバックと、そ
の際に生じる押圧板１０８の除荷とにより、押圧板１０
８は公知の正接板ばねによりフライホイール１０２から
離れるように、よってクラッチディスク１０６から離れ
るように移動することができる。この移動を、場合によ
ってはクラッチディスク１０６のライニング弾性部によ
り支援することができる。

【００５３】摩擦クラッチをこの状態から連結状態にさ
せるには、クラッチ解除機構１２６を軸線方向に変位さ
せる。即ち、クラッチ解除機構１２６が図３においてク
ラッチケース１２２から上方へ引き離される。このよう
にクラッチ解除機構１２６が、従ってクラッチ解除リン
グ１２４が軸線方向に変位することにより、リング１２
０が強制的に回転せしめられる。即ちリング１２０は図
３において時計方向に回転する。その結果ダイヤフラム
スプリング１１６も時計方向に回転し、その際この回転
運動の際に球１３８はレバー要素１３４の走行軌道１３
６とダイヤフラムスプリング１１６の対応する走行軌道
１４０とを転動する。前記回転運動は、球１３８が走行
軌道１３６，１４０のそれぞれの他の端部に達するまで
継続する。走行軌道要素１３２がくさび状に形成され、
即ちその厚さが歯部とレバー担持リング１１２との係合
部によって設けられる領域を起点にして増大しているの
で、レバー要素１３４は押圧板１１６により押圧板１０
８の方向へ回動し、これによりダイヤフラムスプリング
１０８がクラッチディスク１０６に対して押し付けられ
て、クラッチディスク１０６は押圧板１０８とフライホ
イール１０４との間で締め付けられる。

【００５４】クラッチ解除状態からクラッチ連結状態へ
移行する際の運動学を、図６のａないしｃを用いてもう
一度説明しておく。まず、図６のａはクラッチ解除状態
を示している。このクラッチ解除状態においては、ダイ
ヤフラムスプリング１１６はレバー要素１３４をほぼこ
のレバー要素１３４とレバー担持リング１１２との係合
部の領域（Ｓで示した領域）において付勢している。図
からわかるように、クラッチ解除状態においては、ダイ
ヤフラムスプリング１１６に付設されているレバー領域
１５０の、レバー要素１３４によって設定されるレバー
長さはゼロに等しい。これに対して押圧板１０８に（即
ちクラッチディスク１０６に）付設されているレバー領
域１５２のレバー長さはＬ₂である。つまり、ダイヤフ
ラムスプリング１１６が及ぼす力Ｆ_Mは完全に回動点Ｓ
に導入され、従ってクラッチケースに導入される。これ
に対して、押圧板１０８が逆方向に作用を及ぼすと、そ
の力Ｆ_A（例えば正接板ばねまたはライニング弾性部に
より生じる）はレバー要素１３４を図６において上方へ
回動させる。いまクラッチが連結されて前述の回転運動
が生じると、ダイヤフラムスプリング１１６による力の
作用点、即ち図６において矢印Ｆ_Mで示した力の作用点
は、回動点Ｓから離れるように変位する。このとき、ダ
イヤフラムスプリング１１６に付設されているレバー領
域１５０のレバー長さＬ₁は長くなる。これに対して、
クラッチディスク１０６または押圧板１０８に付設され
ているレバー領域１５２のレバー長さＬ₂は変化しな
い。変化するレバー比Ｌ₁／Ｌ₂に対応して力の作用も大
きくなり、これにより、ダイヤフラムスプリング１１６
はクラッチディスク１０６を押圧板１０８とフライホイ
ール１０４の間で締め付ける。図６のｃに示すクラッチ
連結状態では、レバー長さＬ₁とＬ₂は一致し、その結果
レバー比は１／１になる。同様にして、ダイヤフラムス
プリング１１６によるレバー領域１５０の作用点は図６
のｃにおいてさらに右側へ位置し、その結果１よりも大
きなレバー比が得られる。

