JPH1014295A - 内燃機関用の発電装置 - Google Patents

内燃機関用の発電装置

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JPH1014295A
JPH1014295A JP8181645A JP18164596A JPH1014295A JP H1014295 A JPH1014295 A JP H1014295A JP 8181645 A JP8181645 A JP 8181645A JP 18164596 A JP18164596 A JP 18164596A JP H1014295 A JPH1014295 A JP H1014295A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用エンジンのように可変速運転される内
燃機関に用いられた場合でも、エンジン回転数にかかわ
らず常に効率良く発電できるようにした内燃機関用の発
電装置を提供する。 【解決手段】 ＡＣＧ・ＥＣＵ３は、オルタネータ１の
ロータ１Ｒの機械的な回転速度Ｎ1 に基づいて、ロータ
１Ｒが発生する回転磁界のステータ１Ｓに対する相対速
度Ｎが最高効率回転速度Ｎx と一致するような前記回転
磁界の回転速度Ｎ2 を算出して電気的回転磁界制御部２
ａへ通知する。電気的回転磁界制御部２ａは、ロータ１
Ｒの３相コイル１１へ供給する交流電力の位相を制御し
て回転速度Ｎ2 の回転磁界を発生させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の回転エ
ネルギを電気エネルギに変換する内燃機関用の発電装置
に係り、特に可変速運転される内燃機関、例えば車両用
エンジンに用いられた場合でも、エンジン回転数にかか
わらず常に効率良く発電できるようにした内燃機関用の
発電装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用あるいは船舶用の発電装置は、回
転軸がエンジンのクランク軸にオルタネータベルトを介
して連結されオルタネータ（ＡＣＧ）と、オルタネータ
がエンジン回転数に応じて発生する交流電力を直流電力
に変換する整流器と、直流電力の電圧レベルをバッテリ
電圧に応じて制御するレギュレータとによって構成され
る。
【０００３】図３は、従来のオルタネータ５０の構成を
示した模式図であり、回転軸と一体化されたロータ（回
転子）５２には直流界磁コイル５３が巻回され、ステー
タ５４（固定子）には３相コイル５５が巻回されてい
る。ここで、直流界磁コイル５３へバッテリから直流電
流を供給した励磁状態でロータ５２を回転させて交番磁
界配置を形成すると、ステータ５４の３相コイル５５に
は、ロータ５２の回転速度に応じた周波数の交流電力が
発生する。すなわち、従来のオルタネータは同期モータ
を利用した発電機であった。なお、ロータ５２には直流
界磁コイル５３の代わりに永久磁石を設ける場合もあ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】近年の車両では、エン
ジンを含む車両各部の電動化や電子制御化、さらにはオ
ーディオシステムやナビゲーションシステム等の普及に
伴って車両の電力消費量が増大し、オルタネータに大き
な発電能力が要求されようになっている。オルタネータ
の発電量は回転数の降下と共に減少することから、エン
ジンの低回転時（例えば、１０００回転以下）でも十分
な電力が得られるようにするためには、エンジン回転数
に対するオルタネータの回転数の比を高くする必要があ
り、そのプーリー比は２倍以上に設定されることが多
い。
【０００５】一方、エンジンの高出力化や高効率化に伴
って高回転化と低アイドリング化が促進され、エンジン
回転数の最低値と最高値との比はますます広がりつつあ
る。したがって、エンジンの低回転時の所要発電量に合
わせてプーリー比を高めに設定してしまうと、高回転時
にはオルタネータの回転数が、機械的制約から定められ
た最大定格を超えてしまうという問題があった。また、
エンジンの高回転時にはファン音が増大して商品性が低
下するという問題があった。さらに、車両用の発電装置
