JPH10205564A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 磁石同士の磁力を利用したサスペンション装
置の品質および耐久性を向上させる。 【解決手段】 エアばね装置は、上端部をピストンロッ
ド１３に固定するとともに車体ＢＤにアッパサポート２
６を介して支持されてなる上部ケース２３と、下端部を
アウタシリンダ１１の外周上に固定してなる下部ケース
２４と、上部ケース２３と下部ケース２４とを連結して
内部に空気室Ｒ４を形成するダイヤフラムからなる連結
ケース２５とからなる。上部ケース２３の下部内周面上
には上部磁石４２と下部磁石４３を収納するケース４１
が固定される。下部ケース２４の上端部には円筒状の支
持部材３５が立設固定されて、同部材３５の外周面上に
磁石４２，４３に対向させて磁石３６を固定する。磁石
４２，４３と磁石３６による反発力により、車体ＢＤの
ロアアームＬＡに対する上下動を規制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、磁石同士の磁力を
利用してばね上部材のばね下部材に対する上下運動を規
制する車両のサスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のサスペンション装置は、
例えば特開平５−４４７５８号公報に示されているよう
に、ダンパ装置を構成するアウタシリンダとインナシリ
ンダとの間にコイルを配置するとともに、同ダンパ装置
を構成するインナシリンダ内のピストンの外周面および
アウタシリンダの外周面上に永久磁石を前記コイルに対
向させて配置し、コイルに対する通電を制御することに
より、車高を調整したり、ばね下部材のばね上部材に対
する上下振動に対して減衰力を付与するようにしてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置にあっては、アウタシリンダの内部すなわち作
動液中に磁石およびコイルが配置されているので、作動
液中の摩擦粉が磁石に付着して磁石の外周面とインナシ
リンダの内周面とが摩耗したり、作動液の温度上昇によ
り電磁力の特性に変化が生じたりする。また、アウタシ
リンダの外部にも磁石が配置されているとともにこの外
部は外気にされされているので、外部からの鉄粉、その
他の粉が前記磁石に付着して、磁石の内周面とアウタシ
リンダの外周面とが摩耗する。さらに、インナシリンダ
およびアウタシリンダには磁力線が通過するので、両シ
リンダを非磁性材料で構成する必要があるとともにある
程度の強度も必要となるので、両シリンダの材料コスト
が高くなる。

【０００４】そこで、本発明は上記問題に対処するため
になされもので、低コストで高品質なサスペンション装
置を提供しようとするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を達成
するために、請求項１に記載の発明においては、エアば
ね装置のケースの内部にあってかつ作動液を封入したシ
リンダの外部に、シリンダおよびピストンロッドの軸芯
を中心軸とする相異なる半径の円周面上にシリンダと一
体的に変位するシリンダ側磁石とピストンロッドと一体
的に変位するピストンロッド側磁石とを相対向して配設
したことにある。

【０００６】このサスペンション装置によれば、シリン
ダ側磁石もピストンロッド側磁石もシリンダの外部であ
って外部と遮断された空気中に配置されているので、上
記従来の装置における作動液中に配設された問題点も、
外気にさらされている問題点も解消されて、品質および
耐久性が共に良好となる。また、シリンダ内を必要な磁
力線が通過することもないので、シリンダを鉄などの低
コストな材料で製造できる。さらに、エアばね装置内の
空気は通常エアフィルタ、乾燥器などの装置を経た空気
であり、シリンダ側磁石およびピストンロッド側磁石が
配置される環境条件も良好であるので、耐久性も向上す
る。

【０００７】そして、シリンダ側磁石とピストンロッド
側磁石とを相対向して配設しているので、シリンダ側磁
石とピストンロッド側磁石の磁化方向をバウンド方向に
互いに異なるように配置した場合は、当該車両がバウン
ドしてピストンロッドがシリンダに対して相対的にスト
ロークした場合、シリンダ側磁石とピストンロッド側磁
石とが互いに反発し合い、バウンド方向のストロークを
抑える方向に反発力が生じるため、バウンドストッパ当
たりを防止することが可能になったり、あるいはバウン
ドストッパ当たりが生じてもその衝撃力を和らげること
が可能になる。

【０００８】また、シリンダ側磁石とピストンロッド側
磁石の磁化方向をリバウンド方向に互いに異なるように
配置した場合は、当該車両がリバウンドしてピストンロ
ッドがシリンダに対して相対的にストロークした場合、
シリンダ側磁石とピストンロッド側磁石とが互いに反発
し合い、リバウンド方向のストロークを抑える方向に反
発力が生じるため、リバウンドストッパ当たりを防止す
ることが可能になったり、あるいはリバウンドストッパ
当たりが生じてもその衝撃力を和らげることが可能にな
る。

