JPH10152801A

JPH10152801A - 鉄道の騒音減少方法

Info

Publication number: JPH10152801A
Application number: JP2056397A
Authority: JP
Inventors: Shozaburo Sato; 昇三郎佐藤
Original assignee: KOUSHINSHIYA KK
Current assignee: KOUSHINSHIYA KK
Priority date: 1996-07-04
Filing date: 1997-02-03
Publication date: 1998-06-09

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の走行によって発生する鉄道の騒音を減
少させる方法を提供する。【解決手段】鉛などを用いて帯板状や各種断面形状に
形成した制振防音材３をレール１における縦リブ２や車
輪の側面、レールの継目板、ガードや鉄橋等の側面に重
ねて固定し、車両の走行により、これらに伝わる振動エ
ネルギーを制振防音材３で吸収し、車両走行による騒音
の発生を効果的に減少させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、鉄道の騒音減少
方法、特に線路と車両の関係によって生じる騒音を減衰
するための方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】鉄道は、線路上を車両が走行するため、
騒音が発生することになるが、従来、車両走行の騒音
は、社会公益から見て容認されてきた。

【０００３】しかしながら、時代の要求にともなう鉄道
の高速化に伴い、車両走行の騒音が社会許容をはみ出す
騒音となり、近年、大きな社会問題となりつつある。

【０００４】ところで、高速鉄道や地下鉄の騒音原因は
多数の発生源の複合したものであるが、発生源として
は、パンタグラフの風切音、架線とパンタグラフの摺動
音、車体表面の凹凸や車両下部吸引の凹凸から出る高速
乱流音、モータなどの騒音があるが、最も大きな騒音
は、レールと車輪との走行音やブレーキ音、カーブのき
しみ音、ポイントやレール継目部の車輪との衝撃音であ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に、各騒音原因のなかで線路と車両の車輪の関係によっ
て発生する騒音が最も大きな騒音源であるが、従来は線
路と車輪に関する騒音対策は何ら施されておらず、鉄道
の高速化に併う騒音の増大が周辺住民の大きな問題にな
っている。

【０００６】そこで、この発明の課題は、線路と車輪の
関係によって発生する騒音を効果的に減衰することがで
きる鉄道の騒音減少方法を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記のような課題を解決
するため、請求項１の発明は、レールの少なくとも縦リ
ブの側面に防音材を長さ方向に沿って取付ける構成を採
用したものである。

【０００８】請求項２の発明は、レールの側面又は底面
の少なくとも一方に溝状部を長さ方向に沿って設け、こ
の溝状部内に防音材を圧入固定する構成を採用したもの
である。

【０００９】請求項３の発明は、レールの縦リブ部分に
底面で開口する溝を長さ方向に沿って設け、この溝を防
音材で埋める構成を採用したものである。

【００１０】請求項４の発明は、レールの少なくとも縦
リブの両側面に防音材を長さ方向に沿って取付け、両側
の防音材を挟持手段で両側から挾圧してレールに固定す
る構成を採用したものである。

【００１１】請求項５の発明は、挟持手段が、レールの
下部で嵌合する部分を有する雄金物と雌金物の各々に防
音材の外面へ当接する防音材保持部分を設け、雄金物と
雌金物を嵌合部分へのクサビの打込みによって締付け固
定化するようになっている構成を採用したものである。

【００１２】請求項６の発明は、車輪の側面に防音材を
取付ける構成を採用したものである。

【００１３】請求項７の発明は、車輪のタイヤ部に横孔
を設け、この横孔を防音材で埋める構成を採用したもの
である。

【００１４】請求項８の発明は、レール間の継目板に防
音材を取付けることにより、車輪によるレール隙間部分
での打撃音を減少する構成を採用したものである。

【００１５】請求項９の発明は、線路の一部を構成する
鋼製構造物に防音材を取付ける構成を採用したものであ
る。

【００１６】請求項１０の発明は、請求項１乃至９記載
の発明において、防音材が鉛などで形成されている構成
を採用したものである。

【００１７】請求項１１の発明は、請求項１乃至９記載
の発明において、防音材が鉛などを用い、内部中空の断
面フープ形状に形成されている構成を採用したものであ
る。

【００１８】請求項１２の発明は、請求項１１記載の発
明において、防音材の中空部分に防音発泡材が充填され
ている構成を採用したものである。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
示例と共に説明する。