ではエンジンのクランク軸とオルタネータの回転軸とが
オルタネータベルトによって常時連結されているので、
バッテリがフル充電状態にあって発電が不要な場合もオ
ルタネータの回転損失（ベルト駆動トルクや冷却ファン
抵抗等）が生じ、エンジン効率（燃費等）の低下を招い
てしまうという問題があった。
【０００６】このように、車両用エンジンのような可変
速運転される内燃機関用の発電装置では、オルタネータ
の耐久性および商品性の観点からエンジン回転数に対す
るオルタネータの回転数の比を高く設定することができ
ず、特にエンジンの低回転領域では十分な発電量が得ら
れないという問題点があった。
【０００７】なお、エンジン回転数に対するオルタネー
タの回転数を任意に設定できるようにするために、例え
ば特公昭６２−３３４６５号公報では、オルタネータ駆
動プーリのプーリ径を機械的に可変する機構が提案され
ている。しかしながら、このような機械的な変速機構を
採用すると、構成が複雑化かつ大型化してしまうという
問題があった。
【０００８】本発明の目的は、上記した従来技術の問題
点を解決し、オルタネータとして誘導機を採用し、内燃
機関の回転数に対するオルタネータの回転比を高く設定
することなく、かつ簡単な構成で大型化することなく、
内燃機関の回転数にかかわらず常に効率良く電力を発生
できるようにした内燃機関用の発電装置を提供すること
にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明では、以下のような手段を講じた点に特
徴がある。 (1) 発電機として誘導機を採用すると共に、可変速運転
される内燃機関に同期して速度Ｎ1 で機械的に回転する
ロータの多相巻線に、任意の速度Ｎ2 で電気的に回転す
る回転磁界を発生させる電気的回転磁界制御手段を設
け、回転磁界の速度Ｎ2 を制御することによって、ステ
ータに対する回転磁界の相対的な回転速度Ｎ（＝Ｎ1 ＋
Ｎ2 ）を任意に制御できるようにした。 (2) 前記電気的回転磁界制御手段は、ステータに対する
回転磁界の相対速度Ｎが所定値となるように、電気的回
転磁界の回転速度Ｎ2 をロータの機械的回転速度Ｎ1 に
応じて制御するようにした。 (3) 前記電気的回転磁界制御手段は、ステータに対する
回転磁界の相対速度Ｎが誘導機の最高効率回転速度Ｎx
に近付くように、電気的回転磁界の回転速度Ｎ2をロー
タの機械的回転速度Ｎ1 に応じて制御するようにした。 (4) 前記相対速度Ｎの目標値となる最高効率回転速度Ｎ
x を、ロータの機械的回転速度Ｎ1 に応じて変化させる
ようにした。 (5) ロータの多相巻線を選択的に励磁して磁界を発生さ
せる直流励磁制御手段と、電気的回転磁界制御手段およ
び直流励磁制御手段のいずれか一方を選択的に機能させ
る選択手段とを設けた。 (6) ステータの出力端を可変抵抗を介して、または介さ
ずに短絡させることによって誘導機を電動機として機能
させる機能切換手段をさらに設けた。
【００１０】上記した構成(1) によれば、内燃機関の回
転数にかかわらず、発電機ではステータに対する回転磁
界の相対速度Ｎを任意に設定できるようになる。ここ
で、誘導機を発電機として用いた場合、その発電効率η
は前記相対速度Ｎのある一点ＮX で最高効率ηmax を示
す。したがって、前記構成(2),(3) のように、例えば、
相対速度Ｎが最高効率回転速度ＮX と一致するように、
ロータの機械的な回転速度Ｎ1 に応じて回転磁界の回転
速度Ｎ2 を制御すれば、内燃機関の回転数にかかわらず
常に最高効率での発電が可能になる。
【００１１】また、発電機の最高効率回転速度ＮX は、
理想的にはロータの機械的回転速度Ｎ1 にかかわらず一
点ＮX に定まるが、現実にはロータの機械的回転に伴っ
て生じる発熱やファンの機械的ロス等の影響を受けるた
め、その時点での機械的回転速度Ｎ1 に応じて微妙に変
化する。しかしながら、本発明は前記構成(4) を具備
し、相対速度Ｎの目標値となる最高効率回転速度Ｎx を
ロータの機械的回転速度Ｎ1 に応じて変化させるように
したので、ロータの機械的回転速度Ｎ1 にかかわらず常
に最高効率での発電が可能になる。
