JP3339811B2

JP3339811B2 - 摩擦クラッチ

Info

Publication number: JP3339811B2
Application number: JP35323497A
Authority: JP
Inventors: フッセウルリヒ; ライムバッハルッツ; リントナーヨアヒム; ヴィルトトーマス
Original assignee: ツェットエフザックスアクチエンゲゼルシャフト
Priority date: 1996-12-20
Filing date: 1997-12-22
Publication date: 2002-10-28
Anticipated expiration: 2017-12-22
Also published as: GB2323651A; GB9726817D0; GB2323651B; FR2757588B1; FR2760499B1; JPH10246251A; ES2159993A1; FR2757588A1; US6006883A; FR2760499A1; ES2159993B1

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦クラッチに関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】ドイツ特許公開第４４１４０３３号公報
から知られている摩擦クラッチのクラッチケースは、通
常のようにフライホイールに設けられている。クラッチ
ケースには押圧手段が配置されている。該押圧手段は、
クラッチディスクの片面に圧力をもたらすために設けら
れている押圧板用ダイヤフラムスプリングの形態をとっ
ている。クラッチディスクの他の面は通常のごとく逆側
の押圧面で支持されている。押圧手段の半径方向におけ
る内側端部はクラッチ解除機構のクラッチ解除軸受と作
用結合している。このクラッチ解除機構はドイツ特許公
開第４４０７６６５号公報にしたがって形成されてい
る。液圧で作動するこの種のクラッチ解除機構におい
て、そのピストンが圧力の作用を受けると、ピストンは
押圧手段の方向へ外側に向かって動き、これにより押圧
手段が変形して、押圧板の作用を介しクラッチディスク
と作用結合するか、クラッチディスクから切り離され
る。

【０００３】この種の摩擦クラッチの欠点は、クラッチ
断続過程のたびに上記押圧手段を常にその変形状態及び
／又は位置に関してかなり変化させねばならないことで
あり、該押圧手段がダイヤフラムスプリングの場合に
は、ダイヤフラムスプリングの緊張状態が常に変化す
る。このように押圧手段が変形するにあたっては、クラ
ッチ解除機構を介してかなりの仕事量が必要である。通
常、クラッチ解除機構は足ペダルを介してドライバーが
操作しなければならないので、ドライバーには大きな操
作力が要求され、或いはクラッチ断続経路内に適宜な変
速装置を設けねばならない。しかしこれは摩擦クラッチ
内部のクラッチ解除経路にとって望ましいものではな
い。この問題は摩耗時に更に大きな問題となり、ダイヤ
フラムスプリングの曲線状の摩耗のためにドライバーに
要求されるペダル力は更に大きくなる。従って、ドライ
バーに負担をかけないようにするためには、摩擦クラッ
チ内に設ける場合には、ドイツ特許公開第４２３９２８
９号公報に記載されている構成の摩耗補償装置に対応し
て機械的に作用し、或いはクラッチ解除システム内に設
ける場合には液圧式の摩耗補償装置であるような、複雑
な摩耗補償装置を設けねばならず、コストを要する。総
じて、このような処置によりドライバーに要求されるペ
ダル操作力をある程度一定に保つことができるが、大き
な技術コストを必要とし、それにもかかわらず押圧手段
には変形仕事が依然必要である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、クラ
ッチ断続過程に必要な作業が最小になるように摩擦クラ
ッチのクラッチ解除装置を構成することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するため、少なくとも一つのフライホイールと、クラ
ッチケースと、押圧板用の押圧手段と、クラッチ解除装
置とを有し、上記押圧板がクラッチディスクの片面に圧
力を及ぼすために備えられており、該クラッチディスク
の逆側の面が対向押圧面で支持されていて、上記クラッ
チ解除装置によって、押圧手段を作用的にクラッチディ
スクに結合させたり分離させる動きを押圧板に発生させ
るようになっており、押圧手段を押圧板に結合させるク
ラッチ解除装置のクラッチ解除機構によって、クラッチ
解除装置の運動部材を介して導入される動きと力の少な
くともいずれか一方を、押圧板と作用結合可能なクラッ
チ解除機構の加圧要素へ伝達することにより、該加圧要
素を、押圧手段により供される押圧力を押圧板へ伝えな
い第１の位置から、上記押圧力を押圧板へ伝える第２の
位置へ移動させるようになっている摩擦クラッチにおい
て、上記クラッチ解除装置が、押圧手段と共に、クラッ
チディスクの内側領域と係合する伝動軸を囲んでいる定
置の担持部材上に配置されていること、及び上記押圧手
段が一方で担持部材の支持壁に、他方でクラッチ解除装
置の運動部材に支持されており、それで押圧手段がクラ
ッチ解除装置の運動部材を付勢し、その際、クラッチ解
除機構の加圧要素が、押圧手段から押圧板への軸線方向
の力伝達が中断したときに、担持部材に設けられている
定置のストッパーに当接することを特徴とするものであ
る。

【０００６】例えば、クラッチ解除機構の加圧要素が、
押圧手段側で、押圧板の中心軸線の延びる方向に勾配を
もつ制御曲線部を有し、運動部材が動く際に、運動部材
と駆動結合している追従要素が該制御曲線部に沿って案
内されるとよい。追従要素は、軸受として形成されてい
てもよい。押圧板が、軸線方向に相前後して配置されて
おり且つ互いに相対的に回転可能である二つの押圧要素
を有してもよい。その際、両押圧要素が好ましくはころ
軸受を介して互いに結合されているとよい。

【０００７】本発明によれば、クラッチ解除機構は、押
圧手段により中断なしに提供される押圧力がクラッチ解
除機構の第１の位置において押圧板から遠ざけられ、第
２の位置において押圧板に伝えられるように作動するの
で、押圧手段が変形及び／又は位置に関し著しく変化す
ることなくクラッチの断続過程を実施することができ
る。従って押圧手段はクラッチ断続過程全体にわたって
常に緊張状態にあって作用するので、クラッチ解除装置
を介して変形仕事を摩擦クラッチにもたらす必要がな
い。クラッチ解除装置のクラッチ解除機構の運動部材を
介してクラッチ解除機構にもたらされる動きを仕事とし
て導入するだけで、クラッチ断続過程を実施することが
できる。この仕事は、従来のように押圧手段の位置及び
／又は形状を変化させるために必要な仕事に比べて非常
に小さい。従って、緊張状態を続ける押圧手段に含まれ
ているエネルギーはクラッチ解除機構を介して単に位置
に依存して押圧板にもたらされるか、押圧板から引き離
されるが、摩擦クラッチからは引き出されない。よっ
て、クラッチ解除機構において前記調整運動が行われる
ほどのエネルギーを供給する必要がある。この場合この
エネルギーは主に摩擦ロスを克服するために調達され
る。クラッチ解除機構の摩擦に乏しい構成の場合、例え
ば問題の個所にころ軸受を取り付けたがために摩擦に乏
しくなった構成の場合、供給されるエネルギーを無視で
きるほどの値に低減させることができる。これにより、
クラッチ解除装置の運動部材を駆動させるためには、極
端に小型のアクチュエータ、例えば電動機で十分であ
る。このように小型のアクチュエータは慣性が小さいた
めに短時間で高加速させることができ、従って高速のク
ラッチ断続過程を実現できる。更に、調達されるべき仕
事が小さいので変速装置を設ける必要がなく、摩擦クラ
ッチを非常に簡潔に構成することができる。このような
変速装置がなくとも、力が小さいので、摩擦クラッチの
ライニングに摩耗が生じてもドライバーには感知されな
い。

【０００８】なお、前述の本発明に係る摩擦クラッチの
利点、即ちクラッチ断続過程に投入される仕事又はエネ
ルギーが少ないという利点は、クラッチ解除機構に導入
される動きが押圧手段によって生じる圧力の作用方向に
対して垂直である場合に最大限に発揮される。なぜなら
この場合にはクラッチ断続過程は押圧手段に最小限の変
形及び／又は位置変化を生じさせるにすぎず、理想的な
場合にはほとんどこのような変化を生じさせないからで
ある。

【０００９】既に述べたように、本発明の課題は、従来
の摩擦クラッチに必要な大きなクラッチ解除力、即ちク
ラッチを解除するために行われるダイヤフラムスプリン
グの変形により生じる大きなクラッチ解除力を最小量に
低減させることにより、簡潔な構成のアクチュエータに
より連結過程を行い、或いはドライバーの人力による操
作力を最小限にとどめるようにすることである。

