JPH10152030A

JPH10152030A - 移動体自動制御システム

Info

Publication number: JPH10152030A
Application number: JP8311948A
Authority: JP
Inventors: Susumu Teranishi; 進寺西; Shigeatsu Katayama; 重厚片山
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 1996-11-22
Filing date: 1996-11-22
Publication date: 1998-06-09

Abstract

(57)【要約】【課題】路面の状況等に影響されずに、常に安定した移
動体の位置検出を可能として、自動運転制御としての信
頼性を高める。【解決手段】道路１の車線に沿って反射アンテナ１１を
所定の間隔で設置し、車両３の先頭部位のバンパ４部分
にアンテナアセンブリ１２を設け、このアンテナアセン
ブリ１２を送受信部１３に接続する。アンテナアセンブ
リ１２には車両３の車幅方向に送信アンテナ１２ａと受
信アンテナ１２ｂ、１２ｃが所定の間隔で配設される。
車両３の走行時に送信アンテナ１２ａから位置検出用の
高周波信号を送信し、反射体１１からの反射波を受信ア
ンテナ１２ｂ、１２ｃで受信する。送受信部１３はこの
ときの位相差とその位相のずれの方向に基づいて車両の
車幅方向の位置を検出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両等の移動体を
自動運転制御する移動体自動制御システムに係り、特に
電波を用いた移動体の位置検出方法に特徴を有する移動
体自動制御システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、道路交通制御システムとして、自
動車や新物流用トラックなどの自動運転道路システムが
研究開発されている。車両を自動運転制御するために
は、その進行すべき道路の状態、走行位置等を知るため
に位置検出装置が必要である。位置検出には、（１）誘
導ケーブルのように連続しているものと、（２）ある間
隔でマーカが設置されるものがある。

【０００３】上記（２）のように、ある間隔で設置され
たマーカを検出して車両を運転制御する場合、従来では
図１４に示す方法が考えられている。すなわち、道路１
の車線に沿ってマーカ、例えば柱状の磁気ネイル２を所
定の間隔で埋設すると共に、車両３の先頭位置、つま
り、バンパ４の部分に横方向に３つの磁気センサ５ａ〜
５ｃを一定間隔で設置する。そして、車両３の走行中、
磁気センサ５ａ〜５ｃは、センシングエリアに入った磁
気ネイル２の車線方向に対する横方向の相対位置を検出
し、その相対位置情報を車両制御装置（上位機器）６へ
入力する。車両制御装置６は、磁気センサ５ａ〜５ｃに
より検出した磁気ネイル２の相対位置情報に基づいて、
車両３の車線に対する変位量を算出し、変位を小さくす
るように車両３の操舵を行ない、車両３を磁気ネイル２
に沿って走行させる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記したように、従
来、走行中に磁気センサ５ａ〜５ｃによって順次検出さ
れる磁気ネイル２の相対位置情報を用いて、車両３の車
線に対する変位量を算出し、その変位を小さくするよう
に車両３の操舵を行いながら車両３を磁気ネイル２に沿
って走行させていた。しかしながら、このような磁気ネ
イル２を用いた場合には、例えば道路１の路面状況が悪
いと、安定した磁気が得られない可能性がある。安定し
た磁気が得られないと、位置検出の精度が悪くなり、自
動運転制御としての信頼性が低下する等の問題がある。

【０００５】本発明は上記のような点に鑑みなされたも
ので、路面の状況等に影響されずに、常に安定した移動
体の位置検出を可能として、自動運転制御としての信頼
性を高めることのできる移動体自動制御システムを提供
することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の移動体自動制御
システムは、移動体の移動経路上に設けられた反射体
と、上記移動体に搭載された、少なくとも１つの送信ア
ンテナと２つの受信アンテナと、上記送信アンテナを通
じて位置検出用の信号を高周波信号に変換して送信する
信号送信手段と、この信号送信手段によって送信された
上記高周波信号が上記反射体に反射して上記２つの受信
アンテナで受信されたときの２種類の信号を検出する信
号受信手段と、この信号受信手段によって検出された上
記２種類の信号の位相差とその位相のずれの方向から上
記移動体の上記移動経路の幅方向の位置を検出する位置
検出手段とを具備したものである。

