JPH10236217A - 非空気式タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ソフトな乗り心地と安全な操縦性を備えたパ
ンクのおそれのない非空気式タイヤを提案する。 【解決手段】 接地側に配置されるトレッド部と、トレ
ッド部の半径方向内側に配置されるベース部と、両部間
のクッション部より構成される非空気式タイヤに於い
て、該クッション部の左右両側面に多数の孔を円周状に
穿設すると共に、これら隣接する孔間は一定幅にゴム材
が介在するものとなし、且つ接地側に穿設される孔の構
成が、（１）１５個以上の孔を穿設すること、（２）孔
の軸方向長さ（ｈ）と隣接する孔間の周方向長さ（ａ）
の関係を、 ０．７５＜ｈ／ａ＜３．０ （３）孔のピッチ（ｐ）に対する上記孔間の周方向長さ
（ａ）の割合（ａ／ｐ）を、 ２０％＜ａ／ｐ＜７２．
５％ となされていることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はフォークリフトなどの産
業車両用及び建設車両用タイヤとして比較的低速で使用
され、且つパンクのおそれのない非空気式タイヤに係
り、特に乗り心地をソフトに改良した非空気式の孔あき
タイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に比較的低速で、且つ重量物を積載
し、しかもときには釘、木片などの散在する悪路の走行
に使用されるフォークリフトやホイールローダー等の産
業車両は、タイヤのパンクによる不具合を排除するため
空気入りタイヤに代えてソリッドタイヤを使用すること
が多い。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般に乗り心地のソフ
トな空気入りタイヤは重量物を積載するとたわみが大き
く成りすぎて、方向転換時にコントロールを失い易く操
縦安定性に問題があり、また重量物を積載して走行中に
突如パンクすることがあり、危険である。一方、上記ソ
リッドタイヤは、ゴム弾性体が中実であるため空気入り
タイヤのように局部変形することが出来ず乗り心地が非
常に悪く、且つ重量が重いほか、ゴムの加硫時間が長く
コスト高であるといった欠点がある。またソリッドタイ
ヤは縦バネ特性が高いため、路面状況に過敏に反応して
路面に凹凸があると振動が運転者にストレートに伝わり
乗り心地が悪くなる。このため、ソリッドタイヤの乗り
心地を改善するためにタイヤの硬度を低くして初期圧縮
のバネ定数を下げると、横ブレが大きくなるなどの旋回
安定性の低下を招くことなる。

【０００４】そこで本発明はソフトな乗り心地と安全な
操縦性を備えたパンクのおそれのない非空気式タイヤを
提案する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の非空気式タイヤ
を産業車両、建設車両用として使用する際のより適切な
縦バネ定数の範囲は図２０に示すとおりである。このグ
ラフの斜線内が好ましい乗り心地を得られる範囲であ
り、更にフォークリフト用タイヤとしては掛線内が最適
な範囲を表している。このグラフの上限以上ではタイヤ
が硬くなりすぎて乗り心地が悪くなり、また下限以下で
はタイヤの横バネ定数が低くなりすぎて旋回時などの操
縦性が不安定となるばかりか、タイヤの耐久性も悪くな
る。

【０００６】本発明は、ゴム弾性体で形成された産業車
両及び建設車両用の非空気式の孔あきタイヤであって、
接地側に配置されるトレッド部と、トレッド部の半径方
向内側に配置されるベース部と、両部間のクッション部
より構成され、該クッション部の左右両側面に多数の孔
を円周状に穿設し、且つこれら隣接する孔間は一定幅に
ゴム材が介在するものとなし、また穿設される孔の構成
が、（１）１５個以上の孔を穿設すること、（２）孔の
軸方向長さ（ｈ）と隣接する孔間の周方向長さ（ａ）の
関係を ０．７５＜ｈ／ａ＜３．０ （３）孔のピッチ（ｐ）に対する上記孔間の周方向長さ
（ａ）の割合（ａ／ｐ）を ２０％＜ａ／ｐ＜７２．５
％ となされていることにより、本発明の孔あきタイヤに適
正なゴム硬度を選択することによって、縦バネ定数は前
記グラフの範囲内に含まれ、乗り心地と操縦性の良好な
非空気式の孔あきタイヤを提供することが可能となる。
上記孔が複数の層状に形成される場合は、接地側に穿設
される孔の構成を上記範囲とする。また、形状及び大き
さの異なる多数の層状に形成される場合は孔の大きさの
大きい層の構成に関して上記範囲とする。更に、形状及
び大きさが同一の多数の孔を円周状に複数の層状に穿設
する場合は、これら複数の層のうち少なくとも一層の孔
の構成を上記範囲とする。