【００１０】このため、本発明の他の構成によれば、ア
キュムレータ（付勢力蓄積体、有利にはダイヤフラムス
プリング、コイルばね又はこれらに類似したもの）を介
して対向押圧面に押圧可能であるクラッチディスクと押
圧板とを有する摩擦クラッチにおいて、アキュムレータ
とクラッチディスクの間の力伝達経路に力伝達レバー装
置が設けられ、該力伝達レバー装置が、アキュムレータ
に付勢される少なくとも一つの第１レバー領域と、クラ
ッチディスクに付勢する少なくとも一つの第２レバー領
域とを備えていることを特徴とし、且つクラッチ断続過
程を実施するため、少なくとも一つの第１レバー領域の
レバー長さ（Ｌ_１、回動点からアキュムレータによる付
勢点までの距離）と少なくとも一つの第２レバー領域の
レバー長さ（Ｌ_２、回動点からクラッチディスク付勢点
までの距離）とのレバー比が可変であることを特徴とす
るものである。

【００１１】このように構成された摩擦クラッチでは、
レバー長さを変えるだけで、クラッチディスクに実際に
作用する圧力を変えることができ、従って極端な場合に
は、即ちクラッチを解除する場合には、クラッチディス
クはアキュムレータの作用をほとんど受けず、よってア
キュムレータから解放されているほどに、クラッチディ
スクに実際に作用する圧力を低減させることができる。

【００１２】レバー比を変えるため、少なくとも一つの
第１レバー領域のレバー長さ及び／又は少なくとも一つ
の第２レバー領域のレバー長さが可変である（即ち、少
なくとも一つの第１レバー領域のレバー長さが、又は少
なくとも一つの第２レバー領域のレバー長さが、又はそ
れら両方のレバー長さが可変である）。

【００１３】クラッチ断続過程を実施するに際し、レバ
ー比を変えるため、力伝達レバー装置である少なくとも
一つのレバー要素の回動点と、少なくとも一つのレバー
要素におけるアキュムレータの支持領域との間隔が可変
である。

【００１４】アキュムレータが、少なくとも一つの支持
要素を介して少なくとも一つのレバー要素で支持され、
少なくとも一つの支持要素が、レバー比を変えるため
に、少なくとも一つのレバー要素の移動軌道に沿って変
位可能であるのが有利である。

【００１５】既に述べたように、本発明の課題は、本発
明に係る摩擦クラッチを操作するために必要な力を小さ
くさせることである。このことは、種々の操作状態に関
係なく力を消費させず、摩擦クラッチを一つの操作状態
に保持できるように配慮しなければならないことをも意
味している。これを達成するため、移動軌道の全ての領
域の夫々の領域においてアキュムレータを支持する場
合、移動軌道でのほぼ移動方向に延びている接線が、前
記夫々の領域にアキュムレータの支持力が作用する力作
用方向に対してほぼ直交するように、移動軌道が延びて
いることが提案される。このような構成により、摩擦ク
ラッチのどの位置決め状態においても、即ちどの支持領
域においても、支持要素と移動軌道との間に強制的に相
対運動を起こさせてクラッチを変位させるような力成分
は存在しなくなる。しかしながら場合によってはこの種
の支持要素の自動的な移動、したがってクラッチの一方
向への動き（例えばクラッチ連結状態方向への動き）が
望ましいケースもある。このようなケースは、例えばア
クチュエータが故障した場合にクラッチが強制的にその
クラッチ連結状態へ移行するので、安全性に寄与する。
更にこの種の構成は、クラッチの操作を、アクチュエー
タを中間接続することなく人力で行うようなクラッチの
構成の場合には、クラッチを解除して次にクラッチペダ
ルを離した時にクラッチが再び自動的にその連結状態へ
移行するので、有利である。

【００１６】上記の構成、即ちクラッチをいずれかの位
置へ自動的に変位させないという構成を実現するため、
移動軌道は移動方向に湾曲して延びており、有利には円
形に湾曲して延びている。

【００１７】少なくとも一つのレバー要素は、その回動
点を起点にして厚さが増大している。このような厚さの
増大は、支持要素のための移動軌道が湾曲していること
に対応している。

【００１７】クラッチの操作は、支持要素がアキュムレ
ータに対してほぼ位置固定され、支持要素の変位がアキ
ュムレータの動き、有利には回動により発生可能である
ように設定されている。即ちクラッチを断続させるた
め、アキュムレータ全体が運動ユニット内において支持
要素とともに変位する。

【００１８】この構成に代えて、支持要素が、移動軌道
に沿って変位するため、少なくとも一つのレバー要素及
びアキュムレータに対して変位可能であるように構成し
てもよい。

【００１９】クラッチ解除状態においてクラッチディス
クが完全に除荷されることを保証するため、このクラッ
チ解除状態で第１レバー領域のレバー長さがゼロに等し
いことが提案される。

【００２０】更に、少なくとも一つのレバー要素が、ア
キュムレータによる力導入方向において対向押圧面に対
しほとんど変位不能な要素で回動可能に保持されている
のが有利である。

【００２１】本発明の他の構成によれば、アキュムレー
タ、有利にはダイヤフラムスプリング、コイルばね又は
これに類似したものにより対向押圧面に対して押圧可能
なクラッチディスクと、アキュムレータとクラッチディ
スクの間の力伝達経路に配置される伝達装置とを有する
摩擦クラッチにおいて、摩擦クラッチの断続過程を実施
するため、クラッチディスクに接する領域とアキュムレ
ータによって付勢される領域との間隔である伝達装置の
支持長さが可変であることが提案される。

【００２２】摩擦クラッチの断続過程は、断続過程の際
にアキュムレータの位置がほぼ不変であるか、又は変化
してもわずかであること、即ち断続過程を実施するため
に強制的に変化されないことによっても達成される。む
しろ、クラッチディスクを対向押圧面から十分に引き離
させるために必要な長さ変化は、伝達装置の長さの変化
によって得られる。

【００２３】本発明の他の構成によれば、押圧板と、ア
キュムレータ、有利にはダイヤフラムスプリング、コイ
ルばね又はこれに類似したものにより対向押圧面に対し
て押圧可能なクラッチディスクとを有する摩擦クラッチ
において、アキュムレータの第１の支持端が、第１の支
持力導入方向においてほとんど変位不能な第１の要素で
支持され、且つアキュムレータの第２の支持端が、クラ
ッチディスクを対向押圧面の方へ押圧するために形成さ
れており、摩擦クラッチの断続過程を実施するため、第
２の支持端によって与えられる圧力を、押圧板の方へ
か、第１の支持力導入方向とは逆方向の第２の支持力導
入方向において前記第１の要素に対しほとんど変位不能
な第２の要素の方へのいずれかで選択的に誘導可能であ
って、更にアキュムレータにより第２の支持端の領域に
作用する力を、押圧板の方へか、前記第２の要素の方へ
のいずれかに選択的に誘導するように構成された力流れ
方向切替え装置が設けられており、この力流れ方向切替
え装置の力伝達レバー装置が、アキュムレータにより付
勢される側の少なくとも一つの第１レバー領域と、クラ
ッチディスクへ付勢する側の少なくとも一つの第２レバ
ー領域とを備え、この力伝達レバー装置が、前記第２の
要素に対し第２の支持力導入方向に変位不能な部材また
は前記第２の要素に回動可能に配置されていることが提
案される。この構成によっても、クラッチを解除するた
めに選択的に力の流れ方向を設定可能であることによ
り、クラッチディスクをアキュムレータの付勢から解放
させることができる。

【００２４】動力車用摩擦クラッチにおいて通常問題と
なるのは、作動期間が増すにつれてクラッチディスクの
摩擦ライニングも消耗し、よって対向押圧面と例えば押
圧板又はこれに類似したものとの間にあるクラッチディ
スク領域の軸線方向の延在距離が変化することである。
このような変化が生じると、クラッチディスクを対向押
圧面に対して押圧させている要素の位置も変化する。こ
のためアキュムレータにより与えられる力特性が変化す
るので、例えばドライバーはクラッチの寿命期間中クラ
ッチ断続特性が変化することに気づく。

【００２５】このような不具合を解消するため、本発明
に係る摩擦クラッチには、摩擦クラッチの作動中に生じ
るクラッチディスクの摩擦ライニングの摩耗を補償する
摩耗検知・補償装置が更に設けられる。

【００２６】摩耗検知・補償装置は、アキュムレータと
クラッチディスクの間の力伝達経路、有利にはアキュム
レータと押圧板の間の力伝達経路に配置される摩耗補償
装置を有しているのが有利である。この場合、摩耗補償
装置の軸線方向の延在長さが、摩耗によって生じるクラ
ッチディスク、特にその摩擦ライニングの厚さの減少に
応じて増大可能であるのが有利である。

