JPH10205557A - サスペンションのスプリングマウント方法及びその構造 - Google Patents

サスペンションのスプリングマウント方法及びその構造

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JPH10205557A
JPH10205557A JP9007998A JP799897A JPH10205557A JP H10205557 A JPH10205557 A JP H10205557A JP 9007998 A JP9007998 A JP 9007998A JP 799897 A JP799897 A JP 799897A JP H10205557 A JPH10205557 A JP H10205557A
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bracket
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Abstract

(57)【要約】 【課題】簡易な手段で、シートラバーに掛かるコイルス
プリング反力の偏荷重を低減可能なサスペンションスプ
リングのマウント方法及びその構造を提供することを課
題としている。 【解決手段】下端部をサイドロッドに取り付け略上下に
軸を向けたコイルスプリング１１の上端部１１ａを、シ
ートラバー３４を介してスプリングブラケット３０に取
り付け、そのスプリングブラケット３０を車体側部材に
取り付ける際に、上記コイルスプリング１１上端の巻き
端部を、周方向における上記シートラバー３４の剛性が
相対的に低い部分である車体前後方向前側に当接させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、コイルスプリング
からなるサスペンションスプリングをサスペンション部
材と車体側部材との間にマウントするサスペンションの
スプリングマウント方法及びその構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】軸を略上下に向けたサスペンションスプ
リングであるコイルスプリングは、下端部をロアリンク
等のサスペンション部材に支持されれると共に、上端部
をスプリングブラケットを介して車体側部材に取り付け
られてマウントされる。
【０００３】上記スプリングブラケットは、従来、例え
ば、図７及び図８に記載されるような構造となってい
る。即ち、スプリングブラケット６０は、その中央部に
下方に突出したスプリングガイド部６１を備えると共
に、その外周部には、環状のスプリング着座部６２が形
成されている。さらに、上記スプリング着座部６２の周
方向数カ所（図７では３か所）は、さらに側方に張り出
して車体取付け部６３を形成し、その各車体取付け部６
３にボルト取付け穴６３ａが開設されて構成され、その
ボルト取付け穴６３ａを介して車体側部材に固定されて
いる。
【０００４】そのスプリングブラケット６４の上面は、
上下に対向する車体側部材６５の取付け面６５ａに沿っ
た形状となっている。さらに、そのスプリング着座部６
２下面には、その周方向に沿って環状にシートラバー６
４が加硫接着している。即ち、上記シートラバー６４
は、上面がスプリング着座部６２に接着していると共
に、下面が略水平な平面を構成し、その下面にコイルス
プリング６６の上端部６６ａが当接して取り付けられて
いる。なお、上記図７中のシートラバー６４は、周方向
に沿って１２個の同一形状の突起部６４ａを有する。
【０００５】ここで、上記コイルスプリング６６は、上
端内周側にスプリングブラケット６０のスプリングガイ
ド部６１が略同軸に差し込まれた状態で、シートラバー
６４の下面にコイルスプリング６６の上端６６ａが押し
つけられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ここで、例えば、トラ
ンクルームを持った車両でのリヤサスペンションに上述
のようにコイルスプリング６６をマウントする場合に
は、車体後部にトランクルームの空間を十分に確保する
ために、図９に示すように、車体側部材６５の取付け面
６５ａの車体前後方向後側６５ｂが車体後方に向かうに
つれて下方に向かうような斜面となっている場合があ
る。
【０００７】このような場合には、上記取付け面６５ａ
に取付けられるスプリングブラケット６０自体も、取付
けの関係から、車体前後方向後側が車体後方に向かうに
つれて下方に向かうような斜面に加工され、この結果、
そのスプリングブラケット６０下面に取り付けられるシ
