JPH10196693A - 車両用連動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ケーブルアクチュエータにフローティング型
の油圧シリンダを用いて、その利便性を生かしながら、
フローティング型油圧シリンダによるケーブルアクチュ
エータの欠点を解消する。 【解決手段】 ケーブルアクチュエータ３３をフローテ
ィング型の液圧シリンダとする。液圧配管２８を入力ポ
ート３４ａに連結する。第１ワイヤケーブル２９をシリ
ンダボディ３４のプラグ４８の突部４８ａに連結する。
第２ワイヤケーブル３０をピストン３５の外端に連結す
る。シリンダボディ３４のフランジ３４ｂとガイド板３
１ｂとの間に付勢手段３２を縮設する。シリンダボディ
３４を付勢手段３２にてガイド板３１ａ方向へ付勢し
て、プラグ４８の突部４８ａに当接させ、非作動時のシ
リンダボディ３４の後退位置を、ガイド板３１ａとの当
接にて常時規制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車や自動二輪
車を始めとする走行車両の２つの機械式ブレーキを１つ
のブレーキ操作子によって作動する車両用連動ブレーキ
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車等に用いる連動ブレーキ装置
として、例えば実開平２−５７７６７号公報や特開昭５
６−６７６８１号公報に示されるものがある。

【０００３】前者の技術は、実施例の第３図に、ブレー
キ操作子の液圧マスタシリンダにつながれた液圧配管を
シリンダ型のケーブルアクチュエータに連結し、一対の
機械式後輪ブレーキのそれぞれにつながれたワイヤケー
ブルをイコライザの両端に連結して、該イコライザをケ
ーブルアクチュエータのピストン外端に連結した構成が
示されており、ブレーキ操作子の操作によって液圧マス
タシリンダに発生した液圧の作動力をケーブルアクチュ
エータで機械的作動力に変換し、更にケーブルアクチュ
エータのピストンでイコライザを回動することにより、
双方の後輪ブレーキを同時に作動するようにしている。

【０００４】また、後者の連動ブレーキ装置は、ケーブ
ルアクチュエータに動滑車を用いて、この動滑車に前輪
ブレーキのワイヤケーブルを巻き掛けると共に、動滑車
に後輪ブレーキのワイヤケーブルを連結しており、前輪
用のワイヤケーブルをブレーキ操作子にて牽引操作して
前輪ブレーキを作動すると同時に、前輪ブレーキのワイ
ヤケーブルにて動滑車をスライドすることにより、後輪
用のワイヤケーブルを牽引して後輪ブレーキを作動する
ようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、いずれ
の連動ブレーキ装置も、ブレーキ操作子からの入力荷重
が２本のワイヤケーブルに分配されるため、前・後輪の
機械式ブレーキには半減した牽引力しか作用せず、前・
後輪ブレーキの制動力が低下してしまう。この対策とし
て、ケーブルアクチュエータに一対のピストンを並列に
備えた連動型の液圧シリンダを採用し、前・後輪ブレー
キのワイヤケーブルをそれぞれのピストンで牽引する手
段が考えられるが、この場合には、ケーブルアクチュエ
ータの構造が複雑で加工数も多く、またコスト的にも不
利であり、前・後輪ブレーキの個々に専用のアクチュエ
ータを用いることとあまり変わりがない。

【０００６】そこで本発明者は、ブレーキ操作子からの
入力荷重が低下せず、また構造が簡単で軽量・コンパク
トなケーブルアクチュエータとしてフローティング型の
油圧シリンダに着目し、以下、これを図３乃至図５に基
づいて検討する。図３乃至図５は自動二輪車用の連動ブ
レーキ装置１で、ケーブルアクチュエータ２は、別途の
図示しない液圧マスタシリンダから供給される液圧にて
作動する液圧シリンダで、車体に取付けられた保持枠３
の対向するガイド板３ａ，３ｂの間に配設され、シリン
ダボディ４に設けた入力ポート４ａに、液圧マスタシリ
ンダからの液圧配管（図示せず）が接続される。

【０００７】内拡式の機械式ブレーキを用いた前輪ブレ
ーキ５のブレーキアーム７と、同じく後輪ブレーキ６の
ブレーキアーム８にはワイヤケーブル９，１０の一端が
連結され、該ワイヤケーブル９，１０の他端側をガイド
板３ａ，３ｂより保持枠３内に取り込んで、ケーブルア
クチュエータ２のシリンダボディ４とピストン１１の外
端に、それぞれワイヤケーブル９，１０の他端を連結し
ており、ケーブルアクチュエータ２は、入力ポート４ａ
からシリンダボディ４内の液圧室に供給される液圧によ
って、シリンダボディ４の内部へピストン１１を引き込
み、該ピストン１１の押動反力にてシリンダボディ４を
ピストン１１の引き込みとは反対方向へ作動するように
なっている。