【００１２】上記した構成(5) によれば、誘導機を同期
機として機能させることができるようになる。また、上
記した構成(6) によれば、発電機を電動機として機能さ
せることが可能になる。
【００１３】
【発明の実施の形態】初めに、本発明の基本的な考え方
について説明する。従来の同期機を採用したオルタネー
タの回転速度Ｎ1 と発電効率ηとの関係は、図４に曲線
Ａで示したように、回転速度Ｎ1 のある一点Ｎx で最高
効率ηmax を示し、この最高効率回転速度Ｎx から離れ
るにしたがって発電効率ηは減少する。
【００１４】一方、誘導機の実質的な回転速度はロータ
が発生する回転磁界のステータコイルに対する相対速度
Ｎで表すことができ、ロータの機械的な回転速度をＮ1
、ロータの界磁コイルに与えられる回転磁界の電気的
な回転速度をＮ2 とすると、前記相対速度Ｎは次式で表
される。 Ｎ＝Ｎ1 ＋Ｎ2 …(1) すなわち、誘導機のロータが発生する回転磁界のステー
タコイルに対する相対速度Ｎは、ロータの機械的な回転
方向とロータの界磁コイルが発生する回転磁界の回転方
向とが一致していれば、ロータの機械的な回転速度Ｎ1
よりも早くなり、回転方向が逆であれば、ロータの回転
速度Ｎ1 よりも遅くなる。したがって、誘導機を車両用
のオルタネータとして採用すれば、エンジン回転数に同
期してロータの機械的回転速度Ｎ1 がどのように変化し
ても、それに応答して界磁コイルによる回転磁界の回転
速度Ｎ2 を制御すれば、前記相対速度Ｎを常に最高効率
回転速度Ｎx に一致させることができるので、図４に曲
線Ｂで示したように、ロータの機械的回転速度Ｎ1 にか
かわらずオルタネータを常に最高効率ηmax の近傍で運
転できるようになる。
【００１５】同様の観点から、発電効率ηの代わりに発
電量Ｍに着目すると、従来の同期機を採用したオルタネ
ータの発電量Ｍは、図５に曲線Ｃで示したように回転数
Ｎ1の低下に伴って著しく減少する。しかしながら、オ
ルタネータとして誘導機を採用すれば、ロータの機械的
な回転速度Ｎ1 とは無関係に前記相対速度Ｎを任意に制
御できるようになる。したがって、同図に曲線Ｄで示し
たように、ロータの機械的な回転速度Ｎ1 が低回転域
（例えば、２０００回転以下）にあっても十分な電力が
得られるようになる。
【００１６】このように、本発明では誘導機の発電効率
ηが、回転磁界のステータに対する相対速度Ｎのある一
点Ｎx で最高効率ηmax を示すこと、および前記相対速
度Ｎは、ロータの界磁コイルが発生する回転磁界の回転
速度Ｎ2 を制御できればロータの機械的な回転速度Ｎ1
にかかわらず任意に制御可能であることに着目し、誘導
機の実質的な回転速度（相対速度）Ｎを、常に高効率な
回転速度で回転させるようにした。
【００１７】以下、図面を参照して本発明を詳細に説明
する。図１は本発明の一実施形態である車両用の発電装
置の主要部の構成を示したブロック図であり、図２は、
本発明の発電装置を構成するオルタネータ１の構成を示
した図である。本発明のオルタネータ１は、ロータ１Ｒ
およびステータ１Ｓのそれぞれに３相巻線、すなわち３
相界磁コイル１１、１２が形成された、いわゆる誘導機
の構造である。
【００１８】図２において、オルタネータ１の回転軸１
３には、３相界磁コイル１１を具備したロータ１Ｒが同
軸状に固定され、ロータ１Ｒの周囲には、３相界磁コイ
ル１２を具備したステータ１Ｓが配置されている。回転
軸１３はフロントベアリング１５ａおよびリアベアリン
グ１５ｂを介してハウジング１７に対して回転自在に支
持されている。回転軸１３の一端にはプーリー１４が固
定され、その他端には、ロータ１Ｒの各界磁コイル１１
（１１ａ〜１１ｃ）へ励磁電流を供給するブラシ１９ａ
〜１９ｃと接触するスリップリング１８ａ〜１８ｃが形
成されている。
【００１９】また、回転軸１３の他端側のオルタネータ
１内には、後述する回転子励磁装置２、ＡＣＧ・ＥＣＵ
３、切換制御装置５および短絡装置８が、回転軸１３と
直交する同一平面上でハウジング１７の内側に沿って円
周方向に並べて配設されている。これによって各装置間
での配線の取り回しが容易になり、かつデッドスペース
