JPH10147245A - 衝撃吸収式ステアリングシャフトの収縮荷重調整方法 - Google Patents
衝撃吸収式ステアリングシャフトの収縮荷重調整方法Info
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- JPH10147245A JPH10147245A JP8304475A JP30447596A JPH10147245A JP H10147245 A JPH10147245 A JP H10147245A JP 8304475 A JP8304475 A JP 8304475A JP 30447596 A JP30447596 A JP 30447596A JP H10147245 A JPH10147245 A JP H10147245A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
- B62D1/192—Yieldable or collapsible columns
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
- F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members
- F16F7/125—Units with a telescopic-like action as one member moves into, or out of a second member
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 収縮荷重を所望値通りに規制して、二次衝突
時の運転者保護を図り易くする。 【解決手段】 内周面に雌セレーション１５を形成した
管状のアウターシャフト１２の先端部と、外周面に雄セ
レーション１７を形成したインナーシャフト１３の先端
部とを係合させる。次いで、押圧面を互いに平行な平坦
面２３とした１対の押圧片２０ａ´により、上記両シャ
フト１２、１３の先端部を直径方向に亙り塑性変形させ
る。そして、これら両シャフト１２、１３を互いに近づ
く方向に変位させて、これら両シャフト１２、１３同士
を、軸方向に離れた２個所位置で嵌合させる。上記１対
の押圧片２０ａ´により上記両シャフト１２、１３の先
端部を押圧する荷重を調節して、得られる衝撃吸収式ス
テアリングシャフト１１の収縮荷重を調整する。
時の運転者保護を図り易くする。 【解決手段】 内周面に雌セレーション１５を形成した
管状のアウターシャフト１２の先端部と、外周面に雄セ
レーション１７を形成したインナーシャフト１３の先端
部とを係合させる。次いで、押圧面を互いに平行な平坦
面２３とした１対の押圧片２０ａ´により、上記両シャ
フト１２、１３の先端部を直径方向に亙り塑性変形させ
る。そして、これら両シャフト１２、１３を互いに近づ
く方向に変位させて、これら両シャフト１２、１３同士
を、軸方向に離れた２個所位置で嵌合させる。上記１対
の押圧片２０ａ´により上記両シャフト１２、１３の先
端部を押圧する荷重を調節して、得られる衝撃吸収式ス
テアリングシャフト１１の収縮荷重を調整する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明に係る衝撃吸収式ス
テアリングシャフトの収縮荷重調整方法は、自動車のス
テアリング装置に組み込んで、ステアリングホイールの
動きをステアリングギヤに伝達する為のステアリングシ
ャフトが、衝突事故に伴って全長を収縮する際に要する
荷重を所望値に規制する為に利用する。
テアリングシャフトの収縮荷重調整方法は、自動車のス
テアリング装置に組み込んで、ステアリングホイールの
動きをステアリングギヤに伝達する為のステアリングシ
ャフトが、衝突事故に伴って全長を収縮する際に要する
荷重を所望値に規制する為に利用する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用操舵装置に於いて、ステアリン
グホイールの動きをステアリングギヤに伝達する為、図
８に示す様なステアリング機構が使用されている。上端
部にステアリングホイール１を固定した第一のステアリ
ングシャフト２は、ステアリングコラム３の内側に回転
自在に支持している。又、このステアリングコラム３
は、上部、下部両ブラケット４、５により、インスツル
メントパネル６の下面に固定している。上記第一のステ
アリングシャフト２の下端部で上記ステアリングコラム
３の下端開口から突出した部分には、第一の自在継手７
を介して、第二のステアリングシャフト８の上端部を連
結している。更に、この第二のステアリングシャフト８
の下端部は、第二の自在継手９を介して、ステアリング
ギヤ（図示せず）に通じる第三のステアリングシャフト
１０に連結している。この様に構成したステアリング機
構では、上記ステアリングホイール１の動きは、上記ス
テアリングコラム３を挿通した第一のステアリングシャ
フト２、第一の自在継手７、第二のステアリングシャフ
ト８、第二の自在継手９、第三のステアリングシャフト
１０を介してステアリングギヤに伝達し、車輪に舵角を
付与する。
グホイールの動きをステアリングギヤに伝達する為、図
８に示す様なステアリング機構が使用されている。上端
部にステアリングホイール１を固定した第一のステアリ
ングシャフト２は、ステアリングコラム３の内側に回転
自在に支持している。又、このステアリングコラム３
は、上部、下部両ブラケット４、５により、インスツル
メントパネル６の下面に固定している。上記第一のステ
アリングシャフト２の下端部で上記ステアリングコラム
３の下端開口から突出した部分には、第一の自在継手７
を介して、第二のステアリングシャフト８の上端部を連
結している。更に、この第二のステアリングシャフト８
の下端部は、第二の自在継手９を介して、ステアリング
ギヤ（図示せず）に通じる第三のステアリングシャフト
１０に連結している。この様に構成したステアリング機
構では、上記ステアリングホイール１の動きは、上記ス
テアリングコラム３を挿通した第一のステアリングシャ
フト２、第一の自在継手７、第二のステアリングシャフ
ト８、第二の自在継手９、第三のステアリングシャフト
１０を介してステアリングギヤに伝達し、車輪に舵角を
付与する。
【０００３】ところで、この様に構成されるステアリン
グ機構に於いて、衝突時に運転者を保護する為、ステア
リングコラム３、及び各ステアリングシャフト２、８、
１０を、衝撃に伴って全長が縮まる衝撃吸収式のものと
する事が、一般的に行なわれている。そして、この様な
衝撃吸収式ステアリングシャフトとして従来から、特開
平８−９１２３０号公報に記載されたものが知られてい
る。図９〜１５は、この公報に記載された衝撃吸収式ス
テアリングシャフトを、図１６〜２０は、やはりこの公
報に記載された衝撃吸収式ステアリングシャフトの製造
方法を、それぞれ示している。
グ機構に於いて、衝突時に運転者を保護する為、ステア
リングコラム３、及び各ステアリングシャフト２、８、