【０００９】さらに、前記ケースを、円筒状に形成され
て上端部をピストンロッドの外周面に固定するとともに
ばね上部材に弾性的に支持させてなる上部ケースと、円
筒状に形成されて下端部をシリンダの外周面に固定した
下部ケースと、変形し易い材料でシート状に構成され上
部ケースと下部ケースとを連結する連結ケースとで構成
し、前記磁石のうちの一方を上部ケースに固定するとと
もに、他方を下部ケースに固定したことにある。

【００１０】これによれば、シリンダのばね上部材に対
する傾きが変化しても、同シリンダと共にピストンロッ
ドも傾き、上部ケースはピストンロッドと連動するとと
もに下部ケースはシリンダに連動して一体的に傾くの
で、上部ケースおよび下部ケースにそれぞれ固定された
磁石の距離が常に一定に保たれて、磁石により発生され
る磁力の特性が常に一定に保たれる。

【００１１】請求項２に記載の発明においては、シリン
ダ側磁石あるいはピストンロッド側磁石のどちらか一方
を上部磁石と下部磁石に分割し、上部磁石および下部磁
石をシリンダ側磁石あるいはピストンロッド側磁石のど
ちらか他方の上部および下部に位置するようにそれぞれ
配置するとともに、上部磁石および下部磁石とシリンダ
側磁石あるいはピストンロッド側磁石のどちらか他方と
が互いに反発し合う方向にこれらの各磁石を磁化したこ
とにある。

【００１２】このように、上部磁石および下部磁石とシ
リンダ側磁石あるいはピストンロッド側磁石のどちらか
他方とが互いに反発し合う方向にこれらの各磁石を磁化
すれば、当該車両がバウンドしたりあるいはリバウンド
してピストンロッドがシリンダに対して相対的にストロ
ークした場合、シリンダ側磁石とピストンロッド側磁石
とが互いに反発し合い、バウンド方向あるいはリバウン
ド方向の両方向に対してストロークを抑える方向に反発
力が生じるため、バウンドストッパ当たりあるいはリバ
ウンドストッパ当たりの両方を防止することが可能にな
ったり、バウンドストッパ当たりあるいはリバウンドス
トッパ当たりを生じてもその衝撃力を和らげることが可
能になる。

【００１３】請求項３に記載の発明においては、上部磁
石および下部磁石の磁化方向をシリンダおよびピストン
ロッドの半径方向にしたことにある。このように上部磁
石および下部磁石の磁化方向をシリンダおよびピストン
ロッドの半径方向にすれば、ピストンロッドがシリンダ
に対して相対的にストロークすると、上部磁石および下
部磁石とシリンダ側磁石あるいはピストンロッド側磁石
のどちらか他方とが常に互いに反発し合うようになるの
で、バウンド方向あるいはリバウンド方向の両方向に対
してストロークを常に抑える方向に反発力が生じるた
め、バウンドストッパ当たりあるいはリバウンドストッ
パ当たりの両方を常に防止することが可能になったり、
バウンドストッパ当たりあるいはリバウンドストッパ当
たりを生じてもその衝撃力を常に和らげることが可能に
なる。

【００１４】請求項４に記載の発明においては、シリン
ダおよびピストンロッドの半径方向に磁化した上部磁石
および下部磁石をサスペンションストローク方向に複数
個に分割し、かつ複数個の磁石の磁力をサスペンション
ストローク方向の中心側より外方あるいは内方に向かう
に伴って段階的に強くなるように磁化したことにある。

【００１５】このようにサスペンションストローク方向
の中心側より外方あるいは内方に向かうに伴って複数個
の磁石の磁力を段階的に強くなるように磁化すると、小
ストローク時には上部磁石および下部磁石とシリンダ側
磁石あるいはピストンロッド側磁石のどちらか他方との
反発力が小さいため、サスペンションのストロークに影
響を及ぼすことが少なくなって乗り心地の悪化を防止で
きるようになるとともに、大ストローク時には上部磁石
および下部磁石とシリンダ側磁石あるいはピストンロッ
ド側磁石のどちらか他方との反発力が大きいため、スト
ロークを抑える方向に反発力が作用するようになって、
バウンドストッパ当たりあるいはリバウンドストッパ当
たりによる乗り心地の悪化を防止できるようになるとと
もに当該車両のあおりを抑えることが可能となる。

【００１６】請求項５に記載の発明においては、シリン
ダ側磁石を円周面上の少なくとも２箇所に円弧状に配置
するとともに、ピストンロッド側磁石をシリンダ側磁石
と上下方向に相対向しない円周面上に円弧状に配置した
ことにある。このようにシリンダ側磁石とピストンロッ
ド側磁石とを配置すると、サスペンションへの入力によ
ってシリンダとピストンロッドとが相対的にねじられる
方向に力を受けたとしても、その力に抗する方向に反発
力が作用するため、ねじれを抑えることができるように
なるとともに、連結ケースに余計な負荷が懸かることが
防止できるようになり、連結ケースの耐久性が向上する
ようになる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
用いて説明する。図１は本実施形態の車両のサスペンシ
ョン装置の全体構成を部分破断図により示しており、こ
のサスペンション装置は、ばね上部材としての車体ＢＤ
とばね下部材としてのロアアームＬＡとの間に配設され
たダンパ装置と、同ダンパ装置の外周上に設けたエアば
ね装置とを備えている。