の有効利用が可能になってオルタネータの大型化が抑制
される。
【００２０】図１において、ＡＣＧ・ＥＣＵ３は、エン
ジンＥＣＵ４と通信してエンジン回転数Ｎe やエンジン
負荷等を検出すると、ロータ１Ｒに発生させる回転磁界
の回転速度Ｎ2 、回転磁界電圧、あるいは回転磁界位相
等を決定し、回転子励磁装置２の電気的回転磁界制御部
２ａへ通知する。電気的回転磁界制御部２ａは、ＡＣＧ
・ＥＣＵ３から通知された回転磁界速度Ｎ2 等に基づい
て、ロータ１Ｒの各界磁コイル１１ａ，１１ｂ，１１ｃ
に供給する交流電力の位相、振幅および周波数を制御
し、回転速度Ｎ2 の電気的回転磁界を発生させる。
【００２１】切換制御装置５は、ＡＣＧ・ＥＣＵ３と通
信してオルタネータ１の動作状態を検出し、発電機とし
て機能するタイミングではオルタネータ１の出力端子が
出力制御装置７の接点へ接続され、電動機として機能
するタイミングでは短絡装置８の接点へ接続されるよ
うに切換回路６の各接点を制御する。なお、オルタネー
タ１を発電機として機能させるタイミングでは、オルタ
ネータ１の出力電力の一部を電気的回転磁界制御部２ａ
を介してオルタネータ１に自己励磁用として供給する場
合もある。
【００２２】出力制御装置７は整流回路７ａおよびレギ
ュレータ７ｂを具備し、オルタネータ１から出力される
交流電力をバッテリ９の電圧に応じた直流電力に変換す
る。短絡装置８は、オルタネータ１の各界磁コイル１２
ａ，１２ｂ，１２ｃの出力端を可変抵抗を介して、また
は介さずに短絡する。直流磁界制御部２ｂは前記電気的
回転磁界制御部２ａと選択的に付勢され、ロータ１Ｒの
界磁コイル１１ａ，１１ｂに直流電力を供給してロータ
１Ｒに磁界を発生させる。
【００２３】このような構成において、ＡＣＧ・ＥＣＵ
３はエンジンＥＣＵ４で検出されたエンジン回転数Ｎe
やエンジン負荷等の動作パラメータが通知されると、エ
ンジン回転数Ｎe とプーリー比等に基づいてオルタネー
タ１のロータ１Ｒの機械的な回転速度Ｎ1 を演算する。
さらに、ＡＣＧ・ＥＣＵ３は、当該オルタネータ１に関
する最高効率回転速度ＮX とロータ１Ｒの機械的回転速
度Ｎ1 とに基づいて、ロータ１Ｒが発生する回転磁界の
ステータ１Ｓに対する相対速度Ｎが最高効率ηmax の得
られる回転速度Ｎx と一致するような電気的回転磁界の
回転速度Ｎ2 を算出し、これを電気的回転磁界制御部２
ａへ通知する。
【００２４】電気的回転磁界制御部２ａは、ロータ１Ｒ
の３相コイル１１の各相の励磁タイミングを制御して速
度Ｎ2 の回転磁界を発生させる。ロータ１Ｒの各界磁コ
イル１１ａ，１１ｂ，１１ｃから出力される交流電力は
出力制御装置７で直流電力に変換され、その一部は現在
の電気負荷へ供給され、残りはバッテリ９へ充電され
る。なお、誘導機自体の制御方法は公知なので、その説
明は省略する。
【００２５】上記したように、本実施形態によれば、オ
ルタネータ１のロータ１Ｒはステータ１Ｓに対して、常
に最高効率回転速度Ｎx で回転することになるので、オ
ルタネータ１は常に最高効率ηmax に近い状態での発電
が可能になる。
【００２６】なお、発電機の最高効率回転速度ＮX は、
理想的にはロータ１Ｒの機械的回転速度Ｎ1 にかかわら
ず一点ＮX に定まるが、現実にはロータ１Ｒの機械的回
転に伴って生じる発熱やファンの機械的ロス等の影響を
受けるため、その時点でのロータ１Ｒの機械的回転速度
Ｎ1 に応じて微妙に変化する。したがって、相対速度Ｎ
の目標値となる前記最高効率回転速度ＮX を、ロータ１
Ｒの機械的回転速度Ｎ1 の関数としてその都度求めて、
あるいは予め求めてデータテーブルとして適宜に記憶し
ておき、ロータ１Ｒの機械的回転速度Ｎ1 に応じて最高
効率回転速度ＮX を異ならせるようにすれば、さらに最
高効率ηmax に近い状態での発電が可能になる。
【００２７】一方、電気的回転磁界制御部２ａが何らか
の原因で機能しなくなってロータ１Ｒに回転磁界が形成
されなくなると、ＡＣＧ・ＥＣＵ３は発電量がゼロにな
ったことを検出して電気的回転磁界制御部２ａの故障を
判定し、直流磁界制御部２ｂに対して直流励磁指令を出
力する。直流励磁指令を受けた直流磁界制御部２ｂは、