【０００７】上記構成で本発明が孔数を１５個以上とし
たことにより、走行振動を抑制し、良好な乗り心地が得
られる理由は次の通りである。すなわち、図２１に示す
孔４０，４０とこれら孔間に介在するゴム材５０とのた
わみの関係は数１の式で近似的に表される。このとき、
タイヤのクッション性に影響を及ぼす接地側若しくは孔
の大きさの大きい層の孔数を１５個以下とした場合に
は、図２１Ａに示すように隣接する孔４０，４０間のゴ
ム材５０の周方向長さａ内に接地面で荷重を負担する幅
ｔが常に存在するものとなるため、走行時に孔４０とゴ
ム材５０とが交互に荷重を負担することとなって走行振
動が大となるのである。これに対して孔数を１５個以上
とする場合は、図２１Ｂに示すように接地面で荷重を負
担する幅ｔ内にゴム材５０ａ、５０ｂが存在し、これで
荷重を分担して負担することから効果的に振動を低減さ
せることが出来るものとなる。なお、図中の斜線部はゴ
ム材の荷重を負担する部分を、Ｇは路面を示す。例えば
タイヤサイズ６．５０−１０の場合、標準的な負荷時の
タイヤのたわみを１．０cm、孔が形成される層の直径を
４３cm、標準負荷時に負担するゴム材の数（隣接する孔
間の周方向長さａをゴム材１個と呼称する）を１．５個
とすると孔数は約１５．５個となる。

【数１】

【０００８】また上記構成に於いて、孔のピッチ（ｐ）
に対する孔間のゴム材の周方向長さ（ａ）の割合の上限
を、ａ／ｐ＜７２．５％としたことにより、荷重が加わ
ってタイヤがたわみ孔の接地面側に歪みが集中して、こ
の部分からトレッド部に向けて亀裂が発生するといった
不具合を防止し、耐久性の優れた孔あきタイヤとなっ
た。

【０００９】更にａ／ｐ＞２０％としたことにより、孔
間のゴム材に集中する機体旋回時の引っ張り力からの耐
久性を向上させ、該部からの亀裂発生を防止することが
可能となった。

【００１０】一方、孔軸方向長さ（ｈ）と孔間のゴム材
周方向長さ（ａ）の割合をｈ／ａ＞０．７５としたこと
により、孔間のゴム材のしわによる亀裂の発生を抑制す
ることが出来た。これは、ゴムを繰り返し圧縮すると孔
のアール部（曲線部分）にしわが発生し、やがて該個所
からゴム亀裂に至る現象を抑制し、耐久性に優れたタイ
ヤを提供できる。

【００１１】また、ｈ／ａ＜０．７５では孔あきタイヤ
とソリッドタイヤのバネ定数の差はわずかであるが、ｈ
／ａ＞０．７５とすることにより、孔あきタイヤのバネ
定数がソリッドタイヤに比べて低くなり、クッション性
の良好なタイヤとなった。また最適なバネ定数を得るた
めにタイヤ幅（Ｈ）に対する孔の深さ（ｂ）の割合を、
ｂ／Ｈ＞１７％とすると良い。