【０００７】このような構成によれば、車両等の移動体
に設けられたアンテナアセンブリの送信アンテナから位
置検出用の高周波信号が送信される。この高周波信号は
移動経路上に設けられた反射体に反射し、２つの受信ア
ンテナで受信される。ここで、移動体が移動経路に沿っ
て移動していれば、２種類の受信信号の位相差はない。
一方、移動体が移動経路の幅方向に右側あるいは左側に
ずれていれば、そのずれに応じて２種類の受信信号に位
相差が生じることになる。したがって、このときの位相
差とその位相のずれの方向を検出することにより、移動
体の移動経路の幅方向の位置を検出することができる。

【０００８】また、上記反射体として同調形アンテナを
用いれば、反射率に周波数選択性を持ち、かつ、反射率
が高められるという利点がある。このため、アンテナア
センブリ側で反射波を受信した際に、路面等からの反射
成分（ノイズ成分）と反射体からの反射体とを容易に弁
別することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の一
実施形態を説明する。図１は本発明の一実施形態に係る
移動体自動制御システムの概略を示す外観構成図、図２
は同側面図である。ここでは、移動体として車両を自動
制御する車両自動制御システムを想定している。

【００１０】図１及び図２に示すように、道路１の車線
に沿って反射体となる同調形の反射アンテナ１１を所定
の間隔で設置すると共に、移動体である車両３の先頭部
位のバンパ４部分にアンテナアセンブリ１２を設け、こ
のアンテナアセンブリ１２を送受信部１３に接続する。
この送受信部１３により処理された情報は、車両制御装
置６へ送られる。

【００１１】上記アンテナアセンブリ１２には、車両３
の車幅方向に１つの送信アンテナ１２ａと２つの受信ア
ンテナ１２ｂ、１２ｃが所定の間隔で配設されている。
図１の例では、送信アンテナ１２ａがアンテナアセンブ
リ１２の車両３の車幅方向の中央部に設けられ、受信ア
ンテナ１２ｂ、１２ｃがその両端部に設けられている。
送信アンテナ１２ａは、高周波信号を道路１上の反射ア
ンテナ１１に向けて送信するためのものである。受信ア
ンテナ１２ｂ、１２ｃは、その高周波信号が反射アンテ
ナ１１に反射して戻ってきた信号を受信するためのもの
である。

【００１２】また、反射アンテナ１１は、送信アンテナ
１２ａから送信された高周波信号を受信アンテナ１２ｂ
と受信アンテナ１２ｃに向けて反射させるためのもので
あり、道路１の車線に沿って所定間隔で設置される。な
お、この反射アンテナ１１としては指向性の良い同調形
アンテナが用いられるが、その具体的な構成については
後に説明する。

【００１３】送受信部１３は、車両３に内蔵される。こ
の送受信部１３は、送信アンテナ１２ａから送信された
高周波信号が反射アンテナ１１に反射して受信アンテナ
１２ｂ、１２ｃで受信されたときの２種類の信号を検出
し、その２種類の信号の位相差とその位相のずれの方向
に基づいて車両３の車幅方向（移動経路の幅方向）の位
置を検出するものである。

【００１４】ここで、送受信部１３の構成を説明する前
に、理解を容易にするため、図３を用いて本発明による
電波を用いた位置検出の原理を説明する。図３は本発明
による電波を用いた位置検出の原理を説明するための図
である。図３に示すように、車両３を正面から見た場合
に、バンパ４部分に設けられたアンテナアセンブリ１２
の送信端が中央、受信端がその両側に配置されていると
する。なお、送信端とは送信アンテナ１２ａの設置位
置、受信端とは受信アンテナ１２ｂ、１２ｃの設置位置
である。図３（ａ）は位置ずれのない場合、同図（ｂ）
は進行方向左側にずれている場合、同図（ｃ）は進行方
向右側にずれている場合を示している。