【００１８】ダンパ装置は、同軸的に配置したアウタシ
リンダ１１およびインナシリンダ１２と、両シリンダ１
１，１２に軸方向に進退可能に組み付けたピストンロッ
ド１３とを備えている。アウタシリンダ１１は、その下
端にてロアアームＬＡに図示しないブッシュを介して組
み付けられている。インナシリンダ１２は、その上端に
て環状の支持プレート１４を介してアウタシリンダ１１
の上部内周面上に液密的に支持されており、その下端に
てアウタシリンダ１１の下部内周面上に図示しない支持
部材を介して支持されている。ピストンロッド１３はア
ウタシリンダ１１から上方に延出されており、その上端
にて、ネジ１５，１５により車体ＢＤに固定したアッパ
サポート１６を介して車体ＢＤに組み付けられている。
アッパサポート１６は、ゴム等の弾性材料を内蔵してお
り、ピストンロッド１３の車体ＢＤに対する傾きの若干
の変化を許容する。

【００１９】インナシリンダ１２内は、ピストンロッド
１３の外周面に固定されてインナシリンダ１２の内周面
上を液密的に軸方向に摺動するメインピストン１７によ
り上室Ｒ１と下室Ｒ２とに区画されている。上下室Ｒ
１，Ｒ２内は作動液（作動油）で満たされており、下室
Ｒ２はアウタシリンダ１１とインナシリンダ１２との間
に形成された環状室Ｒ３にインナシリンダ１２の下端に
て連通している。環状室Ｒ３には気体も封入されてお
り、同室Ｒ３はピストンロッド１３の進退に伴うインナ
シリンダ１２の上下室Ｒ１，Ｒ２内における作動液の体
積変化を吸収するようになっている。

【００２０】メインピストン１７には上下室Ｒ１，Ｒ２
を連通させてなる固定オリフィス（図示しない）が設け
られており、同オリフィスはピストンロッド１３の上下
動に伴い減衰力を発生する。メインピストン１７の下方
であってピストンロッド１３の外周面には、サブピスト
ン１８がインナシリンダ１２の内周面との間に多少のク
リアランスを設けて固定されている。サブピストン１８
内には、上下室Ｒ１，Ｒ２を連通させてなる可変オリフ
ィス（図示しない）が設けられており、同可変オリフィ
スの開度がピストンロッド１３の上端に設けた減衰力切
換え用のアクチュエータ２１により切り換えられるよう
になっている。

【００２１】なお、可変オリフィスの開度を調整するた
めの弁部材（図示しない）は、ピストンロッド１３内に
設けた連結機構を介してアクチュエータ２１により駆動
される。メインピストン１７の上方であってピストンロ
ッド１３の外周上には、リバウンドストッパ２２が組み
付けられており、同ストッパ２２は車体ＢＤのリバウン
ドに伴うピストンロッド１３の上方への変位を支持プレ
ート１４との当接により弾性的に規制するようになって
いる。

【００２２】エアばね装置は、円筒状の上部ケース２３
および下部ケース２４と、両ケース２３，２４を気密的
に連結する連結ケース２５とを備え、これらのケース２
３〜２５によりアウタシリンダ１１およびピストンロッ
ド１３の外周上に空気室Ｒ４を形成している。この空気
室Ｒ４には、電気的に制御される吸気および排気装置
（図示しない）が接続され、同室Ｒ４内の空気量が調整
されるようになっている。

【００２３】上部ケース２３は可撓性を有する樹脂で成
形されており、その上面にてアッパサポート２６および
支持プレート２７を介して車体ＢＤに支持されるととも
に、支持プレート２７を介してピストンロッド１３の上
端部外周面上に気密的に固定されている。アッパサポー
ト２６は、ゴム等の弾性材料を内蔵しており、上部ケー
ス２３の車体ＢＤに対する傾きの多少の変化を許容す
る。支持プレート２７の下面には、ゴム製のバウンドス
トッパ２８が組み付けられており、同ストッパ２８はア
ウタシリンダ１１の上面に固着した環状のストッパプレ
ート３１との当接により車体ＢＤのバウンドを弾性的に
規制する。

【００２４】下部ケース２４も樹脂により成形されてお
り、その下部内周面上にて、アウタシリンダ１１の外周
面上に溶接固定した円筒部材３２の外周面上に気密的に
固定されている。連結ケース２５は弾性に富むゴムを主
体としたダイヤフラムにより構成されており、その上端
部にてかしめリング３３により上部ケース２３の下端部
外周面上に気密的に固着されているとともに、その下端
部にてかしめリング３４により下部ケース２４の上部外
周面上に気密的に固着されている。