【００１２】孔間のゴム材は圧縮を受け、ゴムの限界歪
みを超えると座屈が発生する。本発明の孔あきタイヤに
おいて孔間のゴム材が座屈すると、バネ定数が急速に変
化し操縦不安定となる。孔の軸方向長さ（ｈ）と孔間の
ゴム材の周方向長さ（ａ）の割合ｈ／ａが大きくなると
限界歪み量が小さくなるため、わずかな圧縮で座屈が生
じタイヤとしては不適である。特に旋回時のタイヤはス
ラスト方向の力を受けるため、タイヤ側面のゴムに異常
な伸張及び圧縮による座屈が発生し、タイヤの耐久性を
損なう。本発明に於いては、ｈ／ａ＜３．０としたこと
により、座屈現象を防止し、操縦安定性及び耐久性に優
れたタイヤを提供することが出来た。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１〜図３は本発明の非空気式の
孔あきタイヤ１の一例を示すものであって、ゴムなどの
弾性材料で構成され、リムに装着されるベース部２と、
接地面にトレッド３ａ及び溝３ｂを形成したトレッド部
３とを同心円上に配置しており、また両部間にクッショ
ン部６を形成し、該部６のタイヤ左右両側面のそれぞれ
に内外２層の円形の孔４ａ，４ｂを円周方向（矢印ｃ）
に穿設し、且つ隣接する孔４ａ，４ｂ間のクッション部
６にベース部２からトレッド部３にかけて一体的に形成
した一定幅のゴム材５ａ、５ｂを介在させている。

【００１４】トレッド部側の孔４ａの軸方向長さ（ｈ）
と隣接する孔間の周方向長さ（ａ）の関係を、０．７５
＜ｈ／ａ＜３（図２ではｈ／ａ≒２）、孔のピッチ
（ｐ）に対する上記孔間の周方向長さ（ａ）の割合を、
２０％＜ａ／ｐ＜７０％（図２ではａ／ｐ≒２８．７
％）の範囲としたことにより、タイヤのクッション性が
良好となり、耐久性も実用上問題とならない。また、孔
４ａの深さ（ｂ）とタイヤ幅（Ｈ）の割合を、ｂ／Ｈ＞
１７％としている。（タイヤサイズ７．００−１２では
ｂ≧３cmとなる。）

【００１５】トレッド部側の孔４ａとベース部側の孔４
ｂは同数で、且つ周方向に於いて半ピッチずらされて配
置されており、すなわち隣接するトレッド部側の孔４
ａ，４ａ間のゴム材５ａ位置にベース部側の孔４ｂが配
置されていると共に、これら孔４ａ，４ｂの両端はそれ
ぞれΔｔだけオーバーラップしている。また、各孔４
ａ，４ｂはタイヤ巾方向（矢印Ｈ）両側面から交互に且
つおよそ巾方向中央位置の深さで開口しており、タイヤ
幅方向中央に全周に連続するウェブｋが形成される。

【００１６】トレッド部３のゴム材は、耐摩耗性、耐カ
ット性、耐チッピング性に優れ、スリップしないゴムが
適しており、具体的には硬度５５〜７５度で、天然ゴム
または天然ゴムとＳＢＲ、ブタジエンゴムのブレンドゴ
ムなどがある。一方、クッション部のゴムは低発熱で疲
労性に優れ、圧縮永久歪が少なく高温での引き裂き抵抗
に優れたものが良く、例えば硬度６０〜８０度の天然ゴ
ムあるいは天然ゴムとブタジエンゴムのブレンドゴムが
適している。また、ベース部のゴムは硬度７５〜９５度
のやや硬めでリムに強固に固着できるものが良いのであ
り、このように各部の目的、特徴に沿ったゴムを選択す
ることにより、耐久性に優れたタイヤを提供できる。更
に、孔間のゴム材５ａ、５ｂ部分からの亀裂発生を防止
するため、クッション部６の表面を高物性、高強度のゴ
ムで補強すると良い。更に、トレッド部及びクッション
部の両部に適する特性を備えたゴム材を選択し、両部を
同一ゴム材で作成しても良い。

【００１７】図４及び図５はタイヤ巾方向断面図であ
り、図４はタイヤ両側面に貫通する孔４ａ、４ｂが穿設
してあり、図５はタイヤ巾方向左右両側面からそれぞれ
孔４ａ、４ｂを穿設し、タイヤ巾方向中央に全周にわた
ってウェブｋを設けたものである。なおＲは機体に装着
するためにタイヤベース部２に取り付けたリムであり、
Ｓは補強のためにベース部２に埋入されたビードワイヤ
ーであるが、ビードワイヤーは特に埋入しなくても良い
のであり、また鉄板など別の補強手段を埋設しても良
い。

