JPH10193916A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH10193916A JPH10193916A JP9003038A JP303897A JPH10193916A JP H10193916 A JPH10193916 A JP H10193916A JP 9003038 A JP9003038 A JP 9003038A JP 303897 A JP303897 A JP 303897A JP H10193916 A JPH10193916 A JP H10193916A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルト部耐久性を向上させた空気入りラジア
ルタイヤの提供。 【解決手段】 本発明の空気入りラジアルタイヤは、オ
ルトほう酸コバルトとヘキサメチロールメラミンペンタ
メチルエーテルとクレゾール樹脂とを含有するゴム組成
物に、素線径０．３０ｍｍ以上および撚り本数３本以下
のスチールコードをエンド数３２本／50mm以下で埋設し
て前記ベルト層６を構成してなる。
ルタイヤの提供。 【解決手段】 本発明の空気入りラジアルタイヤは、オ
ルトほう酸コバルトとヘキサメチロールメラミンペンタ
メチルエーテルとクレゾール樹脂とを含有するゴム組成
物に、素線径０．３０ｍｍ以上および撚り本数３本以下
のスチールコードをエンド数３２本／50mm以下で埋設し
て前記ベルト層６を構成してなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト部耐久性を
向上させた空気入りラジアルタイヤ、特に乗用車用空気
入りラジアルタイヤに関するものである。
向上させた空気入りラジアルタイヤ、特に乗用車用空気
入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、高速道路の発達に伴う操縦安定性
の確保および耐摩耗性の向上等の見地から、タイヤのベ
ルト層をスチールコードで構成するようになってきた。
しかしながら、スチールコードはコートゴム（スチール
コードを埋設してベルト層を構成するためのゴム組成
物）との接着性がわるいため、タイヤの使用に際してベ
ルト層にセパレーションが生じ、ベルト部耐久性が低下
するという問題があった。
の確保および耐摩耗性の向上等の見地から、タイヤのベ
ルト層をスチールコードで構成するようになってきた。
しかしながら、スチールコードはコートゴム（スチール
コードを埋設してベルト層を構成するためのゴム組成
物）との接着性がわるいため、タイヤの使用に際してベ
ルト層にセパレーションが生じ、ベルト部耐久性が低下
するという問題があった。
【０００３】そこで、近年、例えばベルト層を構成する
スチールコードのフィラメント本数（素線数）とエンド
数の関係を工夫することによりベルト部耐久性を向上さ
せる試みがなされているが（特開昭63-2702 号公報、特
開昭63-2703 号公報、特開昭63-2704 号公報) 、十分と
はいえなかった。
スチールコードのフィラメント本数（素線数）とエンド
数の関係を工夫することによりベルト部耐久性を向上さ
せる試みがなされているが（特開昭63-2702 号公報、特
開昭63-2703 号公報、特開昭63-2704 号公報) 、十分と
はいえなかった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト部耐久性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供
することである。
ト部耐久性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供
することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、左右一対のビ
ード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカ
ーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジアル
タイヤにおいて、オルトほう酸コバルトとヘキサメチロ
ールメラミンペンタメチルエーテルとクレゾール樹脂と
を含有するゴム組成物に、素線径０．３０ｍｍ以上およ
び撚り本数３本以下のスチールコードをエンド数３２本
／50mm以下で埋設して前記ベルト層を構成したことを特
徴とする。
ード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカ
ーカス層の外側にベルト層を配置した空気入りラジアル
タイヤにおいて、オルトほう酸コバルトとヘキサメチロ
ールメラミンペンタメチルエーテルとクレゾール樹脂と