１０を、衝撃に伴って全長が縮まる衝撃吸収式のものと
する事が、一般的に行なわれている。そして、この様な
衝撃吸収式ステアリングシャフトとして従来から、特開
平８−９１２３０号公報に記載されたものが知られてい
る。図９〜１５は、この公報に記載された衝撃吸収式ス
テアリングシャフトを、図１６〜２０は、やはりこの公
報に記載された衝撃吸収式ステアリングシャフトの製造
方法を、それぞれ示している。
【０００４】この衝撃吸収式ステアリングシャフト１１
は、アウターシャフト１２とインナーシャフト１３とを
軸方向（図９の左右方向）に亙る相対的変位自在に組み
合わせる事により、軸方向に亙る衝撃力が加わった場合
に全長が縮まる様に構成している。上記アウターシャフ
ト１２は、全体を円管状としており、一端部（図９、１
３の左端部）に絞り加工を施す事で、この一端部に小径
部１４を形成している。そして、この小径部１４の内周
面に、雌セレーション１５を形成している。一方のイン
ナーシャフト１３も、全体を円管状としており、一端部
（図９〜１０の右端部）を押し広げる事で、大径部１６
を形成している。そして、この大径部１６の外周面に、
上記雌セレーション１５と係合する雄セレーション１７
を形成している。
は、アウターシャフト１２とインナーシャフト１３とを
軸方向（図９の左右方向）に亙る相対的変位自在に組み
合わせる事により、軸方向に亙る衝撃力が加わった場合
に全長が縮まる様に構成している。上記アウターシャフ
ト１２は、全体を円管状としており、一端部（図９、１
３の左端部）に絞り加工を施す事で、この一端部に小径
部１４を形成している。そして、この小径部１４の内周
面に、雌セレーション１５を形成している。一方のイン
ナーシャフト１３も、全体を円管状としており、一端部
（図９〜１０の右端部）を押し広げる事で、大径部１６
を形成している。そして、この大径部１６の外周面に、
上記雌セレーション１５と係合する雄セレーション１７
を形成している。
【０００５】又、上記大径部１６の先端部（図９〜１０
の右端部）は直径方向に少し押し潰す事により、長さＬ
に亙って、断面が長円形の第一変形部１８を形成してい
る。この第一変形部１８の長径ｄ1 は、上記大径部１６
の本体部分の直径ｄ0 よりも大きく、同じく短径ｄ2
は、この直径ｄ0 よりも小さい（ｄ1 ＞ｄ0 ＞ｄ2 ）。
尚、雄セレーション１７を形成した大径部１６部分の径
は、何れもセレーションのピッチ円相当部分の径（ｐｃ
ｄ）で表わす。
の右端部）は直径方向に少し押し潰す事により、長さＬ
に亙って、断面が長円形の第一変形部１８を形成してい
る。この第一変形部１８の長径ｄ1 は、上記大径部１６
の本体部分の直径ｄ0 よりも大きく、同じく短径ｄ2
は、この直径ｄ0 よりも小さい（ｄ1 ＞ｄ0 ＞ｄ2 ）。
尚、雄セレーション１７を形成した大径部１６部分の径
は、何れもセレーションのピッチ円相当部分の径（ｐｃ
ｄ）で表わす。
【０００６】一方、上記小径部１４の先端部（図９、１
３の左端部）は、やはり直径方向に少し押し潰す事によ
り、長さＬに亙って、断面が長円形の第二変形部１９を
形成している。この第二変形部１９の長径Ｄ1 は、上記
小径部１４の本体部分の直径Ｄ0 よりも大きく、同じく
短径Ｄ2 は、この直径Ｄ0 よりも小さい（Ｄ1 ＞Ｄ0＞
Ｄ2 ）。雌セレーション１５を形成した小径部１４部分
の径も、何れもセレーションのピッチ円相当部分の径
（ｐｃｄ）で表わす。
３の左端部）は、やはり直径方向に少し押し潰す事によ
り、長さＬに亙って、断面が長円形の第二変形部１９を
形成している。この第二変形部１９の長径Ｄ1 は、上記
小径部１４の本体部分の直径Ｄ0 よりも大きく、同じく
短径Ｄ2 は、この直径Ｄ0 よりも小さい（Ｄ1 ＞Ｄ0＞
Ｄ2 ）。雌セレーション１５を形成した小径部１４部分
の径も、何れもセレーションのピッチ円相当部分の径
（ｐｃｄ）で表わす。
【０００７】又、上記小径部１４の直径Ｄ0 は、上記大
径部１６の直径ｄ0 よりも僅かに大きく（Ｄ0 ＞ｄ0 ）
して、上記雌セレーション１５と雄セレーション１７と
が、上記第一、第二両変形部１８、１９以外の部分で
は、緩く係合する様にしている。但し、上記第一変形部
１８の長径ｄ1 は、上記小径部１４の本体部分の直径Ｄ
0 よりも少し大きく（ｄ1 ＞Ｄ0 ）、上記第二変形部１
９の短径Ｄ2 は、上記大径部１６の本体部分の直径ｄ0
よりも少し小さく（Ｄ2 ＜ｄ0 ）している。
径部１６の直径ｄ0 よりも僅かに大きく（Ｄ0 ＞ｄ0 ）
して、上記雌セレーション１５と雄セレーション１７と
が、上記第一、第二両変形部１８、１９以外の部分で
は、緩く係合する様にしている。但し、上記第一変形部
１８の長径ｄ1 は、上記小径部１４の本体部分の直径Ｄ
0 よりも少し大きく（ｄ1 ＞Ｄ0 ）、上記第二変形部１
９の短径Ｄ2 は、上記大径部１６の本体部分の直径ｄ0
よりも少し小さく（Ｄ2 ＜ｄ0 ）している。
【０００８】上述の様な形状を有するアウターシャフト
１２とインナーシャフト１３とは、図９に示す様に組み
合わせて、衝撃吸収式ステアリングシャフト１１とす
る。即ち、アウターシャフト１２の一端部に形成した小
径部１４の内側に、インナーシャフト１３の一端部に形
成した大径部１６を位置させて、上記小径部１４内周面
の雌セレーション１５と上記大径部１６外周面の雄セレ
ーション１７とを係合させる。この状態で上記大径部１
６の先端部に形成した第一変形部１８は、弾性変形（或
は塑性変形）しつつ、上記小径部１４の基端部（図９、
１３の右端部）に押し込まれる。又、上記小径部１４の
先端部に形成した第二変形部１９は、やはり弾性変形
（或は塑性変形）しつつ、上記大径部１６の基端部（図
９、１０の左端部）に押し込まれる。
１２とインナーシャフト１３とは、図９に示す様に組み
合わせて、衝撃吸収式ステアリングシャフト１１とす
る。即ち、アウターシャフト１２の一端部に形成した小
径部１４の内側に、インナーシャフト１３の一端部に形
成した大径部１６を位置させて、上記小径部１４内周面
の雌セレーション１５と上記大径部１６外周面の雄セレ
ーション１７とを係合させる。この状態で上記大径部１
６の先端部に形成した第一変形部１８は、弾性変形（或
は塑性変形）しつつ、上記小径部１４の基端部（図９、
１３の右端部）に押し込まれる。又、上記小径部１４の
先端部に形成した第二変形部１９は、やはり弾性変形
（或は塑性変形）しつつ、上記大径部１６の基端部（図
９、１０の左端部）に押し込まれる。
【０００９】従って、上記アウターシャフト１２とイン
ナーシャフト１３とを、図９に示す様に組み合わせた状
態では、上記第一変形部１８の外周面が小径部１４の基
端部内周面と、上記第二変形部１９の内周面が大径部１
６の基端部外周面と、それぞれ摩擦係合する。この結
果、上記アウターシャフト１２とインナーシャフト１３
とは、両シャフト１２、１３間での回転力の伝達を自在
に、且つ強い力が加わらない限り、軸方向に亙る相対的
変位を不能として、互いに結合される。
ナーシャフト１３とを、図９に示す様に組み合わせた状