【００２５】下部ケース２４の上端面には非磁性材料で
成形した円筒状の支持部材３５が立設固定されており、
同部材３５の外周面上には環状のシリンダ側磁石（永久
磁石）３６が固定されている。この環状のシリンダ側磁
石３６は支持部材３５が下部ケース２４に固定されてい
るため、シリンダ１１，１２がシリンダロッド１３に対
して相対的に変位すると、シリンダ１１，１２と一体的
に変位することとなる。 シリンダ側磁石３６の下端面
は一方の磁極（例えばＳ極）に、シリンダ側磁石３６の
上端面は他方の磁極（例えばＮ極）に磁化されている。
支持部材３５の上端部内周面上には環状のリブ３８が固
定されており、同リブ３８はその内周面上にてストッパ
プレート３１の外周面上に当接しており、支持部材３５
がアウタシリンダ１１の上端部外周面上に隔離して支持
されるようにしている。また、リブ３８の周方向の適宜
複数箇所には上下に連通する穴３８ａが設けられてお
り、ストッパプレート３１の上下の部屋を連通させてい
る。

【００２６】このシリンダ側磁石３６の外周面上の同磁
石３６に対向する位置には、ピストンロッド１３と一体
的に変位する樹脂で成形した円筒状のケーシング４１が
設けられており、このケーシング４１の内周面上には環
状のピストンロッド側磁石（永久磁石）４２，４３が設
けられている。このピストンロッド側磁石（永久磁石）
４２，４３は、ケーシング４１の上部に設けられる環状
の上部磁石４２と、ケーシング４１の下部に設けられる
環状の下部磁石（永久磁石）４３とで構成され、上部磁
石４２はシリンダ側磁石３６の上端部より上方に設けら
れ、下部磁石４３はシリンダ側磁石３６の下端部より下
方に設けられている。

【００２７】そして、上部磁石４２のシリンダ１１，１
２およびピストンロッド１３の半径方向外側は一方の磁
極（例えばＳ極）に、半径方向内側は他方の磁極（例え
ばＮ極）に磁化されている。また、下部磁石４３のシリ
ンダ１１，１２およびピストンロッド１３の半径方向外
側は他方の磁極（例えばＮ極）に、半径方向内側は一方
の磁極（例えばＳ極）に磁化されている。したがって、
シリンダ側磁石３６の上端面と上部磁石４２とは互いに
反発し合う方向に磁力が働き、シリンダ側磁石３６の下
端面と下部磁石４３とも互いに反発し合う方向に磁力が
働くこととなる。

【００２８】ケーシング４１の内周面上にはフッ素樹脂
等の滑り易い樹脂を塗布したコーティング層４１ａが設
けられ、同層４１ａは下部ケース２４および支持部材３
５の各上端部外周面に同一樹脂を塗布したコーティング
層４５，４６との協働により、コーティング層４１ａと
コーティング層４５，４６が接触しても摩擦力が小さく
なるようにしてある。

【００２９】このように構成したケーシング４１、上部
磁石４２および下部磁石４３からなるピストンロッド側
磁石アセンブリは、上記連結ケース２５の上部ケース２
３へのかしめリング３３によるかしめ時に、円筒状に形
成したゴムシート４８を介して上部ケース２３の内周面
上に固定される。この場合、ピストンロッド側磁石アセ
ンブリは、上部ケース２３およびケーシング４１が多少
クリープしても、ゴムシート４８の弾力性により堅固か
つ耐久性良好に上部ケーシング２３の内周面上に固定さ
れる。

【００３０】次に、上記のように構成したサスペンショ
ン装置を制御するための電気制御装置について説明す
る。図２はこの電気制御装置の全体をブロック図により
示している。この電気制御装置は、車高センサ５２、横
加速度センサ５３および車速センサ５４を備えている。
車高センサ５２は、車体ＢＤとロアアームＬＡとの間に
設けられてロアアームＬＡに対する車体ＢＤの高さを車
高ＨＴとして検出して、同車高ＨＴを表す検出信号を出
力する。横加速度センサ５３は車体ＢＤに組み付けられ
て車体ＢＤの横方向の加速度を横加速度Ｇyとして検出
して、同横加速度Ｇyを表す検出信号を出力する。車速
センサ５４は車速Ｖを検出して、同車速Ｖを表す検出信
号を出力する。

【００３１】これらの各センサ５２〜５４はそれぞれマ
イクロコンピュータ５５に接続されている。マイクロコ
ンピュータ５５は後述するプログラムを実行することに
よりサスペンション装置を制御して、車高および減衰力
を制御する。このマイクロコンピュータ５５には、車高
制御用の駆動回路５６および減衰力切り換え用の駆動回
路５７がそれぞれ接続されている。駆動回路５６は、空
気室Ｒ４に対する空気の給排を制御するための吸気およ
び排気装置（図示しない）内に設けられた車高制御用の
アクチュエータ６０を駆動制御する。駆動回路５７は、
減衰力切り換え用のアクチュエータ２１を駆動制御す
る。