【００１５】今、送信端の位置をＴ、受信端の位置をＲ
_R 、Ｒ_L 、反射体の位置をＡとすると、パスＴ→Ａ→Ｒ
_R とパスＴ→Ａ→Ｒ_L に関しては、受信アンテナ１２
ｂ、１２ｃに誘起される電圧の信号分の電圧位相に着目
するならば、パスＴ→Ａは共通路なので、パスＡ→Ｒ_R
とパスＡ→Ｒ_L を考えれば良い。

【００１６】ここで、パスＡ→Ｒ_R の長さをＬ_R 、到達
信号をＥ_R Ｓｉｎω_s ｔ（基準位相）とし、パスＡ→Ｒ
_L の長さをＬ_L 、到達信号をＥ_L Ｓｉｎ（ω_s ｔ−α）
とすると、上記２つのパスを通る信号の位相差αは、以
下のような式で表わせる。

【００１７】α＝２π・（Ｌ_L −Ｌ_R ）／λ_s λ_s は信号の波長この式により、反射体からの反射波経路はパスの長さの
差は位相差に比例することが分かる。したがって、反射
波の位相差とその方向を検出すれば、車両３が車幅方向
右側にどれくらいずれているか、あるいは、左側にどれ
くらいずれているかといったかを検出することができ
る。

【００１８】なお、送信端と受信端の配置を図４に示す
ように変えても、上記同様の原理を適用することができ
る。すなわち、送信アンテナ１２ａをアンテナアセンブ
リ１２の一端に設置し、他端と中心部に受信アンテナ１
２ｂ、１２ｃをそれぞれ設置した場合でも、反射波の位
相差とその方向を検出することで、車両３の車幅方向の
位置を検出することができる。

【００１９】また、このような配置の場合には、図３の
ように送信端が中央にある場合と比べると、送信アンテ
ナ１２ａから送信された電波が反射アンテナ１１で反射
したときの垂直成分が少ないため、受信アンテナ１２
ｂ、１２ｃでの電波受信が良好になるといった利点があ
る。

【００２０】次に、図５乃至図７を用いて上記送受信部
１３の構成を説明する。図５は同実施形態における送受
信部１３の構成を示すブロック図である。図６及び図７
は同送受信部１３の各部の信号波形を示す図である。

【００２１】図５に示すように、送受信部１３には、送
信系としてキャリア発振回路２１、信号発振回路２２、
変調回路２３、電力増幅回路２４が設けられている。キ
ャリア発振回路２１は、図７に示すような搬送波（ｇ）
を発振するためのものである。この搬送波（ｇ）の周波
数は、例えば１０ＧＨｚである。信号発振回路２２は、
図７に示すようなパルス信号（ｉ）を発振するためのも
のである。このパルス信号（ｉ）の周波数は、例えば５
０ＭＨｚである。変調回路２３は、キャリア発振回路２
１から発せられる搬送波（ｇ）と信号発振回路２２から
発せられるパルス信号（ｉ）を用いて、図７に示すよう
な高周波信号（ｊ）を生成する。ここで生成された高周
波信号（ｊ）は、電力増幅回路２４を介して増幅された
後、位置検出用の信号として送信アンテナ１２ａにより
外部に送信される。

【００２２】一方、受信系として、包絡線検波回路２
５、波形整形回路２６、包絡線検波回路２７、波形整形
回路２８、ゲート信号発生回路２９、ゲート回路３０、
カウンタ回路３１、演算回路３２が設けられている。