【００２０】図１乃至図１３に示す実施形態は線路のレ
ール１に対して騒音減少を施した例であり、図１乃至図
１０はレール１における縦リブ２の側面に防音材３を長
さ方向に沿って取付けたものである。

【００２１】上記防音材３は、質量が重く、かつ軟質で
音に共鳴しにくい材料、例えば鉛を用い、騒音発生源の
条件に合わせて、質量や形状、取付方法等が採用され、
鉛は制振性があり、成分が大気中安定して耐食性を有
し、水中では炭酸塩となり、水道の用に適すると共に、
高分子でコーティングできるという利点がある。

【００２２】図１（Ａ）に示す第１の例は、鉛を用いて
フラットバー状に形成した防音材３をレール１の縦リブ
２の側面に重ねて接着固定したものである。

【００２３】図１（Ｂ）に示す第２の例は、第１の例と
同様の防音材３を縦リブ２に固定したスタットボルト４
を利用して重なり状に固定したものである。

【００２４】図１（Ｃ）に示す第３の例は、防音材３を
縦リブ２への重なり面に凹部５を有する断面形状に押出
成形等の手段で形成し、縦リブ２の側面に接着固定した
ものである。

【００２５】図１（Ｄ）に示す第４の例は、第３の例で
示した防音材３の凹部５内にアルミ等の金属や合成樹脂
等の発泡体６を充填したものである。

【００２６】図２（Ａ）乃至（Ｃ）の第５の例は、内部
を中空状としてこの内部に上記した発泡体６を充填した
防音材３の異なった断面形状を示している。この第５の
例において、各防音材の内部は中空のままで使用するよ
うにしてもよい。

【００２７】上記の各例で示した防音材３において、図
１（Ａ）乃至（Ｄ）は、縦リブ２の片面に取付けたが、
縦リブ２の両面に取付けて騒音の吸収効果を上げるよう
にしてもよいと共に、レール１に対する防音材３の長さ
方向への取付けは、図５（Ａ）の如く、一本のレール１
の全長にわたって連続的に取付けたり、図５（Ｂ）のよ
うに、一定長さの防音材３をレール１の長さ方向へ間歇
的に並べて固定してもよい。

【００２８】図３は防音材３をレール１の両面に取付け
る例において、レール１の一面側、即ち、平行敷設する
レールの対向する内面側は、頭部１ａの下面から縦リブ
２及び底部１ｂの一部にわたって一枚物の防音材３を取
付けるのに対し、他面側、即ち外面側では、頭部１ａの
側面上部から縦リブ２及び底部１ｂの一部にわたって一
枚物の防音材３を取付けている。頭部１ａの外面側に防
音材３を広幅に付けた場合、頭部自体の共鳴を直接吸収
することができる。

【００２９】また、図４は、二重構造によって中空部５
を形成した断面形状の防音材３をレール１の両側面に取
付けている。

【００３０】なお、防音材３は、図１乃至図４に示した
成形品を用いる場合のほか、レールの片面又は両面に溶
融状態の材料を直接吹付けて所望の厚みに塗布溶着する
ことにより形成することもでき、溶着は、レールと分子
的にからみ合い、強固な固着が得られるので、固定手段
を省略でき、極めて簡素化ができ、既存、新品の何れの
レールにも取付けることができる。

【００３１】ところで、レール１上を車両が走行する場
合、レール１側において、車輪の転動による衝撃と振動
エネルギーが音に変化し、この衝撃振動エネルギーの音
への変化は構造的に薄い厚みとなる縦リブ２の部分で最
大となって放音されるが、上記の各例で示すように、少
なくとも縦リブ２の側面に質量が重く共鳴しにくい鉛製
の防音材３を重ね合わせて取付けると、縦リブ２の振動
エネルギーが防音材３に吸収され、縦リブ２の共鳴度合
が著しく低下し、これによりレール１からの騒音の発生
を抑えることができる。