を含有するゴム組成物に、素線径０．３０ｍｍ以上およ
び撚り本数３本以下のスチールコードをエンド数３２本
／50mm以下で埋設して前記ベルト層を構成したことを特
徴とする。
【０００６】このように、素線径が大きくて撚り本数の
少ないスチールコードを少ないエンド数で特定のゴム組
成物に埋設してベルト層を構成したため、ベルト部耐久
性を向上させることが可能になる。ここで、エンド数と
は、単位幅当たりのスチールコード打ち込み本数（本／
50mm）をいう。
少ないスチールコードを少ないエンド数で特定のゴム組
成物に埋設してベルト層を構成したため、ベルト部耐久
性を向上させることが可能になる。ここで、エンド数と
は、単位幅当たりのスチールコード打ち込み本数（本／
50mm）をいう。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の空気入りラジアルタイヤ
は、図１に示すように、左右一対のビード部１およびサ
イドウォール部２と、両サイドウォール部に連なるトレ
ッド部３からなり、ビード部１、１間にカーカス層４が
装架され、カーカス層４の端部がビードコア５の廻りに
タイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられてい
る。トレッド部３においては、カーカス層４の外側に、
ベルト層６がタイヤ１周に亘って配置されている。
は、図１に示すように、左右一対のビード部１およびサ
イドウォール部２と、両サイドウォール部に連なるトレ
ッド部３からなり、ビード部１、１間にカーカス層４が
装架され、カーカス層４の端部がビードコア５の廻りに
タイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられてい
る。トレッド部３においては、カーカス層４の外側に、
ベルト層６がタイヤ１周に亘って配置されている。
【０００８】本発明では、ベルト層６を素線径０．３０
ｍｍ以上、好ましくは０．３０〜０．６０ｍｍ、および
撚り本数３本以下（１〜３本）のスチールコードで構成
する。エンド数は３２本／50mm以下、好ましくは１８〜
３２本／50mmである。コード断面積、エンド数を同じに
してスチールコード素線径、撚り本数を変化させるとタ
イヤ走行後のスチールコード折れ本数が変化する。素線
径が大きく、撚り本数が少ない方がスチールコード折れ
本数が少なく、有利である。一方、５０ｍｍ幅当たりの
コード断面積、素線径を同じにしてエンド数と撚り本数
を変化させるとベルト層セパレーション量が変化する。
エンド数が少ないほどベルト層セパレーション量が少な
く、有利である。
ｍｍ以上、好ましくは０．３０〜０．６０ｍｍ、および
撚り本数３本以下（１〜３本）のスチールコードで構成
する。エンド数は３２本／50mm以下、好ましくは１８〜
３２本／50mmである。コード断面積、エンド数を同じに
してスチールコード素線径、撚り本数を変化させるとタ
イヤ走行後のスチールコード折れ本数が変化する。素線
径が大きく、撚り本数が少ない方がスチールコード折れ
本数が少なく、有利である。一方、５０ｍｍ幅当たりの
コード断面積、素線径を同じにしてエンド数と撚り本数
を変化させるとベルト層セパレーション量が変化する。
エンド数が少ないほどベルト層セパレーション量が少な
く、有利である。
【０００９】したがって、スチールコード折れ本数の低
減、ベルト層セパレーション量の低減には、素線径が大
きくて撚り本数が少ないスチールコードを少ないエンド
数で配置するのがよい。そこで、本発明では、上記のよ
うに、用いるスチールコードの素線径を０．３０ｍｍ以
上、撚り本数を３本以下、およびエンド数を３２本／50
mm以下と定めたのである。
減、ベルト層セパレーション量の低減には、素線径が大
きくて撚り本数が少ないスチールコードを少ないエンド
数で配置するのがよい。そこで、本発明では、上記のよ
うに、用いるスチールコードの素線径を０．３０ｍｍ以
上、撚り本数を３本以下、およびエンド数を３２本／50
mm以下と定めたのである。
【００１０】しかしながら、エンド数が３２本／50mm以
下というように少ないエンド数では、コートゴムに加わ
る歪みが大きくなり、コートゴムとして耐疲労性の低い
ゴム組成物を用いると返ってベルト層セパレーションが
大きく生じてしまう。そこで、本発明では、コートゴム
として、オルトほう酸コバルトとヘキサメチロールメラ
ミンペンタメチルエーテル（ＨＭＭＰＭＥ）とクレゾー
ル樹脂とを含有する耐疲労性（破断伸び等）のよいゴム
組成物を用いているのである。
下というように少ないエンド数では、コートゴムに加わ
る歪みが大きくなり、コートゴムとして耐疲労性の低い
ゴム組成物を用いると返ってベルト層セパレーションが
大きく生じてしまう。そこで、本発明では、コートゴム