ロータ１Ｒの界磁コイル１１ａ，１１ｂにバッテリ９か
ら直流電力を供給してロータ１Ｒに磁界を発生させる。
これにより、オルタネータ１は従来技術と同様に同期機
として機能することになるので発電が可能になる。
【００２８】なお、回転磁界の代わりに直流励磁磁界を
発生させるタイミングは、上記したような電気的回転磁
界制御部２ａの不具合時に限らず、例えばセルモータを
付勢してエンジンを始動した直後の発電開始時において
もバッテリ９から各界磁コイル１１ａ，１１ｂへ励磁電
流を直接供給するようにすれば、バッテリ電圧から交流
電圧への変換が不要となり、電圧変換に伴う損失がなく
なるので発電効率が向上する。
【００２９】また、上記した実施形態では出力制御装置
７内にレギュレータ７ｂを設けるものとして説明した
が、出力制御装置７の出力電圧の一部をＡＣＧ・ＥＣＵ
３にフィードバックし、ＡＣＧ・ＥＣＵ３が回転磁界速
度や回転磁界電圧等を適宜に制御して出力制御装置７の
出力電圧を制御するようにすれば、図６に示したように
レギュレータを廃止することが可能になる。
【００３０】ところで、バッテリ９が十分に充電されて
発電が不要な状態になっても、オルタネータ１のロータ
１Ｒはエンジンのクランクシャフトと機械的に連結され
ているために常時回転し、ベルト駆動トルクや冷却ファ
ン抵抗等によって回転損失が生じる。
【００３１】そこで、本実施形態ではオルタネータ１で
の発電が不要な状態になると、切換制御装置５がこれを
検出して接点を短絡装置８側の接点へ切換え、ステー
タコイル１２の出力端が可変抵抗を介して、または介さ
ずに短絡されるようにしている。このとき、電気的回転
磁界制御部２ａはエンジンの回転力を補助する方向に、
少なくとも前記回転損失が補われる程度の駆動トルクが
生じるような回転磁界をロータ１Ｒに発生させるように
した。このようにすれば、オルタネータ１は電動機とし
て機能し、ロータ１Ｒが回転して駆動トルクを発生する
ので、実質上、回転損失がキャンセルされてエンジンの
効率が向上する。
【００３２】なお、オルタネータ１を電動機として機能
させるタイミングは上記のような発電不要時に限らず、
例えばセルモータを付勢してエンジンを始動する場合に
も電動機として機能させるようにすれば、オルタネータ
１によってセルモータの駆動トルクが補助されるので、
セルモータの小型化や素早いエンジン始動が可能にな
る。さらに、車両加速時にも電動機として機能させるよ
うにすれば加速性能が向上する。
【００３３】さらに、オルタネータ１を電動機として機
能させる場合の回転方向も、上記したようにエンジンの
駆動トルクを補助する方向に限定されず、例えば制動動
作を検出した場合には逆方向へ回転させるようにすれ
ば、制動装置としても機能させることができる。
【００３４】なお、本実施形態では多相巻線として３相
巻線を有するロータおよびステータによって構成される
誘導機を例にして説明したが、本発明はこれのみに限定
されず、４相、５相…等の他の多相巻線を採用した場合
にも同様に適用することができる。
【００３５】
【発明の効果】上記したように、本発明によれば以下の
ような効果が達成される。 (1) 請求項１の発明によれば、同期機に比べて構成が簡
単で小型軽量の誘導機を、可変速運転される内燃機関用
の発電機として使用できるようになるので、これをオル
タネータとして使用すれば車両や船舶等の小型軽量化が
達成され、当該車両等の走行性が向上する。 (2) 請求項２の発明によれば、誘導発電機のロータが発
生する電気的回転磁界の回転速度を制御することによっ
て、内燃機関の回転数にかかわらず発電機を実質的に任
意の速度で回転させることが可能になる。しかも、ロー
タが発生する電気的回転磁界の回転速度を制御すること
によって、ロータの機械的回転速度を上げることなく、
あたかも高速回転時と同様の発電が可能になるので、オ
ルタネータを高速回転対応とするための補強等が不要に
なって小型化、軽量化が達成される。また、冷却ファン
を備えている場合には冷却ファンのファン音を低減する
こともできる。 (3) 請求項３の発明によれば、ロータが発生する回転磁
界の回転速度を制御することによって、内燃機関の回転
数にかかわらず発電機を最高効率回転速度で回転させる