【００２７】構成が簡潔で確実な機能を実現可能な、特
に有利な実施形態によれば、摩耗補償装置は、周方向に
クラッチ回転軸線のまわりに及び／又は半径方向に変位
可能な（即ち、周方向にクラッチ回転軸線のまわりに変
位可能な、又は半径方向に変位可能な、又はこれら両方
の方向にて変位可能な）少なくとも一つの補償要素、有
利には補償リング要素、くさび要素又はこれに類似した
ものを有し、補償要素が少なくとも一つの斜面を有し、
この斜面が、摩耗補償装置の軸線方向の延在距離を増大
させるための補完的な斜面において滑動可能である。

【００２８】このような構成の代わりに、摩耗補償装置
が、押圧板に配置されている少なくとも一つの補償要素
を有し、この補償要素が、クラッチ回転軸線に対してほ
ぼ平行な軸線に沿って、クラッチディスクから離れる方
向でのみ押圧板に対し変位可能であるように押圧板に配
置されているように構成してもよい。

【００２９】更に別の構成によれば、アキュムレータと
押圧板又はこれに類似したものが支持されている力伝達
レバー装置が設けられ、力伝達レバー装置が、互いに回
動可能な二つのレバー要素部分を備えた少なくとも一つ
のレバー要素を有し、摩耗補償装置が、両レバー要素部
分の間に移動可能で且つ移動方向に予め緊張せしめられ
ている補償くさび要素を有している。

【００３０】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態を添付の
図面を用いて説明する。自動車等の動力車の内燃機関の
クランク軸（図示せず）には、フライホイール１が嵌合
ピン５１を介して心合わせされ、且つ固定手段３を用い
て固定されている。フライホイール１は、外径部をクラ
ッチケース９によって取り囲まれている。該クラッチケ
ース９は、押圧板８とクラッチディスク６を収容するた
めに用いられる。クラッチディスク６は半径方向内側領
域にボス乃至ハブ１２を有し、このボス１２を介してク
ラッチディスク６は歯部５により伝動軸４と係合してい
る。クラッチディスク６は半径方向外側領域に摩擦ライ
ニング７を備えている。押圧板８とは逆の側の摩擦ライ
ニング７は、フライホイール１に設けられた対向押圧面
５２に対して接触可能である。

【００３１】押圧板８は、押圧要素１０，１１を有して
いる。該押圧要素１０，１１は軸線方向に互いに間隔を
持って配置され、両者の間にはころ軸受１４が収納され
ている。

【００３２】定置の担持部材１５（図示していない車両
の部品に固定されている）には、例えばダイヤフラムス
プリング１７のような押圧手段１６が配置されている。
該ダイヤフラムスプリング１７若しくは押圧手段１６
は、一方で担持部材１５の支持壁４５と、他方でクラッ
チ解除装置１８のクラッチ解除機構３４の運動部材２０
とで支持されている。運動部材２０は、外歯２３を備え
たホイール２２によって形成される。この外歯２３を介
してホイール２２はアクチュエータ２５の駆動要素２６
と作用結合している。この駆動要素２６は、線形アクチ
ュエータの場合にはラックとして形成され、また回転ア
クチュエータの場合にはピニオン２８として形成され
る。アクチュエータ自体は液圧要素として、あるいは電
動機３３として設けられている。ホイール２２と駆動要
素２６を歯部を介して結合させる代わりに、摩擦結合又
はベルト結合にしてもよい。電動機３３を使用する場合
には、該電動機３３は電気導線５３と制御装置５５を介
して、クラッチを断続させるためにドライバーによって
操作される足ペダル５４に接続されている。

【００３３】ホイール２２の周方向に配分して、それぞ
れ一つの軸受３２を受容する複数個の受容部３０が設け
られている。軸受３２は、摩擦を減らすためにころ体を
備えているのが有利である。この軸受３２は、クラッチ
解除レバー３６と協働する。該クラッチ解除レバー３６
は、担持部材１５に固定されているレバー受容体４０を
介して軸４１回りに回動可能に担持部材１５に受容され
ており、軸受３２側に制御曲線部（カム面）３８を有し
ている。ホイール２２が動くと、この制御曲線部３８上
を軸受３２が転動する。従って、軸受３２は制御曲線部
３８のための追従要素３１として作用する。

【００３４】図１の下半分から分かるように、軸受３２
が図においてレバー受容体４０の軸４１の上方にあれ
ば、クラッチ解除レバー３６が回動して、押圧板８側の
押圧カム４３が押圧板８の押圧要素１１から離れる。逆
に、軸受３２が図においてレバー受容体４０の下方にあ
れば、押圧カム４３は押圧手段１６の作用下で押圧要素
１１に対して押圧され、押圧されればされるほど軸受３
２はホイール２２の方向で制御曲線部３８の転向部に一
層接近する。この位置で、押圧手段１６の押圧力は、担
持部材１５上に移動可能に配置されているホイール２２
と、このホイール２２に結合されている軸受３２とを介
して、クラッチ解除レバー３６に与えられる。該クラッ
チ解除レバー３６は押圧板８をフライホイール１の方へ
押圧し、従って加圧要素３５として作用する。軸受３２
の他の終端位置においては、クラッチ解除レバー３６は
定置のストッパー４２に接触する。この場合、ストッパ
ー４２は、担持部材１５に設けられているのが有利であ
る。クラッチ解除レバー３６がこの位置にある時、押圧
手段１６によって供される押圧力は、ストッパー４２へ
伝達され、従って担持部材１５内に留まる。従って、押
圧板８への押圧力の伝達はクラッチ解除機構３４のこの
ような調整により阻止される。

【００３５】軸線方向において押圧手段１６とホイール
２２との間には、相対運動が生じた場合にこれを補償す
る滑り円板４７が設けられている。該滑り円板４７はテ
フロンで被覆されているのが有利である。

【００３６】本発明に係る摩擦クラッチのクラッチ解除
装置の機能は以下のとおりである。クラッチをつないで
いる間又は切っている間、押圧手段１６の変形状態は殆
ど変わらない。クラッチを解除するためドライバーが足
ペダル５４を踏むと、電気導線５３を介して制御装置５
５に信号が発生し、この信号は制御装置出力側の電気導
線５３を介して電動機３３に達し、電動機３３が加速さ
れてホイール２２を駆動する。ホイール２２が当初占め
る位置は、図１において軸受３２が中心軸線５０から最
大の間隔を持ち、且つクラッチ解除レバー３６の制御曲
線部３８の丸み部に係合しているような位置である。従
ってクラッチ解除レバー３６の押圧カム４３を、押圧手
段１６の作用下で押圧要素１１に対してしっかり押し付
ける。押圧要素１１は、ころ軸受１４と押圧要素１０と
を介して押圧力をクラッチディスク６の摩擦ライニング
７へ伝達させ、それで摩擦ライニング７は押圧要素１０
とフライホイール１の対向押圧面５２との間で締め付け
固定される。前述したように、電動機３３によって生じ
るホイール２２での動きにより、軸受３２はクラッチ解
除レバー３６の制御曲線部３８上を転動し、即ち、図１
において中心軸線５０の方へ転動する。この転動運動の
ときにレバー受容体４０での軸４１が越えられると、ク
ラッチ解除レバー３６はストッパー４２の方へ回動し、
従ってクラッチ解除レバー３６の対応する部分がストッ
パー４２に接触する。この位置でクラッチ解除レバー３
６の押圧カム４３は押圧要素１１から引き離され、その
結果、変形状態が変わらぬままの押圧手段１６の押圧力
がストッパー４２で吸収される。従ってこの押圧力は押
圧板８へ達しない。このように、押圧要素１１ところ軸
受１４を介して押圧要素１０も軸線方向においてフリー
になり、この押圧要素１０と対向押圧面５２との間での
クラッチディスク６の摩擦ライニング７の締め付け固定
が解除される。

【００３７】クラッチを連結させるため足ペダルを離す
と、制御装置５５と電気導線５３を介して電動機３３に
信号が供給され、電動機３３を逆の回転方向へ駆動さ
せ、従ってホイール２２は、軸受３２が他の終端位置へ
移動するような方向に回転する。この他の終端位置にお
いて軸受３２は、制御曲線部３８を介して再び押圧力を
押圧手段１６から軸受３２を介してクラッチ解除レバー
３６へ伝達し、そしてクラッチ解除レバー３６からその
押圧カム４３を介して押圧要素１１へ伝達する。この場
合、押圧要素１１はころ軸受１４を介して押圧要素１０
と結合され、押圧要素１０がクラッチディスク６及びフ
ライホイール１と共に回転するので、両押圧要素１０と
１１の間に摩擦のない相対運動が生じる。なお、押圧要
素１１はできるだけ回転せずにクラッチ解除装置１８の
クラッチ解除レバー３６と作用結合している必要があ
る。摩擦を少なくするため軸受３２も図１から分かるよ
うにころ軸受として形成するのが有利である。