【００３２】ここで、レール１の騒音発生は、レールの
構造的に厚みの薄い部分の衝撃による振動エネルギーの
音への変化によって生じるものであり、従って、縦リブ
２の厚さや質量（重さ）に対し、付着させた鉛製防音材
３の形状や厚さ、質量により音の共鳴度合が変わってく
る。

【００３３】このため、レール１の振動部となる縦リブ
２の質量に対し、少し厚い鉛を付着させた場合、高速通
過の衝撃エネルギーをただ質量だけで吸収するのも瞬秒
の時間を要し、振動エネルギーを本来の振動部（主にレ
ール１の縦リブ２や車輪のハブ）だけでなく他部（例え
ばレール１の頭部１ａや車輪のタイヤ部）に僅かながら
移行流出する事も考えられる。

【００３４】そこで、図２で示したように、防音材３の
断面形状を、レールの側面に付着する裏面３ａと隙間を
へだてて音を閉じ込む表面の袋部３ｂからなる鉛のフー
プ状二重断面形状とし、且つその隙間空間の内部にアル
ミや樹脂などの防音発泡材６が封入されている。

【００３５】車輪走行中レール１の縦リブ２は上下に振
動して音源となるが、二重鉛フープのややうすい裏面を
共鳴を押さえながら透過させ更にその音の残存エネルギ
ーは隙間空間の発泡材によりかく乱減衰され、且つ表面
の鉛袋により共鳴音は閉じ込められる。

【００３６】即ち、レール１の瞬間連続の共鳴を厚い目
方の大きい単体の鉛フープだけで音の振動エネルギー
（共鳴）を防ぐのではなく、走行発生した音の振動エネ
ルギーを瞬時にややうすい裏面の鉛フープで第一次の共
鳴を防ぎつつ吸収し、鉛フープの裏面を透過した音の残
存エネルギーを隙間空間の発泡材６によりかく乱減衰さ
せ、表面の袋状鉛部の質量と形状で共鳴音を最終的に閉
じ込める。

【００３７】かくて、走行車輪の音のエネルギーが他部
（レール頭部や底部など）から出来るだけ流出させない
ようにする。

【００３８】図６乃至図１０は、レール１の両側面に図
１乃至図４で示した防音材３を、レール３に何らの事前
工事を要することなく機械的に固定化するための挟持手
段の例を示している。

【００３９】図６と図７に示す挟持手段の例において、
雄金物２１は、長い帯状の金属バーを用い、レール１の
底部１ｂの下に挿通する直線バー２２の一方端部にレー
ル１の底部１ｂの一方側部へ外嵌する屈曲部２３と、こ
の屈曲部２３の上端に立上り部２４を連成し、直線バー
２２の他方端部にクサビ２５の打込孔２６を設けて形成
されている。

【００４０】雌金物２７は、直線バー２２を挿入する断
面溝形となるホルダー部２８の一方端部に、レール１の
底部１ｂの他方側部に外嵌する屈曲部２９と、この屈曲
部２９の上端に立上り部３０を連成し、屈曲部２９の下
部に直線バー２２の貫通用角孔３１を設けて形成されて
いる。

【００４１】雄金物２１と雌金物２７の立上り部２４、
３０には、締付けねじ３２で押え爪３３が取付けられて
いる。締付けねじ３２は、立上り部２４、３０の上端に
設けたねじ孔３４に螺合し、締付けねじ３２の先端に押
え爪３３の背面が、防振用ウレタン３５と座金３６を用
いて傾動可能に取付けられている。

【００４２】レール１に対する防音材３の固定を行うに
は、レール１の両側面に防音材３を重ね、レール１を挟
んで雄金物２１と雌金物２７を配置し、レール１の下を
通した直線バー２２を雌金物２７の通孔３１に挿通し、
直線バー２２の打込孔２６にクサビ２５を打込んでレー
ル１に対して雄金物２１と雌金物２７を固定化する。