【０００８】非制動時の連動ブレーキ装置１は、ケーブ
ルアクチュエータ２が、図３に示すガイド板３ａ，３ｂ
の略中間で後退限位置にあり、また前・後輪ブレーキ
５，６の弓形ブレーキシュー１２，１２が、シューリタ
ーンスプリング１３，１４の牽引力によって半径方向内
側の後退限に位置した縮径状態にある。そして、制動時
に入力ポート４ａからシリンダボディ４内の液圧室に昇
圧した作動液が供給されると、シリンダボディ４とピス
トン１１とが互いに内方向へ相対移動してワイヤケーブ
ル９，１０を牽引し、前・後輪ブレーキ５，６のブレー
キアーム７，８が基端のカム７ａ，８ａと共に回動し
て、ブレーキシュー１２，１２をシューリターンスプリ
ング１３，１４の引張力に抗して拡開し、両ブレーキシ
ュー１２，１２のライニング１２ａ，１２ａを、図示し
ないブレーキドラムの内周面に摺接させて制動作用が行
なわれる。

【０００９】また、上述の制動操作を解除すると、前・
後輪ブレーキ５，６のブレーキシュー１２，１２がシュ
ーリターンスプリング１３，１４の引張力によって縮径
し、ブレーキアーム７，８とカム７ａ，８ａとが制動と
は逆方向へ作動することにより、シリンダボディ４とピ
ストン１１とが互いに外方向へ相対移動して、図３の非
作動状態に復帰する。

【００１０】このように構成される連動ブレーキ装置１
は、ワイヤケーブル９，１０に伸びを生じたり、ライニ
ング１２ａの摩耗によってブレーキドラムとの制動間隙
が所定量以上に拡がった場合に、ワイヤケーブル９，１
０の外端に螺着したアジャストナット１５，１５をマニ
ュアル調整することによって、ワイヤケーブル９，１０
を張設したり制動間隙が再設定され、マニュアル調整後
には図４に示す如く、ケーブルアクチュエータ２を常に
ガイド板３ａ，３ｂの中間に保持しながら、ブレーキア
ーム７，８とカム７ａ，８ａの後退限位置が、対称関係
に角度変更されて行く。

【００１１】しかしながら、前・後輪ブレーキ５，６の
アジャストナット１５，１５のマニュアル調整が均等で
なかったり、シューリターンスプリングやレバーリター
ンスプリング等の構成部品の製造誤差、例えば前・後輪
ブレーキ５，６に用いたシューリターンスプリング１
３，１４のセット荷重に製造上のバラ付きがあり、前輪
ブレーキ５のシューリターンスプリング１３のセット荷
重が、後輪ブレーキ６のシューリターンスプリング１４
のそれよりも大きい場合には、前・後輪ブレーキ５，６
のブレーキシュー１２，１２を縮径する戻し力が不均一
となって、図５に示すように、シューリターンスプリン
グ１３による戻し力の大きい前輪ブレーキ５では、ブレ
ーキシュー１２，１２が所定量を越えて小さく縮径する
反面、シューリターンスプリング１４による戻し力の小
さい後輪ブレーキ６では、ブレーキシュー１２，１２が
僅かしか縮径せず、非制動時のブレーキアーム７，８と
カム７ａ，８ａとが非対称の角度に停止して、ケーブル
アクチュエータ２が前輪ブレーキ５側のガイド板３ａ寄
りに位置するようになる。

【００１２】このため、シューリターンスプリング１３
のセット荷重が大きい前輪ブレーキ５のワイヤケーブル
９と、シューリターンスプリング１４のセット荷重が小
さな後輪ブレーキ６のワイヤケーブル１０とでは、ケー
ブルアクチュエータ２のシリンダボディ４とピストン１
１との牽引力が異なり、牽引抵抗の小さな後輪ブレーキ
６がピストン１１によって先に作動したのち、牽引抵抗
の大きな前輪ブレーキ５がシリンダボディ４によって作
動するという不具合が懸念される。

【００１３】このような前・後輪ブレーキ５，６の作動
開始のズレは、前述の如く、アジャストナット１５，１
５の調整不均衡や構成部品の製造誤差等によって発生す
るもので、場合によっては前・後輪ブレーキ５，６のい
ずれが先に作動するか分らず、例えば車両メーカが、予
め自動二輪車に、後輪ブレーキが前輪ブレーキよりも先
に作動するように設定する後輪ブレーキ優先とは全く異
なる不確定なものであった。