【００３８】図１の下半分において符号６０で示したよ
うに、クラッチディスク６はその摩擦ライニングの領域
にライニング弾性部を備えている。このライニング弾性
部６０は、クラッチの断続過程を実施する際にアキュム
レータに反作用し、従って、ライニング弾性部６０の特
性とアキュムレータ若しくはダイヤフラムスプリング１
６の力特性とを適当に選択若しくは両者を整合させれ
ば、更に改善されたクラッチ解除特性が得られ、即ち必
要な最小エネルギーコストに関し更に最適なクラッチ解
除特性が得られる。

【００３９】図２はクラッチ解除レバー３６の他の実施
形態を示すものであるが、このクラッチ解除レバーは軸
回りに回動可能に支持されているのではなく、突出部５
６を介して、担持部材１５に設けられたストッパー４２
の凹部５７に係合して、追従要素３１として用いられる
軸受３２によりストッパー４２に接触保持される。追従
要素３１のこの位置において、押圧手段１６によって生
じる押圧力はストッパー４２に働く一方、追従要素３１
を図２において下方へ移動させるような動きによりクラ
ッチ解除レバー３６は押圧板８の押圧要素１１の方へ押
される。従って図２に図示した位置では摩擦クラッチは
解除されており、他方、追従要素３１が前述のように下
方へ移動すると、摩擦クラッチが連結される。図２の実
施形態はその他の点では図１の実施形態と異なっていな
いので、これ以上の説明はしない。

【００４０】図３〜図６は本発明に係る摩擦クラッチの
他の実施形態を示す。この動力車用摩擦クラッチ１００
は、前記実施形態と機能的には同じであるが、クラッチ
の断続過程をなすための動きの発生の点で構造的に異な
っている。

【００４１】まず、図４に図示した分解斜視図を用いて
この動力車用摩擦クラッチ１００の個々の構成要素につ
いて説明する。

【００４２】図４の左側にはフライホイール１０２が図
示されている。該フライホイール１０２は始動機歯冠部
（スタータリング）１０４を備えており、公知のように
内燃機関のクランク軸又はこれに類似したものに連結す
るように形成されている。以下図の左側から順番に説明
すると、ディスク形状体として図示されているクラッチ
ディスク１０６が設けられている。該クラッチディスク
１０６は通常は図１のクラッチディスクと同様の構造を
有し、即ち、摩擦ライニングと、場合によってはライニ
ング弾性部を備えている。クラッチディスク１０６に続
いて押圧板１０８が設けられている。該押圧板１０８に
は支持リング１１０が接続している。支持リング１１０
では、以下に詳細に説明する態様でレバー担持リング１
１２を軸線方向に支持させることができる。支持要素担
持リング１１４は、上記レバー担持リング１１２とダイ
ヤフラムスプリングとして形成されているアキュムレー
タ１１６との間に配置されている。アキュムレータ、即
ち、ダイヤフラムスプリング１１６は、スプリング担体
１１８を介して、傾斜歯部（クイックスクリュスレッ
ド）を備えているリング１２０に固定されている。クラ
ッチケース１２２とダイヤフラムスプリング１１６の間
には支持リング１２１が配置されている。支持リング１
２１を介してダイヤフラムスプリング１１６はクラッチ
ケース１２２に軸線Ａの回りに回転可能に支持されてい
る。リング１２０の急傾斜歯部に係合するための相補傾
斜歯部を備えたクラッチ解除リング１２４は、クラッチ
解除機構１２６と結合されるように構成されている。該
クラッチ解除機構１２６は従来の構成でよく、クラッチ
の断続過程を実施するため軸線Ａの方向にて往復動可能
である。これらの構成要素から形成される動力車用摩擦
クラッチの組み立て状態を図３と図５に示す。これらの
図から分かるように、クラッチケース１２２は半径方向
外側の領域でフライホイール１０４に固定されている。
押圧板１０８とフライホイール１０４との間でクラッチ
ディスク１０６を締め付け可能であるように、クラッチ
ケース１２２内には、軸線方向に移動可能な押圧板１０
８が配置されている。ここでもう一度指摘しておくと、
図３及び図４と同様図５においては、クラッチディスク
１０６は簡単にリング体として図示されている。もちろ
んクラッチディスク１０６は、その半径方向外側の領域
に摩擦ライニング及び場合によってはライニング弾性部
を担持していてよい。

【００４３】クラッチケース１２２には、支持リング１
１０を収容している環状溝１２８が設けられている。ク
ラッチケース１２２に対してこのように固定された支持
リング１１０には、レバー担持リング１１２が支持され
ている。図３と図４からも分かるように、レバー担持リ
ング１１２は、周方向に向けられるＵ字状の、即ち片側
が開口した多数の切り込み１３０を有している。これら
の切り込み１３０は、走行軌道要素１３２がリベット又
はこれに類似したものによって固定される舌片を形成し
ている。これらの舌片は走行軌道要素１３２と共にそれ
ぞれレバー要素１３４を形成する。該レバー要素１３４
は、以下に説明する態様でレバー担持リング１１２に取
り付けられていることにより、軸線Ａの方向で回動可能
である。

【００４４】走行軌道要素１３２の走行軌道乃至スライ
ド軌道１３６においてそれぞれ球要素又は転動要素１３
８が動くことが可能であり、該球要素又は転動要素１３
８は、保持器のような支持要素担持リング１１４によっ
て保持されている。即ち、個々のレバー要素１３４の個
々の走行軌道１３６において走行する全ての球１３８
（ダイヤフラムスプリング１１６のための支持要素を形
成している）は、支持要素担持リング１１４によって互
いに連結されて一緒に運動する。

【００４５】個々の球でダイヤフラムスプリング１１６
が軸線方向に支持されており、即ち、個々の球に対しダ
イヤフラムスプリング１１６が軸線方向において当接し
ている。この場合、ダイヤフラムスプリング１１６は対
応する走行軌道１４０を有している。そしてダイヤフラ
ムスプリング１１６は、その半径方向内側領域において
は、対応する支持要素又は球１４２で支持されている。
該球１４２はクラッチケース１２２で支持されている。
この場合もダイヤフラムスプリング１１６及びクラッチ
ケース１２２には対応する走行軌道が設けられている。

【００４６】ダイヤフラムスプリング１１６は、半径方
向において更に内側で、リベット、ねじ又はこれらに類
似したもの１４６により、星状に形成されたスプリング
担体１１８に固定されている。スプリング担体１１８
は、すでに述べたようにリング１２０に固定されてい
る。この場合、特に図３と図４から分かるように、リン
グ１２０はクラッチケース１２２の中心の開口部１４８
を貫通して延びており、その結果、クラッチ解除リング
１２４がリング１２０に係合することができる。

【００４７】図５に示すように、ダイヤフラムスプリン
グ１１６は第１の力導入方向Ｒ１においてクラッチケー
ス１２２を不変的に押圧し、力導入方向Ｒ１とは逆向き
の力導入方向Ｒ２においては、以下に述べる態様で、ク
ラッチ連結状態では力を押圧板１０８の方へ、従ってク
ラッチディスク１０６の方へ誘導し、クラッチ解除状態
では力をレバー担持リング１１２及び支持リング１１０
を介してクラッチケース１２２に導入する。

【００４８】次に、本実施形態における摩擦クラッチ１
００の作用を述べる。まず、図３に図示したクラッチ解
除状態について述べる。このクラッチ解除状態において
は、クラッチ解除機構１２６、クラッチ解除リング１２
４及びリング１２０の作用により、スプリング担体１１
８、従ってダイヤフラムスプリング１１６は、図３にお
いて反時計方向に最大限変位している。即ち、支持要素
担持リング１１４で担持されている球１３８は移動軌道
１３６の端部、つまり、走行軌道要素１３２を担持する
歯部とレバー担持リング１１２との係合点の領域又はそ
の上に位置するような夫々の移動軌道１３６の端部にあ
る。従ってダイヤフラムスプリング１１６は直接レバー
担持リング１１２をその殆ど変形しない領域において付
勢しており、その結果、クラッチケース１２２を介して
力のループバック(Kraftrueckschluss, force reactio
n)が生じる。発生したこの力のループバックと、その際
に生じる押圧板１０８の除荷とにより、押圧板１０８は
例えば公知の正接板ばねによりフライホイール１０２か
ら離れるように、つまりクラッチディスク１０６から離
れるように移動することができる。この移動を、場合に
よってはクラッチディスク１０６のライニング弾性部に
より支援することができる。