【００４３】この状態で両側の押え爪３３、３３は防音
材３に外接するので、締付けねじ３２を締付ければ、防
音材３、３の上下端部を均等に締付けてレール１に固定
化することができる。

【００４４】図８乃至図１０に示す挟持手段の例は、弾
性ホルダー式であり、雄金物４１及び雌金物４２が帯板
状の弾性金属板を用い、図６と図７に示した雄金物２１
及び雌金物２７と略同様の形状に形成されている。従っ
て、図６及び図７と同一部分又は該当する部分には同一
符号を付して説明に代える。

【００４５】両側の立上り部２４、３０には、上下端部
に押え爪４３、４４が固着して設けられている。また、
レール１に対して、上部押さえ爪４３が防音材３の上部
に当接したとき、下部押さえ爪４４は防音材３から少し
離れるよう弾性的に形成されている。

【００４６】この例の挟持手段で防音材３をレール１に
固定するには、専用の締付具４５が使用される。

【００４７】この締付具４５は、図８の如く、Ｓ字状に
屈曲する一対の挟持杆４６、４６を交差する中央部分で
互に枢止し、両挟持杆４６、４６の上端部を引寄せ又は
離開させるねじ軸４７の一端にハンドル４９を設けた構
造になっている。なお、ねじ構造に代えて流体圧力を用
いた構造を採用してもよい。

【００４８】レール１に対する防音材３の固定を行うに
は、レール１の両側面に防音材３、３を重ね、レール１
の両側に雄金具４１と雌金具４２を配置し、直線バー２
２を角孔３１に少し挿通したセット状態で、拡開した締
付具４５の先端をレール１上から外嵌して両側立上り部
２４、３０の根元部分に当接させ、この状態でハンドル
４８を操作してねじ軸４７を回動させ、挟持手段の弾性
を押さえつつ締付具４５の先端を閉じることにより雄金
物２１と雌金物２７を互に接近させ、上下の押え爪４
３、４４が防音材３、３をレール１に向けて圧着させた
状態で直線バー２２の打込孔２６内にクサビ２５を打込
み、防音材３、３をレール１の両側面に弾力的に圧接さ
せた挟持状態を固定化した後、挟持具４５の取外しを行
う。

【００４９】なお、クサビ２５には図１０の如く、傾斜
縁に凹欠部４９を設けておき、打込時にこの凹欠部４９
を直線バー２２に係止させれば、打込んだクサビ２５の
抜止状態が得られることになる。

【００５０】このように、クサビ２５の打込みにより、
雄金物４１と雌金物４２により防音材３、３を弾力的に
挟持固定すれば列車の振動やびびりがあっても挟持の緩
みの発生はない。

【００５１】なお、レール１の長さ方向に対する挟持手
段の間隔は、防音材３の長さが２〜３ｍ前後を適寸とす
れば、６０ｃｍ位が適当であり、この挟持手段は、レー
ル１に対して何ら加工を施す必要はなく、防音材３を既
存のレールに対して簡単な作業で取付けることができ、
耐久性に優れ、保線上の問題はない。また、レール１と
防音材３との間に軟質の接着剤を介在させれば、保持と
共に共鳴の吸収に効果がある。

【００５２】上記した図１乃至図１０の例は、主として
既設及び既存のレールに対して防音材３を取付ける場合
を示したが、図１１乃至図１３は、製造される新造レー
ルに対する防音材の取付け構造を示している。

【００５３】レール１の製造は、熱間で成形ロールによ
る挾圧によって、所定の断面形状に成形することで作ら
れる。

【００５４】そこで、レール１の縦リブ２における両側
面の上下両端部に、突部５１、５２を設けることによっ
てその間に凹溝５３を長さ方向に連続するよう加圧成形
する。またレール１の底部に螺溝状の凹溝５４を長さ方
向に沿って形成する。