ートラバー６４についても、周方向において、その斜面
に接着する部分（以下、斜面部分という）の厚さが相対
的に薄くなって剛性が大きくなる。
【０００８】そして、従来においては、コイルスプリン
グ６６の巻き端位置について規制をしていなかったた
め、上記斜面位置のシートラバー６４部分にコイルスプ
リング６６上端の巻き端位置が接触するように取り付け
られる場合があり、このような場合には、上記上端巻き
端位置部分のコイルスプリング６６の高さ方向の密度が
高いにもかかわらず、シートラバー６４の周方向におけ
る相対的に剛性の高い部分（容量の少なく部分）に当接
するために偏荷重が発生する。このようなことは、サス
ペンションによってスプリングマウントの性状にバラツ
キが生じるという問題がある。
【０００９】そして、このバラツキや上記偏荷重を低減
する対策としては、上述のように巻き端位置を規制して
いないので、上記シートラバー６４全体の容量，特に厚
さを十分にとる必要が生じるが、これは、シートラバー
６４の上下方向の肉厚を厚くすることであり、車高等の
関係から車体側部材の高さを変更しないとすると、コイ
ルスプリング６６上端取付け位置が低く設定されること
になる。このようなことは、マウントされるコイルスプ
リング６６の長さが短くなって、該コイルスプリング６
６に密着余裕がなくなったり、スプリングの巻き数を少
なく設定する必要があるという問題がある。
【００１０】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、簡易な手段で、シートラバーに掛かる
コイルスプリング反力の偏荷重を低減可能なサスペンシ
ョンスプリングのマウント方法及びその構造を提供する
ことを課題としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載のサスペンションのス
プリングマウント方法は、下端部をサスペンション部材
に取り付け略上下に軸を向けたコイルスプリングの上端
部を、シートラバーを介してスプリングブラケットに取
り付け、そのスプリングブラケットを車体側部材に取り
付けるサスペンションのスプリングマウント方法におい
て、上記コイルスプリング上端の巻き端部を、周方向に
おける上記シートラバーの剛性が相対的に低い部分に当
接させることを特徴とするものである。
【００１２】次に、請求項２に記載の発明であるサスペ
ンションのスプリングマウント構造は、下端部をサスペ
ンション部材に取り付け略上下に軸を向けたコイルスプ
リングの上端部を、シートラバーを介してスプリングブ
ラケットに取り付け、そのスプリングブラケットを車体
側部材に取り付けるサスペンションのスプリングマウン
ト構造において、上記コイルスプリング上端の巻き端部
が接触する部分の上記シートラバーの剛性を相対的に低
く設定したことを特徴とするものである。
【００１３】次に、請求項３に記載の発明は、請求項２
に記載の構成に対して、上記コイルスプリング上端の巻
き端部が接触する部分の上記シートラバーを相対的に厚
くしたことを特徴とするものである。
【００１４】次に、請求項４に記載の発明は、請求項２
又は請求項３に記載の構成に対し、上記スプリングブラ
ケットを取り付ける車体側部材のブラケット取付け面の
一部に下方に向かう斜面がある車体でのサスペンション
のスプリングマウント構造において、コイルスプリング
上端の巻き端部を、上記ブラケット取付け面の斜面と上
下で対向しない位置の上記シートラバー部分に接触させ
ることを特徴とするものである。
【００１５】次に、請求項５に記載の発明は、請求項４
に記載の構成に対し、トランクルームを持った車両での
リアサスペンションのスプリングの取付けに適用するこ
とを特徴とするものである。
【００１６】次に、請求項６に記載の発明は、請求項２
〜請求項５のいずれかに記載の構成に対し、上記コイル
スプリング下端部を取り付けるサスペンション部材に、
上記コイルスプリング下端の巻き端位置の周方向へのず
れを拘束する回転規制手段を設けたことを特徴とするも
のである。
【００１７】
【発明の効果】請求項１又は請求項２に記載の発明を採
用すると、周方向におけるコイルスプリングのスプリン
グ線材の密度が相対的に高い部分が、シートラバーの相
対的に剛性の低い部分に取り付けられることで、コイル
スプリングからシートラバーさらには車体側部材に入力
されるコイルスプリング反力の周方向における偏荷重が
低減するという効果がある。これによって、例えば、コ
イルスプリングの線接触などが低減する。
【００１８】このとき、請求項３に記載の発明を採用す