【００４９】摩擦クラッチをこの状態から連結状態にさ
せるには、クラッチ解除機構１２６を軸線方向に変位さ
せる。即ち、クラッチ解除機構１２６が図３においてク
ラッチケース１２２から上方へ引き離される。このよう
にクラッチ解除機構１２６が、従ってクラッチ解除リン
グ１２４が軸線方向に変位することにより、リング１２
０が強制的に回転せしめられる。即ち、リング１２０は
図３において時計方向に回転する。その結果、ダイヤフ
ラムスプリング１１６も時計方向に回転し、その際、こ
の回転運動の際に球１３８はレバー要素１３４の走行軌
道１３６とダイヤフラムスプリング１１６の対応する走
行軌道１４０とを転動する。この回転運動は、球１３８
が走行軌道１３６，１４０の夫々の他の端部に達するま
で継続する。走行軌道要素１３２がくさび状に形成さ
れ、即ち、その厚さが歯部とレバー担持リング１１２と
の係合部によってもたらされる領域を起点にして増大し
ているので、レバー要素１３４はダイヤフラムスプリン
グ１１６により押圧板１０８の方へ回動し、これにより
押圧板１０８がクラッチディスク１０６に対し押し付け
られて、クラッチディスク１０６は押圧板１０８とフラ
イホイール始動機歯冠部１０４との間で締め付けられ
る。

【００５０】クラッチ解除状態からクラッチ連結状態へ
移行する際の運動学を、図６のＡ〜Ｃを用いてもう一度
説明しておく。まず、図６のＡはクラッチ解除状態を示
している。このクラッチ解除状態においては、ダイヤフ
ラムスプリング１１６はレバー要素１３４を、ほぼこの
レバー要素１３４とレバー担持リング１１２との係合部
の領域（Ｓで示した領域）において付勢している。図６
Ａから分かるように、クラッチ解除状態においては、ダ
イヤフラムスプリング１１６に付勢されているレバー領
域１５０の、レバー要素１３４によって設定されるレバ
ー長さはゼロに等しい。これに対して押圧板１０８に
（即ちクラッチディスク１０６に）付勢するレバー領域
１５２のレバー長さはＬ_２である。つまり、ダイヤフラ
ムスプリング１１６が及ぼす力Ｆ_Ｍは完全に回動点Ｓに
向けられ、従ってクラッチケースに向けられる。これに
対して、押圧板１０８により逆向きに及ぼされる力Ｆ_Ａ
（例えば正接板ばね又はライニング弾性部により生じ
る）はレバー要素１３４を図６において上方へ回動させ
る。いまクラッチが連結されて前述の回転運動が生じる
と、ダイヤフラムスプリング１１６による力の作用点、
即ち図６においてＦ_Ｍで示した力の作用矢印は、だんだ
ん回動点Ｓから離れるように変位する。このとき、ダイ
ヤフラムスプリング１１６に付勢されるレバー領域１５
０のレバー長さＬ_１は長くなる。これに対して、クラッ
チディスク１０６又は押圧板１０８を付勢するレバー領
域１５２のレバー長さＬ_２は変化しない。変化するレバ
ー比Ｌ_１／Ｌ_２に対応して力の作用も大きくなり、これ
により、ダイヤフラムスプリング１１６はクラッチディ
スク１０６を押圧板１０８とフライホイール１０４の間
で締め付ける。図６のＣに示すクラッチ連結状態では、
レバー長さＬ_１とＬ_２は一致し、その結果、レバー比は
１／１になる。同様にして、ダイヤフラムスプリング１
１６によるレバー領域１５０の作用点は図６のＣにおい
て更に右側へ位置することができ、その結果、１よりも
大きなレバー比が得られる。

【００５１】更に図６には、レバー要素１３４の移動軌
道又は走行軌道１３２における接線Ｔが図示されてい
る。走行軌道１３２の延在態様、即ち、曲率乃至屈曲
は、全ての回動位置に対して、即ち、クラッチの解除状
態と連結状態の間の全ての状態に対して、レバー領域１
５０が現在ダイヤフラムスプリング１１６によって付勢
されている点における接線が、ダイヤフラムスプリング
１１６の力Ｆ_Ｍによる力作用方向に対して常に直交する
ように選定されている。このように選定すると、この力
が傾斜しても、ダイヤフラムスプリング１１６をいずれ
かの方向に自動的に且つ強制的に角移動させるような変
位力成分を生じない。このようにレバー領域１５２での
移動軌道１３２を特別に構成するのは、ダイヤフラムス
プリング１１６を一つの方向に回動或いは角移動させる
ために必要な力がどのような状態或いは位置においても
わずかで済むという理由によるものである。しかしなが
らここで重要なことは、ダイヤフラムスプリング１１６
を回動させるために必要な力は両回転方向において等し
いという点である。実際にレバー要素１３４をこのよう
に構成すると、ダイヤフラムスプリング１１６によって
付勢される１個又は複数個のレバー要素１３４の表面領
域がクラッチディスク１０６にますます接近し、即ち、
ダイヤフラムスプリング１１６は一定量弛緩する（これ
を図６のＢとＣでは間隔Ｐが大きくなることによって示
した）。しかしこのようなダイヤフラムスプリングのわ
ずかな弛緩は、回動に必要な最小の力に関しては影響な
い。なぜならこのときも、クラッチ解除に必要な力は、
克服されるべき摩擦力によって主に決定されるからであ
る。いずれにしろ、クラッチを解除するためにダイヤフ
ラムスプリングの位置が変化するのではなく、レバー領
域１５０と１５２のレバー比が変化し、従ってこのレバ
ー比に対応して、ダイヤフラムスプリングによって導入
される力が変化する。このことは、従来の動力車用摩擦
クラッチにおいてクラッチ解除過程を行うためにダイヤ
フラムスプリングを故意に変形させることに対応してい
る。

【００５２】ここでもう一度指摘しておくと、図６にお
いて接線Ｔを例えば時計方向にわずかに傾動させても有
利である。このようにすると、どのような状態において
も、クラッチを自動的に連結状態へ移動させるような力
成分が存在するようになる。同様に、もし望ましいなら
ば、接線Ｔを反時計方向に傾動させてもよい。このよう
にすると、クラッチは自動的に解除状態へ移動する。ま
た基本的には、クラッチ連結状態と解除状態の移行の際
にダイヤフラムスプリングが実質的に殆ど変形しないよ
うなレバー要素の構成も可能である。

【００５３】以上の説明から明らかなように、図３〜図
６に示した摩擦クラッチは次のような構成上及び機能上
の原理に基づいている：１．クラッチの連結過程及び解
除過程を行うため、第１レバー領域長さ（ダイヤフラム
スプリングに付勢される領域）の、第２レバー領域長さ
（クラッチディスクを付勢する領域）に対するレバー比
は変化せしめられる。即ち、荷重乃至付勢及び除荷乃至
付勢解除はこのレバー比を所望の値に調整することによ
り発生し、その結果、少なくとも、ダイヤフラムスプリ
ングに付勢される第１レバー領域又はダイヤフラムスプ
リングに付勢される全ての第１レバー領域のレバー長さ
がゼロの範囲にある場合には、ダイヤフラムスプリング
はもはやクラッチディスクを付勢しない。このことは、
従来の摩擦クラッチにおいて、ダイヤフラムスプリング
を所望量変形させることによりクラッチディスク若しく
は押圧板に対するダイヤフラムスプリングの力の作用が
次第に小さくなり、なくなってしまうような状態に相当
している。２．クラッチの連結過程及び解除過程を行う
ため、従来の摩擦クラッチの場合のように、ダイヤフラ
ムスプリングの位置変化を利用し、ダイヤフラムスプリ
ングの軸線方向の長さを短縮させてクラッチディスクに
遊び若しくはクリアランスを与えるのではなく、ダイヤ
フラムスプリングとクラッチディスクの間で作用する伝
達装置の支持長さを変化させる。この点は図６のＡ〜Ｃ
から明らかである。３．ダイヤフラムスプリングによる
クラッチディスク又は押圧板の荷重及び除荷は、ダイヤ
フラムスプリングを変形させてその力作用を変化させる
ことにより行うのではなく、ダイヤフラムスプリングに
よる圧力から派生する力の流れ方向を目的に応じて誘導
乃至ガイドすることにより行う。即ち、クラッチ連結状
態と解除状態を切り換えるため、力の流れの経路は、ク
ラッチディスクに対し作用する経路から、クラッチケー
スに対し固定されている部材又はクラッチケース自体へ
の作用に切り換えられる。従って、クラッチケースを介
して力のフィードバック及び閉じた力の循環系が与えら
れている。つまり、ダイヤフラムスプリング１１６によ
って付勢される個々の構成要素は、クラッチ連結状態に
おいては互いに力導入方向に変位できるような構成要素
であり、クラッチ解除状態においては互いに力導入方向
に変位できないような構成要素である。