【００１４】更に他の不具合として、縮径量が僅かな後
輪ブレーキ６では、ブレーキシュー１２，１２のライニ
ング１２ａ，１２ａをブレーキドラムで引摺り、前輪ブ
レーキ５側のライニング１２ａ，１２ａよりも著しく摩
耗したり、車両の大きな走行抵抗となる場合がある。ま
た、前輪ブレーキ５側では、ブレーキ操作子の作動スト
ロークが増大したり、制動操作の開始から初期制動力が
発生するまでの時間的な立ち遅れを生ずる虞がある。

【００１５】そこで本発明は、ケーブルアクチュエータ
にフローティング型の油圧シリンダを用いて、その利便
性を生かしながら、フローティング型油圧シリンダによ
るケーブルアクチュエータの欠点を解消した車両用連動
ブレーキ装置を安価に提供することを目的としている。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上述の目的に従って、本
発明は、ブレーキ操作子の液圧マスタシリンダにつなが
れた液圧配管と、２つの機械式ブレーキのそれぞれにつ
ながれたワイヤケーブルやロッド等の各連繋手段とをケ
ーブルアクチュエータにて連結し、前記ブレーキ操作子
の操作によって前記２つの機械式ブレーキを連動するバ
ーハンドル車両用ブレーキ装置において、前記ケーブル
アクチュエータを、シリンダボディ内部の液圧室に供給
される液圧によって、ピストンをシリンダボディの内部
へ引き込み、該シリンダボディを同じく前記液圧にてピ
ストンの引き込みとは反対方向へ作動するフローティン
グ型の液圧シリンダとし、前記液圧配管をケーブルアク
チュエータの液圧室に連結し、前記連繋手段のいずれか
一方を前記シリンダボディから突出するピストンの外端
に連結すると共に、他方をシリンダボディのピストンと
反対側の端部に連結し、該シリンダボディをスプリング
等の付勢手段にて非作動方向へ付勢して、非作動時のシ
リンダボディの後退位置をストッパとの当接にて常時規
制したことを特徴としている。

【００１７】また、前記シリンダボディにつながれる一
方の機械式ブレーキを前輪ブレーキとなし、前記ピスト
ンにつながれる他方の機械式ブレーキを後輪ブレーキと
なすと共に、ピストンをシリンダボディに先んじて作動
するようにしてもよい。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用連動ブレー
キ装置を自動二輪車に適用した一形態例を、図１及び図
２に基づいて説明する。連動ブレーキ装置２０は、操向
用のハンドルバー２１の左端に取着される液圧マスタシ
リンダ２２及びブレーキレバー２３と、フロントフォー
ク２４の下端に枢支される前輪ブレーキ２５と、スイン
グアーム２７の後端に枢支される後輪ブレーキ２６と、
液圧マスタシリンダ２２につながれる液圧配管２８と、
前・後輪ブレーキ２５，２６につながれる第１ワイヤケ
ーブル２９及び第２ワイヤケーブル３０と、自動二輪車
の車体に固設された保持枠３１と、該保持枠３１の対向
する一対のガイド板３１ａ，３１ｂの間に付勢手段３２
を用いて保持されるフローティング型のケーブルアクチ
ュエータ３３とからなっている。

【００１９】液圧配管２８は、ケーブルアクチュエータ
３３のシリンダボディ３４に設けた入力ポート３４ａに
接続され、前輪ブレーキ２５の第１ワイヤケーブル２９
はシリンダボディ３４の外端に、また後輪ブレーキ２６
の第２ワイヤケーブル３０は、シリンダボディ３４より
突出するピストン３５の外端にそれぞれ接続されてお
り、前・後輪ブレーキ２５，２６は、ブレーキレバー２
３の握り操作で液圧マスタシリンダ２２に発生した液圧
によってケーブルアクチュエータ３３を作動し、更に第
１，第２ワイヤケーブル２９，３０を牽引操作して同時
に作動するようになっている。

【００２０】前・後輪ブレーキ２５，２６には、ブレー
キドラムを覆って該ブレーキドラムと矢印Ａ方向へ回転
する前輪ホイール及び後輪ホイール（いずれも図示せ
ず）に収納可能な小径で且つ安価な機械式リーディング
＆トレーリング型の内拡式ドラムブレーキがそれぞれ採
用されている。また、ブレーキレバー２３は、本発明の
ブレーキ操作子に相当し、第１，第２ワイヤケーブル２
９，３０がそれぞれ本発明の連繋手段に相当し、更に保
持枠３１の一方のガイド板３１ａが、ケーブルアクチュ
エータ３３の非作動時におけるシリンダボディ３４の後
退位置を規制する本発明のストッパに相当する。