として、オルトほう酸コバルトとヘキサメチロールメラ
ミンペンタメチルエーテル（ＨＭＭＰＭＥ）とクレゾー
ル樹脂とを含有する耐疲労性（破断伸び等）のよいゴム
組成物を用いているのである。
【００１１】上記ゴム組成物を構成するゴムとしては、
例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ポリブタジエンゴム（Ｂ
Ｒ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、
ポリイソプレンゴム（ＩＲ）などを用いればよく、限定
されるものではない。オルトほう酸コバルトは、市販品
を用いればよく、例えば、マンケム社製のマノボンドで
ある。ゴム１００重量部に対するこのオルトほう酸コバ
ルトの配合量は、コバルト元素として０．０５〜０．３
０重量部であるとよい。
例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ポリブタジエンゴム（Ｂ
Ｒ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、
ポリイソプレンゴム（ＩＲ）などを用いればよく、限定
されるものではない。オルトほう酸コバルトは、市販品
を用いればよく、例えば、マンケム社製のマノボンドで
ある。ゴム１００重量部に対するこのオルトほう酸コバ
ルトの配合量は、コバルト元素として０．０５〜０．３
０重量部であるとよい。
【００１２】ヘキサメチロールメラミンペンタメチルエ
ーテルもまた、市販品を用いればよい。このヘキサメチ
ロールメラミンペンタメチルエーテルの配合量は、ゴム
１００重量部に対し１．０〜５重量部であるのがよい。
１．０重量部未満では接着性向上に効果がなく、５重量
部超では破断強度の低下が大きく、また、コストも高く
なるからである。
ーテルもまた、市販品を用いればよい。このヘキサメチ
ロールメラミンペンタメチルエーテルの配合量は、ゴム
１００重量部に対し１．０〜５重量部であるのがよい。
１．０重量部未満では接着性向上に効果がなく、５重量
部超では破断強度の低下が大きく、また、コストも高く
なるからである。
【００１３】クレゾール樹脂もまた、同様に一般の市販
品でよい。このクレゾール樹脂は、オルトほう酸コバル
トの配合によるゴム組成物のスチールコードに対する耐
塩水接着性の低下をカバーするために配合される。クレ
ゾール樹脂としては、主としてメタクレゾール樹脂が用
いられる。その配合量は、ゴム１００重量部に対し０．
５〜５重量部であるのがよい。０．５重量部未満では接
着性向上に効果がなく、５重量部超では破断強度の低下
が大きく、また、コストも高くなる。上記ゴム組成物に
は、カーボンブラック、加硫促進剤、老化防止剤、酸化
亜鉛、プロセス油等の通常の配合剤を適宜配合すること
ができる。
品でよい。このクレゾール樹脂は、オルトほう酸コバル
トの配合によるゴム組成物のスチールコードに対する耐
塩水接着性の低下をカバーするために配合される。クレ
ゾール樹脂としては、主としてメタクレゾール樹脂が用
いられる。その配合量は、ゴム１００重量部に対し０．
５〜５重量部であるのがよい。０．５重量部未満では接
着性向上に効果がなく、５重量部超では破断強度の低下
が大きく、また、コストも高くなる。上記ゴム組成物に
は、カーボンブラック、加硫促進剤、老化防止剤、酸化
亜鉛、プロセス油等の通常の配合剤を適宜配合すること
ができる。
【００１４】
【実施例】下記の配合内容を共通にすると共に表１に示
されるようにナフテン酸コバルト、マノボンド（マンケ
ム社製のオルトほう酸コバルト）、ヘキサメチロールメ
ラミンペンタメチルエーテル、クレゾール樹脂の配合量
（重量部）をそれぞれ変化させたゴム組成物（コートゴ
ム）に、表１に示される内容でスチールコードを埋設し
て、タイヤサイズ１６５ＳＲ１３の図１に示すタイヤ構
造の空気入りラジアルタイヤを作製した（従来タイヤ１
〜３、本発明タイヤ１〜２）。
されるようにナフテン酸コバルト、マノボンド（マンケ
ム社製のオルトほう酸コバルト）、ヘキサメチロールメ
ラミンペンタメチルエーテル、クレゾール樹脂の配合量
（重量部）をそれぞれ変化させたゴム組成物（コートゴ
ム）に、表１に示される内容でスチールコードを埋設し
て、タイヤサイズ１６５ＳＲ１３の図１に示すタイヤ構
造の空気入りラジアルタイヤを作製した（従来タイヤ１
〜３、本発明タイヤ１〜２）。
【００１５】配合内容 ＮＲ（ＲＳＳ＃１） １００重量部 亜鉛華 １０重量部 カーボンブラック（N326) ６０重量部 硫黄 6.0重量部 老化防止剤（ＲＤ） 1.0重量部 加硫促進剤 0.7重量部 (N,N′- ジシクロヘキシルベンゾチアゾールスルフェン
アミド)
アミド)
【００１６】これらのタイヤにつき、下記によりベルト