態では、上記第一変形部１８の外周面が小径部１４の基
端部内周面と、上記第二変形部１９の内周面が大径部１
６の基端部外周面と、それぞれ摩擦係合する。この結
果、上記アウターシャフト１２とインナーシャフト１３
とは、両シャフト１２、１３間での回転力の伝達を自在
に、且つ強い力が加わらない限り、軸方向に亙る相対的
変位を不能として、互いに結合される。
【００１０】この様に、アウターシャフト１２とインナ
ーシャフト１３との結合を、金属製のアウターシャフト
１２とインナーシャフト１３とに形成した、第一、第二
両変形部１８、１９と相手部材との圧入嵌合により行な
う為、結合部の耐熱性が十分となり、使用条件によって
結合部の支持力が不足する事がなくなる。又、第一、第
二両変形部１８、１９は、上記アウターシャフト１２と
インナーシャフト１３との結合部で、軸方向に離隔した
２個所位置に設けられている為、これらアウターシャフ
ト１２とインナーシャフト１３との結合部の曲げ剛性も
十分に確保される。
ーシャフト１３との結合を、金属製のアウターシャフト
１２とインナーシャフト１３とに形成した、第一、第二
両変形部１８、１９と相手部材との圧入嵌合により行な
う為、結合部の耐熱性が十分となり、使用条件によって
結合部の支持力が不足する事がなくなる。又、第一、第
二両変形部１８、１９は、上記アウターシャフト１２と
インナーシャフト１３との結合部で、軸方向に離隔した
２個所位置に設けられている為、これらアウターシャフ
ト１２とインナーシャフト１３との結合部の曲げ剛性も
十分に確保される。
【００１１】更に、衝突時に軸方向に亙り強い力が加わ
った場合には、上記第一、第二両変形部１８、１９によ
る圧入嵌合部に働く摩擦力に抗して、アウターシャフト
１２とインナーシャフト１３とが、軸方向に亙って相対
的に変位し、衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の全
長を縮める。この様な衝撃吸収式ステアリングシャフト
１１の場合、全長を縮める為に要する力は、上記２個所
の圧入嵌合部に働く摩擦力に打ち勝つだけのもので足り
る。従って、衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の全
長を縮める為に要する収縮荷重（コラプス荷重）が大き
くなる事なく安定し、衝突事故の際、ステアリングホイ
ールに衝突した運転者の身体に大きな衝撃力が加わるの
を有効に防止できる。
った場合には、上記第一、第二両変形部１８、１９によ
る圧入嵌合部に働く摩擦力に抗して、アウターシャフト
１２とインナーシャフト１３とが、軸方向に亙って相対
的に変位し、衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の全
長を縮める。この様な衝撃吸収式ステアリングシャフト
１１の場合、全長を縮める為に要する力は、上記２個所
の圧入嵌合部に働く摩擦力に打ち勝つだけのもので足り
る。従って、衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の全
長を縮める為に要する収縮荷重（コラプス荷重）が大き
くなる事なく安定し、衝突事故の際、ステアリングホイ
ールに衝突した運転者の身体に大きな衝撃力が加わるの
を有効に防止できる。
【００１２】アウターシャフト１２とインナーシャフト
１３とを組み合わせて、上述の図９に示す様な衝撃吸収
式ステアリングシャフト１１を構成する場合、先ず、図
１６に示す様に、これら両シャフト１２、１３同士を組
み合わせる。即ち、前記雌セレーション１５と雄セレー
ション１７とを、上記小径部１４の先端部と上記大径部
１６の先端部とで互いに係合させる。そして、これら両
セレーション１５、１７同士を互いに係合させた状態の
まま、上記小径部１４の外周面を直径方向内側に押圧す
る。即ち、上記小径部１４の先端部及び上記大径部１６
の先端部の周囲に１対の押圧片２０、２０を配置し、こ
れら１対の押圧片２０、２０同士を互いに近づけ合う事
により、上記小径部１４の外周面を強く押圧する。これ
ら各押圧片２０、２０の内側面で上記小径部１４の外周
面と当接する部分には、図１７に示す様に、この外周面
に密接する断面が円弧状の凹部２１、２１を形成してい
る。
１３とを組み合わせて、上述の図９に示す様な衝撃吸収
式ステアリングシャフト１１を構成する場合、先ず、図
１６に示す様に、これら両シャフト１２、１３同士を組
み合わせる。即ち、前記雌セレーション１５と雄セレー
ション１７とを、上記小径部１４の先端部と上記大径部
１６の先端部とで互いに係合させる。そして、これら両
セレーション１５、１７同士を互いに係合させた状態の
まま、上記小径部１４の外周面を直径方向内側に押圧す
る。即ち、上記小径部１４の先端部及び上記大径部１６
の先端部の周囲に１対の押圧片２０、２０を配置し、こ
れら１対の押圧片２０、２０同士を互いに近づけ合う事
により、上記小径部１４の外周面を強く押圧する。これ
ら各押圧片２０、２０の内側面で上記小径部１４の外周
面と当接する部分には、図１７に示す様に、この外周面
に密接する断面が円弧状の凹部２１、２１を形成してい
る。
【００１３】これら各凹部２１、２１を上記小径部１４
の外周面に軽く当接させた状態で、上記１対の押圧片２
０、２０の端面同士の間には、厚さ寸法がδの隙間２
２、２２が形成される。又、これら押圧片２０、２０
は、油圧機構等の図示しない押圧装置により、互いに近
づく方向に強く押圧する。そこで、図１８に示す様に、
上記隙間２２、２２の厚さ寸法が０となるまで、上記１
対の押圧片２０、２０同士を互いに近付ければ、上記小
径部１４の先端部の断面形状が、図１８に示す様に楕円
形に塑性変形する。更に、この小径部１４の先端部に挿
入した大径部１６の先端部も、上記両セレーション１
５、１７を介して同方向に押される。そして、この大径
部１６の先端部の断面形状が、やはり図１８に示す様に
楕円形に塑性変形する。
の外周面に軽く当接させた状態で、上記１対の押圧片２
０、２０の端面同士の間には、厚さ寸法がδの隙間２
２、２２が形成される。又、これら押圧片２０、２０
は、油圧機構等の図示しない押圧装置により、互いに近
づく方向に強く押圧する。そこで、図１８に示す様に、
上記隙間２２、２２の厚さ寸法が０となるまで、上記１
対の押圧片２０、２０同士を互いに近付ければ、上記小
径部１４の先端部の断面形状が、図１８に示す様に楕円
形に塑性変形する。更に、この小径部１４の先端部に挿
入した大径部１６の先端部も、上記両セレーション１
５、１７を介して同方向に押される。そして、この大径
部１６の先端部の断面形状が、やはり図１８に示す様に
楕円形に塑性変形する。
【００１４】この様にして、上記小径部１４の先端部及
び上記大径部１６の先端部を直径方向内側に押圧し、こ
れら両先端部の断面形状を楕円形に塑性変形させたなら
ば、次いで、上記アウターシャフト１２と上記インナー
シャフト１３とを互いに近づく方向に軸方向に亙り相対
変位させる。即ち、上記１対の押圧片２０、２０の内側