【００３２】次に、上記のように構成したサスペンショ
ン装置の動作を、車高調整および減衰力切り換えの順に
説明する。車高調整は、図示しない車高調整プログラム
の実行により行われる。マイクロコンピュータ５５は、
前記車高調整プログラムの実行を所定の短時間毎に実行
し、車高センサ５２から入力した車高ＨＴが予め決めら
れた基準車高より高いか低いかを判定して、同判定結果
に基づいて駆動回路５６を介して車高制御用のアクチュ
エータ６０を制御する。検出車高ＨＴが基準車高より高
ければ、車高制御用のアクチュエータ６０はエアばね装
置の空気室Ｒ４内の空気を排出する。この排気によって
空気室Ｒ４内の空気圧は低下し、上部ケース２３および
ピストンロッド１３が下降して車体ＢＤも下降する。一
方、検出車高ＨＴが基準車高より低ければ、車高制御用
のアクチュエータ６０はエアばね装置の空気室Ｒ４内に
空気を供給する。この給気によって空気室Ｒ４内の空気
圧は上昇し、上部ケース２３およびピストンロッド１３
が上昇して車体ＢＤも上昇する。その結果、車体ＢＤの
ロアアームＬＡに対する高さは常にほぼ一定に保たれ
る。

【００３３】一方、路面から車体ＢＤに外力が付与され
ても、前記空気室Ｒ４に空気を満たしたエアばね装置
は、前記付与された外力を吸収して車体ＢＤへの衝撃を
和らげるので、車両の乗り心地が良好となる。

【００３４】次に、減衰力の切り換え制御について説明
すると、この制御は図３のステップ１００〜１２０から
なる減衰力切り換えプログラムの実行により行われる。
マイクロコンピュータ５５は、このプログラムを所定の
短時間毎に繰り返し実行し、ステップ１００における開
始後、ステップ１０２にて車速センサ５４および横加速
度センサ５３から車速Ｖおよび横加速度Ｇyを表す各検
出信号をそれぞれ入力し、ステップ１０４〜１１８の処
理により同コンピュータ５５に内蔵したＶ−Ｇyマップ
を参照して、前記車速Ｖおよび横加速度Ｇyに応じて減
衰力切り換えのアクチュエータ２１を駆動制御する。Ｖ
−Ｇyマップは、図４に示すように、車速Ｖが増加する
に従って横加速度Ｇyが減少する２つの特性カーブＬ
１，Ｌ２を表すデータを記憶したものである。

【００３５】車速Ｖおよび横加速度Ｇyによって決まる
座標点が図４の特性カーブＬ１の上側領域になると、マ
イクロコンピュータ５５は、ステップ１０４〜１０８の
処理により、ダンパ装置がソフト状態にある（第１フラ
グＦＬＧ１が”０”である）ことを条件に、駆動回路５
６を介してアクチュエータ２１をハード側に切り換え制
御する。アクチュエータ２１は、サブピストン１８内の
弁部材を駆動して可変オリフィスの開度を小さく設定し
て、ダンパ装置をハード状態に切り換える。このダンパ
装置のハード状態は、車速Ｖおよび横加速度Ｇyによっ
て決まる座標点が図４の特性カーブＬ２の下側領域にな
るまで維持される。車速Ｖおよび横加速度Ｇyによって
決まる座標点が図４の特性カーブＬ２の下側領域になる
と、マイクロコンピュータ５５は、ステップ１１２〜１
１８の処理により、ダンパ装置がハード状態にある（第
１フラグＦＬＧ１が”１”である）ことを条件に、駆動
回路５６を介してアクチュエータ２１をソフト側に切り
換え制御する。アクチュエータ２１は、サブピストン１
８内の弁部材を駆動して可変オリフィスの開度を大きく
設定して、ダンパ装置をソフト状態に切り換える。この
ダンパ装置のソフト状態は、車速Ｖおよび横加速度Ｇy
によって決まる座標点が図４の特性カーブＬ１の上側領
域になるまで維持される。

【００３６】上記のような減衰力の切り換え制御によ
り、ダンパ装置の減衰力が車両の走行状態に応じてソフ
ト又はハードに選択的に切り換えられる。したがって、
路面からの入力、車体ＢＤの姿勢変化により、車体ＢＤ
が上下に振動しても、この振動はダンパ装置の減衰力に
より車両の走行状態に応じて抑制される。具体的に、車
速Ｖおよび横加速度Ｇyが小さいときには、減衰力は小
さく保たれるので、車両の乗り心地が重視される。一
方、車速Ｖ又は横加速度Ｇyが大きいときには、減衰力
は大きく保たれるので、急旋回時などの車両の姿勢変化
が抑制されて、車両の操安性が良好になる。

