JP3985345B2 - 車両位置検出システム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、道路の路側帯に設置された地上局から発せられる電波を受信することにより車両の位置を認識することができる車両位置検出システムに関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、自動車の進行方向に存在する先行車との車間距離を一定に保つ車両用走行制御装置として、先行車までの距離を測定するためにレーザを用いた車間距離センサが提供されている。これは、レーザレーダを利用した距離センサを車両に固定して取付け、距離センサによって計測された距離値によって前方の先行車両との距離の検知を行い、車両の速度と前方車両との距離に基づいて運転者に注意を促すものである。
【0003】
しかし、レーザレーダから照射されるレーザビームの方向は固定されていることから、カーブ走行中は、自車線上を遠方まで照射することができず、路肩の看板やリフレクタ、他の車線を走行する車両を先行車両として検出してしまう問題がある。
【0004】
そこで、従来より、細い発光ビームを広角度でスキャンすることによりセンシングするビームスキャン方式や、発光素子を複数個備え、広角度の発光領域を得る複数ビーム方式により高い分解能で広いセンシング領域を得ることができる方法が提案されている。
【0005】
一方、道路を走行中の車両相互間で直接通信を行う車々間通信が研究されている。この車々間通信を利用すれば、道路上で自動車の運転を行う場合、自車両の前後、左右の車両が現在どのような運転状況にあるかという情報を入手することができる。
【0006】
例えば、特開平5−225498号公報のものでは、レーザビームを利用して先行車両との車間距離を求め、この車間距離が自車の制動距離、空走距離をもとに定めた所定の距離より小さくなった場合に警報を発すると共に、その情報を車々間通信を利用して後方車両に伝え、後方車両はその情報をもとに早めに警報判断を変更できるようにしたものである。従って、レーザレーダと車々間通信とを利用することにより安全性を大幅に高めることができる。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、レーザレーダとしてビームスキャン方式、複数ビーム方式を採用することによりセンシング領域を広げても、天候等による検知性能劣化や車両以外の反射物体による誤検出を完全に防止するのは不可能であるものの、先行車両検知の補助情報として、先行車両の位置情報を確実に得ることができれば、より確実な先行車認識が可能となる。
【0008】
このような先行車両の位置情報は、自車両が道路上のどの位置を走行しているのかを認識することができるのであれば、車々間通信を利用して夫々が他車に位置情報を伝達することにより得ることが可能となる。
【0009】
従来、このような位置検出の方法として、路上に送信局を設け、その信号を車両側で受信することにより、現在の走行地点を検出する方法が提案されている。例えばVICSビーコン局を使ったものの例として特開平5−81596号公報があり、道路沿いの漏洩線路アンテナを使ったものの例として特開平8−56182号公報がある。
【0010】
しかしながら、どちらの方法にしても、路上局の真下を通過したときの瞬間しか位置の検出ができないという欠点がある。
【0011】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、地上局との通信領域のどこにいても自車位置を精度良く検出することができる車両位置検出システムを提供することにある。
【0012】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明によれば、地上局は、道路に沿って設けられた漏洩線路アンテナに所定波長の電波を送信する。これにより、漏洩線路アンテナは、第1の偏波状態及び第2の偏波状態の電波を道路に沿って交互に放射することにより第1の偏波通信領域及び第2の偏波通信領域を道路に沿って交互に隣接して連続的に形成する。
【0013】
車両が第1の偏波通信領域に進入すると、受信手段は、第1の偏波状態の電波を受信し、車両が第2の偏波通信領域に進入すると、第2の偏波状態の電波を受信するので、車両位置検出手段は、受信手段が第1の偏波状態の電波または第2の偏波状態の電波を受信した回数と一つの偏波通信間隔とを積算することにより地上局との通信領域における車両の位置を検出することができる。