からこれら両シャフト１２、１３を取り出した後、アウ
ターシャフト１２を図１６の左方に、インナーシャフト
１３を同じく右方に、それぞれ相手シャフトに対して相
対変位させる。そして、前記図９に示す様に、上記小径
部１４の先端部を上記大径部１６の基端部に圧入嵌合す
ると共に、上記大径部１６の先端部を上記小径部１４の
基端部に圧入嵌合させる。上記押圧片２０、２０により
塑性変形させられていない、上記小径部１４の中間部と
大径部１６の中間部とは、互いに緩く係合させる。
び上記大径部１６の先端部を直径方向内側に押圧し、こ
れら両先端部の断面形状を楕円形に塑性変形させたなら
ば、次いで、上記アウターシャフト１２と上記インナー
シャフト１３とを互いに近づく方向に軸方向に亙り相対
変位させる。即ち、上記１対の押圧片２０、２０の内側
からこれら両シャフト１２、１３を取り出した後、アウ
ターシャフト１２を図１６の左方に、インナーシャフト
１３を同じく右方に、それぞれ相手シャフトに対して相
対変位させる。そして、前記図９に示す様に、上記小径
部１４の先端部を上記大径部１６の基端部に圧入嵌合す
ると共に、上記大径部１６の先端部を上記小径部１４の
基端部に圧入嵌合させる。上記押圧片２０、２０により
塑性変形させられていない、上記小径部１４の中間部と
大径部１６の中間部とは、互いに緩く係合させる。
【００１５】又、前記特開平８−９１２３０号公報に
は、図１９に示す様に、互いに係合した小径部１４及び
大径部１６の先端部（図１６参照）を塑性変形させる為
の押圧片２０ａ、２０ａの内側面に凹部２１、２１（図
１７〜１８）を形成せず、単なる平坦面としたり、或は
図２０に示す様に、１対の押圧片２０ｂ、２０ｂをＶブ
ロック状に形成し、各押圧片２０ｂ、２０ｂが互いに係
合した小径部１４及び大径部１６の先端部（図１６参
照）を２個所ずつ、合計４個所押圧する様にする事も記
載されている。
は、図１９に示す様に、互いに係合した小径部１４及び
大径部１６の先端部（図１６参照）を塑性変形させる為
の押圧片２０ａ、２０ａの内側面に凹部２１、２１（図
１７〜１８）を形成せず、単なる平坦面としたり、或は
図２０に示す様に、１対の押圧片２０ｂ、２０ｂをＶブ
ロック状に形成し、各押圧片２０ｂ、２０ｂが互いに係
合した小径部１４及び大径部１６の先端部（図１６参
照）を２個所ずつ、合計４個所押圧する様にする事も記
載されている。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】実際の車両に組み込む
衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の場合には、全長
を収縮させる為に要する荷重を所望値に規制する必要が
ある。即ち、衝突事故に伴って、運転者の身体がステア
リングホイール１（図８）にぶつかる、所謂二次衝突が
発生すると、このステアリングホイール１は、上記衝撃
吸収式ステアリングシャフト１１とステアリングコラム
３（図８）とを収縮させつつ前方に変位する。この様な
ステアリングホイール１の前方への変位を、上記運転者
の身体に加わる衝撃を吸収しつつ円滑に行なわせる為に
は、上記衝撃吸収式ステアリングシャフト１１並びにス
テアリングコラム３を収縮させる為に要する荷重を所望
値に規制する必要がある。
衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の場合には、全長
を収縮させる為に要する荷重を所望値に規制する必要が
ある。即ち、衝突事故に伴って、運転者の身体がステア
リングホイール１（図８）にぶつかる、所謂二次衝突が
発生すると、このステアリングホイール１は、上記衝撃
吸収式ステアリングシャフト１１とステアリングコラム
３（図８）とを収縮させつつ前方に変位する。この様な
ステアリングホイール１の前方への変位を、上記運転者
の身体に加わる衝撃を吸収しつつ円滑に行なわせる為に
は、上記衝撃吸収式ステアリングシャフト１１並びにス
テアリングコラム３を収縮させる為に要する荷重を所望
値に規制する必要がある。
【００１７】この様な事情に鑑みて、図１６〜２０に示
した先発明の方法に就いて収縮荷重を規制する面から実
験を行なったところ、押圧片２０、２０ａ、２０ｂの形
状の相違が、得られる衝撃吸収式ステアリングシャフト
の収縮荷重に大きな影響を与える事を知り、本発明をな
した。即ち、本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフト
の収縮荷重調整方法は、上記衝撃吸収式ステアリングシ
ャフト１１を収縮させる為に要する荷重を所望値通りに
規制する事により、二次衝突時に運転者保護を有効に図
れるステアリング装置の実現を図るものである。
した先発明の方法に就いて収縮荷重を規制する面から実
験を行なったところ、押圧片２０、２０ａ、２０ｂの形
状の相違が、得られる衝撃吸収式ステアリングシャフト
の収縮荷重に大きな影響を与える事を知り、本発明をな
した。即ち、本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフト
の収縮荷重調整方法は、上記衝撃吸収式ステアリングシ
ャフト１１を収縮させる為に要する荷重を所望値通りに
規制する事により、二次衝突時に運転者保護を有効に図
れるステアリング装置の実現を図るものである。
【００１８】
【課題を解決するための手段】本発明の衝撃吸収式ステ
アリングシャフトの収縮荷重調整方法の対象となる衝撃
吸収式ステアリングシャフトは、一端部の内周面に雌セ
レーションを形成した管状のアウターシャフトと、一端
部の外周面に上記雌セレーションと係合する雄セレーシ
ョンを形成したインナーシャフトとを、これらアウター
シャフトの一端部とインナーシャフトの一端部とを係合
させた状態で、上記アウターシャフトの外周面を直径方
向内側に押圧する事により、上記アウターシャフトの一
端部及びインナーシャフトの一端部を直径方向に亙り塑
性変形させた後、上記アウターシャフトと上記インナー
シャフトとを互いに近づく方向に軸方向に亙り相対変位
させ、上記アウターシャフトの一端部を上記インナーシ
ャフトの軸方向中央寄り部分に圧入嵌合させて第一の嵌
合部を構成すると共に、上記インナーシャフトの一端部
を上記アウターシャフトの軸方向中央寄り部分に圧入嵌
合させて第二の嵌合部を構成し、これら第一、第二の圧
入嵌合部の間部分で上記アウターシャフトとインナーシ
ャフトとを互いに緩く係合させて成る。
アリングシャフトの収縮荷重調整方法の対象となる衝撃
吸収式ステアリングシャフトは、一端部の内周面に雌セ
レーションを形成した管状のアウターシャフトと、一端
部の外周面に上記雌セレーションと係合する雄セレーシ
ョンを形成したインナーシャフトとを、これらアウター
シャフトの一端部とインナーシャフトの一端部とを係合
させた状態で、上記アウターシャフトの外周面を直径方
向内側に押圧する事により、上記アウターシャフトの一
端部及びインナーシャフトの一端部を直径方向に亙り塑
性変形させた後、上記アウターシャフトと上記インナー