【００５５】さらに図６には、レバー要素１３２の移動
軌道または走行軌道１３２における接線Ｔが図示されて
いる。走行軌道１３２の延在態様、即ち曲率は、すべて
の回動位置に対して、即ちクラッチの解除状態と連結状
態の間のすべての状態に対して、レバー領域１５０が現
在ダイヤフラムスプリング１１６によって付勢されてい
る点における接線が、ダイヤフラムスプリング１１６の
力Ｆ_Mによる力作用方向に対して直交するように選定さ
れている。このように選定すると、この力が傾斜して
も、ダイヤフラムスプリング１１６をいずれかの方向に
自動的に、強制的に回動させるような変位力成分は生じ
ない。このようにレバー領域１５２の移動軌道１３２を
特殊に構成するのは、ダイヤフラムスプリング１１６を
一つの方向に回動させるために必要な力はどのような状
態においてもわずかで済むという理由によるものであ
る。しかしながらここで重要なことは、ダイヤフラムス
プリング１１６を回動させるために必要な力は両回動方
向において等しいという点である。なるほどレバー要素
１３４をこのように構成すると、ダイヤフラムスプリン
グ１１６によって付勢される１個または複数個のレバー
要素１３４の表面領域がクラッチディスク１０６にます
ます接近し、即ちダイヤフラムスプリング１１６は一定
量弛緩する（これを図６のｂとｃでは間隔Ｐが大きくな
ることによって示した）。しかしこのようなダイヤフラ
ムスプリングのわずかな弛緩は、回動に必要な最小の力
に関しては影響ない。なぜならこのときも、クラッチ解
除に必要な力は主に、克服されるべき摩擦力によって決
定されるからである。いずれにしろ、クラッチを解除す
るためにダイヤフラムスプリングの位置が変化するので
はなく、レバー領域１５０と１５２のレバー比が変化
し、従ってこのレバー比に対応して、ダイヤフラムスプ
リングによって導入される力が変化する。このことは、
従来の動力車用摩擦クラッチにおいてクラッチ解除過程
を行なうためにダイヤフラムスプリングを制御して変形
させることに対応している。

【００５６】ここでもう一度指摘しておくと、図６にお
ける接線Ｔをわずかに傾動させても有利である。このよ
うにすると、どのような状態においても、クラッチを自
動的に連結状態へ移動させるような力成分が存在するよ
うになる。同様に、もし望ましいならば、接線Ｔを反時
計方向に傾動させてもよい。このようにすると、クラッ
チは自動的に解除状態へ移動する。また基本的には、ク
ラッチ連結状態と解除状態の移行の際にダイヤフラムス
プリングが実質的に殆ど変形しないようなレバー要素の
構成も可能である。

【００５７】以上の説明から明らかなように、図３ない
し図６に示した摩擦クラッチは構成及び機能的に次のよ
うな原理に基づいている。１．クラッチの連結過程及び解除過程を行なうため、第
１のレバー領域（ダイヤフラムスプリングに付設されて
いる領域、またはダイヤフラムスプリングによって付勢
されている領域）のレバー比は、第２のレバー領域（ク
ラッチディスクに付設されている領域、またはクラッチ
ディスクを付勢する領域）のレバー比に対して変化せし
められる。即ち荷重及び除荷はこのレバー比を所望の値
に調整することにより発生し、その結果少なくとも、ダ
イヤフラムスプリングに付設されている第１のレバー領
域またはダイヤフラムスプリングに付設されているすべ
ての第１のレバー領域のレバー長さがゼロの範囲にある
場合には、ダイヤフラムスプリングはもはやクラッチデ
ィスクを付勢しない。このことは、従来の摩擦クラッチ
においては、ダイヤフラムスプリングを所望量変形させ
ることにより、クラッチディスクまたは押圧板に対する
ダイヤフラムスプリングの力の作用が次第に小さくな
り、なくなってしまうような状態に相当している。２．クラッチの連結過程及び解除過程を行なうため、従
来の摩擦クラッチの場合のように、ダイヤフラムスプリ
ングの位置変化を利用し、ダイヤフラムスプリングの軸
線方向の長さを短縮させてクラッチディスクに換気用遊
びを与えるのではなく、ダイヤフラムスプリングとクラ
ッチディスクの間に作用する支持装置の支持長さを変化
させる。この点は図６のａないしｃから明らかである。３．ダイヤフラムスプリングによるクラッチディスクま
たは押圧板の荷重及び除荷は、ダイヤフラムスプリング
を変形させてその力の作用を変化させることにより行な
うのではなく、ダイヤフラムスプリングによる圧力の流
れの方向を目的に応じて誘導することにより行なう。即
ちクラッチ連結状態と解除状態を切換えるため、力の流
れの経路は、クラッチディスクに対して作用する経路か
ら、クラッチケースに対して位置固定されている部材ま
たはクラッチケース自体への作用に切換えられる。従っ
て、クラッチケースを介して力のフィードバック及び力
の閉じた循環系が与えられている。つまり、ダイヤフラ
ムスプリングによって付勢される個々の構成要素は、ク
ラッチ連結状態においては互いに力導入方向に変位でき
るような構成要素であり、クラッチ解除状態においては
互いに力導入方向に変位できないような構成要素であ
る。