【0014】
請求項2の発明によれば、第1の偏波通信領域と第2の偏波通信領域とは一部が重畳しており、その強度が切替わる位置は第1の偏波通信領域と第2の偏波通信領域とが重畳する中心位置であるので、車両位置検出手段は、受信手段が受信する第1の偏波状態及び第2の偏波状態の電波の受信強度が切替わる位置を偏波通信領域の境界位置であると判断するので、偏波通信領域の境界位置を確実に検出することができる。
【0015】
請求項3の発明によれば、車両位置検出手段は、偏波通信領域の境界位置であると判断してから車速検出手段が検出した車速を積分することにより上記境界位置からの車両位置を検出するので、同一の偏波通信領域における車両位置を確実に検出することができる。
【0016】
請求項4の発明によれば、車速検出手段の検出結果に基づいて偏波通信領域の境界位置間隔を求め、その境界位置間隔と実際の境界位置間隔とを比較することにより車速検出手段の検出状態の適否を判断することができるので、校正手段は、車両位置検出手段が偏波通信領域の境界位置であると判断してから次の偏波通信領域の境界位置であると判断するまで車速検出手段が検出した車速を積分することにより求めた境界間隔と実際の境界間隔とを比較することにより車速検出手段の検出結果を確実に補正することができる。
【0017】
請求項5の発明によれば、漏洩導波管アンテナは数GHz のマイクロ波の伝送損失は小さいので、漏洩導波管アンテナから数GHz のマイクロ波を効率よく放射することができる。
【0018】
請求項6の発明によれば、受信手段は、地上局から送信される電波が右旋円偏波か左旋円偏波かに基づいて何れの偏波通信領域に位置したのかを確実に判断することができる。
【0019】
請求項7の発明によれば、受信手段は、地上局から送信される電波が所定方向の直線偏波か当該直線偏波と直交する方向の直線偏波かに基づいて何れの偏波通信領域に位置したのかを確実に判断することができる。
【0020】
【発明の実施の形態】
(第1の実施の形態)
以下、本発明の第1の実施の形態を図1乃至図6を参照して説明する。
図1は、車両位置検出システムの概略構成を示している。この図1において、路上局無線機1(地上局に相当)には、図示しない同軸ケーブル及び同軸導波管変換器を通じて漏洩線路アンテナ2が接続され、その漏洩線路アンテナ2の終端には終端抵抗3が接続されている。この漏洩線路アンテナ2は道路に沿って設けられており、道路に沿って通信領域を形成する。路上局無線機1は、漏洩線路アンテナ2を通じて路上局無線機1の位置、道路の渋滞情報、車両の進行方向の天気等のVICS情報を送信する。
【0021】
漏洩線路アンテナ2は全長数百mからなる漏洩導波管アンテナから構成されている。この漏洩導波管アンテナは、図2に示すように断面矩形枠状の導波管4に十字状のスロット5を所定位置に形成することにより構成されている。つまり、スロット5は、右旋円偏波若しくは左旋円偏波の電波を放射する形状及び位置に形成されており、その配置パターンを数mから数十m間隔で変えることによって右旋円偏波スロット列6及び左旋円偏波スロット列7が交互に形成されている。従って、漏洩線路アンテナ2に沿って右旋円偏波の電波と左旋円偏波の電波とが交互に隣接して連続的に放射される。
【0022】
ここで、漏洩線路アンテナ2による右旋円偏波及び左旋円偏波の電波の放射原理を図3及び図4を参照して簡単に説明する。
導波管内に発生する磁力線を模式的に示す図3において、導波管4内をZ方向に波長λのマイクロ波が伝播すると、導波管4内には図中に矢印で示すような磁力線が発生し、それに伴って導波管4の管壁には図4に矢印で模式的に示すような電流が流れる。この場合、導波管4内の磁界はX方向とZ方向とで位相が90度ずれているので、これと垂直方向に流れる導波管表面電流もX方向とZ方向とで90度位相がずれている。
【0023】
ここで、導波管4の管壁においてX方向に流れる電流とZ方向に流れる電流との大きさが等しい位置にX方向及びZ方向の十字状のスロットを形成した場合を考えると、管壁を流れる電流がスロットを横切ることにより電界が発生して直線偏波の電波が放射されることから、直交する2つの直線偏波アンテナを形成したことに相当する。この場合、十字状のスロットから放射される直線偏波は強度が同一で位相は90度ずれていることから、十字状のスロットから放射される直線偏波の合成波は円偏波となり、導波管4に図2に示す位置にスロット5を形成したときは円偏波は右旋円偏波となり、導波管4にスロット5を形成したときは円偏波は左旋円偏波となる。