シャフトとを互いに近づく方向に軸方向に亙り相対変位
させ、上記アウターシャフトの一端部を上記インナーシ
ャフトの軸方向中央寄り部分に圧入嵌合させて第一の嵌
合部を構成すると共に、上記インナーシャフトの一端部
を上記アウターシャフトの軸方向中央寄り部分に圧入嵌
合させて第二の嵌合部を構成し、これら第一、第二の圧
入嵌合部の間部分で上記アウターシャフトとインナーシ
ャフトとを互いに緩く係合させて成る。
【００１９】本発明は、この様な衝撃吸収式ステアリン
グシャフトの全長を収縮させる為に要する収縮荷重を調
整する方法であって、上記アウターシャフトの一端部と
インナーシャフトの一端部とを係合させた状態で、上記
アウターシャフトの外周面を直径方向内側に押圧し、上
記アウターシャフトの一端部及びインナーシャフトの一
端部を直径方向に亙り塑性変形させる際に、それぞれの
押圧面が互いに平行な平坦面でこれら両押圧面同士が互
いに平行な１対の押圧片を使用し、これら１対の押圧片
同士を近づける押し付け荷重を変える事により、上記衝
撃吸収式ステアリングシャフトの全長を収縮させる為に
要する収縮荷重を所望値に規制する。
グシャフトの全長を収縮させる為に要する収縮荷重を調
整する方法であって、上記アウターシャフトの一端部と
インナーシャフトの一端部とを係合させた状態で、上記
アウターシャフトの外周面を直径方向内側に押圧し、上
記アウターシャフトの一端部及びインナーシャフトの一
端部を直径方向に亙り塑性変形させる際に、それぞれの
押圧面が互いに平行な平坦面でこれら両押圧面同士が互
いに平行な１対の押圧片を使用し、これら１対の押圧片
同士を近づける押し付け荷重を変える事により、上記衝
撃吸収式ステアリングシャフトの全長を収縮させる為に
要する収縮荷重を所望値に規制する。
【００２０】
【作用】上述の様な本発明の衝撃吸収式ステアリングシ
ャフトの収縮荷重調整方法によれば、衝撃吸収式ステア
リングシャフトを収縮させる為に要する荷重を所望値通
りに規制して、二次衝突時に運転者保護を有効に図れる
ステアリング装置の実現を図れる。
ャフトの収縮荷重調整方法によれば、衝撃吸収式ステア
リングシャフトを収縮させる為に要する荷重を所望値通
りに規制して、二次衝突時に運転者保護を有効に図れる
ステアリング装置の実現を図れる。
【００２１】
【発明の実施の形態】図１〜４は、本発明の衝撃吸収式
ステアリングシャフトの収縮荷重調整方法の実施の形態
の１例を示している。尚、本発明の方法により収縮荷重
を調整する衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の基本
構成自体は、前述の図９〜１５に示した、従来から知ら
れている衝撃吸収式ステアリングシャフト１１と同様で
ある。又、この衝撃吸収式ステアリングシャフト１１を
造る為の製造方法の基本構成自体は、前述の図１６〜２
０に示した、従来から知られている衝撃吸収式ステアリ
ングシャフトの製造方法と同様である。特に、本発明
は、前述の図１７〜１８に示した様な、円弧状の凹部２
１、２１を有する押圧片２０、２０、或は図２０に示す
様なＶブロック状の押圧片２０ｂ、２０ｂを使用するの
ではなく、図１９に示す様に、押圧部が平坦な押圧片を
使用する。但し、押圧片同士の間には十分な間隔をあけ
て、これら両押圧片同士を押圧する、プレス荷重を調節
自在とする。
ステアリングシャフトの収縮荷重調整方法の実施の形態
の１例を示している。尚、本発明の方法により収縮荷重
を調整する衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の基本
構成自体は、前述の図９〜１５に示した、従来から知ら
れている衝撃吸収式ステアリングシャフト１１と同様で
ある。又、この衝撃吸収式ステアリングシャフト１１を
造る為の製造方法の基本構成自体は、前述の図１６〜２
０に示した、従来から知られている衝撃吸収式ステアリ
ングシャフトの製造方法と同様である。特に、本発明
は、前述の図１７〜１８に示した様な、円弧状の凹部２
１、２１を有する押圧片２０、２０、或は図２０に示す
様なＶブロック状の押圧片２０ｂ、２０ｂを使用するの
ではなく、図１９に示す様に、押圧部が平坦な押圧片を
使用する。但し、押圧片同士の間には十分な間隔をあけ
て、これら両押圧片同士を押圧する、プレス荷重を調節
自在とする。
【００２２】本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフト
の収縮荷重調整方法を実施するには、先ず、図１に示す
様に、アウターシャフト１２の一端部となる前端部（図
１、３、４の左端部）と、インナーシャフト１３の一端
部となる後端部（図１、３、４の右端部）とで、各シャ
フト１２、１３の周面に形成した雌セレーション１５と
雄セレーション１７とを係合させる。そして、これら両
セレーション１５、１７同士を係合させたままの状態
で、図１〜２に示す様に上記アウターシャフト１２の外
周面を、互いに近づく方向に変位する１対の押圧片２０
ａ´、２０ａ´により、直径方向内側に押圧する。そし
て、上記アウターシャフト１２の前端部及びインナーシ
ャフト１３の後端部を直径方向に亙り押圧して、これら
両端部を、前述の図１８に示す様に、断面形状を楕円形
に塑性変形させる。
の収縮荷重調整方法を実施するには、先ず、図１に示す
様に、アウターシャフト１２の一端部となる前端部（図
１、３、４の左端部）と、インナーシャフト１３の一端
部となる後端部（図１、３、４の右端部）とで、各シャ
フト１２、１３の周面に形成した雌セレーション１５と
雄セレーション１７とを係合させる。そして、これら両
セレーション１５、１７同士を係合させたままの状態
で、図１〜２に示す様に上記アウターシャフト１２の外
周面を、互いに近づく方向に変位する１対の押圧片２０
ａ´、２０ａ´により、直径方向内側に押圧する。そし
て、上記アウターシャフト１２の前端部及びインナーシ
ャフト１３の後端部を直径方向に亙り押圧して、これら
両端部を、前述の図１８に示す様に、断面形状を楕円形
に塑性変形させる。
【００２３】特に、本発明の衝撃吸収式ステアリングシ
ャフトの収縮荷重調整方法を実施する際には、上記１対
の押圧片２０ａ´、２０ａ´として、それぞれの押圧面
が互いに平行な平坦面２３、２３であるものを使用す
る。そして、これら両押圧面２３、２３同士を互いに平
行に保持した状態のまま、上記１対の押圧片２０ａ´、
２０ａ´同士を互いに近づけ合う。
ャフトの収縮荷重調整方法を実施する際には、上記１対
の押圧片２０ａ´、２０ａ´として、それぞれの押圧面
が互いに平行な平坦面２３、２３であるものを使用す
る。そして、これら両押圧面２３、２３同士を互いに平
行に保持した状態のまま、上記１対の押圧片２０ａ´、
２０ａ´同士を互いに近づけ合う。
【００２４】上述の様にして１対の押圧片２０ａ´、２
０ａ´によりアウターシャフト１２の前端部及びインナ
ーシャフト１３の後端部の断面形状を楕円形に変形させ
たならば、これらアウターシャフト１２とインナーシャ