【００５４】以上述べた原理は全て図１と図２に関連し
て説明した摩擦クラッチの構成においても実現されてい
ることを指摘しておく。

【００５５】次に、図７〜図９を用いて本発明に係る摩
擦クラッチの他の実施形態を説明する。この実施形態で
は、作動中にクラッチディスクの摩擦ライニングに摩耗
が生じてもクラッチの力特性が変化しないような配慮も
されている。

【００５６】図７に示したクラッチケース１２２には、
アキュムレータ、即ち、ダイヤフラムスプリング１１６
が支持されている。ダイヤフラムスプリング１１６は支
持要素１３８を付勢する。支持要素１３８はこの実施形
態では例えばローラ要素１３８によって形成されてお
り、支持要素担持リング１１４で担持されている。更に
この実施形態でもレバー要素１３４が設けられている。
該レバー要素１３４は、図７には示されていないレバー
担持リングで回動可能に担持されている。構成上の違い
は、図７に図示した実施形態ではクラッチの連結及び解
除を行うため、ダイヤフラムスプリング１１６を回動さ
せるのではなく、支持要素担持リング１１４を周方向に
回動させて、支持要素１３８をダイヤフラムスプリング
１１６及びレバー要素１３４に対して矢印Ｄの方向に変
位させることである。支持要素１３８がレバー要素１３
４の回動点Ｓに接近すると、レバー要素１３４は次第に
押圧板１０８の方へ回動し、その結果、この実施形態で
も前述のようなクラッチ連結・解除特性が得られる。

【００５７】図７に示すように、レバー要素１３４は摩
耗補償装置１６０を付勢する。該摩耗補償装置１６０
は、図示した実施形態の場合、補償要素として互いに周
方向に変位可能な調整リング１６２，１６４を備えてい
る。これら調整リング１６２，１６４は、図７から分か
るように互いに接している斜面１６３，１６５により互
いに摺動できるように、しかもそれによって摩耗補償装
置１６０の軸線方向の長さを長くさせるように、互いに
周方向に予緊張を与えられている。なお、周方向に変位
可能な調整リング１６２，１６４の代わりに、周方向又
は半径方向に変位することができる個々のくさび要素を
設けてもよい。また、それぞれ一つのリング要素又はく
さび要素のみを変位可能なように構成してもよい。この
場合、他方のリング要素又はくさび要素は、押圧板１０
８又はレバー要素１３４に対して位置固定に構成される
か、或いは押圧板１０８又はレバー要素１３４に組み込
まれる。摩耗補償装置１６０はクラッチ連結状態でダイ
ヤフラムスプリング１１６によって付勢され、その結
果、２つの調整リング１６２，１６４の相対回動は生じ
ない。

【００５８】更に図７から分かるように、押圧板１０８
には少なくとも一つのいわゆる遊び付与装置乃至クリア
ランスセッター１６６が設けられている。この遊び付与
装置１６６は、押圧板１０８に固定されるピン１６８を
有している。該ピン１６８は、スリーブ１７０での押し
込み摩擦取り付け部に保持されている。スリーブ１７０
は、クラッチケース１２２の半径方向突出部１７２に設
けられた開口部において軸線方向に所定の移動経路ｗで
自由に変位可能である。移動経路ｗの大きさは、クラッ
チ連結過程・解除過程を行う際に設定されるべきクラッ
チディスク用遊び乃至隙間に相当するように選定されて
いる。即ち、押圧板１０８は、クラッチ連結過程及び解
除過程の際に正接板ばね又はこれに類似したものの荷重
乃至付勢により移動距離ｗだけ移動することができる
が、例えばクラッチケース１２２の方へのそれ以上の移
動は、スリーブ１７０の半径方向突出部１７３により阻
止される。

【００５９】クラッチディスクの摩擦ライニングに摩耗
が生じると、クラッチを連結させるべく押圧板１０８に
よりなされる行程乃至ストロークは移動距離ｗよりも大
きくなる。即ち、押圧板１０８がクラッチディスクに当
接する以前に、スリーブ１７０はクラッチケース１２２
の外側に配置されているその半径方向突出部１７１によ
りクラッチケース１２２に衝突し、もはやそれ以上移動
できなくなる。しかしダイヤフラムスプリング１１６の
作用により押圧板１０８は少なくとも一つのピン１６８
と共にクラッチケース１２２から更に離れるように移動
する。これにより、スリーブ１７０内に摩擦により保持
されているピン１６８は強制的にスリーブ１７０に対し
て移動させられる。しかし次のクラッチ解除過程におい
ては、押圧板１０８は再び移動距離ｗだけクラッチケー
ス１２２の方へ戻り移動し、その結果、この移動距離ｗ
を移動し、クラッチ解除過程がそのまま続いていた後
（即ち、支持要素担持リング１１４の回転後）、ダイヤ
フラムスプリング１１６による摩耗補償装置１６０の付
勢がなくなり、この時荷重されなくなった調整リング１
６２，１６４は、調整リング１６２が再びレバー１３４
に衝突してレバー１３４とダイヤフラムスプリング１１
６とにより更に回動することが阻止されるまで、互いに
相対的にわずかに移動して摩耗を補償することができ
る。このようにして、ピン１６８とスリーブ１７０との
相対移動を従来生じさせた摩耗が正確に補償される。

【００６０】摩耗補償装置１６０を遊び付与装置１６６
と連動するように、場合によっては複数の遊び付与装置
１６６と連動するように設けることにより、ダイヤフラ
ムスプリング１１６は常にその最適な作動領域に保持さ
れ、個々のレバー要素１３４の回動位置はそのクラッチ
連結状態又はクラッチ解除状態においてそれぞれコンス
タントに保持されるので、支持要素担持リング１１４に
よって生じるクラッチ連結過程及びクラッチ解除過程も
このように構成されたクラッチの寿命期間を通して変わ
らぬままである。

【００６１】なお、遊び付与装置１６６は種々の態様で
構成してよく、図示した実施形態は単に一例にすぎな
い。

【００６２】図８は、摩耗補償装置１６０の変形実施形
態を示している。図示した摩擦クラッチ１００の摩耗補
償装置１６０以外の構成については、図７に図示し図７
に関連して説明した構成に対応しているので、更には述
べない。

【００６３】図８の摩耗補償装置１６０は、ダイヤフラ
ムスプリング１１６で夫々のレバー要素１３４に付勢さ
れるべきキャップ状の調整要素又は補償要素１７４を有
している。該調整要素又は補償要素１７４の一部は押圧
板１０８に設けられた凹部１７６内に突出している。更
に凹部１７６には、即ち凹部１７６の底部には、くさび
状に形成されたロック要素１７８が設けられている。ロ
ック要素１７８の両くさび面には、ボール１８０又はロ
ーラ又はこれらに類似したものが支持されている。ボー
ル１８０又はローラ又はこれらに類似したものは更に、
中空に形成された調整要素１７４の内壁で支持されてい
る。調整要素１７４は、ばね要素１８４によりクラッチ
ケース１２２の方へ予緊張されている。調整要素１７４
は、ダイヤフラムスプリング１１６による付勢で押圧板
１０８の方へ押され、その際にボール１８０はロック要
素１７８と調整要素１７４の間で締め付けられ、したが
ってこの方向での調整要素１７４の変位が阻止される。
前述したように、クラッチ解除の際に調整要素１７４が
除荷されると、ばね要素１８４が調整要素１７４をクラ
ッチケース１２２の方へ押し、その際にこの運動方向に
おいて調整要素１７４の動きはボール１８０によって妨
害されない。次に調整要素１７４がダイヤフラムスプリ
ング１１６又はレバー要素１３４により付勢されると、
ボール１８０が改めて締め付けられる。しかしこの状態
において調整要素１７４は押圧板１０８に対してわずか
にクラッチケース１２２の方へ変位する。この変位量
は、ピン１６８とスリーブ１７０との相対移動により前
もって検知される摩擦ライニングの摩耗量に相当してい
る。