【００２３】包絡線検波回路２５および波形整形回路２
６は、一方の受信アンテナ１２ｂにて受信された反射波
（ａ）を波形整形して、図６に示すような反射波（ａ）
のピーク幅分のパルス信号（ｃ）を生成する。同様に、
包絡線検波回路２７および波形整形回路２８は、他方の
受信アンテナ１２ｃにて受信された反射波（ｂ）を波形
整形して、図６に示すような反射波（ｂ）のピーク幅分
のパルス信号（ｄ）を生成する。

【００２４】ここで生成されたパルス信号（ｃ）とパル
ス信号（ｄ）は、ゲート信号発生回路２９に与えられ
る。ゲート信号発生回路２９は、この２つの信号の論理
積（ＡＮＤ）を取ることにより、図６に示すような位相
のずれに応じたパルス幅を有するゲート信号（ｅ）を出
力する。この場合、位相のずれが少ない程、ゲート信号
（ｅ）のパルス幅は狭くなる。また、ゲート信号発生回
路２９は、パルス信号（ｃ）とパルス信号（ｄ）の立上
がりの差に基づいて、図６に示すようなずれ方向を示す
信号（ｋ）を出力する。ずれ方向信号（ｋ）は、極性付
きの論理信号であり、右ずれ／左ずれを示している
（＋：左ずれ、−：右ずれ）。

【００２５】ゲート回路３０は、ゲート信号発生回路２
９からゲート信号（ｅ）が出力されている間、キャリア
発振回路２１から出力される搬送波（ｇ）に基づいて図
６に示すようなクロック信号（ｈ）を生成し、これをカ
ウンタ回路３１に出力する。すなわち、搬送波（ｇ）を
基本カウントとした最小分解能でクロック信号（ｈ）を
カウンタ回路３１に与える。

【００２６】カウンタ回路３１は、ゲート信号発生回路
２９からリセット信号（ｆ）が出力されるまでの間、ク
ロック信号（ｈ）に基づいてカウント動作を行い、その
値を演算回路３２に出力する。なお、リセット信号
（ｆ）はパルス信号（ｃ）またはパルス信号（ｄ）の立
下がりのタイミングで出力される。

【００２７】このカウンタ回路３１のカウント値は反射
波（ａ）と反射波（ｂ）との位相のずれ量を表すもので
あり、そのカウント値がＭＡＸ値（例えば１００カウン
ト）のとき、ずれ量＝０、つまり、車両３が中央に位置
していると判断できる。一方、カウント値がＭＡＸ値よ
り少なければ、当該カウント値に応じた分だけ、左側ま
たは右側にずれていると判断できる。この場合、ずれ方
向はゲート信号発生回路２９から出力されるずれ方向信
号（ｋ）によって定められている。例えば、ずれ方向信
号（ｋ）が「＋」のとき左ずれ、「−」のとき右ずれと
なる。

【００２８】演算回路３２は、カウンタ回路３１のカウ
ント値とゲート信号発生回路２９のずれ方向信号（ｋ）
を入力することにより、車両３の車幅方向の位置を判断
し、その結果をパス差信号（ｌ）として出力する。この
ときのパス差信号（ｌ）のデータ形式を図７に示す。パ
ス差信号（ｌ）は例えば４ビットのデータからなり、そ
の先頭ビットはずれ方向、下位３ビットはずれの大きさ
を表わす。このパス差信号（ｌ）は送受信部１３の出力
信号として図２に示す車両制御装置（上位機器）６へ与
えられる。

【００２９】次に、同実施形態の動作を説明する。車両
３の走行時において、その車両３のバンパ４部分に設け
られたアンテナアセンブリ１２の送信アンテナ１２ａか
ら、上記図５の変調回路２３にて生成された高周波信号
（ｊ）が位置検出用の信号として出力される。この高周
波信号（ｊ）は、道路１に設けられた反射アンテナ１１
に反射して、アンテナアセンブリ１２の受信アンテナ１
２ｂと受信アンテナ１２ｃにて受信される。