【００１８】図６は本発明の第２実施例の孔あきタイヤ
７を示すもので、楕円状の孔４ａと円状の孔４ｂのそれ
ぞれ内外２層の孔を直線上に配置したものであり、接地
側の孔４ａ及び孔間のゴム材５ａのそれぞれの大きさは
上記範囲内に設定してある。図７は本発明の第３実施例
の孔あきタイヤ８を示すもので、面取りをした四角形状
の孔４が一層穿設してある。

【００１９】図８は本発明の第４実施例を示す孔あきタ
イヤ９であって、接地側の上記範囲の大きさ（ｈ／ａ＝
０．８、ａ／ｐ＝５７．８％）の孔４ａと、該隣接する
孔４ａ、４ａ間のゴム材５ａに小孔４ｃを穿設すると共
に、内側の孔４ｂは接地側の孔４ａよりも多く穿設して
いる。該実施例のように大小の孔が混在して穿設される
場合は最大の大きさの孔に関して上記範囲内とする。図
９は本発明の第５実施例を示す孔あきタイヤ１０であっ
て、ベース部２とトレッド部３との間に３層の略三角形
状の孔４ａ、４ｂ、４ｃを配置したものである。

【００２０】図１０は本発明の第６実施例を示す孔あき
タイヤ１１の巾方向断面図であって、本タイヤ１１はベ
ース部２を金属製の円筒状のベースバンドで形成したも
のであり、クッション部６には上記範囲の孔４が穿設さ
れる。

【００２１】なお、これら孔の形状は上記実施例に限定
されるものではなく、例えば楕円や四角形、または丸と
多角形を交互に配置すること等、様々なパターンが考え
られる。また、孔層が２層以上の場合、それぞれの層に
穿設された孔は同数とする必要はない。

【００２２】図１１は第１実施例の変形例１’を示すタ
イヤの部分斜視図であり、孔４ａ、４ｂ、４ａ’、４
ｂ’間のゴム材を外方へ突出させた膨出部５１ａ、５１
ｂ、５１ａ’、５１ｂ’に形成している。このため孔間
のゴム材の強度が上がり、亀裂発生、座屈の防止に優れ
た効果を発揮することができると共に、スラスト方向の
剛性が上がり、旋回時の操縦安定性に優れる。

【００２３】

【実験例１】より最適な孔あきタイヤを、その孔形状を
限定することにより求めるため、種々の大きさの孔に基
づき実験を行った。その結果を表１に示す。なお、本実
験では孔の大きさを孔間のゴム材の大きさに置き換えて
それぞれ実施例及び比較例にて測定、評価した。

【００２４】

【表１】

【００２５】（１）試料の作成 タイヤサイズ７．００−１２のタイヤを想定して図１２
のような１ピッチ当たりのゴム材試料を作成した。図中
ｐは孔のピッチ、ａは孔間のゴム材の周方向長さ、ｂは
孔の深さ、ｈは孔の軸方向長さ、Ｈはタイヤ幅方向長さ
である。 （２）孔間のゴム材のバネ定数 作成した１ピッチ当たりの試料に１トンの荷重を加えた
ときのたわみからこのゴム材試料のバネ定数を算出し
た。 （３）ゴム試料のたわみ 試料のバネ定数からサイズ７．００−１２のタイヤとし
てのたわみを図１３のグラフに基づき求めたものであ
る。なお、図１３は１ピッチのゴム材試料のバネ定数と
２．５トン負荷時の試料のたわみを示したものであり、
ゴム材のバネ定数が高いと、２．５トンの負荷を１ピッ
チのゴム材で負担するが、バネ定数が低くなるにつれ、
荷重を負担するゴム材が増えるのであり、図中（イ）は
１ピッチのゴム材で、（ハ）は２ピッチのゴム材で、
（ロ）はその中間でそれぞれ荷重を負担した場合を示し
てある。 （４）評価法 表１の各試料が図１３より算出したたわみと同量のたわ
みになるように荷重を加えた際の試料の状態を観察し、
評価を示したものであり、比較例１０、１１は孔間のゴ
ム材が座屈をおこし、比較例１２、１３は孔のＲ部にし
わが発生した。