【００６４】図９に図示した実施形態では、レバー要素
１３４は２分割して形成されている。該レバー要素１３
４は、二つのレバー要素部分１８６，１８８を有してい
る。これらレバー要素部分１８６，１８８は、レバー要
素１３４の回動点Ｓにおいて互いに相対的に回動可能に
保持されている。レバー要素部分１８８は、回動点Ｓか
ら最も離れた領域に支持部分１９０を有している。該支
持部分１９０にはばね要素１９２が支承されている。該
ばね要素１９２は移動くさび要素１９４を付勢して、こ
れを回動点Ｓの方へ押す。

【００６５】摩耗が発生し、クラッチ解除過程の際に押
圧板１０８の変位が移動距離ｗを移動した後に遊び付与
装置１６６によって中止され、その際にレバー要素１３
４のそれぞれが少なくとも短時間ダイヤフラムスプリン
グ１１６による強制作用から解放されると、両レバー要
素部分１８６，１８８は互いに解放しあって回動し、ば
ね要素１９２は移動くさび要素１９４を回動点Ｓの方へ
移動させる。この移動は、レバー要素部分１８６が再び
支持要素１３８に衝突し、レバー要素部分１８８が押圧
板１０８に衝突するまで続く。この場合も、少なくとも
一つの遊び付与装置１６６によって予め検知される摩耗
は、摩耗補償装置１６０（この実施形態ではレバー要素
１３４に組み込まれている）の長さが軸線方向に長くな
ることによって補償される。

【００６６】遊び付与装置及び／又は補償要素の個数
は、必要に応じて適宜選定してよい。なお、摩耗補償装
置の構成及び少なくとも一つの遊び付与装置の構成は摩
擦クラッチの他の部分の構成に依存しない。即ち、前記
した摩擦クラッチの実施形態のいずれも、図７〜図９に
図示した摩耗補償装置と組み合わせることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クラッチ解除装置に対してほぼ直交する移動軌
道での接線で切断した、本発明に係る摩擦クラッチの一
部断面図であり、中心線の上方にクラッチ解除装置が断
面で図示され、下方にクラッチ解除レバーが平面図で図
示されている前記一部断面図である。

【図２】クラッチ解除装置の変形実施形態を示す図であ
る。

【図３】本発明に係る摩擦クラッチの他の実施形態を一
部破断して示した斜視図である。

【図４】図３に図示した実施形態の分解斜視図である。

【図５】図３に図示した実施形態の部分縦断面図であ
る。

【図６】Ａ，Ｂ，Ｃは図３に図示した摩擦クラッチの実
施形態におけるレバー要素を異なる作動状態で示した図
である。

【図７】本発明による摩耗自動補償型摩擦クラッチの一
実施形態の部分縦断面図である。

【図８】本発明による摩耗自動補償型摩擦クラッチの他
の実施形態の部分縦断面図である。

【図９】本発明による摩耗自動補償型摩擦クラッチの他
の実施形態の部分縦断面図である。

【符号の説明】

１，１０４フライホイール４伝動軸６，１０６クラッチディスク８，１０８
押圧板９クラッチケース１６，１１６ダイヤフラム
スプリング（押圧手段）１８クラッチ解除装置２０運動部材２５アクチュエータ３１追従要素
３２軸受３５加圧要素３６クラッチ解除レバー１００摩擦クラッチ１１２レバー担持リ
ング１２２クラッチケース１３４レバー要素１３６移動軌道１３８支持要素１５０第１レバー領域１５２第２レバー
領域１６０摩耗補償装置１６２，１６４調整
リング１７６凹部（摩耗補償要素）１８６，１８
８レバー要素部分１９４移動くさび要素