【００３０】この場合、車両３が反射アンテナ１１に沿
って走行していれば、受信アンテナ１２ｂと受信アンテ
ナ１２ｃとで受信される２種類の信号の位相は同じであ
り（つまり、両者のパス距離差はなしであり）、車両３
が左側あるいは右側にずれて走行していれば、そのずれ
に応じた分、上記２種類の信号に位相差が生じることに
なる。

【００３１】図５で説明したように、送受信部１３では
このときの位相のずれ量とその方向を検出し、具体的な
数値データに変えて車両制御装置６に出力する。すなわ
ち、送受信部１３において、受信アンテナ１２ｂを通じ
て受信された反射波（ａ）は包絡線検波回路２５および
波形整形回路２６によりパルス信号（ｃ）に変換されて
ゲート信号発生回路２９に与えられる。一方、受信アン
テナ１２ｂを通じて受信された反射波（ｂ）は包絡線検
波回路２７および波形整形回路２８によりパルス信号
（ｄ）に変換されてゲート信号発生回路２９に与えられ
る。ゲート信号発生回路２９では、この２つの信号
（ｃ）、（ｄ）の論理積を取ってゲート信号（ｅ）を生
成し、これをゲート回路３０に出力する。

【００３２】このゲート回路３０には、キャリア発振回
路２１からの搬送波（ｇ）が与えられている。これによ
り、搬送波（ｇ）を基本カウントとした最小分解能でゲ
ート回路３０からクロック信号（ｈ）が生成され、その
クロック信号（ｈ）がカウンタ回路３１に与えられるこ
とになる。このカウンタ回路３１のカウント値は反射波
（ａ）と反射波（ｂ）との位相のずれ量を表す。すなわ
ち、カウント値がＭＡＸ値（例えば１００カウント）の
とき、ずれ量＝０、つまり、車両３が中央に位置してい
ると判断できる。一方、ＭＡＸ値より少なければ、当該
カウント値に応じた分だけ、左側または右側にずれてい
ると判断できる。また、ずれの方向はずれ方向信号
（ｋ）によって判断できる。

【００３３】なお、キャリア発振周波数（搬送波（ｇ）
の周波数）をｆ_c とすると、以下のようなパス差距離の
最小分解能を与えることになる。 λ_c ＝３×１０⁸ ／ｆ_c ΔＬ_min ＝λ_c 上記の式により、例えばｆ_c が１０ＧＨｚならば、パス
差距離の最小分解能ΔＬ_min は３ｃｍとなる。

【００３４】また、信号発振周波数（パルス信号（ｉ）
の周波数）をｆ_s とすると、以下のようなパス差距離の
計数スパン（車幅方向の計測範囲）を与えることにな
る。 λ_s ＝３×１０⁸ ／ｆ_s ΔＬ_span＝λ_s ／２上記の式により、例えばｆ_s が５０ＭＨｚならば、パス
差距離の計数スパンΔＬ_spanは３ｍとなる。

【００３５】演算回路３２では、カウンタ回路３１のカ
ウント値とゲート信号発生回路２９のずれ方向信号
（ｋ）に基づいて車両３の車幅方向の位置を判断し、そ
の結果をパス差信号（ｌ）として出力する。このパス差
信号（ｌ）は送受信部１３の出力信号として車両制御装
置６へ与えられる。この場合、例えば進行方向左側に何
ｃｍあるいは進行方向右側に何ｃｍずれているとかいっ
た具体的な数値データとして与えられる。これにより、
車両制御装置６では、このパス差信号（ｌ）に基づいて
車両３が常に中心に位置するようにコントロールするこ
とができる。

【００３６】このように、送信アンテナ１２ａから送信
された高周波信号を反射アンテナ１１で反射させ、これ
を受信アンテナ１２ｂと受信アンテナ１２ｃとで受信す
ることにより、車両３の車幅方向の位置を検出すること
ができる。この場合、電波を用いてディジタル的に処理
しているため、従来のような磁気を用いた方法と違っ
て、道路状況等に影響されず、常に安定かつ正確な位置
検出を行い得ることができる。