ると、シートラバー周方向の肉厚を変えるという簡単な
手段で、上記効果を得ることができるという効果があ
る。また、請求項４に記載の発明を採用すると、車体側
部材の取付け面の形状に合わせて肉厚の薄い部分にコイ
ルスプリング上端の巻き端位置が配置されないことで、
当該コイルスプリング上端の巻き端位置が相対的に厚肉
で剛性の低い部分に配置されて、上記効果を得る。この
結果、スプリングブラケット等の構造を変更することな
く、効果を得ることができるという効果がある。
【００１９】例えば、請求項５に記載の発明を採用する
と、トランクルームに所定の空間を大きく確保して、車
体側取付け部の一部に斜面が形成されても、スプリング
反力の偏荷重を低減できるという効果がある。
【００２０】また、請求項６に記載の発明を採用する
と、上記コイルスプリング下端の巻き端位置の周方向へ
のずれが拘束されることで、シートラバーに当接するコ
イルスプリング上端の巻き端位置が周方向にずれること
が回避されて、コイルスプリング取付け後であっても、
確実にスプリング反力の偏荷重の増加を防止できるとい
う効果がある。
【００２１】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を図面
を参照しつつ説明する。本実施の形態では、ダブルウィ
ッシュボーン式の左後輪用のサスペンション装置を例に
挙げて説明する。
【００２２】図１は、本発明を採用したサスペンション
装置を示す平面図、図２は車両後方からみた図である。
即ち、車輪１を回転自在に支持するアクスル２（車輪支
持部材）の下部後側には、サイドロッド３の車輪側端部
３ａが上下揺動可能状態に連結され、そのサイドロッド
３は、略車幅方向に延在配置されて車体側端部３ｂがサ
スペンションメンバ等の車体側部材４に上下揺動可能に
連結される。また、アクスル２の下部前側には、ロアリ
ンク５の車輪側端部５ａが上下揺動可能状態に連結さ
れ、そのロアリンク５は、略車幅方向に延在配置されて
車体側端部５ｂが車体側部材４に上下揺動可能に連結さ
れている。
【００２３】また、アクスル２の上部には、Ａアームか
らなるアッパリンク６の先端部がボールジョイント７を
介して揺動可能に連結されている。そのアッパリンク６
の後端部側の二つの取付け点はそれぞれブッシュ８を介
して車体側部材４に連結されている。そのアッパリンク
６の車体側の揺動軸Ｌ１は、車体中心線に対して所定の
傾きをもって配置されている。このように揺動軸Ｌ１に
傾きを持たせることで、バウンドした際に、アッパリン
ク６は、アクスル２上部を車両前後方向前方に引き込
み、当該アクスル２をワインドダウンさせて、アンチリ
フトを稼ぐように設定されている。
【００２４】また、アクスル２の下部前側にはトレーリ
ングアーム１０の一端部１０ａが上下揺動可能に連結さ
れている。このトレーリングアーム１０は、車両前後方
向前方に斜めに延びて他端部１０ｂが車体側部材４に上
下揺動可能に連結されている。即ち、このトレーリング
アーム１０は、中立位置からバウンド及びリバウンドす
るとアクスル２を車両前後方向前方に引き込むように働
く。
【００２５】このように、本実施の形態のサスペンショ
ンリンク構造では、アクスル２，つまり車輪１は、中立
位置からバウンドした時もリバウンドした時も、車体前
後方向前方にのみ変位すると共に、少なくともバウンド
した際にアクスル２上部が車両前後方向前方に引き込ま
れるように回動するように調整されている。
【００２６】ここで、Ｇは、アクスル２の重心点を示
し、本実施の形態では、ホイールセンタと略一致してい
る。また、上記アクスル２の上部には、ショックアブソ
ーバ９の下端部９ａが連結されている。ショックアブソ
ーバ９は、軸を略上下に向けて配置され、その上端部９
ｄがマウントラバーを介して車体側部材４に連結されて
いる。なお、図２中、９ｂが、中立位置でのアクスル２
と連結しているショックアブソーバ９下部の位置を示し
ていて、９ａがバウンド時の位置を、９ｃがリバウンド
時の位置をそれぞれ示している。
【００２７】ここで、１２はスタビライザであって、コ
ンロッドを介してアッパリンク６に接続されている。ま
た、１３はドライブシャフトであって、その車輪側取付
け部は、等速ジョイントを介して揺動可能に車輪１のハ
ブ２０に接続され、また、車体側取付け部は、等速ジョ
イントを介して揺動可能でデフ２１に接続されている。
【００２８】また、上記サイドロッド３の中央部には、
コイルスプリング取付け用の凹部３ａが形成され、その
凹部３ａにサスペンションスプリングであるコイルスプ
リング１１下端部が上側から嵌め込まれることで、コイ