【0024】
以上のような構成により、道路には漏洩線路アンテナ2に沿って右旋円偏波通信領域(第1の偏波通信領域に相当)と左旋円偏波通信領域(第2の偏波通信領域に相当)とが交互に形成されるものであり、その境界では両方の偏波通信領域の一部が重畳している。この場合、各偏波通信領域における信号強度は、漏洩線路アンテナ2から離れる程低下するので、偏波通信領域が重畳した領域において両方の通信強度が一致する境界位置は、両方の通信領域が重畳する中心位置となる。
【0025】
図5は車両に搭載される移動局のブロック図を示している。この図2において、移動局8は、右旋円偏波アンテナ9(受信手段に相当)、左旋円偏波アンテナ10(受信手段に相当)、検波器11、比較器12、アンテナスイッチ13、アンテナ共用器14、復調器15、変調器16、制御回路17(車両位置検出手段に相当)を備えて構成されており、各旋円偏波アンテナ9,10が受信した受信信号を検波器11で検波する。比較器12は、検波器11による検波信号の信号レベルを比較し、互いの信号レベルの大きさが反転したときは比較判定出力を反転するようになっている。
【0026】
制御回路17は、比較器12からの比較判定出力に基づいてアンテナスイッチ13を切換えることにより受信強度の大きい方のアンテナ9,10を選択すると共に、アンテナ9,10からの受信信号を復調器15で復調することにより路上局無線機1からのVICS情報を取得するようになっている。
【0027】
また、制御回路17は、路上局無線機1が形成する偏波通信領域の境界位置間隔を予め記憶しており、比較器12から比較判定出力が反転する毎にカウンタをカウントアップすると共に、カウント数と偏波通信領域の境界位置間隔とを積算することにより偏波通信領域における自車位置を判定するようになっている。
【0028】
次に上記構成の作用について説明する。
路上局無線機1は、漏洩線路アンテナ2を通じてVICS情報(路上局無線機1の位置や道路の混雑状況を示す情報等)を出力する。このVICS情報は、漏洩線路アンテナ2を構成する導波管4を通過する際に、右旋円偏波スロット列6から右旋円偏波を右旋円偏波通信領域に出力すると共に、左旋円偏波スロット列7から左旋円偏波を左旋円通信領域に出力する。
【0029】
図6は移動局8の制御回路17の制御フローチャートである。この図6において、制御回路17は、比較器12からの判定出力が反転したかを判断している(S101)。
【0030】
さて、車両が進行して最初の右旋円偏波通信領域に進入すると、右旋円偏波アンテナ9が右旋円偏波を受信するようになる。このとき、左旋円偏波アンテナ10は右旋円偏波を受信しないことから、右旋円偏波アンテナ9の受信信号の信号レベルが左旋円偏波アンテナ10の受信信号の信号レベルよりも大きくなるので、比較器12は、そのことを判定して判定出力を制御回路17に出力する。
【0031】
制御回路17は、比較器12からの判定出力に基づいてアンテナスイッチ13を切換えることにより右旋円偏波アンテナ9との接続状態に切替え、右旋円偏波アンテナ9が受信した受信信号を変調器16で変調することにより路上局無線機1からのVICS情報を取得する。従って、車両に搭載された移動局8は、VICS情報に基づいて路上局無線機1の絶対位置を取得することにより現在位置を判断することができると共に、この先の渋滞状況、天気情報等を取得することができる。
【0032】
続いて、制御回路17は、カウント値(初期値=0)をインクリメントしてから(S103)、カウント値(=1)に基づいて自車位置を判断する。つまり、制御回路17は、車両は1番目の偏波通信領域に進入したと判断する。
【0033】
そして、車両が進行して、右旋円偏波通信領域と左旋円偏波通信領域との重畳領域に位置にすると、移動局8の右旋円偏アンテナ9の受信強度が低下する一方で、左旋円偏波アンテナ10の受信強度が上昇するようになる。この場合、漏洩線路アンテナ2から放射されるマイクロ波は指向性が高く、通信領域の境界が比較的明確であるので、右旋円偏波通信領域と左旋円偏波通信領域との重畳領域における中心位置で右旋円偏波の電波と左旋円偏波の電波の信号レベルが同一となり、その位置を車両が通過したタイミングで左旋円偏波アンテナ10による受信信号の受信レベルが右旋円偏波アンテナ9による受信信号の受信レベルを上回るようになる。こりにより、比較器12は、判定出力を反転するようになる。