【００５５】レール１の熱間成形後に、前記凹溝５３、
５４に該凹溝５３、５４に適合する断面形状に形成した
鉛のフープを臨ませ、このフープを圧力ロールで強圧し
て凹溝５３、５４内に圧入すれば、縦リブ２の両側面及
びレール１の底面に防音材３を機械的に強固に固着する
ことができ、防音材３の表面は平滑な仕上がりとなる。

【００５６】図１１の場合、縦リブ３の両側面で凹溝５
３の底部に、縦や横、斜めやクロス状の凹部５５や凸部
を設け、レール１に対する防音材３の固着強度及び共鳴
防止効果を向上させると共に、凹溝５４の底面も同様の
目的で凹凸の筋による粗面にしている。図１２の例は、
レール１の一方側面で頭部がフランジの範囲にわたって
防音材３を取付けている。この例のように、防音材３を
レール１の片側だけにすると、レール１の探傷が支障な
く行える。

【００５７】図１３に示す例は、レール１の縦リブ２に
底面で広幅に開口する溝５６を設け、この溝５６内に溶
融した鉛を流し込んだ後、これをレール１の底面側から
加圧することにより、溝５６内を防音材３で埋めたもの
である。

【００５８】この例では縦リブ２が二本となり、縦リブ
２の合計幅が広幅になってレール１の安定性がよくな
り、縦リブ（双脚）の左右のふれが少なくなると共に、
荷重が加わっても上部Ｒ部５７と下部Ｒ部５８とによっ
て両側縦リブ２が開きにくくなっている。

【００５９】また、枕木の締金具によって両側縦リブは
開かないが、更に図１３（Ａ）は両側縦リブ２の下部
を、ボルトとナット又は冷圧リベット５９で締結し、図
１３（Ｂ）では、レール１の底部で一方のフランジに帯
状金属板を用いたホルダー６０を係止し、フランジの他
方に当接させた受具６１をホルダー６０の孔に打ち込ん
だ楔６２で締付け、レール１の下部を両側から挾圧する
ようにし、レール１の下部の補強を図っている。このレ
ールは底部の幅が変わらないから、従来の敷設構造をそ
のまま利用できる。

【００６０】次に、図１４乃至図１７に示す例は、車輪
７に防音材３を取付ける場合であり、図１４（Ａ）は車
両の車輪７におけるハブ８の片面又は両面に防音材３を
貼付け、図１４（Ｂ）はハブ８の内部に防音材３を注入
して鋳込み、図１４（Ｃ）は車輪７の外端面に防音材３
を取付けたものである。

【００６１】車両の走行時、車輪７はレールと衝撃し、
継目部をはじめ枕木の沈下および枕木間のレールのしわ
りやカーブのきしみにより音が発生する。

【００６２】車輪７には、レールに対する枕木のような
共鳴防止物がなく、走行のすべてにおいて、レールとの
走行衝撃音やブレーキ音を、車輪のタイヤやハブ８から
騒音をじかに発散走行する。

【００６３】このため、図１４（Ａ）のように、車輪７
のハブに、前記レールに付着したものと同様の断面形状
を有する防音材３を取付け固定することにより、走行打
撃音やブレーキ音を大幅に減衰することができる。車輪
７への防音材３の取付けは、図１４（Ｂ）や図１５
（Ｃ）の如く、ハブ内に鋳込んだり、図１５（Ａ）の如
く、板状に成形したものをボルト止したり、図１５
（Ｂ）の如く接着する等の方法で行えばよい。

【００６４】図１６に示す例は、車輪７のリブとタイヤ
部との間に形成されている段部を利用し、この段部に内
接するように環状の防音材３をボルト止によって固定し
ている。

【００６５】上記段部は高速回転時の遠心力による環状
防音材３の脱落発生を有効に防ぎ、かつ、炭素繊維など
のカバー６３で覆うこともでき、在来使用車輪に対して
施工が簡単で有効であり、この防音材３は内径を延ばし
て車輪のリブに広く当接させることもできる。