【００２１】前・後輪ブレーキ２５，２６は、フロント
フォーク２４またはスイングアーム２７に固設されるバ
ックプレート３６の内部に、それぞれ一対の弓形ブレー
キシュー３７，３７が対向配置され、該ブレーキシュー
３７，３７の端部間に、拡開用のカム軸３８と拡開支点
となるアンカーピン３９とが配設されており、バックプ
レート３６から突出するカム軸３８の外端にはブレーキ
アーム４０が固着されている。前輪ブレーキ２５のブレ
ーキシュー３７，３７の間には一対のシューリターンス
プリング４１，４１が、また後輪ブレーキ２６のブレー
キシュー３７，３７の間には一対のシューリターンスプ
リング４２，４２が、それぞれ張設されており、各ブレ
ーキ２５，２６のブレーキシュー３７，３７は、シュー
リターンスプリング４１，４１，４２，４２の牽引力に
よって常時縮径方向に付勢されている。

【００２２】前・後輪ブレーキ２５，２６のバックプレ
ート３６には、それぞれワイヤブラケット３６ａが突設
されており、各ワイヤブラケット３６ａに、第１，第２
ワイヤケーブル２９，３０のスクリュロッド２９ａ，３
０ａが支承されている。ブレーキアーム４０の先端に
は、第１，第２ワイヤケーブル２９，３０の一端が連結
され、ブレーキアーム４０の先端外側にアジャストナッ
ト４３が螺着されると共に、ブレーキアーム４０とワイ
ヤブラケット３６ａとの間にレバーリターンスプリング
４４，４５が縮設されており、各ブレーキアーム４０
は、レバーリターンスプリング４４，４５の弾発力によ
って図１に示す非作動方向に常時付勢されている。

【００２３】前記ケーブルアクチュエータ３３は、液圧
マスタシリンダ２２からシリンダボディ３４内の液圧室
４６に供給される液圧にて、シリンダボディ３４とピス
トン３５とを作動し、第１，第２ワイヤケーブル２９，
３０を牽引して、前・後輪ブレーキ２５，２６を作動す
る作動力変換手段で、このケーブルアクチュエータ３３
には、液圧マスタシリンダ２２からの液圧にて、ピスト
ン３５をシリンダボディ３４のシリンダ孔４７内へ引き
込み（図１の左方向）、該シリンダボディ３４を同じく
液圧マスタシリンダ２２からの液圧にてピストン３５の
引き込みとは反対方向（図１の右方向）へ作動するフロ
ーティング型の液圧シリンダが用いられている。

【００２４】シリンダボディ３４の一方のガイド板３１
ａ側には、プラグ４８がシリンダ孔４７を閉塞して被着
されており、シリンダ孔４７には、ピストン３５の大径
軸部３５ａと中径部３５ｂとがＯリング４９ａを用いて
液密に収容され、他方のガイド板３１ｂ側に開口する小
径孔４７ａに、ピストン３５の小径部３５ｃがＯリング
４９ｂを用いて液密に挿通されている。ピストン３５
は、上記大径軸部３５ａ及び中径軸部３５ｂと小径軸部
３５ｃとを順次連ねた段付きのピストンで、中径軸部３
５ｂとシリンダ孔４７との間には、前記液圧室４６が入
力ポート３４ａと連通して設けられている。

【００２５】シリンダ孔４７の一方のガイド板３１ａ側
には、プラグ４８とピストン３５の大径軸部３５ａとの
間に大気室５０が画成され、ピストン３５は、大気室５
０に縮設されたピストンリターンスプリング５１の弾発
力にて他方のガイド板３１ｂ方向へ付勢され、中径軸部
３５ｂがシリンダ孔４７と小径孔４７ａとの間の段部に
支承されると共に、小径軸部３５ｃの外端が小径孔４７
ａの外側に突出配置されている。

【００２６】保持枠３１のガイド板３１ａ，３１ｂに
は、第１，第２ワイヤケーブル２９，３０のアウタチュ
ーブ２９ｂ，３０ｂの端部が支承されており、一方のガ
イド板３１ａに挿通された第１ワイヤケーブル２９の他
端がプラグ４８の突部４８ａに連結され、他方のガイド
板３１ｂに挿通された第２ワイヤケーブル３０の他端
が、ケーブルコネクタ５２を介してピストン３５の小径
軸部３５ｃの外端に連結されている。

【００２７】前記付勢手段３２にはコイルスプリングが
用いられ、シリンダボディ３４のフランジ３４ｂと他方
のガイド板３１ｂ側との間に縮設されており、ケーブル
アクチュエータ３３は、付勢手段３２の付勢力にて非作
動方向である一方のガイド板３１ａ方向へ付勢され、プ
ラグ４８の突部４８ａが一方のガイド板３１ａに当接し
て、非作動時の後退限を規制されている。