【0034】
制御回路17は、比較器12からの判定出力が反転したときは(S101:YES)、偏波通信領域の境界位置に位置したと判断し、カウント値をインクメントしてから、カウント値(=2)に基づいて車両は2番目の偏波通信領域に進入したと判断する。
【0035】
以上のような動作により、制御回路17は、比較器12から判定出力が反転した回数を示すカウント値に基づいて何番目の偏波通信領域に進入したかを判断し、カウント値と偏波通信間隔とを積算することにより路上局無線機1との通信領域における自車位置を検出することができる。この場合、路上局無線機1から偏波通信領域の境界位置情報を取得することにより現在通信中の路上局無線機1の通信領域における位置を判断することができる。
【0036】
また、図1に示すように道路上には一部が重畳しながら連続的に右旋円偏波通信領域と左旋円偏波通信領域とが順に交互に形成されているので、移動局8のアンテナ9,10を偏波通信領域に応じて順に切換えることにより路上局無線機1との通信を途切れることなく行うことができる。
【0037】
このような実施の形態によれば、路上局無線機1から漏洩線路アンテナ2を通じてVICS情報を送信する際に、道路に沿って漏洩線路アンテナ2から右旋円偏波通信領域と左旋円偏波通信領域とを交互に連続的に形成し、車両に搭載された移動局8がそれらの通信領域を通過する際に、何番目の通信領域の境界位置かを検出するようにしたので、地上局の通信領域における自車位置を検出できない従来例のものと違って、路上局無線機1の通信領域における自車位置を確実に検出することができる。
【0038】
また、移動局8は、右旋円偏波と左旋円偏波の受信レベルの大小が切替わった位置を偏波通信領域の境界位置であると判断するようにしたので、円偏波領域が重畳する領域の中央位置である境界位置を精度よく検出することができる。
【0039】
(第2の実施の形態)
次に本発明の第2の実施の形態を図7及び図8を参照して説明するに、第1の実施の形態と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
上記第1の実施の形態では、1つの偏波通信領域内では正確な自車位置を認識することはできないが、この第2の実施の形態は、1つの偏波通信領域における自車位置を認識することができるようにしたことを特徴とする。
【0040】
移動局8の全体構成を概略的に示す図7において、制御回路17は、車速センサ18(車速検出手段に相当)により車速を検出可能に設けられている。
また、図8に示すように、移動局8の制御回路17は、基本的には第1の実施の形態と同様に、比較器12からの判定出力が反転するタイミングに基づいて自車位置の絶対位置を判定するようになっており(S201〜S204)、異なる点は、比較器12からの判定出力が反転しない状態(S201:NO)、つまり車両が同一の円偏波通信領域に位置しているときは、車速センサ18から取得した車速を積分することにより円偏波通信領域の境界位置からの相対移動距離を求め(S206)、絶対位置と相対位置とに基づいて同一の円偏波通信領域における自車位置を測定するようになっていることである(S205)。
【0041】
この第2の実施の形態によれば、同一の円偏波通信領域における自車位置を検出することができるので、円偏波通信領域の境界位置の絶対位置しか求めることができない第1の実施の形態に比較して、自車位置の検出精度をさらに高めることができる。
【0042】
(第3の実施の形態)
次に本発明の第3の実施の形態を図9を参照して説明する。この第3の実施の形態は、車速センサ18の校正を行うことを特徴とする。
即ち、移動局8の制御回路17(校正手段に相当)は、比較器12からの判定出力が反転しない状態では(S301:NO)、時間を計測しており(S305)、比較器12からの判定出力が反転したときは(S301:YES)、その間の時間に基づいて車速を積分することにより偏波通信領域の境界位置間の距離を求め(S302)、その位置間隔と予め記憶している実際の偏波通信領域の境界位置間の距離とを比較して誤差を検出して(S303)、車速センサ18の出力を校正するようになっている(S304)。
【0043】