【００６６】図１７に示す例は、車輪７のタイヤ部に多
数の小径横孔６４を、表面と裏面側から交互の配置とな
るよう同心円上に穿設し、各横孔６４内を鉛の防音材３
で埋めたものである。上記横孔６４の直径と数は防音効
果や強度を考慮して決定すればよい。

【００６７】上記のように、レール１と車輪７の両者に
防音材３を取付けることにより、レール１と車輪７の双
方の騒音を減少させることができる。

【００６８】また、図示省略したが、ブレーキシューの
側面に防音材３を取付け、ブレーキ音を低下させること
もできる。

【００６９】次に、図１８乃至図２１はレールの継目部
分の防音を行なう防音材を示し、防音材３は鉛を用い、
レール１の縦リブ２と継目板９の間に介在させる二枚の
横長プレート１０と１０をジグザグ状の伸縮部１１を介
して連成し、両プレート１０、１０には外面の上下にそ
れぞれ複数の突条１２、１３を長さ方向に沿うよう形成
し、かつ、レール１と継目板９の締結ボルト１４の挿通
孔１５が設けられ、両プレート１０、１０の上下面は継
目板９の内面に対応する傾斜面１６、１７になってい
る。なお、上部の突条１２は上方に、下部の突出１３は
下方にそれぞれ曲がりやすくなっている。また、伸縮部
１１は、夏期と冬期のレール１の伸縮を吸収する部分と
なる。

【００７０】この継目用防音材３は、図１８に示すよう
に、継目板９によるレール１、１の締結時、伸縮部１１
がレール１、１の継目に臨むよう、両プレート１０、１
０をレール１の縦リブ２と継目板９間に介在させて締結
する。

【００７１】この締結状態で、プレート１０、１０の上
下突条１２、１３は継目板９のボルトの締付圧力により
上下に傾き、防音材３の厚みは締付け分だけ薄くなり、
レール１の縦リブ２と継目板９の双方に密着し、継目板
９は防音材３の厚みで締まりを阻害されることなく強く
レール１、１間を締結し、防音材３はレール１と継目板
９の両者間に密着してレール１の継目部に生じる車輪の
打撃音の共鳴を減少させる。なお、横長プレート１０、
１０の突条１２、１３は、図２０の如く、縦しまの突条
１２ａに形成してもよいと共に、図２１の如く、継目板
９の外面に更に防音材３を重ね、締結ボルト１４を用い
て取付けてもよい。

【００７２】次に、図２２に示す例は、鉄道の線路を構
成するガード、鉄橋１８やトラス１９に対する防音方法
を示している。ガード、鉄橋１８は一般的にＨ型鋼が用
いられ、トラス１９も各種断面形状の鋼材が用いられ、
これらガード、鉄橋１８やトラス１９に対してレールの
場合と同様の防音材３を取付けや被覆によって装着す
る。

【００７３】これにより、レールからガード、鉄橋１８
やトラス１９に伝わる振動エネルギーを防音材３によっ
て吸収することができ騒音の発生を防止できる。

【００７４】

【発明の効果】以上のように、この発明によると、レー
ルの側面や底部、車輪のハブ、タイヤ部、ブレーキシュ
ー、レール間の継目板もしくは鉄橋やトラス等に防音材
を取付けるようにしたので、レールと車輪によって起因
する騒音を効果的に減少させることができ、鉄道車両の
高速化に伴う走行騒音の住民環境に対する社会的問題
を、極めて簡単かつ容易に総合して解決することができ
る。

【００７５】また、防音材をレールや車輪等に取付ける
だけであるので、価格的に安く容易に施工でき、レール
や車輪の構造を変えることなく既存のものにそのまま適
用でき、しかも経年耐久性もよく、保線上の問題も生じ
ない。

【００７６】更に、新造レールや車輪に防音材を予め取
付けることにより、運搬や保管は従来と変わることなく
そのまま使用できる、防音材の密着により、騒音防止の
効果は極めて高くなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（Ａ）乃至（Ｄ）の各々はレールに対する防音
材の第１の例乃至第４の例の使用状態を示す縦断面図