層のコード折れ本数、ベルト層の耐セパレーション性、
ベルト層の破断伸び、ベルト層の耐塩水接着性を評価し
た。これらの結果を表１に示す。
層のコード折れ本数、ベルト層の耐セパレーション性、
ベルト層の破断伸び、ベルト層の耐塩水接着性を評価し
た。これらの結果を表１に示す。
【００１７】耐セパレーション性：下記条件下の８の字
旋回路を走行した後のタイヤのベルトエッジ部に発生し
たセパレーションの長さ（ｍｍ）を調べて従来タイヤ１
を１００とする指数評価した。指数値の小さい方がセパ
レーションの発生が少ないことを表わす。 タイヤサイズ ： １６５ＳＲ１３ 試験車両 ： 小型乗用車（排気量１５００ｃｃ） タイヤの車両への装着箇所 ： 左右前輪 走行路 ： アスファルト舗装路 走行条件 ： 直径１５ｍのライン上を旋回時の横向加
速度０．８±０．１Ｇにて、右旋回と左旋回とを交互に
繰り返し走行。
旋回路を走行した後のタイヤのベルトエッジ部に発生し
たセパレーションの長さ（ｍｍ）を調べて従来タイヤ１
を１００とする指数評価した。指数値の小さい方がセパ
レーションの発生が少ないことを表わす。 タイヤサイズ ： １６５ＳＲ１３ 試験車両 ： 小型乗用車（排気量１５００ｃｃ） タイヤの車両への装着箇所 ： 左右前輪 走行路 ： アスファルト舗装路 走行条件 ： 直径１５ｍのライン上を旋回時の横向加
速度０．８±０．１Ｇにて、右旋回と左旋回とを交互に
繰り返し走行。
【００１８】コード折れ本数：上述の８の字旋回路走行
後のベルト部分を全て剥離してスチールコードの折れ本
数を測定した。この結果を従来タイヤ１を１００とする
指数で示す。指数値の小さい方がコード折れ本数が少な
いことを表わす。破断伸び ：上述の８の字旋回路走行後のスチールベルト
層間ゴムを採取し、（ｎ＝６）破断伸びを測定した。未
走行のタイヤの同様の測定による破断伸びからの保持率
を計算した。この結果を従来タイヤ１を１００とする指
数で示す。指数値の大きい方が破断伸び保持率が大き
く、耐疲労性に優れていることを表わす。
後のベルト部分を全て剥離してスチールコードの折れ本
数を測定した。この結果を従来タイヤ１を１００とする
指数で示す。指数値の小さい方がコード折れ本数が少な
いことを表わす。破断伸び ：上述の８の字旋回路走行後のスチールベルト
層間ゴムを採取し、（ｎ＝６）破断伸びを測定した。未
走行のタイヤの同様の測定による破断伸びからの保持率
を計算した。この結果を従来タイヤ１を１００とする指
数で示す。指数値の大きい方が破断伸び保持率が大き
く、耐疲労性に優れていることを表わす。
【００１９】耐塩水接着性：１２．５ｍｍ間隔で平行に
並べた黄銅メッキスチールコードの両側からゴム組成物
をコーティングして埋め込み、幅２５ｍｍにしたファブ
リックを１７０℃×２０分間加硫して、試験サンプルと
し、該試験サンプルの下端ワイヤーを切断して２５℃±
３℃にて３％の食塩水中に７日間浸漬し、引抜き評価し
た。これらの評価を５点法で行った。数値の大きい方が
耐塩水接着性に優れている。
並べた黄銅メッキスチールコードの両側からゴム組成物
をコーティングして埋め込み、幅２５ｍｍにしたファブ
リックを１７０℃×２０分間加硫して、試験サンプルと
し、該試験サンプルの下端ワイヤーを切断して２５℃±
３℃にて３％の食塩水中に７日間浸漬し、引抜き評価し
た。これらの評価を５点法で行った。数値の大きい方が
耐塩水接着性に優れている。
【００２０】
【表１】
【００２１】表１において、従来タイヤ１は素線径、撚
り本数、エンド数が本発明の範囲外で、コバルト塩とし
てナフテン酸コバルトを使用した場合である。従来タイ
ヤ２は素線径、撚り本数、エンド数が本発明の範囲内で
あるが、コバルト塩としてナフテン酸コバルトを使用し
た場合である。従来タイヤ３は素線径、撚り本数、エン
ド数が本発明の範囲内で、コバルト塩としてマノボンド
を使用しているが、ヘキサメチロールメラミンペンタメ
チルエーテル、クレゾール樹脂を配合しない場合であ
る。
り本数、エンド数が本発明の範囲外で、コバルト塩とし
てナフテン酸コバルトを使用した場合である。従来タイ
ヤ２は素線径、撚り本数、エンド数が本発明の範囲内で
あるが、コバルト塩としてナフテン酸コバルトを使用し
た場合である。従来タイヤ３は素線径、撚り本数、エン
ド数が本発明の範囲内で、コバルト塩としてマノボンド
を使用しているが、ヘキサメチロールメラミンペンタメ
チルエーテル、クレゾール樹脂を配合しない場合であ
る。
【００２２】表１から判るように、本発明タイヤ１〜２
は、従来タイヤ１〜３に比し、コード折れ本数、耐セパ
レーション性、破断伸びのいずれにおいても優れてお
り、耐塩水接着性も実質的に遜色なく、したがってベル
ト部耐久性が向上していることが明らかである。
は、従来タイヤ１〜３に比し、コード折れ本数、耐セパ