【００３７】次に、本発明で用いられる反射体の構造に
ついて説明する。図８は同実施形態におけるアンテナア
センブリと反射体との関係を示す図である。図８に示す
ように、１つの送信アンテナ１２ａと２つの受信アンテ
ナ１２ｂ、１２ｃを有するアンテナアセンブリ１２が車
両３のバンパ４部分に設けられた場合において、反射体
である反射アンテナ１１は道路１の車線に沿って所定の
間隔で設置される。この反射アンテナ１１は、例えば同
調形アンテナからなり、送信アンテナ１２ａから送信さ
れた高周波信号を受信アンテナ１２ｂと受信アンテナ１
２ｃに向けて反射させるためのものである。

【００３８】ここで、図９を用いて反射体の原理を説明
する。図９は同実施形態における反射体の体の原理を説
明するための図である。図９に示すように、反射アンテ
ナ１１の入力インピーダンスをＺ_in、アンテナ出力端解
放での誘起電圧をｅ_in、負荷インピーダンスをＺ_L とし
た場合に、Ｚ_in＝Ｚ_Lでは完全な整合状態で反射がない
ため、出力ｅ_out ＝０となる。

【００３９】一方、Ｚ_in≠Ｚ_L では反射が生じ、このと
きの定在波のエネルギ（ｅ_out に相当）により、反射ア
ンテナ１１は受信アンテナでありながら輻射が生じる。
これは、受信エネルギの一部を反射させることであり、
当該アンテナの固有周波数における反射体として動作す
る。

【００４０】また、反射アンテナ１１としては、同調形
アンテナ（共振型アンテナ）が用いられる。これは、同
調形アンテナと散乱形アンテナとを比べると、同調形ア
ンテナの方が指向性が良く、反射波をアンテナアセンブ
リ１２方向（０度方向）に放射させることができるため
である。図１０に円形マイクロストリップアンテナの放
射パターンを示す。この図から分かるように、この種の
アンテナでは、０度方向に放射特性がある。

【００４１】さらに、同調形アンテナの場合には、反射
率に周波数選択性を持ち、かつ、反射率が高められると
いう利点がある。このため、アンテナアセンブリ１２側
で反射波を受信した際に、路面からの反射成分（ノイズ
成分）と反射体からの反射体とを容易に弁別することが
できる。つまり、信号対ノイズ比（ＳＮ比）を大きくと
ることができる。図１１に同調形アンテナを用いた場合
と散乱形アンテナを用いた場合の反射特性を示す。図１
１（ａ）は同調形アンテナを用いた場合、同図（ｂ）は
散乱形アンテナを用いた場合を示している。この図から
分かるように、同調形アンテナでは反射率に周波数選択
性を持ち、かつ、反射率が高いために、路面からの反射
成分（ノイズ成分）を判別しやすい。

【００４２】図１２に反射アンテナ１１として同調形ア
ンテナを用いた場合の構造例を示す。図１２（ａ）は平
面ダイポールアンテナを用いた場合、同図（ｂ）は円形
マイクロストリップアンテナを用いた場合、同図（ｃ）
は方形マイクロストリップアンテナを用いた場合、同図
（ｄ）は板状逆Ｌアンテナを用いた場合を示している。

【００４３】マイクロストリップアンテナは、銅箔付き
プリント基板（銅箔付き誘電対基板）上に、円形、方形
などの開放境界を有する平面回路用共振素子をエッチン
グ技術などにより構成し、放射器としての機能を持たせ
たものである。例えば方形マイクロストリップアンテナ
での反射率は、キャリア周波数２．４５ＧＨｚで６３％
である。