【図２】（Ａ）乃至（Ｃ）は防音材の第５の例を示す断
面図

【図３】レールの両側に防音材を取付けた例を示す縦断
面図

【図４】レールの両側に防音材を取付けた他の例を示す
縦断面図

【図５】（Ａ）と（Ｂ）はレールに対する防音材の取付
けを示す正面図

【図６】挟持手段を用いた防音材の取付け状態を示す縦
断面図

【図７】同上における挟持手段の分解斜視図

【図８】挟持手段を用いた防音材の取付けにおける締付
前の状態を示す縦断正面図

【図９】同上の締付状態を示す縦断面図

【図１０】同上に用いる挟持手段の分解斜視図

【図１１】レールに防音材を取付けた斜視図

【図１２】レールに防音材を取付けた斜視図

【図１３】（Ａ）はレールの縦リブ内に防音材を埋込ん
だ断面図、（Ｂ）は挟持手段の他の例を示す断面図

【図１４】（Ａ）と（Ｂ）及び（Ｃ）は車輪に対する防
音材の取付けを示す異なった例の縦断面図

【図１５】（Ａ）乃至（Ｃ）は車輪に対する防音材取付
けの異なった例を示す一部切欠正面図

【図１６】（Ａ）は車輪に防音材を取付けた正面図、
（Ｂ）は同縦断面図

【図１７】（Ａ）は横孔を防音材で埋めた車輪の正面
図、（Ｂ）は同縦断面図、（Ｃ）は同横断面図

【図１８】レールの継目部分に用いる防音材の斜視図

【図１９】同上の使用状態を示す斜視図

【図２０】継目部分に用いる防音材の他の例を示す斜視
図

【図２１】レールの継目板に防音材を取付けた縦断面図

【図２２】鉄橋に対する防音材の取付けを示す正面図

【符号の説明】

１レール２縦リブ３防音材５凹部６発泡体７車輪８ハブ９継目板１０横長プレート１１伸縮部２１、４１雄金物２７、４２雌金物２５クサビ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】レールの少なくとも縦リブの側面に防音
材を長さ方向に沿って取付けることを特徴とする鉄道の
騒音減少方法。
【請求項２】レールの側面又は底面の少なくとも一方
に溝状部を長さ方向に沿って設け、この溝状部内に防音
材を圧入固定することを特徴とする鉄道の騒音減少方
法。
【請求項３】レールの縦リブ部分に底面で開口する溝
を長さ方向に沿って設け、この溝を防音材で埋めること
を特徴とする鉄道の騒音減少方法。
【請求項４】レールの少なくとも縦リブの両側面に防
音材を長さ方向に沿って取付け、両側の防音材を挟持手
段で両側から挾圧してレールに固定することを特徴とす
る鉄道の騒音減少方法。
【請求項５】挟持手段が、レールの下部で嵌合する部
分を有する雄金物と雌金物の各々に防音材の外面へ当接
する防音材保持部分を設け、雄金物と雌金物を嵌合部分
へのクサビの打込みによって締付け固定化するようにな
っている請求項４記載の鉄道の騒音減少方法。
【請求項６】車輪の側面に防音材を取付けることを特
徴とする鉄道の騒音減少方法。
【請求項７】車輪のタイヤ部に横孔を設け、この横孔
を防音材で埋めることを特徴とする鉄道の騒音減少方
法。
【請求項８】レール間の継目板に防音材を取付けるこ
とにより、車輪によるレール隙間部分での打撃音を減少
することを特徴とする鉄道の騒音減少方法。
【請求項９】線路の一部を構成する鋼製構造物に防音
材を取付けることを特徴とする鉄道の騒音減少方法。
【請求項１０】防音材が鉛などで形成されている請求
項１乃至９記載の鉄道の騒音減少方法。
【請求項１１】防音材が鉛などを用い、内部中空の断
面フープ形状に形成されている請求項１乃至９記載の鉄
道の騒音減少方法。
【請求項１２】防音材の中空部分に防音発泡材が充填
されている請求項１１記載の鉄道の騒音減少方法。