レーション性、破断伸びのいずれにおいても優れてお
り、耐塩水接着性も実質的に遜色なく、したがってベル
ト部耐久性が向上していることが明らかである。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、オ
ルトほう酸コバルトとヘキサメチロールメラミンペンタ
メチルエーテルとクレゾール樹脂とを含有するゴム組成
物に、素線径０．３０ｍｍ以上および撚り本数３本以下
のスチールコードをエンド数３２本／50mm以下で埋設し
てベルト層を構成したため、ベルト部耐久性を向上させ
ることが可能となる。
ルトほう酸コバルトとヘキサメチロールメラミンペンタ
メチルエーテルとクレゾール樹脂とを含有するゴム組成
物に、素線径０．３０ｍｍ以上および撚り本数３本以下
のスチールコードをエンド数３２本／50mm以下で埋設し
てベルト層を構成したため、ベルト部耐久性を向上させ
ることが可能となる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午
線方向半断面図である。
線方向半断面図である。
１ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ トレッ
ド部 ４ カーカス層 ５ ビードコア ６ ベルト層
ド部 ４ カーカス層 ５ ビードコア ６ ベルト層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｃ０８Ｌ 21/00 Ｃ０８Ｌ 21/00 61/10 61/10
Claims (4)
- 【請求項１】 左右一対のビード部間にカーカス層を装
架し、トレッド部におけるカーカス層の外側にベルト層
を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、オルトほ
う酸コバルトとヘキサメチロールメラミンペンタメチル
エーテルとクレゾール樹脂とを含有するゴム組成物に、
素線径０．３０ｍｍ以上および撚り本数３本以下のスチ
ールコードをエンド数３２本／50mm以下で埋設して前記
ベルト層を構成した空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記素線径が０．３０〜０．６０ｍｍで
ある請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記エンド数が１８〜３２本／50mmであ
る請求項１又は請求項２記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項４】 前記ゴム組成物が、ゴム１００重量部に
対しオルトほう酸コバルトをコバルト元素として０．０
５〜０．３０重量部、ヘキサメチロールメラミンペンタ
メチルエーテルを１．０〜５重量部、およびクレゾール
樹脂を０．５〜５重量部含有する請求項１乃至請求項３
のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9003038A JPH10193916A (ja) | 1997-01-10 | 1997-01-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9003038A JPH10193916A (ja) | 1997-01-10 | 1997-01-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10193916A true JPH10193916A (ja) | 1998-07-28 |
Family
ID=11546151
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9003038A Pending JPH10193916A (ja) | 1997-01-10 | 1997-01-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10193916A (ja) |
Cited By (3)
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| JPH04110202A (ja) * | 1990-08-31 | 1992-04-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
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-
1997
- 1997-01-10 JP JP9003038A patent/JPH10193916A/ja active Pending
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