【００３７】ここで、荒れた路面等を当該車両が走行し
た場合、路面からサスペンション装置への入力が大きく
なり、当該車両がバウンドしたりあるいはリバウンドし
てピストンロッド１３が各シリンダ１１，１２に対して
相対的にストロークした場合、シリンダ側磁石３６の上
部の磁化方向と上部磁石４２の磁化方向が互いに反発す
る方向となっており、また、シリンダ側磁石３６の下部
の磁化方向と下部磁石４３の磁化方向が互いに反発する
方向となっているので、シリンダ側磁石３６とピストン
ロッド側磁石４２，４３とが互いに反発し合い、バウン
ド方向あるいはリバウンド方向の両方向に対してストロ
ークを抑える方向に反発力が生じるため、バウンドスト
ッパ２８当たりあるいはリバウンドストッパ２２当たり
の両方の衝撃力を和らげることが可能になる。

【００３８】そして、上部磁石４２のシリンダ１１，１
２およびピストンロッド１３の半径方向外側は一方の磁
極（例えばＳ極）に、半径方向内側は他方の磁極（例え
ばＮ極）に磁化されている。また、下部磁石４３のシリ
ンダ１１，１２およびピストンロッド１３の半径方向外
側は他方の磁極（例えばＮ極）に、半径方向内側は一方
の磁極（例えばＳ極）に磁化されている。一方、シリン
ダ側磁石３６の下端面は一方の磁極（例えばＳ極）に、
シリンダ側磁石３６の上端面は他方の磁極（例えばＮ
極）に磁化されている。したがって、シリンダ側磁石３
６の上端面と上部磁石４２とは互いに反発し合う方向に
磁力が働き、シリンダ側磁石３６の下端面と下部磁石４
３も互いに反発し合う方向に磁力が働くこととなる。

【００３９】そのため、ピストンロッド１３が各シリン
ダ１１，１２に対して相対的にストロークすると、上部
磁石４２および下部磁石４３とシリンダ側磁石３６とが
常に互いに反発し合うようになるので、バウンド方向あ
るいはリバウンド方向の両方向に対してストロークを常
に抑える方向に反発力が生じ、バウンドストッパ２８当
たりあるいはリバウンドストッパ２２当たりの両方の衝
撃力を常に和らげることが可能になる。

【００４０】上記説明からも理解できるとおり、上記実
施形態によれば、シリンダ側磁石３６もピストンロッド
側の上部磁石４２および下部磁石４３もアウタシリンダ
１２の外部であって、外部と遮断されたエアばね装置の
ケース２３〜２５内の空気中に配置されているので、各
磁石３６，４２，４３が作動液および外界のごみ、粉な
どの影響を受けることもなく保護され、同サスペンショ
ン装置が高品質かつ耐久性良好となる。また、アウタシ
リンダ１１およびインナシリンダ１２内を必要な磁力線
が通過することもないので、両シリンダ１１，１２を鉄
などの低コストな材料で製造できる。さらに、エアばね
装置内の空気は通常エアフィルタ、乾燥器などの装置を
経た空気であり、各磁石３６，４２，４３が配置される
環境条件も良好であるので、各磁石３６，４２，４３の
特性が常に良好に保たれるとともに、耐久性も向上す
る。

【００４１】また、アウタシリンダ１１の車体ＢＤに対
する傾きが変化しても、上部ケース２３は支持プレート
２７を介してピストンロッド１３に固定されるととも
に、アッパサポート２６により車体ＢＤに弾性的に支持
されているので、アウタシリンダ１１と共に傾きが変化
するピストンロッド１３と共に、上部ケース２３も連動
して傾く。また、下部ケース２４は、円筒部材３２とリ
ブ３８およびストッパプレート３１との上下２点でアウ
タシリンダ１１の外周上に支持されているので、下部ケ
ース２４もアウタシリンダ１１と共に傾く。したがっ
て、上部ケース２３および下部ケース２４も一体的に傾
き、上部ケース２３および下部ケース２４にそれぞれ固
定されたピストンロッド側の上部磁石４２および下部磁
石４３とシリンダ側磁石３６との距離が常に一定に保た
れて、各磁石３６，４２，４３より発生される磁力の特
性が常に一定に保たれる。

【００４２】次に、上記実施形態のサスペンション装置
の一部を変形した変形例について図面を用いて説明す
る。図５は第１変形例に係るサスペンション装置の中央
部分を拡大して示している。本第１変形例においては、
図５に示すように、上部磁石４２をストローク中心Ａ−
Ａ（図６参照）より上方に向けて複数の磁石４２ａ〜４
２ｄに分割して、それぞれ樹脂製のスペーサ４４を介し
てピストンロッド１３の延設方向を軸方向として等間隔
に配置するとともに、下部磁石４３もストローク中心Ａ
−Ａ（図６参照）より下方に向けて複数の磁石４３ａ〜
４３ｄに分割して、それぞれ樹脂製のスペーサ４４を介
してピストンロッド１３の延設方向を軸方向として等間
隔に配置している。