ことができるので、高効率での発電が可能になる。 (4) 請求項４の発明によれば、ロータの機械的回転速度
に応じて微妙に変化する最高効率回転速度変化に合せ
て、発電機の回転速度を制御させることができるので、
さらに高効率での発電が可能になる。 (5) 請求項５の発明によれば、発電機を誘導発電機およ
び同期発電機のいずれとしても利用できるようになる。
したがって、例えば電気的回転磁界制御部が何らかの原
因で機能しなくなってロータに回転磁界が形成されなく
なっても、発電機は従来技術と同様に同期発電機として
機能するので発電が可能になる。 (6) 請求項６の発明によれば、ロータが発生する回転磁
界の回転速度を制御することによって、発電機を電動機
としても機能させることが可能になるので、例えば発電
不要時にエンジンの駆動トルクを補う方向に駆動トルク
を発生させるようにすれば、発電機に関する回転損失が
実質的にキャンセルされて内燃機関の効率が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の車両用発電装置の一実施形態のブロ
ック図である。
【図２】 本発明のオルタネータの構成を示した図であ
る。
【図３】 従来技術のオルタネータの主要部の構成を示
した図である。
【図４】 モータの回転数と効率との関係を示した図で
ある。
【図５】 モータの回転数と発電量との関係を示した図
である。
【図６】 本発明の車両用発電装置の他の実施形態のブ
ロック図である。
【符号の説明】
１…オルタネータ，１Ｒ…ロータ，１Ｓ…ステータ，２
…回転子励磁装置，３…ＡＣＧ・ＥＣＵ，４…エンジン
ＥＣＵ，５…切換制御装置，７…出力制御装置，８…短
絡装置，９…バッテリ，１１，１２…３相界磁コイル，
１３…回転軸，１４…プーリー，１５ａ…フロントベア
リング，１５ｂ…リアベアリング，１７…ハウジング，
１８ａ〜１８ｃ…スリップリング，１９ａ〜１９ｃ…ブ
ラシ

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 多相巻線を有するロータおよびステータ
    によって構成され、ロータが可変速運転される内燃機関
    の回転運動を伝達されて回転する誘導機と、 前記ロータの多相巻線に電気的回転磁界を発生させる電
    気的回転磁界制御手段とを具備したことを特徴とする内
    燃機関用の発電装置。
  2. 【請求項２】 前記電気的回転磁界制御手段は、ステー
    タに対する回転磁界の相対速度が所定値となるように、
    前記電気的回転磁界の回転速度をロータの機械的回転速
    度に応じて制御することを特徴とする請求項１に記載の
    内燃機関用の発電装置。
  3. 【請求項３】 前記電気的回転磁界制御手段は、ステー
    タに対する回転磁界の相対速度が当該誘導機に関する最
    高効率回転速度となるように、前記電気的回転磁界の回
    転速度をロータの機械的回転速度に応じて制御すること
    を特徴とする請求項１に記載の内燃機関用の発電装置。
  4. 【請求項４】 前記相対速度の目標値となる最高効率回
    転速度を、ロータの機械的回転速度に応じて異ならせる
    ことを特徴とする請求項２または３に記載の内燃機関用
    の発電装置。
  5. 【請求項５】 前記ロータの多相巻線を選択的に励磁し
    て磁界を発生させる直流励磁制御手段と、 前記電気的回転磁界制御手段および直流励磁制御手段の
    いずれか一方を選択的に機能させる選択手段とをさらに
    具備したことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか
    に記載の内燃機関用の発電装置。
  6. 【請求項６】 前記ステータの出力端を可変抵抗を介し
    て、または介さずに短絡して前記誘導機を電動機として
    機能させる機能切換手段をさらに具備したことを特徴と
    する請求項１ないし５のいずれかに記載の内燃機関用の
    発電装置。
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