【００４４】なお、上記実施形態では、車両の走行制御
における位置検出を例にして説明したが、本発明の手法
を他の分野に応用することも可能である。例えば水槽中
での船の走行実験において、模型船の先端に送信アンテ
ナ１２ａ、受信アンテナ１２ｂ、受信アンテナ１２ｃを
設け、その船の先頭を移動する誘導体に反射アンテナ１
１を設けるようにすれば、上記同様の手法にて船の移動
経路の幅方向の位置を検出することができる。

【００４５】また、図１３に示すようなクレーンの移動
制御にも適用可能である。この場合には、レーン５１
ａ、５１ｂ上を移動する移動体５２に送信アンテナ１２
ａ、受信アンテナ１２ｂ、受信アンテナ１２ｃを設け、
その移動体５２にレーン幅方向に移動自在に支持された
クレーン５３に反射アンテナ１１を設けるようにすれ
ば、上記同様の手法にてクレーン５３の移動経路の幅方
向の位置を検出することができる。

【００４６】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両等の
移動体に設けられた送信アンテナから位置検出用の高周
波信号を送信し、移動経路上に設けられた反射体からの
反射波を２つの受信アンテナで受信することにより、こ
のときの位相差とその位相のずれの方向に基づいて移動
体の移動経路の幅方向の位置を検出するようにしたた
め、路面の状況等に影響されずに、常に安定した位置検
出が可能となり、自動運転制御としての信頼性を高める
ことができるものである。

【００４７】また、上記反射体として同調形アンテナを
用いれば、反射率に周波数選択性を持ち、かつ、反射率
が高められるという利点があり、アンテナアセンブリ側
で反射波を受信した際に、路面等からの反射成分（ノイ
ズ成分）と反射体からの反射体とを容易に弁別すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る移動体自動制御シス
テムの概略を示す外観構成図。

【図２】同実施形態における側面図。

【図３】本発明による電波を用いた位置検出の原理を説
明するための図。

【図４】本発明による電波を用いた位置検出の原理を説
明するための図。

【図５】同実施形態における送受信部の構成を示すブロ
ック図。

【図６】上記送受信部の各部の信号波形を示す図。

【図７】上記送受信部の各部の信号波形を示す図。

【図８】同実施形態におけるアンテナアセンブリと反射
体との関係を示す図。

【図９】同実施形態における反射体の体の原理を説明す
るための図。

【図１０】円形マイクロストリップアンテナの放射パタ
ーンを示す図。

【図１１】同調形アンテナを用いた場合と散乱形アンテ
ナを用いた場合の反射特性を示す図。

【図１２】同調形アンテナの構造例を示す図。

【図１３】他の実施形態として本発明をクレーンの走行
制御に適用した場合の図。

【図１４】従来の移動体自動制御システムの概略を示す
外観構成図。

【符号の説明】

１…道路３…車両６…車両制御装置１１…反射アンテナ１２…アンテナアセンブリ１２ａ…送信アンテナ１２ｂ…受信アンテナ１２ｃ…受信アンテナ１３…送受信部２１…キャリア発振回路２２…信号発振回路２３…変調回路２４…電力増幅回路２５…包絡線検波回路２６…波形整形回路２７…包絡線検波回路２８…波形整形回路２９…ゲート信号発生回路３０…ゲート回路３１…カウンタ回路３２…演算回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】移動体の移動経路上に設けられた反射体
と、上記移動体に搭載された、少なくとも１つの送信アンテ
ナと２つの受信アンテナと、上記送信アンテナを通じて位置検出用の信号を高周波信
号に変換して送信する信号送信手段と、この信号送信手段によって送信された上記高周波信号が
上記反射体に反射して上記２つの受信アンテナで受信さ
れたときの２種類の信号を検出する信号受信手段と、この信号受信手段によって検出された上記２種類の信号
の位相差とその位相のずれの方向から上記移動体の上記
移動経路の幅方向の位置を検出する位置検出手段とを具
備したことを特徴とする移動体自動制御システム。
【請求項２】上記反射体は、同調形アンテナからなる
ことを特徴とする請求項１記載の移動体自動制御システ
ム。