【００２８】このように構成される連動ブレーキ装置２
０は、前・後輪ブレーキ２５，２６のブレーキシュー３
７，３７が、シューリターンスプリング４１，４１，４
２，４２の牽引力によって半径方向内側の後退限に位置
した縮径状態にあり、またケーブルアクチュエータ３３
が、付勢手段３２の弾発力にて、プラグ４８の突部４８
ａを一方のガイド板３１ａに当接させた後退限に位置し
ている。

【００２９】また、ブレーキレバー２３が握り操作さ
れ、液圧マスタシリンダ２２に発生した液圧が、入力ポ
ート３４ａからケーブルアクチュエータ３３の液圧室４
６に供給されると、液圧室４６の拡大に伴って、ピスト
ン３５がシリンダボディ３４内へ引き込まれ（図１，図
２の左方向）、またシリンダボディ３４が付勢手段３２
を圧縮しながら他方のガイド板３１ｂ方向（図１，図２
の右方向）へ互いに相対移動して、第１，第２ワイヤケ
ーブル２９，３０を牽引し、前・後輪ブレーキ２５，２
６のブレーキアーム４０が、レバーリターンスプリング
４４，４５を圧縮しながらカム３８と共に回動する。次
に、前・後輪ブレーキ２５，２６のブレーキシュー３
７，３７が、それぞれカム３８の回動によってシューリ
ターンスプリング４１，４１，４２，４２を引張しなが
ら拡開し、外周面のライニング３７ａ，３７ａを、ブレ
ーキドラムの内周面に摺接させて制動作用が行なわれ
る。

【００３０】一方、ブレーキレバー２３の握り操作を解
除すると、前・後輪ブレーキ２５，２６のブレーキシュ
ー３７，３７がシューリターンスプリング４１，４１，
４２，４２の引張力によって縮径し、ブレーキアーム４
０とカム３８とが、レバーリターンスプリング４４，４
５の復元と共に制動とは逆方向へ回動することにより、
シリンダボディ３４とピストン３５とが互いに外方向へ
相対移動して非作動状態に復帰する（図１及び図２）。

【００３１】ケーブルアクチュエータ３３の付勢手段３
２には、そのセット荷重Ｆｋが、前輪ブレーキ２５のシ
ューリターンスプリング４１，４１やレバーリターンス
プリング４４から第１ワイヤケーブル２９に作用するケ
ーブル牽引力をＦｆ後輪ブレーキ２６のシューリターン
スプリング４２，４２やレバーリターンスプリング４５
から第２ワイヤケーブル３０に作用するケーブル牽引力
をＦｒとした場合に、 Ｆｋ≧Ｆｒ（ｍａｘ）−Ｆｆ（ｍｉｎ） …（１） の関係式が成り立つように設定される。

【００３２】ここで、Ｆｆ（ｍｉｎ）は、前輪ブレーキ
２５の第１ワイヤケーブル２９に弛みがなく、且つ前輪
ブレーキ２５に新品のブレーキシュー３７，３７がセッ
トされた状態で、第１ワイヤケーブル２９にケーブル牽
引力Ｆｆとしてかかるシューリターンスプリング４１，
４１とレバーリターンスプリング４４の張力が最小の場
合、またＦｒ（ｍａｘ）は、後輪ブレーキ２６の第２ワ
イヤケーブル３０に弛みがなく、且つ後輪ブレーキ２６
のライニング３７ａ，３７ａの摩耗に伴って、アジャス
トナット４３をマニュアル調整して行き、ライニング３
７ａ，３７ａのフル摩耗によって、第２ワイヤケーブル
３０にケーブル牽引力Ｆｒとしてかかるシューリターン
スプリング４２，４２とレバーリターンスプリング４５
の張力が最大の場合を示す。

【００３３】上記式（１）により、非作動時のケーブル
アクチュエータ３３が、前述の如くプラグ４８の突部４
８ａを一方のガイド板３１ａに当接させて後退限を規制
され、同時に第１及び第２ワイヤケーブル２９，３０
が、前・後輪ブレーキ２５，２６の各ブレーキアーム４
０とケーブルアクチュエータ３３との間に弛みなく張設
される。

【００３４】前・後輪ブレーキ２５，２６は、第１，第
２ワイヤケーブル２９，３０の弛みや、ブレーキシュー
３７，３７のライニング３７ａ，３７ａの摩耗に伴っ
て、それぞれのアジャストナット４３，４３をマニュア
ル調整するが、マニュアル調整後のケーブルアクチュエ
ータ３３は、ブレーキレバー２３を握り操作しない非作
動時に、マニュアル調整前と同様、図１及び図２に示す
プラグ４８の突部４８ａを一方のガイド板３１ａに当接
させた後退位置に必ず復帰する。