【００５８】以上述べた原理はすべて図１と図２に関連
して説明した摩擦クラッチの構成においても実現されて
いることを指摘しておく。次に、図７ないし図９を用い
て本発明による摩擦クラッチの他の実施形態を説明す
る。この実施形態では、作動中にクラッチディスクの摩
擦ライニングに摩耗が生じてもクラッチの力特性が変化
しないような配慮もされている。

【００５９】図７に示したクラッチケース１２２には、
アキュムレータ、即ちダイヤフラムスプリング１１６が
支持されている。ダイヤフラムスプリング１１６は支持
要素１３８を付勢する。支持要素１３８はこの実施形態
では例えばローラ要素１３８によって形成されており、
支持要素担持リング１１４で担持されている。さらにこ
の実施形態でもレバー要素１３４が設けられている。レ
バー要素１３４は、図７には図示していないレバー担持
リングで回動可能に担持されている。構成上の違いは、
図７に図示した実施形態はクラッチの連結及び解除を行
なうためダイヤフラムスプリング１１６を回動させるの
ではなく、支持要素担持リング１１４を周方向に回動さ
せて、支持要素１３８をダイヤフラムスプリング１１６
及びレバー要素１３４に対して矢印Ｄの方向に変位させ
る。支持要素１３８がレバー要素１３４の回動範囲Ｓに
接近すると、レバー要素１３４は次第に押圧板１０８の
方向へ回動し、その結果この実施形態でも前述のような
クラッチ連結・解除特性が得られる。

【００６０】図７に示すように、レバー要素１３４は摩
耗補償装置１６０を付勢する。摩耗補償装置１６０は、
図示した実施形態の場合、互いに周方向に変位可能な補
償要素としての調整リング１６２，１６４を備えてい
る。これらの調整リング１６２，１６４は、図７からわ
かるように互いに接している斜面１６３，１６５により
互いに摺動できるように、しかもその場合に摩耗補償装
置１６０の軸線方向の長さを長くさせるように、予緊張
要素により互いに周方向に予緊張を与えられている。な
お、周方向に変位する調整リング１６２，１６４の代わ
りに、周方向または半径方向に変位することができる個
々のくさび要素を設けてもよい。また、それぞれ一つの
リング要素またはくさび要素を変位可能に構成するよう
にしてもよい。この場合他方のリング要素またはくさび
要素は、押圧板１０８またはレバー要素１３４に対して
位置固定して構成されるか、或いは押圧板１０８または
レバー要素１３４の中に組み込まれる。摩耗補償装置１
６０はクラッチ連結状態でダイヤフラムスプリング１１
６によって付勢され、その結果両調整リング１６２，１
６４の相対回動は生じない。

【００６１】さらに図７からわかるように、押圧板１０
８には少なくとも一つのいわゆる遊び付与装置１６６が
設けられている。この遊び付与装置１６６は、押圧板１
０８に固定されるピン１６８を有している。ピン１６８
は、スリーブ１７２に設けられる摩擦締め付け取り付け
部で保持されている。スリーブ１７０は、クラッチケー
ス１２２の半径方向の突出部１７２に設けた開口部内を
軸線方向に所定の移動経路ｗを変位自在である。移動経
路ｗの大きさは、クラッチ連結過程及び解除仮定を行な
う際に設けられるクラッチディスク用換気遊びに相当す
るように選定されている。即ち押圧板１０８は、クラッ
チ連結過程及び解除過程の際に正接板ばねまたはこれに
類似したものの予緊張により移動距離ｗだけ移動するこ
とができ、クラッチケース１２２の方向へのそれ以上の
移動は、スリーブ１７０の半径方向の突出部１７３によ
り阻止されている。

【００６２】クラッチディスクの摩擦ライニングに摩耗
が生じると、クラッチを連結させるために押圧板１０８
が実施する行程は移動距離ｗよりも大きくなる。即ち、
押圧板１０８がクラッチディスクに当接する以前に、ス
リーブ１７０はクラッチケース１２２の外面に配置され
ているその半径方向突出部１７１によりクラッチケース
１２２に衝突し、もはやそれ以上移動できなくなる。し
かしダイヤフラムスプリング１１６の作用により押圧板
１０８は少なくとも一つのピン１６８と共にクラッチケ
ース１２２からさらに離れるように移動する。これによ
り、スリーブ１７０内に摩擦により保持されているピン
１６８は強制的にスリーブ１７０に対して移動する。し
かし次のクラッチ解除過程においては、押圧板１０８は
再び移動距離ｗだけクラッチケース１２２の方向へ戻り
移動し、その結果この移動距離ｗを移動し、そのまま中
断しているクラッチ解除過程の後（即ち支持要素担持リ
ング１１４の回転後）、ダイヤフラムスプリング１１６
による摩耗補償装置１６０の付勢が中止され、この時荷
重されなくなった調整リング１６２，１６４は、調整リ
ング１６２が再びレバー１３４に衝突してレバー１３４
とダイヤフラムスプリング１１６とによりさらに回動す
ることが阻止されるまで、互いに相対的にわずかに移動
して摩耗を補償することができる。これにより、権１６
８とスリーブ１７０との相対移動を生じさせるような摩
耗が正確に補償される。