【００２６】

【実験例２】上記ゴム試料による実験のうち、実施例
２、３、４、５、９について実際にタイヤサイズ７．０
０−１２、孔数３０の孔あきタイヤを作成し、フォーク
リフトに装着して、実車での走行試験を行った。また比
較例として同サイズのタイヤを作成し、実車試験を行っ
た。この結果を表２に示す。

【００２７】

【表２】

【００２８】（１）試験方法 実施例の試験は、フォークリフトに装着したタイヤに１
本当たり２５００kgの荷重をかけた状態で、時速１６km
で走行した。比較例の試験は通常使用状態、すなわちタ
イヤ１本当たりの荷重が４７０kg〜１４４０kg、時速４
km〜８kmで走行試験した。 （２）タイヤのバネ定数 実施例２，３，４，５，９のタイヤのバネ定数を測定
し、この値と実験１の１ピッチのゴム試料とのバネ定数
の関係を図１４に示した。これによると、両者は互いに
相関しており、１ピッチのゴム材試料のたわみがタイヤ
全体のたわみと関連していることが分かった。なお図中
ｓは同サイズのソリッドタイヤのバネ定数である。 （３）評価 各実施例及び比較例の孔回りのゴム材について、欠点発
生の有無を観察した。実施例２、３、４、５は８時間
（４８０分）走行で異常は見られなかったが、実施例９
は７時間２０分（４４０分）走行で、孔が圧縮されて出
来るしわによる亀裂が発生し、更に孔間のゴム材が裂け
た。また比較例は８００時間走行で孔の接地側部分に亀
裂が発生した。

【００２９】表１の結果を図１５のグラフに表す。グラ
フ内の線Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄで囲まれている値が本発明の孔
あきタイヤの最適な大きさを示す範囲であり、表１の実
施例は全てこの範囲内である。図中線Ａはｈ／ａ＝０．
７５で有り、この値以下のものはゴム材にしわが発生す
る他、図１４に示すように本発明の孔あきタイヤのバネ
定数が約１５００kg／cm以上、即ち孔間のゴム材のバネ
定数が３０００kg／cm以上となって、孔あきタイヤとし
てのバネ定数に劣る。線Ｂはｈ／ａ＝３．０であり、こ
の値以上では孔間のゴム材が座屈し、急にたわみが大き
くなって操縦性が不安定になる。

【００３０】線Ｃはａ／ｐ＝７２．５％であり、クッシ
ョン部のゴムへの亀裂発生を抑制する限界ラインであ
り、この値以上では孔から接地面側へ亀裂が発生し耐久
性に劣る。一定負荷条件に於いて、ゴムの耐久性はゴム
硬度（剛性）に依存し、ゴム硬度が低いと耐久性が低
く、ゴム硬度が高くなるに従い耐久性も向上しやがてピ
ークを迎えるが、ピーク値以上のゴム硬度となると耐久
性が低下することが知られている。実験２の比較例で
は、ピーク値以上のゴム硬度であるため耐久性が悪く亀
裂が発生した。そこで文献及び該実験結果より耐久性を
考慮したａ／ｐは、適正硬度のゴムを想定するとａ／ｐ
≦７２．５％の範囲である。一方、実験２の実施例９は
ゴム硬度が低いためたわみが大きく、走行試験の旋回時
に図１６に示すようなスラスト方向の負荷Ｆがかかるこ
ととなって、接地側のクッション部のゴムが異常に変形
し、ゴム材５ａが裂けた（図中Ｖ）。なお図中Ｇは地面
である。しかしゴム硬度を適正に想定すれば実施例２、
３、４、５の如く何ら問題はなく、従って図１５の線Ｄ
を下限としてａ／ｐ≧２０％とすることにより、ゴム材
に引っ張りの力が集中し、該部のゴムが裂けることを効
果的に抑制することとなった。