フト１３とを、互いに近づき合う方向に押圧する。そし
て、図３に示す様に、これらアウターシャフト１２の前
端部とインナーシャフト１３の後端部とを、軸方向に亙
って所望長さＬだけ重畳させる。この所望長さＬが、通
常状態（衝突事故が起こっていない状態）で上記アウタ
ーシャフト１２とインナーシャフト１３とが互いに嵌合
し合っている、正規嵌合長さである。二次衝突時には、
図４に示す様に、これらアウターシャフト１２とインナ
ーシャフト１３との嵌合長さが、上記正規嵌合長さＬよ
りも大きくなって、前記衝撃吸収式ステアリングシャフ
ト１１の全長が収縮する。本発明の衝撃吸収式ステアリ
ングシャフトの収縮荷重調整方法の場合には、上記衝撃
吸収式ステアリングシャフト１１の全長を収縮させる為
に要する収縮荷重を所望値に規制する為に、上記１対の
押圧片２０ａ´、２０ａ´同士を近づけるプレス荷重を
変える。
０ａ´によりアウターシャフト１２の前端部及びインナ
ーシャフト１３の後端部の断面形状を楕円形に変形させ
たならば、これらアウターシャフト１２とインナーシャ
フト１３とを、互いに近づき合う方向に押圧する。そし
て、図３に示す様に、これらアウターシャフト１２の前
端部とインナーシャフト１３の後端部とを、軸方向に亙
って所望長さＬだけ重畳させる。この所望長さＬが、通
常状態（衝突事故が起こっていない状態）で上記アウタ
ーシャフト１２とインナーシャフト１３とが互いに嵌合
し合っている、正規嵌合長さである。二次衝突時には、
図４に示す様に、これらアウターシャフト１２とインナ
ーシャフト１３との嵌合長さが、上記正規嵌合長さＬよ
りも大きくなって、前記衝撃吸収式ステアリングシャフ
ト１１の全長が収縮する。本発明の衝撃吸収式ステアリ
ングシャフトの収縮荷重調整方法の場合には、上記衝撃
吸収式ステアリングシャフト１１の全長を収縮させる為
に要する収縮荷重を所望値に規制する為に、上記１対の
押圧片２０ａ´、２０ａ´同士を近づけるプレス荷重を
変える。
【００２５】即ち、本発明者が行なった実験によると、
１対の押圧片２０ａ´、２０ａ´としてそれぞれの押圧
面が互いに平行な平坦面２３、２３であるものを使用
し、これら両押圧面２３、２３同士を互いに平行に保持
した状態のまま、上記１対の押圧片２０ａ´、２０ａ´
同士を互いに近づけ合うと、これら両押圧片２０ａ´、
２０ａ´同士を互いに近づけ合うプレス荷重と、上記収
縮荷重との関係が、図５に示す様になる。この図５から
明らかな通り、これらプレス荷重と収縮荷重とはほぼ比
例する。従って、上記プレス荷重を制御する事により、
上記収縮荷重を所望値に規制できる。尚、この図５に示
した収縮荷重とは、上記アウターシャフト１２とインナ
ーシャフト１３とを上記正規嵌合長さＬだけ嵌合させた
衝撃吸収式ステアリングシャフト１１を、これら両シャ
フト１２、１３の嵌合長さを長くすべく、収縮させ始め
る為に要する荷重を言う。
１対の押圧片２０ａ´、２０ａ´としてそれぞれの押圧
面が互いに平行な平坦面２３、２３であるものを使用
し、これら両押圧面２３、２３同士を互いに平行に保持
した状態のまま、上記１対の押圧片２０ａ´、２０ａ´
同士を互いに近づけ合うと、これら両押圧片２０ａ´、
２０ａ´同士を互いに近づけ合うプレス荷重と、上記収
縮荷重との関係が、図５に示す様になる。この図５から
明らかな通り、これらプレス荷重と収縮荷重とはほぼ比
例する。従って、上記プレス荷重を制御する事により、
上記収縮荷重を所望値に規制できる。尚、この図５に示
した収縮荷重とは、上記アウターシャフト１２とインナ
ーシャフト１３とを上記正規嵌合長さＬだけ嵌合させた
衝撃吸収式ステアリングシャフト１１を、これら両シャ
フト１２、１３の嵌合長さを長くすべく、収縮させ始め
る為に要する荷重を言う。
【００２６】本発明者の実験によると、押圧面が互いに
平行な１対の平坦面２２、２２である押圧片２０ａ´、
２０ａ´により上記アウターシャフト１２とインナーシ
ャフト１３との係合部を塑性変形させた場合には、上記
プレス荷重と収縮荷重とがほぼ比例した。これに対し
て、前述の図１７〜１８に示した様な、円弧状の凹部２
１、２１を有する押圧片２０、２０、或は図２０に示す
様なＶブロック状の押圧片２０ｂ、２０ｂを使用した場
合には、これらプレス荷重と収縮荷重とは殆ど比例せ
ず、プレス荷重により収縮荷重を調整する事が難しい事
が分った。
平行な１対の平坦面２２、２２である押圧片２０ａ´、
２０ａ´により上記アウターシャフト１２とインナーシ
ャフト１３との係合部を塑性変形させた場合には、上記
プレス荷重と収縮荷重とがほぼ比例した。これに対し
て、前述の図１７〜１８に示した様な、円弧状の凹部２
１、２１を有する押圧片２０、２０、或は図２０に示す
様なＶブロック状の押圧片２０ｂ、２０ｂを使用した場
合には、これらプレス荷重と収縮荷重とは殆ど比例せ
ず、プレス荷重により収縮荷重を調整する事が難しい事
が分った。
【００２７】上述の様にして実施する本発明の衝撃吸収
式ステアリングシャフトの収縮荷重調整方法によれば、
衝撃吸収式ステアリングシャフト１１を収縮させる為に
要する荷重を所望値通りに規制して、二次衝突時に運転
者保護を有効に図れるステアリング装置の実現を図れ
る。しかも、上記アウターシャフト１２とインナーシャ
フト１３とを上記正規嵌合長さＬだけ嵌合させた状態で
の嵌合部の曲げ剛性が高く（大きく）、通常時にこの嵌
合部ががたつく事を有効に防止できる。この理由に就い
て、図６〜７を参照しつつ説明する。
式ステアリングシャフトの収縮荷重調整方法によれば、
衝撃吸収式ステアリングシャフト１１を収縮させる為に
要する荷重を所望値通りに規制して、二次衝突時に運転
者保護を有効に図れるステアリング装置の実現を図れ
る。しかも、上記アウターシャフト１２とインナーシャ
フト１３とを上記正規嵌合長さＬだけ嵌合させた状態で
の嵌合部の曲げ剛性が高く（大きく）、通常時にこの嵌
合部ががたつく事を有効に防止できる。この理由に就い
て、図６〜７を参照しつつ説明する。
【００２８】本発明の対象となる衝撃吸収式ステアリン
グシャフト１１は、前述した様に、図１（又は図１６）
に示す様にアウターシャフト１２の端部とインナーシャ
フト１３の端部とを係合させた状態でこれら両シャフト
１２、１３の断面形状を塑性変形させた後、図３（又は
図９）に示す様に、これら両シャフト１２、１３同士を
互いに近づける方向に変位させる。この為、これら両シ
ャフト１２、１３は、図９から明らかな様に、軸方向に
離隔した２個所位置で強く嵌合し、これら２個所位置の
中間部での嵌合強度は極く弱くなる。従って、上記両シ
ャフト１２、１３同士の嵌合部の曲げ剛性を高くする為
には、上記２個所位置での嵌合強度を何れも大きくする
必要がある。これら２個所位置の嵌合部は、同時に塑性
変形させた第一変形部１８と第二変形部１９とを軸方向
に離隔させて構成する（図９）為、上記２個所位置での
嵌合強度を何れも大きくする為には、これら２個所位置
の嵌合強度を互いに等しくする必要がある。
グシャフト１１は、前述した様に、図１（又は図１６）
に示す様にアウターシャフト１２の端部とインナーシャ