【００６３】摩耗補償装置１６０を一つの遊び付与装置
１６６と連動するように、場合によっては複数の遊び付
与装置１６６と連動するように設けることにより、ダイ
ヤフラムスプリング１１６常にその最適な作業領域に保
持され、或いは、個々のレバー要素１３４の回動位置は
そのクラッチ連結状態またはクラッチ解除状態において
それぞれコンスタントに保持されるので、支持要素担持
リング１１４によって生じるクラッチ連結過程及びクラ
ッチ解除過程もこのように構成されたクラッチの寿命期
間中不変である。

【００６４】なお、遊び付与装置１６６は種々の態様で
構成してよく、図示した実施形態は単に一例である。図
８は、摩耗補償装置１６０の変形実施形態を示してい
る。図示した摩擦クラッチ１００の摩耗補償装置１６０
以外の構成は図７に図示し図７を用いて説明した構成に
対応しているので、この点には立ち入らない。

【００６５】図８の摩耗補償装置１６０は、それぞれの
レバー要素１３４に付設されるキャップ状の調整要素ま
たは補償要素１７４を有している。調整要素または補償
要素１７４の一部は押圧板１０８に設けた凹部１７６内
に突出している。さらに凹部１７６には、即ち凹部１７
６の底部には、くさび状に形成されるロック要素１７８
が設けられている。ロック要素１７８の両くさび面に
は、ボール１８０またはローラまたはこれらに類似した
ものが支持されている。ボール１８０またはローラまた
はこれらに類似したものは、中空に形成された調整要素
１７４の内壁で支持されている。調整要素１７４は、ば
ね要素１８４によりクラッチケース１２２の方向へ予緊
張されている。調整要素１７４は、ダイヤフラムスプリ
ング１１６による付勢で押圧板１０８の方向へ押され、
その際ボール１８０はロック要素１７８と調整要素１７
４の間で締め付けられ、よってこの方向での調整要素１
７４の変位が阻止される。前述したように、クラッチ解
除の際に調整要素１７４が除荷されると、ばね要素１８
４は調整要素１７４をクラッチケース１２２のほうへ押
し、その際この運動方向において調整要素１７４の運動
はボール１８０によって妨害されない。次に調整要素１
７４がダイヤフラムスプリング１１６またはレバー要素
１３４により付勢されるとはじめて、ボール１８０が新
たに締め付けられる。しかしこの状態において調整要素
１７４は押圧板１０８に対してわずかにクラッチケース
１２２のほうへ変位する。この変位量は、ピン１６８と
スリーブ１７０との相対移動により前もって検知される
摩擦ライニングの摩耗量に相当している。

【００６６】図９に図示した実施形態では、レバー要素
１３４は２分割して形成されている。レバー要素１３４
は、二つのレバー要素部分１８６，１８８を有してい
る。レバー要素部分１８６，１８８は、レバー要素１３
４の回動領域Ｓにおいて互いに相対的に回動可能に保持
されている。レバー要素部分１８８は、回動領域Ｓから
離れた領域に支持部分１９０を有している。支持部分１
９０にはばね要素１９２が支持されている。ばね要素１
９２は移動くさび要素１９４を付勢して、これを回動領
域Ｓの方向へ押す。

【００６７】摩耗が発生し、クラッチ解除過程の際の遊
び付与装置１６６による押圧板１０８の変位が移動距離
ｗを移動した後に中止され、その際にレバー要素１３４
のそれぞれが少なくとも短時間ダイヤフラムスプリング
１１６による付勢から解放されると、両レバー要素部分
１８６，１８８は互いに解放しあって回動し、ばね要素
１９２は移動くさび要素１９４を回動領域Ｓの方向へ移
動させる。この移動は、レバー要素部分１８６が再び支
持要素１３８に衝突し、レバー要素部分１８８が押圧板
１０８に衝突するまで続く。この場合も、予め少なくと
も一つの遊び付与装置１６６によって検知される摩耗
は、摩耗補償装置１６０（この実施形態ではレバー要素
１３４に組み込まれている）の長さが軸線方向に長くな
ることによって補償される。