【００３１】

【発明の効果】本発明の非空気式タイヤは、多数の孔を
設けているため、ゴム材料がソリッドタイヤに比べ少な
く、また成形加硫時、金型よりゴム内部に熱が伝わり易
いためソリッドタイヤに比べ加硫時間が大幅に短縮で
き、経済的にも優れた非空気式タイヤを提供できる。

【００３２】図１７及び１８は本発明の孔あきタイヤと
ソリッドタイヤに静荷重及びネジリトルクをかけた時の
たわみ及びネジレ角を示すグラフであり、図１７に示す
ようにタイヤに縦方向の荷重を加えた際のたわみは両者
ともほぼ変わりないが、図１８に示すようにトルク荷重
については本発明の孔あきタイヤが柔らかいことを示し
ており、ソフトな乗り心地が得られる。一方、図１９は
両タイヤに軸方向の荷重を加えた際のたわみを比較した
グラフであるが、グラフに示すように孔あきタイヤの方
がたわみが少ないのであり、本発明の孔あきタイヤはス
ラスト力に対して安定しており、旋回時の操縦安定性に
優れている。

【００３３】多数の孔が穿設してあるため、タイヤの内
部発熱を効果的に外部に放熱、拡散することができ、タ
イヤのバーストを防止し、耐久性に優れた空冷タイヤと
なった。また、本発明の孔あきタイヤは全周に亘って孔
間のゴム材及びウェブを形成しているため、タイヤのト
レッドが磨耗し孔部分が接地面に露出しても、これら孔
間のゴム材部分がトレッド、孔部分が溝としての働きを
するため、安全上支障のない限りそのまま使用すること
が可能であり、経済性に優れたものとなった。

【００３４】本発明の非空気式タイヤはパンクのおそれ
がなく、操縦安定性を維持しながらクッション性を高め
て、ソフトな乗り心地である。一方、スラスト方向の剛
性も備えているため、高荷重時でも走行性、旋回性に優
れており、作業者においても安心且つ安全である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の非空気式タイヤの斜視図である。

【図２】図１の正面図である。

【図３】図２のＸ−Ｘ線断面図である。

【図４】タイヤ巾方向断面図の変形例である。

【図５】タイヤ巾方向断面図の変形例である。

【図６】本発明の非空気式タイヤの第２実施例を示す正
面図である。

【図７】本発明の非空気式タイヤの第３実施例を示す正
面図である。

【図８】本発明の非空気式タイヤの第４実施例を示す正
面図である。

【図９】本発明の非空気式タイヤの第５実施例を示す正
面図である。

【図１０】本発明の第６実施例を示すタイヤ巾方向断面
図である。

【図１１】本発明の第１実施例の変形例を示す部分斜視
図である。

【図１２】実験で使用するゴム試料を説明するもので、
Ａは正面図、ＢはＹ−Ｙ線断面図である。

【図１３】実験で使用するゴム試料のバネ定数と、２．
５トン負荷時の７．００−１２のタイヤとしての試料の
たわみの関係を示したグラフである。

【図１４】１ピッチのゴム試料とタイヤ全体との各バネ
定数の関係を示したグラフである。

【図１５】表１の値をグラフに示したものである。

【図１６】旋回走行時の接地側ゴムの状態を示す断面図
である。

【図１７】タイヤの縦方向荷重とタイヤのたわみ変形の
関係を本発明の非空気式タイヤとソリッドタイヤとで比
較したグラフである。

【図１８】タイヤのネジリトルクをかけた時のネジレ角
を示すグラフである。

【図１９】タイヤの軸方向荷重とタイヤのたわみ変形の
関係を本発明の非空気式タイヤとソリッドタイヤとで比
較したグラフである。

【図２０】本発明の非空気式タイヤの適切なゴム定数の
範囲を示したグラフである。

【図２１】本発明の作用を説明するタイヤ側面図であ
る。

【符号の説明】

１ 孔あきタイヤ ２ ベース部 ３ トレッド部 ４ａ、４ｂ 孔 ５ａ、５ｂ 孔間のゴム材 ５１ａ、５１ｂ、５１ａ’、５１ｂ’ 膨出部 ６ クッション部 Ｋ ウェブ Ｒ リム Ｓ ビードワイヤー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中野 治 広島県福山市山手町181−５ (72)発明者 小田 悟 広島県福山市鞆町鞆389