【００３５】また、上記式（１）は、 Ｆｋ＝Ｆｒ（ｍａｘ）−Ｆｆ（ｍｉｎ） …（２） Ｆｋ＞Ｆｒ（ｍａｘ）−Ｆｆ（ｍｉｎ） …（３） の２式に分解することができ、式（２）を変換すると、 Ｆｒ（ｍａｘ）＝Ｆｋ＋Ｆｆ（ｍｉｎ） …（４） また式（３）を変換すると、 Ｆｒ（ｍａｘ）＜Ｆｋ＋Ｆｆ（ｍｉｎ） …（５） となる。

【００３６】式（２）に基づく式（４）では、ケーブル
アクチュエータ３３のシリンダボディ３４に第１ワイヤ
ケーブル２９から作用するケーブル牽引力Ｆｆ（ｍｉ
ｎ）と、シリンダボディ３４が付勢手段３２から受ける
セット荷重Ｆｋを合わせた力が、第２ワイヤケーブル３
０からケーブルアクチュエータ３３のピストン３５に作
用するケーブル牽引力Ｆｒ（ｍａｘ）と同一である。

【００３７】即ち、ケーブルアクチュエータ３３のシリ
ンダボディ３４が、前輪ブレーキ２５のブレーキシュー
３７，３７を拡開するために、シリンダボディ３４に抵
抗力としてかかる第１ワイヤケーブル２９の張力と付勢
手段３２の弾発力は、ケーブルアクチュエータ３３のピ
ストン３５が、後輪ブレーキ２６のブレーキシュー３
７，３７を拡開するために、ピストン３５に抵抗力とし
てかかる第２ワイヤケーブル３０の張力と同一となる。
これにより、ケーブルアクチュエータ３３のシリンダボ
ディ３４とピストン３５は、液圧室４６に供給される液
圧によって同時に作動し、前輪ブレーキ２５と後輪ブレ
ーキ２６とが同時に作動する。

【００３８】また、式（３）に基づく式（５）では、ケ
ーブルアクチュエータ３３のシリンダボディ３４に第１
ワイヤケーブル２９から作用するケーブル牽引力Ｆｆ
（ｍｉｎ）と、シリンダボディ３４が付勢手段３２から
受けるセット荷重Ｆｋとを合わせた力が、第２ワイヤケ
ーブル３０からケーブルアクチュエータ３３のピストン
３５に作用するケーブル牽引力Ｆｒ（ｍａｘ）よりも大
きくなる。

【００３９】即ち、ケーブルアクチュエータ３３のピス
トン３５が、後輪ブレーキ２６のブレーキシュー３７，
３７を拡開するために、ピストン３５に抵抗力としてか
かる第２ワイヤケーブル３０の張力は、ケーブルアクチ
ュエータ３３のシリンダボディ３４が、前輪ブレーキ２
５のブレーキシュー３７，３７を拡開するために、シリ
ンダボディ３４に抵抗力としてかかる第１ワイヤケーブ
ル２９の張力と付勢手段３２の弾発力よりも小さくな
る。これにより、ケーブルアクチュエータ３３のピスト
ン３５は、液圧室４６に供給される液圧によってシリン
ダボディ３４よりも先に作動し、後輪ブレーキ２６が前
輪ブレーキ２５に優先して作動したのち、シリンダボデ
ィ３４によって前輪ブレーキ２５が作動する。

【００４０】以上のように、本形態例の連動ブレーキ装
置２０は、ケーブルアクチュエータ３３に、ブレーキレ
バー２３からの入力荷重が低下せず、また構造が簡単で
軽量・コンパクトなフローティング型の液圧シリンダを
採用しつつ、液圧配管２８をケーブルアクチュエータ３
３の液圧室４６に連通する入力ポート３４ａに連結し、
前輪ブレーキ２５の第１ワイヤケーブル２９をシリンダ
ボディ３４に設けたプラグ４８の突部４８ａに連結する
と共に、シリンダボディ３４から突出するピストン３５
の外端に連結し、シリンダボディ３４を付勢手段３２に
て非作動方向である一方のガイド板３１ａ方向へ付勢し
て、非作動時のシリンダボディ３４の後退位置を、プラ
グ４８の突部４８ａと一方のガイド板３１ａとの当接に
て常時規制するようにしたから、アジャストナット４
３，４３のマニュアル調整が不均衡であったり、シュー
リターンスプリング４１，４１，４２，４２やレバーリ
ターンスプリング４４，４５に製造上の誤差があって、
第１，第２ワイヤケーブル２９，３０からケーブルアク
チュエー３３のシリンダボディ３４とピストン３５に作
用する作動抵抗が個々に変動してしまった場合にも、前
輪ブレーキ２５と後輪ブレーキ２６とを、これに拘りな
く良好に作動させることができ、前輪ブレーキ２５と後
輪ブレーキ２６の作動力に偏りを生じたり、前・後輪ブ
レーキ２５，２６が不本意な順序で作動してしまうとい
った不具合がなくなる。