【００４３】そして、上部磁石４２の各磁石４２ａ〜４
２ｄの磁力の強さは、図６に示すように、ストローク中
心Ａ−Ａ（図６参照）側の磁石４２ａより上方になる従
い強くなるように磁化されており、磁石４２ａの磁力の
強さ＜磁石４２ｂの磁力の強さ＜磁石４２ｃの磁力の強
さ＜磁石４２ｄの磁力の強さという関係になるように設
定されている。また、下部磁石４３の各磁石４３ａ〜４
３ｄの磁力の強さは、図６に示すように、ストローク中
心Ａ−Ａ（図６参照）側の磁石４２ａより下方になる従
い強くなるように磁化されており、磁石４３ａの磁力の
強さ＜磁石４３ｂの磁力の強さ＜磁石４３ｃの磁力の強
さ＜磁石４３ｄの磁力強さの関係になるように設定され
ている。

【００４４】なお、上部磁石４２の各磁石４２ａ〜４２
ｄの磁化方向は、上述した実施形態と同様に、ピストン
ロッド１３の半径方向外側が一方の磁極（例えばＳ極）
となるように磁化するとともに、半径方向内側は他方の
磁極（例えばＮ極）になるように磁化されている。一
方、下部磁石４３の各磁石４３ａ〜４３ｄの磁化方向も
上述した実施形態と同様に、ピストンロッド１３の半径
方向外側が他方の磁極（例えばＮ極）となるように磁化
するとともに、半径方向内側は一方の磁極（例えばＳ
極）になるように磁化されている。

【００４５】また、スペーサ４４の内周面上にはフッ素
樹脂等の滑り易い樹脂を塗布したコーティング層４４ａ
が設けられ、同層４４ａは下部ケース２４および支持部
材３５の各上端部外周面に同一樹脂を塗布したコーティ
ング層４５，４６との協働により、コーティング層４４
ａとコーティング層４５，４６が接触しても摩擦力が小
さくなるようにしてある。

【００４６】この第１変形例においては、上部磁石４２
の各磁石４２ａ〜４２ｄの磁力の強さを、磁石４２ａの
磁力の強さ＜磁石４２ｂの磁力の強さ＜磁石４２ｃの磁
力の強さ＜磁石４２ｄの磁力の強さの関係になるように
設定されており、また、下部磁石４３の各磁石４３ａ〜
４３ｄの磁力の強さを、磁石４３ａの磁力の強さ＜磁石
４３ｂの磁力の強さ＜磁石４３ｃの磁力の強さ＜磁石４
３ｄの磁力の強さの関係になるように設定されている。

【００４７】そのため、小ストローク時にはピストンロ
ッド側の上部磁石４２の各磁石４２ａ，４２ｂおよび下
部磁石４３の各磁石４３ａ，４３ｂとシリンダ側磁石３
６との反発力が小さいため、サスペンションのストロー
クに影響を及ぼすことが少なくなって乗り心地の悪化を
防止できるようになる。また、大ストローク時には上部
磁石４２の各磁石４２ｃ，４２ｄおよび下部磁石４３の
各磁石４３ｃ，４３ｄとシリンダ側磁石３６との反発力
が大きいため、ストロークを抑える方向に反発力が作用
するようになって、バウンドストッパ当たりあるいはリ
バウンドストッパ当たりによる乗り心地の悪化を防止で
きるようになるとともに当該車両のあおりを抑えること
が可能となる。なお、本変形例においては上部磁石４２
および下部磁石４３を４個に分割する例について説明し
たが、分割個数はいくつであってもよい。

【００４８】図７は第２変形例に係るサスペンション装
置の中央部分の断面を示す図である。本第２変形例にお
いては、図７に示すように、環状のシリンダ側磁石３６
を４分割して得られた分割片３６ａ，３６ｂの２つをピ
ストンロッド１３を中心軸とする円周面上の２箇所に相
対向して円弧状に配置する。一方、環状のピストンロッ
ド側磁石４２および４３も４分割してそれぞれ得られた
分割片４２ａ，４２ｂおよび４３ａ，４３ｂのそれぞれ
２つをピストンロッド１３を中心軸とする円周面上の２
箇所にシリンダ側磁石の分割片３６ａ，３６ｂと上下方
向に相対向しない円周面上に円弧状に配置している。

【００４９】このように各分割片３６ａ，３６ｂおよび
４２ａ，４２ｂ（４３ａ，４３ｂ）を配置すると、サス
ペンションへ入力される外力によってシリンダ１１，１
２とピストンロッド１３とが相対的にねじられる方向に
力を受けたとしても、その力に抗する方向に反発力が作
用するため、ねじれを抑えることができるようになると
ともに、連結ケース２５に余計な負荷が懸かることが防
止できるようになり、連結ケース２５の耐久性が向上す
るようになる。