フト１３の端部とを係合させた状態でこれら両シャフト
１２、１３の断面形状を塑性変形させた後、図３（又は
図９）に示す様に、これら両シャフト１２、１３同士を
互いに近づける方向に変位させる。この為、これら両シ
ャフト１２、１３は、図９から明らかな様に、軸方向に
離隔した２個所位置で強く嵌合し、これら２個所位置の
中間部での嵌合強度は極く弱くなる。従って、上記両シ
ャフト１２、１３同士の嵌合部の曲げ剛性を高くする為
には、上記２個所位置での嵌合強度を何れも大きくする
必要がある。これら２個所位置の嵌合部は、同時に塑性
変形させた第一変形部１８と第二変形部１９とを軸方向
に離隔させて構成する（図９）為、上記２個所位置での
嵌合強度を何れも大きくする為には、これら２個所位置
の嵌合強度を互いに等しくする必要がある。
【００２９】そこで本発明者は、前述した各押圧片２
０、２０ａ、２０ｂの形状の相違が、得られる衝撃吸収
式ステアリングシャフト１１の嵌合部の嵌合強度に及ぼ
す影響を知る為の実験を行なった。その結果、押圧面が
互いに平行な１対の平坦面２３、２３である押圧片２０
ａ´、２０ａ´により上記アウターシャフト１２とイン
ナーシャフト１３との係合部を塑性変形させた場合に
は、衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の収縮量と収
縮荷重との関係が図６に示す様になった。この図６で、
横軸は収縮量を、縦軸は収縮荷重を、それぞれ示してい
るが、横軸の０位置は、図１（又は図１６）に示す様
に、アウターシャフト１２とインナーシャフト１３との
係合部を塑性変形させた状態のまま、未だこれら両シャ
フト１２、１３同士を近づけ合わない状態位置を示して
いる。又、上記横軸の正規嵌合長さＬの位置は、図３に
示す様に、上記両シャフト１２、１３同士を、通常の使
用状態に嵌合させた状態位置を示している。
０、２０ａ、２０ｂの形状の相違が、得られる衝撃吸収
式ステアリングシャフト１１の嵌合部の嵌合強度に及ぼ
す影響を知る為の実験を行なった。その結果、押圧面が
互いに平行な１対の平坦面２３、２３である押圧片２０
ａ´、２０ａ´により上記アウターシャフト１２とイン
ナーシャフト１３との係合部を塑性変形させた場合に
は、衝撃吸収式ステアリングシャフト１１の収縮量と収
縮荷重との関係が図６に示す様になった。この図６で、
横軸は収縮量を、縦軸は収縮荷重を、それぞれ示してい
るが、横軸の０位置は、図１（又は図１６）に示す様
に、アウターシャフト１２とインナーシャフト１３との
係合部を塑性変形させた状態のまま、未だこれら両シャ
フト１２、１３同士を近づけ合わない状態位置を示して
いる。又、上記横軸の正規嵌合長さＬの位置は、図３に
示す様に、上記両シャフト１２、１３同士を、通常の使
用状態に嵌合させた状態位置を示している。
【００３０】更に、横軸の点Ｐの位置は、図４に示す様
に、衝突事故に発生する様な収縮荷重に基づいて上記衝
撃吸収式ステアリングシャフト１１が収縮し、インナー
シャフト１３の一端部に形成された第二変形部１９がア
ウターシャフト１２の雌セレーション１５から抜け出し
た状態位置を示している。この点Ｐ位置の状態では、上
記衝撃吸収式ステアリングシャフト１１を収縮させる為
に要する収縮荷重は、上記アウターシャフト１２の一端
部に形成した第二変形部１９とインナーシャフト１３の
外周面の雄セレーション１７との嵌合部に抗する為の力
のみとなる。従って、この点Ｐ部分での収縮荷重αが、
上記正規嵌合長さＬ位置での収縮荷重の半分程度であれ
ば、前記２個所位置の嵌合強度を互いにほぼ等しい事に
なる。本発明者の実験のよると、上記点Ｐ部分での収縮
荷重αと、上記正規嵌合長さＬ位置から点Ｐ部分までの
間に低下した収縮荷重βとはほぼ等しく（α≒β）、上
記２個所位置の嵌合強度を互いにほぼ等しい事が分っ
た。
に、衝突事故に発生する様な収縮荷重に基づいて上記衝
撃吸収式ステアリングシャフト１１が収縮し、インナー
シャフト１３の一端部に形成された第二変形部１９がア
ウターシャフト１２の雌セレーション１５から抜け出し
た状態位置を示している。この点Ｐ位置の状態では、上
記衝撃吸収式ステアリングシャフト１１を収縮させる為
に要する収縮荷重は、上記アウターシャフト１２の一端
部に形成した第二変形部１９とインナーシャフト１３の
外周面の雄セレーション１７との嵌合部に抗する為の力
のみとなる。従って、この点Ｐ部分での収縮荷重αが、
上記正規嵌合長さＬ位置での収縮荷重の半分程度であれ
ば、前記２個所位置の嵌合強度を互いにほぼ等しい事に
なる。本発明者の実験のよると、上記点Ｐ部分での収縮
荷重αと、上記正規嵌合長さＬ位置から点Ｐ部分までの
間に低下した収縮荷重βとはほぼ等しく（α≒β）、上
記２個所位置の嵌合強度を互いにほぼ等しい事が分っ
た。
【００３１】これに対して、前述の図１７〜１８に示し
た様な、円弧状の凹部２１、２１を有する押圧片２０、
２０、或は図２０に示す様なＶブロック状の押圧片２０
ｂ、２０ｂを使用して衝撃吸収式ステアリングシャフト
１１を造った場合には、上記点Ｐ部分に相当する部分で
の収縮荷重α´と、上記正規嵌合長さＬ位置に相当する
部分から点Ｐ部分に相当する部分までの間に低下した収
縮荷重β´とは、図７に示す様に大きく異なった。この
様に上記両荷重α´、β´が大きく異なる事は、上記２
個所位置の嵌合強度が互いに大きく異なり、上記アウタ
ーシャフト１２とインナーシャフト１３との嵌合部の曲
げ剛性が小さい事を意味する。
た様な、円弧状の凹部２１、２１を有する押圧片２０、
２０、或は図２０に示す様なＶブロック状の押圧片２０
ｂ、２０ｂを使用して衝撃吸収式ステアリングシャフト
１１を造った場合には、上記点Ｐ部分に相当する部分で
の収縮荷重α´と、上記正規嵌合長さＬ位置に相当する
部分から点Ｐ部分に相当する部分までの間に低下した収
縮荷重β´とは、図７に示す様に大きく異なった。この
様に上記両荷重α´、β´が大きく異なる事は、上記２
個所位置の嵌合強度が互いに大きく異なり、上記アウタ
ーシャフト１２とインナーシャフト１３との嵌合部の曲
げ剛性が小さい事を意味する。
【００３２】尚、図示の例では、アウターシャフト１２
の端部に小径部１４を形成する一方、インナーシャフト
１３の端部には大径部１６を形成せず、代わりに、この
インナーシャフト１３の端部外周面に形成する雄セレー
ション１７の軸方向長さを十分に確保している。但し、
この部分の構成に関しては、衝撃吸収式ステアリングシ
ャフト１１に要求される収縮量（ストローク）等に応じ
て設計的に選択実施する。又、アウターシャフト１２の
一端とインナーシャフト１３の一端とを係合させた状態
でこれら両シャフト１２、１３を直径方向内側に押圧す
る１対の押圧片２０ａ´、２０ａ´の平坦面２３、２３
は、上記アウターシャフト１２の外周面に当接する部分
が実質的にぼ平坦であれば良く、多少湾曲していても差
し支えない。
の端部に小径部１４を形成する一方、インナーシャフト
１３の端部には大径部１６を形成せず、代わりに、この
インナーシャフト１３の端部外周面に形成する雄セレー