ルスプリング１１の下端部がサスペンション部材である
サイドロッド３に支持される。
【００２９】このとき、上記凹部３ａ内には、回転規制
手段を構成するバネ抑え用の突起部４３が設けられ、当
該突起部４３にコイルスプリング１１下端の巻き端位置
が当接することで、当該下端の巻き端位置が規制され
る。上記突起部４３の位置、つまり、下端巻き端部の規
制位置は、上端巻き端位置が車体前後方向前側に、少な
くとも当該上端巻き端位置が斜面と上下方向で対向しな
い位置となるように設定する。
【００３０】なお、上記回転規制手段は、上記突起部４
３に限定されず、下端巻き端を誘導するような周方向に
向かう螺旋状の傾斜面を形成し、当該下端巻き端を傾斜
面の終端部の段部にぶつけて規制するなど、下端の巻き
端位置が規制されるようであれば、他の構成を採用して
もよい。
【００３１】そして、上記コイルスプリング１１は、軸
を上下に向けて延在し、その上端部がスプリングブラケ
ットを介して車体側部材４に取り付けられている。本実
施形態のスプリングブラケット３０は、平面図である図
３、車体後方からみた断面図である図４、及び車体側方
からみた断面図である図５に示されるような構成となっ
ている。
【００３２】即ち、スプリングブラケット３０は、中央
部に配置されるスプリングガイド部３１、そのスプリン
グガイド部３１の外周に位置するスプリング着座部３
２、及び該スプリングガイド部３１の上方に位置する車
体取付け部３３を備える。
【００３３】スプリングガイド部３１は、下方に向けて
小径となる円錐台状の筒部材から構成され、コイルスプ
リング１１の上端部１１ａ内に対し略同軸に挿入可能と
なっている。
【００３４】また、スプリング着座部３２は、上記スプ
リングガイド部３１の上端部に連続して当該スプリング
ガイド部３１の外周側に環状に配置された板部材から構
成され、その下面に、シートラバー３４が加硫接着され
ていると共に、その上面及び外側面にも弾性体であるマ
ウントラバー３５が加硫接着している。
【００３５】ここで、コイルスプリング１１が着座する
シートラバー３４の着座部３４ａとスプリングガイド部
３１との間には、シートラバー３４の内周側にスリット
５０、外周側にスリット５１が設けられており、コイル
スプリング１１の荷重成分を逃がすことでシートラバー
３４の耐久性を向上させる。なお、着座部３４ａとシー
トラバー３４の径方向端面との間の距離が大きい場合に
は、図４の図中左側シートラバーの外周側のようにスリ
ット５１を設けなくてもよい。
【００３６】ここで、本実施形態では、車体後部にトラ
ンクルームの空間を十分に確保するために、車体側部材
のスプリングブラケット取付け面４５は、車体後方に向
けて下向きとなる斜面となっているために、上記車体側
方からみた図５に示すように、本実施形態のスプリング
着座部３２の上面も車体後方側が当該車体後方に向けて
下向きの斜面を形成するように加工されている。この結
果、スプリングブラケット３０下面に接着するシートラ
バー３４についても、上記斜面位置と上下に対向する部
分のシートラバー３４の肉厚が相対的に薄く設計されて
いる。
【００３７】そのスプリング着座部３２の外側部には、
図３及び図５に示すように、回転規制手段を構成する弾
性体からなる二つの突起部３６が側方に張り出してい
る。この二つの突起部３６はゴム材より構成されること
で接触時の異音発生が防止される。
【００３８】また、上記スプリングガイド部３１上端部
内周面間を結ぶようにして、板部材が横架されて車体取
付け部３３が設けられている。その車体取付け部３３に
は、スプリングブラケット３０の平面視略中央位置に取
付け穴３３ａが開設されている。
【００３９】その取付け穴３３ａには、図６に示すよう
に、ピン３７が取り付けられている。このピン３７は頭
部側３７ａを上記車体取付け部３３の取付け穴３３ａに
固定して上方、つまり車体側部材に向けて突出してい
て、その先端部には、掛止部３８が設けられている。
【００４０】その掛止部３８は、一端部３８ａがピン３
７の先端部３７ｂに軸支され図示しないバネによって他
端側３８ｂが側方且つ外径方向に広がるように付勢され
ている。
【００４１】また、図６中、３９は、車体側部材の一部
を構成する車体ブラケットである。この車体ブラケット
３９は、その内周面が上記スプリングブラケット３０外
周を嵌合可能な形状に加工された板部材である。そし
て、この車体ブラケット３９内にスプリングブラケット
３０が下側から嵌め込まれることで、当該スプリングブ
ラケット３０は、マウントラバー３５を介して車体側部
材である車体ブラケット３９に当接し、且つ、車体に対