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者ヨアヒムリントナードイツ連邦共和国デー・97456 ディッテルブルンアムシュテックオーフェン 20 (72)発明者トーマスヴィルトドイツ連邦共和国デー・97523 シュヴァンフェルトゲーテシュトラーセ 11 (56)参考文献特開平２−62429（ＪＰ，Ａ) 実開昭57−202025（ＪＰ，Ｕ) 特公昭39−21592（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 28/00 F16D 23/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも一つのフライホイール（１）
と、クラッチケース（９）と、押圧板（８）用の押圧手
段（１６）と、クラッチ解除装置（１８）とを有し、上記押圧板（８）は、クラッチディスク（６）の片面に
圧力を及ぼすために備えられており、該クラッチディス
ク（６）の逆側の面は対向押圧面で支持されていて、上記クラッチ解除装置によって、押圧手段（１６）を作
用的にクラッチディスク（６）に結合させたり分離させ
る動きを押圧板（８）に発生させるようになっており、押圧手段（１６）を押圧板（８）に結合させるクラッチ
解除装置（１８）のクラッチ解除機構（３４）によっ
て、クラッチ解除装置（１８）の運動部材（２０）を介
して導入される動きと力の少なくともいずれか一方を、
押圧板（８）と作用結合可能なクラッチ解除機構（３
４）の加圧要素（３５）へ伝達することにより、該加圧
要素（３５）を、押圧手段（１６）により供される押圧
力を押圧板（８）へ伝えない第１の位置から、上記押圧
力を押圧板（８）へ伝える第２の位置へ移動させるよう
になっている摩擦クラッチにおいて、上記クラッチ解除装置（１８）が、押圧手段（１６）と
共に、クラッチディスク（６）の内側領域と係合する伝
動軸（４）を囲んでいる定置の担持部材（１５）上に配
置されていること、及び上記押圧手段（１６）が一方で
担持部材（１５）の支持壁（４５）に、他方でクラッチ
解除装置（１８）の運動部材（２０）に支持されてお
り、それで押圧手段（１６）がクラッチ解除装置（１
８）の運動部材（２０）を付勢し、その際、クラッチ解
除機構（３４）の加圧要素（３５）は、押圧手段（１
６）から押圧板（８）への軸線方向の力伝達が中断した
ときに、担持部材（１５）に設けられている定置のスト
ッパー（４２）に当接することを特徴とする摩擦クラッ
チ。
【請求項２】クラッチ解除機構（３４）の加圧要素
（３５）が、押圧手段（１６）側で、押圧板（８）の中
心軸線（５０）の延びる方向に勾配を有する制御曲線部
（３８）を有し、運動部材（２０）が動く際に、運動部
材（２０）と駆動結合している追従要素（３１）が該制
御曲線部に沿って案内されることを特徴とする、請求項
１に記載の摩擦クラッチ。
【請求項３】上記追従要素（３１）が軸受（３２）と
して形成されていることを特徴とする、請求項２に記載
の摩擦クラッチ。
【請求項４】押圧板（８）が、軸線方向に相前後して
配置され且つ互いに相対的に回転可能な二つの押圧要素
（１０，１１）を有していることを特徴とする、請求項
１から３までのいずれか一項に記載の摩擦クラッチ。
【請求項５】上記両押圧要素（１０，１１）がころ軸
受（１４）を介して互いに結合されていることを特徴と
する、請求項４に記載の摩擦クラッチ。
【請求項６】アキュムレータ（１１６）により対向押
圧面（１０２）に対して押圧可能なクラッチディスク
（１０６）と押圧板（１０８）とを有している摩擦クラ
ッチにおいて、上記アキュムレータ（１１６）とクラッチディスク（１
０６）の間の力伝達経路に力伝達レバー装置（１３４）
が配置され、該力伝達レバー装置（１３４）が、アキュ
ムレータ（１１６）によって付勢される少なくとも一つ
の第１レバー領域（１５０）と、クラッチディスク（１
０６）を付勢する少なくとも一つの第２レバー領域（１
５２）とを有していること、及びクラッチ断続過程を実
施するため、少なくとも一つの第１レバー領域（１５
０）のレバー長さ（Ｌ_１、回動点からアキュムレータに
よる付勢点までの距離）と少なくとも一つの第２レバー
領域（１５２）のレバー長さ（Ｌ_２、回動点からクラッ
チディスク付勢点までの距離）とのレバー比が可変であ
ることを特徴とする摩擦クラッチ。
【請求項７】上記レバー比を変えるため、少なくとも
一つの第１レバー領域（１５０）のレバー長さ（Ｌ_１）
及び／又は少なくとも一つの第２レバー領域（１５２）
のレバー長さ（Ｌ_２）が可変（即ち、Ｌ_１とＬ_２の少な
くともいずれか一方が可変）であることを特徴とする、
請求項６に記載の摩擦クラッチ。
【請求項８】上記レバー比を変えるため、力伝達レバ
ー装置である少なくとも一つのレバー要素（１３４）の
回動点（Ｓ）と、上記少なくとも一つのレバー要素（１
３４）に対するアキュムレータ（１１６）の支持領域と
の間隔が可変であることを特徴とする、請求項７に記載
の摩擦クラッチ。
【請求項９】上記アキュムレータ（１１６）が、少な
くとも一つの支持要素（１３８）を介して上記少なくと
も一つのレバー要素（１３４）で支持されていること、
及び上記少なくとも一つの支持要素（１３８）が、上記
レバー比を変えるために、少なくとも一つのレバー要素
（１３４）の移動軌道（１３６）に沿って変位可能であ
ることを特徴とする、請求項８に記載の摩擦クラッチ。
【請求項１０】移動軌道（１３６）の全ての領域の夫
々の領域でアキュムレータ（１１６）を支持する場合、
移動軌道（１３６）での移動方向に延びている接線
（Ｔ）が、前記夫々の領域にアキュムレータ（１１６）
の支持力（Ｆ_Ｍ）が作用する力作用方向に対して直交す
るように、移動軌道（１３６）が延びていることを特徴
とする、請求項９に記載の摩擦クラッチ。
【請求項１１】移動軌道（１３６）が移動方向に湾曲
して延びていることを特徴とする、請求項１０に記載の
摩擦クラッチ。
【請求項１２】少なくとも一つのレバー要素（１３
４）が、その回動点（Ｓ）から離れるにしたがい厚みを
増していることを特徴とする、請求項８から１１までの
いずれか一項に記載の摩擦クラッチ。
【請求項１３】少なくとも一つのレバー要素（１３
４）が、支持要素（１３８）のための移動軌道（１３
６）が湾曲していることに対応して、その回動点（Ｓ）
から離れるにしたがい厚みを増していることを特徴とす
る、請求項１１に記載の摩擦クラッチ。
【請求項１４】支持要素（１３８）がアキュムレータ
（１１６）に対して位置固定されていること、及び支持
要素（１３８）の変位がアキュムレータ（１１６）の動
きにより生じるものであることを特徴とする、請求項９
から１３までのいずれか一項に記載の摩擦クラッチ。
【請求項１５】支持要素（１３８）が、移動軌道（１
３６）に沿って変位するため、少なくとも一つのレバー
要素（１３４）及びアキュムレータ（１１６）に対して
変位可能であることを特徴とする、請求項９から１３ま
でのいずれか一項に記載の摩擦クラッチ。
【請求項１６】摩擦クラッチ（１００）のクラッチ解
除状態において、第１レバー領域（１５０）のレバー長
さ（Ｌ_１）がゼロに等しいことを特徴とする、請求項６
から１５までのいずれか一項に記載の摩擦クラッチ。
【請求項１７】少なくとも一つのレバー要素（１３
４）が、アキュムレータ（１１６）による力導入方向
（Ｒ２）において対向押圧面（１０２）に対し変位不能
な要素（１１２）で回動可能に保持されていることを特
徴とする、請求項８から１６までのいずれか一項に記載
の摩擦クラッチ。
【請求項１８】アキュムレータ（１１６）により対向
押圧面（１０２）に対して押圧可能なクラッチディスク
（１０６）と、アキュムレータ（１１６）とクラッチデ
ィスク（１０６）の間の力伝達経路に配置された伝達装
置（１０８，１１２，１３４）とを有しており、摩擦クラッチ（１００）の断続過程を実施するため、伝
達装置（１０８，１１２，１３４）の、クラッチディス
ク（１０６）に接する領域とアキュムレータ（１１６）
によって付勢される領域との間隔である伝達装置（１０
８，１１２，１３４）の支持長さが可変であることを特
徴とする摩擦クラッチ。
【請求項１９】アキュムレータ（１１６）により対向
押圧面（１０２）に対して押圧可能なクラッチディスク
（１０６）と押圧板（１０８）とを有する摩擦クラッチ
にして、アキュムレータ（１１６）の第１の支持端が、第１の支
持力導入方向（Ｒ１）において変位しない第１の要素
（１２２）で支持され、且つアキュムレータ（１１６）
の第２の支持端が、クラッチディスク（１０６）を対向
押圧面（１０２）の方へ押圧するために形成されてお
り、摩擦クラッチ（１００）の断続過程を実施するため、ア
キュムレータ（１１６）の第２の支持端によって与えら
れる圧力（Ｆ_Ｍ）を、押圧板（１０８）の方へか、第１
の支持力導入方向（Ｒ１）とは逆方向の第２の支持力導
入方向（Ｒ２）において前記第１の要素（１２２）に対
し変位不能な第２の要素（１１２）の方へのいずれかに
選択的に誘導可能なように構成された力流れ方向切替え
装置（１３４，１３８）が設けられており、該力流れ方向切替え装置の力伝達レバー装置（１３４）
が、アキュムレータ（１１６）により付勢される側の少
なくとも一つの第１レバー領域（１５０）と、クラッチ
ディスク（１０６）へ付勢する側の少なくとも一つの第
２レバー領域（１５２）とを備え、該力伝達レバー装置
（１３４）は、前記第２の要素（１１２）に対し第２の
支持力導入方向（Ｒ２）に変位不能な部材又は前記第２
の要素（１１２）に回動可能に配置されていることを特
徴とする、摩擦クラッチ。
【請求項２０】摩擦クラッチ（１００）の作動中に生
じるクラッチディスクの摩擦ライニングの摩耗を補償す
る摩耗検知・補償装置（１６０，１６６）が更に設けら
れていることを特徴とする、請求項１から１９までのい
ずれか一項に記載の摩擦クラッチ。
【請求項２１】摩擦クラッチ（１００）の作動中に生
じるクラッチディスクの摩擦ライニングの摩耗を補償す
る摩耗検知・補償装置（１６０，１６６）を更に有する
請求項６〜１９のいずれか一項に記載の摩擦クラッチに
おいて、上記摩耗検知・補償装置（１６０，１６６）
が、アキュムレータ（１１６）とクラッチディスクの間
の力伝達経路に配置された摩耗補償装置（１６０）を有
していることを特徴とする摩擦クラッチ。
【請求項２２】摩擦クラッチ（１００）の作動中に生
じるクラッチディスクの摩擦ライニングの摩耗を補償す
る摩耗検知・補償装置（１６０，１６６）を更に有する
請求項６〜１７及び１９のいずれか一項に記載の摩擦ク
ラッチにおいて、上記摩耗検知・補償装置（１６０，１
６６）が、アキュムレータ（１１６）と押圧板（１０
８）の間の力伝達経路に配置された摩耗補償装置（１６
０）を有していることを特徴とする摩擦クラッチ。
【請求項２３】摩耗補償装置（１６０）の軸線方向の
延在長さが、摩耗によって生じるクラッチディスク乃至
その摩擦ライニングの厚さの減少に応じて増大可能であ
ることを特徴とする、請求項２１又は２２に記載の摩擦
クラッチ。
【請求項２４】摩耗補償装置（１６０）が、周方向で
クラッチ回転軸線（Ａ）のまわりと半径方向の少なくと
もいずれか一方の方向に変位可能な少なくとも一つの補
償要素（１６２，１６４）を有し、該補償要素（１６
２，１６４）が少なくとも一つの斜面（１６３）を有
し、この斜面（１６３）が、摩耗補償装置（１６０）の
軸線方向の延在距離を増大させるための補完的な斜面
（１６５）において滑動可能であることを特徴とする、
請求項２１、２２又は２３に記載の摩擦クラッチ。
【請求項２５】摩耗補償装置（１６０）が、押圧板
（１０８）に配置された少なくとも一つの補償要素（１
７６）を有し、この補償要素（１７６）は、クラッチ回
転軸線に対して平行な軸線に沿って、クラッチディスク
から離れる方向でのみ押圧板（１０８）に対し変位可能
であるように押圧板（１０８）に配置されていることを
特徴とする、請求項２１、２２又は２３に記載の摩擦ク
ラッチ。
【請求項２６】アキュムレータ（１１６）と押圧板
（１０８）を支持する力伝達レバー装置（１３４）が設
けられ、該力伝達レバー装置（１３４）は、互いに回動
可能な二つのレバー要素部分（１８６，１８８）を備え
た少なくとも一つのレバー要素（１３４）を有し、摩耗
補償装置（１６０）は、上記両レバー要素部分（１８
６，１８８）の間に挿入され且つ挿入方向に予め緊張せ
しめられている補償くさび要素（１９４）を有している
ことを特徴とする、請求項２１、２２又は２３に記載の
摩擦クラッチ。