【００４１】また、前・後輪ブレーキ２５，２６の一方
のライニング３７ａ，３７ａが他方よりも著しく摩耗し
たり、車両の大きな走行抵抗となることがなくなり、更
にブレーキレバー２３の作動ストロークが増大したり、
初期制動力の立ち遅れといった不具合をも解消すること
ができる。

【００４２】更に、前記式（３）に基づいて、後輪ブレ
ーキ２６が前輪ブレーキ２５に優先して作動するように
設定すると、前・後輪ブレーキ２５，２６の同時作動で
は、車体前部側へ移動してしまう前の車体荷重を後輪へ
有効にかけながら後輪制動が先に行なわれるので、後か
らの前輪ブレーキ２５による前輪の制動と相俟って、自
動二輪車の全体に前・後輪ブレーキ２５，２６の制動力
を効果的に配分して、安定した車体姿勢を保ちながら短
距離で停止できるようになる。また、後輪ブレーキ２６
の作動を優先することによって、後輪がロックする限界
が高められるので、後輪の横滑りを極力回避することが
でき、しかも後輪に較べて前輪のみが著しく偏摩耗する
といった不具合も解消することができる。

【００４３】尚、本発明の連動ブレーキ装置を自動二輪
車に適用する場合に、理論上は、前輪ブレーキを後輪ブ
レーキに先がけて作動するように設定することも可能で
あり、この場合には、ケーブルアクチュエータのシリン
ダボディとピストンとに、上述の形態例とは逆のケーブ
ルワイヤを連結すればよい。また、本発明の連動ブレー
キ装置を２組用いることによって、四輪自動車にも適用
することが可能である。 これらの場合に、 ケーブルアクチュエータの付勢手段のセット荷重をＦｋ ケーブルアクチュエータのシリンダボディに連結された
ワイヤケーブルに作用するケーブル牽引力をＦｃ ケーブルアクチュエータのピストンに連結されたワイヤ
ケーブルに作用するケーブル牽引力をＦｐ とすると、本発明を満足する関係式は、 Ｆｋ≧Ｆｐ（ｍａｘ）−Ｆｃ（ｍｉｎ） となる。

【００４４】また、上述の形態例では保持枠を用いて説
明したが、ケーブルアクチュエータと付勢手段とを車体
の構成部分を利用して支持してもよく、更に車体の構成
部分をシリンダボディのストッパとすることもできる。
シリンダボディを付勢する付勢手段として、形態例で示
したスプリング以外に、ゴムやスポンジ，軟質合成樹脂
等の他の弾性部材がある。

【００４５】

【発明の効果】本発明の車両用連動ブレーキ装置は、ケ
ーブルアクチュエータに、ピストンをシリンダボディの
内部へ引き込み、該シリンダボディをピストンの引き込
みとは反対方向へ作動するフローティング型の液圧シリ
ンダを採用したことにより、ブレーキ操作子からの入力
荷重が低下せずに済み、更に構造が簡単で軽量・コンパ
クトであるため、車体への組付け性やメンテナンス性並
びに経済性にも優れている。また、ブレーキ操作子の液
圧マスタシリンダにつながれる液圧配管をケーブルアク
チュエータの液圧室に連結し、機械式ブレーキにつなが
れた連繋手段のいずれか一方を、シリンダボディから突
出するピストンの外端に連結すると共に、連繋手段の他
方をシリンダボディのピストンと反対側の端部に連結
し、該シリンダボディを付勢手段にて非作動方向へ付勢
して、非作動時のシリンダボディの後退位置をストッパ
との当接にて常時規制するようにしたから、ブレーキシ
ューとブレーキドラム間の制動間隙が機械式ブレーキ毎
に異なったり、シューリターンスプリングやレバーリタ
ーンスプリング等に製造誤差があっても、機械式ブレー
キのそれぞれをシリンダボディとピストンによって良好
に作動させることができ、作動力が機械式ブレーキ毎に
異なったり、不本意な順序で作動してしまうといった不
具合がなる。更に、一方の機械式ブレーキのライニング
が他方よりも著しく摩耗したり、車両の大きな走行抵抗
となることがなくなり、しかもブレーキ操作子の作動ス
トロークが増大したり、初期制動力の立ち遅れといった
不具合をも解消することができる。