して位置決めされる。
【００４２】このとき、上述のようにコイルスプリング
１１上端の巻き端位置を車体前後方向前側に配置した状
態で下端部が取付けられることで、シートラバー３４に
おける相対的に肉厚の部分に上記上端部巻き端位置が当
接している。
【００４３】その車体ブラケット３９の平面視略中央部
には取付け穴３９ａが開設し、その取付け穴３９ａを上
記ピン３７が貫通していると共に上記掛止部３８の他端
部３８ｂが当該車体ブラケット３９の上面に当接して、
当該ピン３７が当該取付け穴３９ａから抜けないように
なっている。
【００４４】これによって、車体側部材に対しスプリン
グブラケット３０が当該ピン３７を介して接合されて取
り付けられている。また、上記車体ブラケット３９の内
周面には、上記スプリングブラケット３０に設けた二つ
の突起部３６間に係合可能に、内方に突起した車体側突
起部４０を有し（図３参照）、その車体側突起部４０が
上記二つの突起部３６間に係合するように嵌め込まれる
ことで、車体側部材に対してスプリングブラケット３０
の上記ピン３７周りの回動、つまり周方向への回動変位
が規制されている。
【００４５】また、本実施の形態では、スプリング着座
部３２よりも内周側位置で車体側部材４の一部である車
体ブラケット３９にスプリングブラケット３０を接合す
る構造であるので、従来のようなスプリング着座部３２
の外周に車体取付け用の張出部が不要となって、アッパ
マウント構造に要する空間を小さく設計することができ
る。
【００４６】また車体側部材側であっても、スプリング
ブラケット３０を嵌合するための車体ブラケット３９を
設けると共に取付け穴３３ａを一つ開口するだけである
ので、車体側部材の取付け面の一部が斜面等となってい
ても、マウントのための構造が簡素化して加工が容易に
なると共に、コイルスプリング１１の上端部１１ａをマ
ウントするために占有する空間を小さく設計することが
可能となる。
【００４７】次に、上述のようなサスペンションスプリ
ングのマウントの作用や効果等について説明する。上記
のようなスプリングマウント構造では、周方向における
一番コイルスプリング１１の線材の密度が高くなる上端
の巻き端位置が、相対的に肉厚が薄い、つまり相対的に
剛性の高い、斜面部分に接着したシートラバー３４部分
に積極的に当接させない。このため、コイルスプリング
１１からシートラバー３４に入力される偏荷重が低減さ
れる。
【００４８】ここで、上記コイルスプリング反力に偏荷
重があると、例えばコイルスプリング１１の上下方向途
中位置が横に変位して，所謂胴曲がりという現象が生じ
るおそれがあり、この胴曲がりがあるとコイルスプリン
グ１１が線間接触して異音を発生することとなるが、こ
のようなことが防止される。
【００４９】しかも、本実施形態は、コイルスプリング
１１上端の巻き端位置を決めるという簡単な手段で実施
され、さらに、当該コイルスプリング１１上端部を取り
付けるためのスプリングブラケット３０の構造にはなん
ら変更を加えないので、マウントするコイルスプリング
３０のマウント時の長さを短く設定されることも回避さ
れる。
【００５０】また、コイルスプリング３０の下端部の巻
き端位置を規制しているので、マウント後であってサス
ペンション使用中にも、コイルスプリング３０上端の巻
き端位置が周方向にずれることが確実に防止される。
【００５１】なお、上記実施の形態では、トランクルー
ムを持った車両におけるリヤサスペンションでのコイル
スプリングのマウントを例にして説明しているが、他の
車両やフロントサスペンションのコイルスプリングのマ
ウントであっても適用可能である。この場合にも、他の
部品との関係で車体側部材のスプリングブラケット取付
け面のうち相対的に低くなっている部分を避けてコイル
スプリングの上端の巻き端位置を配することで実現可能
である。
【００５２】また、上記実施の形態では、車体側部材の
スプリング取付け面に斜面がある場合を例に説明した
が、当該スプリング取付け面が平坦な場合には、例え
ば、セパレータ部材等を当該スプリング取付け面とスプ
リングブラケット上面との間に介挿してスプリングブラ
ケット内に取り付けられるシートラバーの周方向の高さ
を変えることでシートラバーの周方向の剛性を変化さ
せ、相対的に剛性が低い部分にコイルスプリング上端の
巻き端位置が当接するように設定すればよい。
【００５３】または、周方向のシートラバーの材質を変
えることでシートラバーの周方向の剛性を変化させるよ
うにしてもよい。また、上記実施形態では、コイルスプ
リング１１の下端部を回転規制手段で規制する例で説明