【００６８】遊び付与装置及び（または）補償要素の数
量は、必要に応じて適宜選定してよい。なお、摩耗補償
装置の構成及び少なくとも一つの遊び付与装置の構成は
摩擦クラッチの他の部分の構成に依存していない。即ち
前記した摩擦クラッチの実施形態のいずれも、図７ない
し図９に図示した摩耗補償装置と組み合わせることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クラッチ解除装置に対してほぼ直行する移動軌
道での接線で切断した、本発明による摩擦クラッチの一
部断面図であり、中心線の上方にクラッチ解除装置が断
面で図示され、下方にクラッチ解除レバーが平面図で図
示されている前記一部断面図である。

【図２】クラッチ解除装置の変形実施形態を示す図であ
る。

【図３】本発明による摩擦クラッチの他の実施形態を一
部破断して示した斜視図である。

【図４】図３に図示した実施形態の分解斜視図である。

【図５】図３に図示した実施形態の部分縦断面図であ
る。

【図６】ａ，ｂ，ｃは図３に図示した摩擦クラッチの実
施形態におけるレバー要素を異なる作動状態で示した図
である。

【図７】本発明による摩耗自動補償型摩擦クラッチの一
実施形態の部分縦断面図である。

【図８】本発明による摩耗自動補償型摩擦クラッチの他
の実施形態の部分縦断面図である。

【図９】本発明による摩耗自動補償型摩擦クラッチの他
の実施形態の部分縦断面図である。

【符号の説明】

１，１０４フライホイール４伝動軸６，１０６クラッチディスク８，１０８
押圧板９クラッチケース１６，１１６ダイヤフラム
スプリング（押圧手段）１８クラッチ解除装置２０運動部材２５アクチュエータ３１追従要素
３２支持部３５加圧要素３６クラッチ解除レバー１００摩擦クラッチ１１２レバー担持リ
ング１２２クラッチケース１３４レバー要素１３６移動軌道１３８支持要素１５０第１のレバー領域１５２第２のレ
バー領域１６０摩耗補償装置１６２，１６４調整
リング１７６凹部（摩耗補償要素）１８６，１８
８レバー要素部分１９４移動くさび要素

フロントページの続き (72)発明者ルッツライムバッハドイツ連邦共和国デー・97421 シュヴァインフルトハーダーガッセ 32 (72)発明者ヨアヒムリントナードイツ連邦共和国デー・97456 ディッテルブルンアムシュテックオーフェン 20 (72)発明者トーマスヴィルトドイツ連邦共和国デー・97523 シュヴァンフェルトゲーテシュトラーセ 11