【００５０】なお、上記実施形態およびその各変形例に
おいては、ピストンロッド側磁石として上部磁石４２と
下部磁石４３の２つを配置する例について説明したが、
上部磁石４２あるいは下部磁石４３の一方のみを配置す
るようにしてもよい。この場合、当該車両がバウンドし
た方向あるいはリバウンドした方向のみに反発力が生じ
るため、バウンドストッパ当たりあるいはリバウンドス
トッパ当たりのみを防止することが可能になる。

【００５１】また、上記実施形態およびその変形例にお
いては、上部ケース２３側にゴムシート４８を介してピ
ストンロッド側磁石アセンブリを固定するとともに下部
ケース２４に固定した支持部材３５にシリンダ側磁石３
６を固定するようにしたが、上部ケース２３側に磁石３
６を固定するとともに下部ケース２４に磁石アセンブリ
４１〜４３を固定するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施形態に係るサスペンション装
置の全体を示す部分破断図である。

【図２】 図１のサスペンション装置を制御する電気制
御装置の全体ブロック図である。

【図３】 図２のマイクロコンピュータにて実行される
減衰力切り換えプログラムのフローチャートである。

【図４】 Ｖ−Ｇyマップにおける車速Ｖと横加速度Ｇy
の関係を示すグラフである。

【図５】 第１変形例のサスペンション装置の中央部分
を示す拡大図である。

【図６】 図５のピストンロッド側磁石の磁化の強さを
示す図である。

【図７】 第２変形例のサスペンション装置の中央部分
を示す断面図である。

【符号の説明】

１１…アウタシリンダ、１２…インナシリンダ、１３…
ピストンロッド、１７…メインピストン、１８…サブピ
ストン、２１…アクチュエータ、２３…上部ケース、２
４…下部ケース、２５…連結ケース、３６…シリンダ側
磁石、４１…ケーシング、４２…ピストンロッド側上部
磁石、４３…ピストンロッド側下部磁石、４４，４５，
４６…コーティング層、４８…ゴムシート、５５…マイ
クロコンピュータ。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動液を封入したシリンダと同シリンダ
   の上端面から進退可能に突出させたピストンロッドとを
   有するとともに、同シリンダの下端をばね下部材に組み
   付けかつピストンロッドの上端をばね上部材に組み付け
   てなり、ばね上部材のばね下部材に対する上下動により
   減衰力を発生するダンパ装置と、 前記シリンダおよび前記ピストンロッドの外周面上に設
   けられて下端が同シリンダの外周面に支持されるととも
   に上端が前記ばね上部材に支持された可撓性を有するケ
   ースを有してなり、前記ケース内に封入した気体により
   ばね上部材のばね下部材に対する上下動に対してばね作
   用を付与するエアばね装置とを備えた車両のサスペンシ
   ョン装置において、 前記ケースを、円筒状に形成されて上端部を前記ピスト
   ンロッドの外周面に固定するとともに前記ばね上部材に
   弾性的に支持させてなる上部ケースと、円筒状に形成さ
   れて下端部を前記シリンダの外周面に固定した下部ケー
   スと、変形し易い材料で構成され前記上部ケースと前記
   下部ケースとを連結する連結ケースとで構成し、 前記ケースの内部にあってかつ前記シリンダの外部に、
   前記シリンダおよび前記ピストンロッドの軸芯を中心軸
   とする相異なる半径の円周面上に前記シリンダと一体的
   に変位するシリンダ側磁石と前記ピストンロッドと一体
   的に変位するピストンロッド側磁石とを相対向して配設
   したことを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. 【請求項２】 前記シリンダ側磁石あるいは前記ピスト
   ンロッド側磁石のどちらか一方を上部磁石と下部磁石に
   分割し、同上部磁石および同下部磁石を前記シリンダ側
   磁石あるいは前記ピストンロッド側磁石のどちらか他方
   の上部および下部に位置するようにそれぞれ配置すると
   ともに、 前記上部磁石および前記下部磁石と前記シリンダ側磁石
   あるいは前記ピストンロッド側磁石のどちらか他方とが
   互いに反発し合う方向にこれらの各磁石を磁化したこと
   を特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンション装
   置。
3. 【請求項３】 前記上部磁石および前記下部磁石の磁化
   方向は前記シリンダおよび前記ピストンロッドの半径方
   向であることを特徴とする請求項２に記載の車両のサス
   ペンション装置。
4. 【請求項４】 前記シリンダおよび前記ピストンロッド
   の半径方向に磁化した前記上部磁石および前記下部磁石
   をサスペンションストローク方向に複数個に分割し、か
   つ同複数個の磁石の磁力をサスペンションストローク方
   向の中心側より外方あるいは内方に向かうに伴って段階
   的に強くなるように磁化したことを特徴とする請求項３
   に記載の車両のサスペンション装置。
5. 【請求項５】 前記シリンダ側磁石を前記円周面上の少
   なくとも２箇所に円弧状に配置するとともに、前記ピス
   トンロッド側磁石を前記シリンダ側磁石と上下方向に相
   対向しない円周面上に円弧状に配置したことを特徴とす
   る請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両のサス
   ペンション装置。