ション１７の軸方向長さを十分に確保している。但し、
この部分の構成に関しては、衝撃吸収式ステアリングシ
ャフト１１に要求される収縮量（ストローク）等に応じ
て設計的に選択実施する。又、アウターシャフト１２の
一端とインナーシャフト１３の一端とを係合させた状態
でこれら両シャフト１２、１３を直径方向内側に押圧す
る１対の押圧片２０ａ´、２０ａ´の平坦面２３、２３
は、上記アウターシャフト１２の外周面に当接する部分
が実質的にぼ平坦であれば良く、多少湾曲していても差
し支えない。
【００３３】
【発明の効果】本発明の衝撃吸収式ステアリングシャフ
トの収縮荷重調整方法は、以上に述べた通り構成され作
用するので、二次衝突時に運転者保護を有効に図れるス
テアリング装置の実現に寄与できる。
トの収縮荷重調整方法は、以上に述べた通り構成され作
用するので、二次衝突時に運転者保護を有効に図れるス
テアリング装置の実現に寄与できる。
【図１】本発明の実施の形態の１例の前工程を示す部分
断面図。
断面図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】本発明の実施の形態の１例の後工程を示す部分
断面図。
断面図。
【図４】衝突事故に伴って収縮した状態を示す部分断面
図。
図。
【図５】本発明の方法により収縮荷重を調整する場合
の、プレス荷重と収縮荷重との関係を示す線図。
の、プレス荷重と収縮荷重との関係を示す線図。
【図６】本発明の方法により収縮荷重を調整しつつ製造
する衝撃吸収式ステアリングシャフトの収縮量と収縮荷
重との関係を示す線図。
する衝撃吸収式ステアリングシャフトの収縮量と収縮荷
重との関係を示す線図。
【図７】本発明の方法によらずに製造する衝撃吸収式ス
テアリングシャフトの収縮量と収縮荷重との関係を示す
線図。
テアリングシャフトの収縮量と収縮荷重との関係を示す
線図。
【図８】本発明の対象となる衝撃吸収式ステアリングシ
ャフトを組み込んだ、ステアリング機構の１例を示す側
面図。
ャフトを組み込んだ、ステアリング機構の１例を示す側
面図。
【図９】従来構造の１例を示す要部断面図。
【図１０】従来構造に組み込まれるインナーシャフトの
断面図。
断面図。
【図１１】図１０のＢ−Ｂ断面図。
【図１２】同Ｃ−Ｃ断面図。
【図１３】従来構造に組み込まれるアウターシャフトの
断面図。
断面図。
【図１４】図１３のＤ−Ｄ断面図。
【図１５】同Ｅ−Ｅ断面図。
【図１６】従来から知られている衝撃吸収式ステアリン
グシャフトの製造方法の第１例の実施状況を示す要部断
面図。
グシャフトの製造方法の第１例の実施状況を示す要部断
面図。
【図１７】塑性変形前の状態で示す、図１６のＦ−Ｆ断
面図。
面図。
【図１８】塑性変形後の状態で示す、図１７と同様の
図。
図。
【図１９】従来から知られている衝撃吸収式ステアリン
グシャフトの製造方法の第２例の実施状況を示す、図１
７と同様の図。
グシャフトの製造方法の第２例の実施状況を示す、図１
７と同様の図。
【図２０】同第３例を示す、図１７と同様の図。
１ ステアリングホイール ２ 第一のステアリングシャフト ３ ステアリングコラム ４ 上部ブラケット ５ 下部ブラケット ６ インスツルメントパネル ７ 第一の自在継手 ８ 第二のステアリングシャフト ９ 第二の自在継手 １０ 第三のステアリングシャフト １１ 衝撃吸収式ステアリングシャフト １２ アウターシャフト １３、１３ａ インナーシャフト １４ 小径部 １５ 雌セレーション １６ 大径部 １７ 雄セレーション １８ 第一変形部 １９ 第二変形部 ２０、２０ａ、２０ｂ、２０ａ´ 押圧片 ２１ 凹部 ２２ 隙間 ２３ 平坦面
Claims (1)
- 【請求項１】 一端部の内周面に雌セレーションを形成
した管状のアウターシャフトと、一端部の外周面に上記
雌セレーションと係合する雄セレーションを形成したイ
ンナーシャフトとを、これらアウターシャフトの一端部
とインナーシャフトの一端部とを係合させた状態で、上
記アウターシャフトの外周面を直径方向内側に押圧する
事により、上記アウターシャフトの一端部及びインナー
シャフトの一端部を直径方向に亙り塑性変形させた後、
上記アウターシャフトと上記インナーシャフトとを互い
に近づく方向に軸方向に亙り相対変位させ、上記アウタ
ーシャフトの一端部を上記インナーシャフトの軸方向中
央寄り部分に圧入嵌合させて第一の嵌合部を構成すると
共に、上記インナーシャフトの一端部を上記アウターシ
ャフトの軸方向中央寄り部分に圧入嵌合させて第二の嵌
合部を構成し、これら第一、第二の圧入嵌合部の間部分
で上記アウターシャフトとインナーシャフトとを互いに
緩く係合させて成る衝撃吸収式ステアリングシャフトの
全長を収縮させる為に要する収縮荷重を調整する方法で
あって、上記アウターシャフトの一端部とインナーシャ
フトの一端部とを係合させた状態で、上記アウターシャ
フトの外周面を直径方向内側に押圧し、上記アウターシ
ャフトの一端部及びインナーシャフトの一端部を直径方
向に亙り塑性変形させる際に、それぞれの押圧面が互い
に平行な平坦面でこれら両押圧面同士が互いに平行な１
対の押圧片を使用し、これら１対の押圧片同士を近づけ
る押し付け荷重を変える事により、上記衝撃吸収式ステ
アリングシャフトの全長を収縮させる為に要する収縮荷
重を所望値に規制する衝撃吸収式ステアリングシャフト
の収縮荷重調整方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30447596A JP3409614B2 (ja) | 1996-11-15 | 1996-11-15 | 衝撃吸収式ステアリングシャフトの収縮荷重調整方法 |
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| DE19750391A DE19750391B4 (de) | 1996-11-15 | 1997-11-13 | Verfahren zur Einstellung der Kontraktionskraft einer stoßabsorbierenden Lenksäulenanordnung und Verfahren zur Herstellung derselben |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30447596A JP3409614B2 (ja) | 1996-11-15 | 1996-11-15 | 衝撃吸収式ステアリングシャフトの収縮荷重調整方法 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10147245A true JPH10147245A (ja) | 1998-06-02 |
| JP3409614B2 JP3409614B2 (ja) | 2003-05-26 |
Family
ID=17933473
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