しているが、これに限定されない。但し、規制しない場
合には、サスペンションの使用中にコイルスプリング１
１上端部の位置が周方向に変位するおそれがある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る中立位置でのサスペ
ンション装置を示す平面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るサスペンション装置
を示す車両後方からみた図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るスプリングブラケッ
トを示す平面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るスプリングブラケッ
トを示す車体後方からみた図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るスプリングブラケッ
トを示す車体側方からみた図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るスプリングブラケッ
トと車体ブラケットとの接合を示す車体側方からみた図
である。
【図７】従来のスプリングブラケットを示す平面図であ
る。
【図８】従来のスプリングブラケットを示す側面図であ
る。
【図９】従来のスプリングブラケットの別の例を示す図
である。
【符号の説明】
１ 車輪 ２ アクスル ３ サイドロッド ３ａ 凹部 ４ 車体側部材 ５ ロアリンク ６ アッパリンク ９ ショックアブソーバ １１ コイルスプリング １１ａ 上端部 ３０ スプリングブラケット ３１ スプリングガイド部 ３２ スプリング着座部 ３３ 車体取付け部 ３４ シートラバー ３９ 車体ブラケット ３９ａ 取付け穴 ４０ 車体側突起部（係合部） ４３ 突起部（回転規制手段） ４５ 取付け面

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 下端部をサスペンション部材に取り付け
    略上下に軸を向けたコイルスプリングの上端部を、シー
    トラバーを介してスプリングブラケットに取り付け、そ
    のスプリングブラケットを車体側部材に取り付けるサス
    ペンションのスプリングマウント方法において、 上記コイルスプリング上端の巻き端部を、周方向におけ
    る上記シートラバーの剛性が相対的に低い部分に当接さ
    せることを特徴とするサスペンションのスプリングマウ
    ント方法。
  2. 【請求項２】 下端部をサスペンション部材に取り付け
    略上下に軸を向けたコイルスプリングの上端部を、シー
    トラバーを介してスプリングブラケットに取り付け、そ
    のスプリングブラケットを車体側部材に取り付けるサス
    ペンションのスプリングマウント構造において、 上記コイルスプリング上端の巻き端部が接触する部分の
    上記シートラバーの剛性を相対的に低く設定したことを
    特徴とするサスペンションのスプリングマウント構造。
  3. 【請求項３】 上記コイルスプリング上端の巻き端部が
    接触する部分の上記シートラバーを相対的に厚くしたこ
    とを特徴とする請求項２に記載のサスペンションのスプ
    リングマウント構造。
  4. 【請求項４】 上記スプリングブラケットを取り付ける
    車体側部材のブラケット取付け面の一部に下方に向かう
    斜面がある車体でのサスペンションのスプリングマウン
    ト構造において、 コイルスプリング上端の巻き端部を、上記ブラケット取
    付け面の斜面と上下で対向しない位置の上記シートラバ
    ー部分に接触させることを特徴とする請求項２又は請求
    項３に記載のサスペンションのスプリングマウント構
    造。
  5. 【請求項５】 トランクルームを持った車両でのリアサ
    スペンションのスプリングの取付けに適用することを特
    徴とする請求項４に記載のサスペンションのスプリング
    マウント構造。
  6. 【請求項６】 上記コイルスプリング下端部を取り付け
    るサスペンション部材に、上記コイルスプリング下端の
    巻き端位置の周方向へのずれを拘束する回転規制手段を
    設けたことを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか
    に記載のサスペンションのスプリングマウント構造。
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