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 接地側に配置されるトレッド部と、トレ
   ッド部の半径方向内側に配置されるベース部と、両部間
   のクッション部より構成される非空気式タイヤに於い
   て、該クッション部の左右両側面に多数の孔を円周状に
   穿設すると共に、これら隣接する孔間は一定幅にゴム材
   が介在するものとなし、且つ接地側に穿設される孔の構
   成が、（１）１５個以上の孔を穿設すること、（２）孔
   の軸方向長さ（ｈ）と隣接する孔間の周方向長さ（ａ）
   の関係を、 ０．７５＜ｈ／ａ＜３．０ （３）孔のピッチ（ｐ）に対する上記孔間の周方向長さ
   （ａ）の割合（ａ／ｐ）を、 ２０％＜ａ／ｐ＜７２．
   ５％ となされていることを特徴とする非空気式タイヤ。
2. 【請求項２】 等形の孔が１層に穿設されていることを
   特徴とする請求項１記載の非空気式タイヤ。
3. 【請求項３】 多数の孔が複数の層状となして穿設され
   ていることを特徴とする請求項１記載の非空気式タイ
   ヤ。
4. 【請求項４】 複数の各層に対して穿設する孔の形状及
   び大きさを、隣接する層間でそれぞれ異ならしめたこと
   を特徴とする請求項３記載の非空気式タイヤ。
5. 【請求項５】 接地側に配置されるトレッド部と、トレ
   ッド部の半径方向内側に配置されるベース部と、両部間
   のクッション部より構成される非空気式タイヤに於い
   て、該クッション部の左右両側面に形状及び大きさの異
   なる多数の孔を複数の層状に穿設すると共に、各層にお
   ける隣接する孔間は一定幅にゴム材が介在するものとな
   し、且つ穿設された孔のうち大きさの大きい層における
   構成が、（１）１５個以上の孔を穿設すること、（２）
   孔の軸方向長さ（ｈ）と隣接する孔間の周方向長さ
   （ａ）の関係を、 ０．７５＜ｈ／ａ＜３ （３）孔のピッチ（ｐ）に対する上記孔間の周方向長さ
   （ａ）の割合（ａ／ｐ）を、 ２０％＜ａ／ｐ＜７２．
   ５％ となされていることを特徴とする非空気式タイヤ。
6. 【請求項６】 接地側に配置されるトレッド部と、トレ
   ッド部の半径方向内側に配置されるベース部と、両部間
   のクッション部より構成される非空気式タイヤに於い
   て、該クッション部の左右両側面に形状及び大きさが同
   一の多数の孔を円周状に複数の層状に穿設すると共に、
   これら隣接する孔間は一定幅にゴム材が介在するものと
   なし、これら複数の層のうち少なくとも一層の孔の構成
   が、（１）１５個以上の孔を穿設すること、（２）孔の
   軸方向長さ（ｈ）と隣接する孔間の周方向長さ（ａ）の
   関係を、 ０．７５＜ｈ／ａ＜３．０ （３）孔のピッチ（ｐ）に対する上記孔間の周方向長さ
   （ａ）の割合（ａ／ｐ）を、 ２０％＜ａ／ｐ＜７２．
   ５％ となされていることを特徴とする非空気式タイヤ。
7. 【請求項７】 穿設される孔の深さ（ｂ）とタイヤ幅
   （Ｈ）の割合をｂ／Ｈ＞１７％としたことを特徴とする
   請求項１，５，６に記載の非空気式タイヤ。
8. 【請求項８】 上記孔間に介在する一定幅のゴム材をタ
   イヤ外方に膨出させたことを特徴とする請求項１，５，
   ６に記載の非空気式タイヤ。