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも一つのフライホイール（１）
と、クラッチケース（９）と、クラッチ解除装置（１
８）とを有し、クラッチケース（９）に、クラッチディ
スク（６）の片面を圧力で付勢する押圧板（８）用の押
圧手段（１６）が付設され、クラッチディスク（６）の
逆の側の面が対向押圧面で支持され、押圧手段（１６）
を作用的にクラッチディスク（６）に結合させる運動、
または押圧手段（１６）を作用的にクラッチディスク
（６）から分離させるような運動をクラッチ解除装置
（１８）により押圧板（８）に発生させるようにした摩
擦クラッチにおいて、クラッチ解除装置（１８）を押圧板（８）と結合させる
押圧機構（３４）により、運動部材（２０）を介して導
入される運動及び（または）力を、押圧板（８）と作用
結合可能な加圧要素（３５）へ伝達可能にすることによ
り、加圧要素（３５）を、押圧手段（１６）により提供
される押圧力が加圧要素（３５）により押圧板（８）へ
伝達されない第１の位置から、押圧手段（１６）の押圧
力が加圧要素（３５）により押圧板（８）に伝達される
第２の位置へ移動させるようにしたことを特徴とする摩
擦クラッチ。
【請求項２】クラッチ解除機構(３４)が、軸線方向にお
いて押圧手段（１６）と押圧板（８）の間に配置され、
運動部材(２０)の運動によって生じる加圧要素(３５)等
の他の部材の位置変化により押圧力を選択的に押圧板
(８)へ伝達させることを特徴とする、請求項１に記載の
摩擦クラッチ。
【請求項３】クラッチ解除機構(３４)の加圧要素(３５)
が、押圧手段(１６)側に、押圧板(８)の中心軸線(５０)
の延びる方向に勾配を持つ制御曲線部(３８)を有し、運
動部材(２０)の運動の際に、運動部材(２０)と駆動結合
している追従要素(３１)が前記中心軸線(５０)の延びる
方向に案内されることを特徴とする、請求項１または２
に記載の摩擦クラッチ。
【請求項４】追従要素(３１)が支持部(３２)として形成
されていることを特徴とする、請求項３に記載の摩擦ク
ラッチ。
【請求項５】加圧要素(３５)が、押圧板(８)の中心軸線
(５０)に対して角度を持って、有利には斜角で配置され
る軸(４１)のまわりに回動可能なクラッチ解除レバー
(３６)によって形成されていることを特徴とする、請求
項１から４までのいずれか一つに記載の摩擦クラッチ。
【請求項６】押圧板(８)が、軸線方向に連続し且つ互い
に相対的に回転可能な二つの押圧要素(１０，１１)を有
していることを特徴とする、請求項１から５までのいず
れか一つに記載の摩擦クラッチ。
【請求項７】加圧要素(３５)が、押圧カム(４３)を介し
て押圧板(８)に作用することを特徴とする、請求項１に
記載の摩擦クラッチ。
【請求項８】両押圧要素(１０，１１)がころ付き支持部
(１４)を介して互いに結合されていることを特徴とす
る、請求項６に記載の摩擦クラッチ。
【請求項９】クラッチ解除機構(３４)の運動部材(２０)
が、押圧板(８)の中心軸線(５０)に対してほぼ垂直に運
動を導入させることを特徴とする、請求項３に記載の摩
擦クラッチ。
【請求項１０】運動部材(２０)が、アクチュエータ(２
５)の駆動要素(２６)と結合しているホイール(２２)と
して形成されていることを特徴とする、請求項９に記載
の摩擦クラッチ。
【請求項１１】ホイール(２２)が外歯部(２３)を備え、
この外歯部(２３)に、電動機(３３)を有するアクチュエ
ータ(２５)のピニオン(２８)が駆動要素(２６)として係
合していることを特徴とする、請求項１０に記載の摩擦
クラッチ。
【請求項１２】クラッチ解除装置(１８)が、押圧手段
(１６)と共に、伝動軸(４)を取り囲んでいる定置の担持
部材(１５)上に配置されていることを特徴とする、請求
項１に記載の摩擦クラッチ。
【請求項１３】運動部材(２０)が担持部材(１５)上に回
転可能に支持されていることを特徴とする、請求項１２
に記載の摩擦クラッチ。
【請求項１４】担持部材(１５)が押圧手段(１６)のため
の支持壁(４５)を有し、該支持壁(４５)がその対向面に
よってクラッチ解除機構(３４)の運動部材(２０)を付勢
し、クラッチ解除機構(３４)の加圧要素(３５)は、押圧
手段(１６)から押圧板(８)への軸線方向の力伝達が中断
したときに、担持部材(１５)に設けられている定置のス
トッパー(４２)に当接することを特徴とする、請求項１
２または１３に記載の摩擦クラッチ。
【請求項１５】アクチュエータ(３３)が、電気的なケー
ブル接続部(５３)と制御装置(５５)とを介してクラッチ
ペダル(５４)と作用結合していることを特徴とする、請
求項１１に記載の摩擦クラッチ。
【請求項１６】アキュムレータ(１１６)により対向押圧
面(１０２)に対して押圧可能なクラッチディスク(１０
６)を有している摩擦クラッチにおいて、アキュムレータ(１１６)とクラッチディスク(１０６)の