このような第3の実施の形態によれば、車速センサ18の出力を校正することができるので、以降においては車速センサ18からの出力に基づく円偏波通信領域における位置測定の精度を高めることができる。
【0044】
本発明は、上記各実施の形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張できる。
道路に沿って漏洩線路アンテナ2から所定方向の直線偏波の電波と当該直線偏波の方向と直交する方向の直線偏波を交互に放射することにより直線偏波が互いに直交する直線偏波通信領域を順に形成するようにしてもよい。この場合、移動局8としては、方向が直交する直線偏波を受信する直線偏波アンテナを搭載するようにする。
【0045】
また、漏洩線路アンテナ2としては、漏洩導波管アンテナに代えて、漏洩同軸アンテナを採用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施の形態における全体構成を示す概略図
【図2】漏洩線路アンテナを示す斜視図
【図3】導波管内の磁力線を示す模式図
【図4】導波管の表面を流れる電流を示す模式図
【図5】移動局の構成を示すブロック図
【図6】移動局の制御回路の動作を示すフローチャート
【図7】本発明の第2の実施の形態を示す図5相当図
【図8】図6相当図
【図9】本発明の第3の実施の形態を示す図6相当図
【符号の説明】
1は路上局無線機(地上局)、2は漏洩線路アンテナ、5はスロット、6は右旋円偏波スロット列、7は左旋円偏波スロット列、8は移動局、9は右旋円偏波アンテナ(受信手段に相当)、10は左旋円偏波アンテナ(受信手段に相当)、17は制御回路(車両位置検出手段、校正手段に相当)、18は車速センサ(車速検出手段に相当)である。
Claims (7)
- 道路に沿って設けられ、所定波長の電波の通過に伴って第1の偏波状態及び第2の偏波状態の電波を前記道路に沿って交互に放射する漏洩線路アンテナ(2)と、
この漏洩線路アンテナ(2)に前記所定波長の電波を送信することにより第1の偏波通信領域及び第2の偏波通信領域を前記道路に沿って交互に隣接して連続的に形成する地上局(1)と、
車両に設けられ、前記地上局(1)により形成された前記第1の偏波通信領域に位置したときに前記第1の偏波状態の電波を受信すると共に前記第2の偏波通信領域に位置したときに前記第2の偏波状態の電波を受信する受信手段(9,10)と、
この受信手段(9,10)が前記第1の偏波状態の電波または前記第2の偏波状態の電波を受信した回数と一つの偏波通信間隔とを積算することにより前記地上局との通信領域における車両の位置を検出する車両位置検出手段(17)とを備えたことを特徴とする車両位置検出システム。 - 前記車両位置検出手段(17)は、前記受信手段(9,10)が受信する第1の偏波状態及び第2の偏波状態の電波の受信強度が切替わる位置を偏波通信領域の境界位置であると判断することを特徴とする請求項1記載の車両位置検出システム。
- 車速検出手段(18)を備え、
前記車両位置検出手段(17)は、偏波通信領域の境界位置であると判断してから前記車速検出手段(18)が検出した車速を積分することにより上記境界位置からの同一の通信領域における車両位置を検出することを特徴とする請求項2記載の車両位置検出システム。 - 前記車両位置検出手段は、偏波通信領域の境界位置であると判断してから次の偏波通信領域の境界位置であると判断するまで前記車速検出手段(18)が検出した車速を積分することにより境界間隔を求め、
前記車両位置検出手段(17)が検出した境界間の距離と実際の境界間の距離とを比較することにより前記車速検出手段(18)の検出結果を校正する校正手段(17)を備えたことを特徴とする請求項3記載の車両位置検出システム。 - 前記地上局(1)は、漏洩導波管アンテナ(2)から所定の偏波状態の電波を放射することを特徴とする請求項1乃至4の何れかに記載の車両位置検出システム。
- 前記第1の偏波状態は右旋円偏波であり、前記第2の偏波状態は左旋円偏波であることを特徴とする請求項1乃至5の何れかに記載の車両位置検出システム。
- 前記第1の偏波状態は所定方向の直線偏波であり、前記第2の偏波状態は前記所定方向の直線偏波と直交する方向の直線偏波であることを特徴とする請求項1乃至5の何れかに記載の車両位置検出システム。
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