【００４６】更に、シリンダボディにつながる一方の機
械式ブレーキを前輪ブレーキとなし、ピストンにつなが
る他方の機械式ブレーキを後輪ブレーキとなして、ピス
トンをシリンダボディに先んじて作動させることによ
り、適用車両が自動二輪車の場合に、前・後輪ブレーキ
の同時作動では、車体前部側へ移動してしまう前の車体
荷重を後輪へ有効にかけながら後輪制動が先に行なわれ
るので、後からの前輪ブレーキによる前輪の制動と相俟
って、自動二輪車の全体に前・後輪ブレーキの制動力を
効果的に配分して、安定した車体姿勢を保ちながら短距
離で停止できるようになる。また、後輪ブレーキの作動
を優先することによって、後輪がロックする限界が高め
られるので、後輪の横滑りを極力回避することができ、
しかも後輪に較べて前輪のみが著しく偏摩耗するといっ
た不具合も解消することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一形態例を示す車両用連動ブレーキ装
置の概略図

【図２】本発明の一形態例を示すケーブルアクチュエー
タの拡大断面図

【図３】フローティング型の液圧シリンダを用いたケー
ブルアクチュエータの作動説明図

【図４】フローティング型の液圧シリンダを用いたケー
ブルアクチュエータの作動説明図

【図５】フローティング型の液圧シリンダを用いたケー
ブルアクチュエータの作動説明図

【符号の説明】

２０…連動ブレーキ装置 ２２…液圧マスタシリンダ ２３…ブレーキレバー（本発明のブレーキ操作子） ２５…前輪ブレーキ（本発明の機械式ブレーキ） ２６…後輪ブレーキ（本発明の機械式ブレーキ） ２８…液圧配管 ２９…第１ワイヤケーブル（本発明の連繋手段） ３０…第２ワイヤケーブル（本発明の連繋手段） ３１…保持枠 ３１ａ…保持枠３１の一方のガイド板（本発明のストッ
パ） ３１ｂ…保持枠３１の他方のガイド板 ３２…付勢手段 ３３…フローティング型の液圧シリンダを用いたケーブ
ルアクチュエータ ３４…ケーブルアクチュエータ３３のシリンダボディ ３４ａ…入力ポート ３５…ケーブルアクチュエータ３３のピストン ３７…ブレーキシュー ３７ａ…ライニング ４０…ブレーキアーム ４１，４２…シューリターンスプリング ４３…アジャストナット ４４，４５…レバーリターンスプリング ４６…液圧室 ４７…シリンダ孔 ４８…プラグ ４８ａ…一方のガイド板３１ａに支承されるプラグ４８
の突部 Ａ…ブレーキドラムと前・後輪ホイールの回転方向 Ｆｋ…付勢手段３２のセット荷重 Ｆｆ…第１ワイヤケーブル２９に作用するケーブル牽引
力 Ｆｒ…第２ワイヤケーブル３０に作用するケーブル牽引
力 Ｆｃ…シリンダボディに連結されたワイヤケーブルに作
用するケーブル牽引力 Ｆｐ…ピストンに連結されたワイヤケーブルに作用する
ケーブル牽引力

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作子の液圧マスタシリンダに
   つながれた液圧配管と、２つの機械式ブレーキのそれぞ
   れにつながれたワイヤケーブルやロッド等の各連繋手段
   とをケーブルアクチュエータにて連結し、前記ブレーキ
   操作子の操作によって前記２つの機械式ブレーキを連動
   するバーハンドル車両用ブレーキ装置において、前記ケ
   ーブルアクチュエータを、シリンダボディ内部の液圧室
   に供給される液圧によって、ピストンをシリンダボディ
   の内部へ引き込み、該シリンダボディを同じく前記液圧
   にてピストンの引き込みとは反対方向へ作動するフロー
   ティング型の液圧シリンダとし、前記液圧配管をケーブ
   ルアクチュエータの液圧室に連結し、前記連繋手段のい
   ずれか一方を前記シリンダボディから突出するピストン
   の外端に連結すると共に、他方をシリンダボディのピス
   トンと反対側の端部に連結し、該シリンダボディを付勢
   手段にて非作動方向へ付勢して、非作動時のシリンダボ
   ディの後退位置をストッパとの当接にて常時規制したこ
   とを特徴とする車両用連動ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記シリンダボディにつながれる一方の
   機械式ブレーキを前輪ブレーキとなし、前記ピストンに
   つながれる他方の機械式ブレーキを後輪ブレーキとなす
   と共に、前記ピストンが前記シリンダボディに先んじて
   作動することを特徴とする請求項１記載の車両用連動ブ
   レーキ装置。