間の力伝達経路内に力伝達レバー装置(１３４)が配置さ
れ、力伝達レバー装置(１３４)が、アキュムレータ(１
１６)に付設される少なくとも一つの第１のレバー領域
(１５０)と、クラッチディスク(１０６)に付設される少
なくとも一つの第２のレバー領域(１５２)とを有してい
ること、クラッチ断続過程を実施するため、少なくとも
一つの第１のレバー領域(１５０)のレバー長さ(Ｌ₁)と
少なくとも一つの第２のレバー領域(１５２)のレバー長
さ(Ｌ₂)とのレバー比が可変であることを特徴とする摩
擦クラッチ。
【請求項１７】レバー比を変えるため、少なくとも一つ
の第１のレバー領域(１５０)のレバー長さ(Ｌ₁)及び(ま
たは) 少なくとも一つの第２のレバー領域(１５２)のレ
バー長さ(Ｌ₂)が可変であることを特徴とする、請求項
１６に記載の摩擦クラッチ。
【請求項１８】回動可能に配置される少なくとも一つの
レバー要素(１３４)が設けられ、このレバー要素(１３
４)に、少なくとも一つの第１のレバー領域(１５０)と
少なくとも一つの第２のレバー領域(１５２)とが設けら
れていることを特徴とする、請求項１６または１７に記
載の摩擦クラッチ。
【請求項１９】少なくとも摩擦クラッチ(１００)のクラ
ッチ連結状態において、第１のレバー領域(１５０)と第
２のレバー領域(１５２)とが少なくとも一つのレバー要
素(１３４)の回動領域(Ｓ)に関して同じ側に配置されて
いることを特徴とする、請求項１８に記載の摩擦クラッ
チ。
【請求項２０】レバー比を変えるため、少なくとも一つ
のレバー要素（１３４）の回動領域（Ｓ）と少なくとも
一つのレバー要素（１３４）におけるアキュムレータ
（１１６）の支持領域との間隔が可変であることを特徴
とする、請求項１８または１９に記載の摩擦クラッチ。
【請求項２１】アキュムレータ（１１６）が、少なくと
も一つの支持要素（１３８）を介して少なくとも一つの
レバー要素（１３４）で支持されていること、少なくと
も一つの支持要素（１３８）が、レバー比を変えるため
に、少なくとも一つのレバー要素（１３４）の移動軌道
（１３６）に沿って変位可能であることを特徴とする、
請求項２０に記載の摩擦クラッチ。
【請求項２２】移動軌道（１３６）のすべての領域のそ
れぞれの領域において支持する場合、移動軌道（１３
６）でのほぼ移動方向に延びている接線（Ｔ）がそれぞ
れの前記領域に対する支持力（Ｆ_M）の力作用方向に対
してほぼ直行するように移動軌道（１３６）が延びてい
ることを特徴とする、請求項２１に記載の摩擦クラッ
チ。
【請求項２３】移動軌道（１３６）が湾曲して延びてお
り、有利には円形に湾曲して延びていることを特徴とす
る、請求項２２に記載の摩擦クラッチ。
【請求項２４】少なくとも一つのレバー要素（１３４）
が、その回動領域（Ｓ）を起点にして厚さが増大してい
ることを特徴とする、請求項１８から２３までのいずれ
か一つに記載の摩擦クラッチ。
【請求項２５】支持要素（１３８）のための移動軌道
（１３６）が湾曲していることに対応して、少なくとも
一つのレバー要素（１３４）の厚さが増大していること
を特徴とする、請求項２３または２４に記載の摩擦クラ
ッチ。
【請求項２６】支持要素（１３８）がアキュムレータ
（１１６）に対してほぼ位置固定されていること、支持
要素（１３８）の変位がアキュムレータ（１１６）の運
動、有利には回動により発生可能であることを特徴とす
る、請求項２１から２５までのいずれか一つに記載の摩
擦クラッチ。
【請求項２７】支持要素（１３８）が、移動軌道（１３
６）に沿って変位するため、少なくとも一つのレバー要
素（１３４）及びアキュムレータ（１１６）に対して変
位可能であることを特徴とする、請求項２１から２５ま
でのいずれか一つに記載の摩擦クラッチ。
【請求項２８】摩擦クラッチ（１００）のクラッチ解除
状態において、第１のレバー領域（１５０）のレバー長
さ（Ｌ₁）がゼロの範囲にあることを特徴とする、請求
項１６から２７までのいずれか一つに記載の摩擦クラッ
チ。
【請求項２９】摩擦クラッチ（１００）のクラッチ解除
状態において、第１のレバー領域（１５０）が、少なく
とも一つのレバー要素（１３４）の回動領域（Ｓ）に関
し、第２のレバー領域（１５２）とは別の側に配置され
ていることを特徴とする、請求項１８から２８までのい
ずれか一つに記載の摩擦クラッチ。
【請求項３０】少なくとも一つのレバー要素（１３４）
が、アキュムレータ（１１６）による力導入方向（Ｒ
２）において対向押圧面（１０２）に対しほとんど変位
不能な要素（１１２）で回動可能に保持されていること
を特徴とする、請求項１８から２９までのいずれか一つ
に記載の摩擦クラッチ。
【請求項３１】アキュムレータ（１１６）により対向押
圧面（１０２）に対して押圧可能なクラッチディスク
（１０６）と、アキュムレータ（１１６）の力伝動経路
内に配置される伝動装置（１０８，１１２，１３４）と
を有する摩擦クラッチにおいて、摩擦クラッチ（１００）の断続過程を実施するため、伝
動装置（１０８，１１２，１３４）の支持長さが可変で
あることを特徴とする摩擦クラッチ。
【請求項３２】伝動装置（１０８，１１２，１３４）
が、アキュムレータ（１１６）とクラッチディスク（１
０６）の間に配置されていることを特徴とする、請求項
３１に記載の摩擦クラッチ。
【請求項３３】前記支持長さは、支持装置（１０８，１
２２，１３４）の、クラッチディスク（１０６）に接し
ている領域とアキュムレータ（１１６）によって付設さ
れる領域との間隔であることを特徴とする、請求項３１
または３２に記載の摩擦クラッチ。
【請求項３４】アキュムレータ（１１６）により対向押
圧面（１０２）に対して押圧可能なクラッチディスク
（１０６）を有する摩擦クラッチにおいて、アキュムレータ（１１６）の第１の支持端が、第１の支
持力導入方向（Ｒ１）においてほとんど変位しない第１
の要素（１２２）で支持され、且つアキュムレータ（１
１６）の第２の支持端が、クラッチディスク（１０６）
を対向押圧面（１０２）の方向へ押圧するために形成さ
れ、摩擦クラッチ（１００）の断続過程を実施するた
め、第２の支持端によって与えられる圧力（Ｆ_M）を、
クラッチディスク（１０６）の方向と、前記第１の要素
（１２２）に対し第１の支持力導入方向（Ｒ１）とは逆
方向の第２の支持力導入方向（Ｒ２）においてほとんど
変位不能な第２の要素（１１２）の方向とへ選択に誘導
可能であることを特徴とする摩擦クラッチ。
【請求項３５】アキュムレータ（１１６）により第２の
支持端の領域に作用する力をクラッチディスク（１０
６）の方向と前記第２の要素（１１２）の方向とへ選択
的に導入させる力流れ方向切替え装置（１３４，１３
８）が設けられていることを特徴とする、請求項３４に
記載の摩擦クラッチ。
【請求項３６】力流れ方向切替え装置（１３４，１３
８）が伝動レバー装置（１３４）を有し、伝動レバー装
置（１３４）が、アキュムレータ（１１６）に付設され
る少なくとも１つの第１のレバー領域（１５０）と、ク
ラッチディスク（１０６）に付設される少なくとも１つ
の第２のレバー領域（１５２）とを備え、伝動レバー装
置（１３４）は、前記第２の要素（１１２）に対し第２
の支持力導入方向（Ｒ２）にほとんど変位不能な部材ま
たは前記第２の要素（１１２）に回動可能に配置されて
いることを特徴とする、請求項３５に記載の摩擦クラッ
チ。
【請求項３７】摩擦クラッチ（１００）の作動中に生じ
るクラッチディスクの摩擦ライニングの摩耗を補償する
摩耗検知・補償装置（１６０，１６６）が設けられてい
ることを特徴とする、請求項１から３６までのいずれか
一つに記載の摩擦クラッチ。
【請求項３８】摩耗検知・補償装置（１６０，１６６）
が、アキュムレータ（１１６）とクラッチディスクの間
の力伝動経路内、有利にはアキュムレータ（１１６）と
押圧板（１０８）の間の力伝動経路内に配置される摩耗
補償装置（１６０）を有していることを特徴とする、請
求項３７に記載の摩擦クラッチ。
【請求項３９】摩耗補償装置（１６０）の軸線方向の延
在長さが、摩耗によって生じるクラッチディスク、特に
その摩擦ライニングの厚さの減少に応じて増大可能であ
ることを特徴とする、請求項３８に記載の摩擦クラッ
チ。
【請求項４０】摩耗補償装置（１６０）が、周方向にク
ラッチ回転軸線（Ａ）のまわりに及び（または）半径方
向に変位可能な少なくとも一つの補償要素（１６２，１
６４）、有利には補償リング要素（１６２，１６４）、
くさび要素またはこれに類似したものを有し、補償要素
（１６２，１６４）が少なくとも一つの斜面（１６３）
を有し、この斜面(１６３)が、摩耗補償装置(１６０)の
軸線方向の延在距離を増大させるための補完的な斜面
(１６５)において滑動可能であることを特徴とする、請
求項３８または３９に記載の摩擦クラッチ。
【請求項４１】摩耗補償装置(１６０)が、押圧板(１０
８)に配置されている少なくとも一つの補償要素(１７
６)を有し、この補償要素(１７６)は、クラッチ回転軸
線に対してほぼ平行な軸線に沿って、クラッチディスク
から離れる方向でのみ押圧板(１０８)に対し変位可能で
あるように押圧板(１０８)に配置されていることを特徴
とする、請求項３８または３９に記載の摩擦クラッチ。
【請求項４２】アキュムレータ(１１６)と押圧板(１０
８)またはこれに類似したものが支持されている伝動レ
バー装置(１３４)が設けられ、伝動レバー装置(１３４)
は、互いに回動可能な二つのレバー要素部分（１８６，
１８８）を備えた少なくとも一つのレバー要素(１３４)
を有し、摩耗補償装置(１６０)が、両レバー要素部分
(１８６，１８８)の間に移動可能で且つ移動方向に予め
緊張せしめられている補償くさび要素(１９４)を有して
いることを特徴とする、請求項３７，３８または３９に
記載の摩擦クラッチ。