JP3426456B2 - 内燃機関用の発電装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の回転エ
ネルギを電気エネルギに変換する内燃機関用の発電装置
に係り、特に、ロータの多相巻線に回転磁界を発生させ
ることにより、内燃機関すなわちロータの回転数にかか
わらず発電電力量を最適化できるようにした内燃機関用
の発電装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両用あるいは船舶用の発電装置は、回
転軸が内燃機関（エンジン）のクランク軸にオルタネー
タベルトを介して連結されたオルタネータ（ＡＣＧ）
と、オルタネータがエンジン回転数に応じて発生する交
流電力を直流電力に変換する整流器と、直流電力の電圧
をバッテリ電圧に応じて制御するレギュレータとによっ
て構成されている。 【０００３】図７は、従来のオルタネータ５０の構成を
示した模式図であり、回転軸と一体化されたロータ（回
転子）５２には直流界磁コイル５３が巻回され、ステー
タ５４（固定子）には３相コイル５５が巻回されてい
る。ここで、直流界磁コイル５３へバッテリから直流電
流を供給した励磁状態でロータ５２を回転させて交番磁
界配置を形成すると、ステータ５４の３相コイル５５に
は、ロータ５２の回転速度に応じた周波数の交流電力が
発生する。すなわち、従来のオルタネータは同期モータ
を利用した発電機であった。なお、ロータ５２には直流
界磁コイル５３の代わりに永久磁石を設ける場合もあ
る。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】近年の車両では、エン
ジンを含む車両各部の電動化や電子制御化、さらにはオ
ーディオシステムやナビゲーションシステム等の普及に
伴って車両の電力消費量が増大し、オルタネータに大き
な発電能力が要求されようになっている。オルタネータ
の発電量は回転数の降下と共に減少することから、エン
ジンの低回転時（例えば、１０００回転以下）でも十分
な電力が得られるようにするためには、エンジン回転数
に対するオルタネータの回転数の比を高くする必要があ
り、そのプーリー比は２倍以上に設定されることが多
い。 【０００５】一方、エンジンの高出力化や高効率化に伴
って高回転化と低アイドリング化が促進され、エンジン
回転数の最低値と最高値との比はますます広がりつつあ
る。したがって、エンジンの低回転時の所要発電量に合
わせてプーリー比を高めに設定してしまうと、高回転時
にはオルタネータの回転数が、機械的制約から定められ
た最大定格を超えてしまうという問題があった。これと
は逆に、エンジンの高回転時の所要発電量に合わせてプ
ーリー比を低めに設定してしまうと、低回転時に十分な
発電量が得られないので電気負荷での電力消費量が発電
量を上回ってバッテリの放電が進んでしまうという問題
があった。 【０００６】このように、車両用エンジンのような可変
速運転される内燃機関用の発電装置では、オルタネータ
の耐久性やバッテリの充放電の観点からそのプーリー比
を適宜に設定することが難しいという問題点があった。 【０００７】なお、エンジン回転数に対するオルタネー
タの回転数を任意に設定できるようにするために、例え
ば特公昭６２−３３４６５号公報では、オルタネータ駆
動プーリのプーリ径を機械的に可変する機構が提案され
ている。しかしながら、このような機械的な変速機構を
採用すると構成が複雑化かつ大型化してしまうという問
題があった。 【０００８】本発明の目的は、上記した従来技術の問題
点を解決し、オルタネータとして誘導機を採用し、内燃
機関の回転数にかかわらず予定の電力を発生できるよう
にした内燃機関用の発電装置を提供することにある。 【０００９】 【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明では、以下のような手段を講じた点に特
徴がある。 (1) 多相巻線を有するロータが内燃機関の回転運動を伝
達されて回転する誘導機と、ロータの多相巻線に回転磁
界を発生させる回転磁界発生手段とを設け、前記回転磁
界発生手段は、誘導機の発電量が予定範囲内に収まるよ
うに前記回転磁界の速度を制御するようにした。 (2) 前記回転磁界発生手段は、誘導機の発電量が予定値
以上、予定値以下、および予定値のいずれかに保たれる
ように、ロータの回転速度に応じて回転磁界速度を制御
するようにした。 (3) 前記予定値を誘導機の温度の関数とした。 (4) 回転磁界発生手段は、誘導機によって充電されるバ
ッテリの残容量が不十分であると発電量を増加させる回
転磁界を発生させ、バッテリの残容量が十分であると発
電量を減少させる回転磁界を発生させるようにした。 (5) 回転磁界発生手段は、誘導機からの発電量が電気負
荷での電力消費量を下回らないように回転磁界速度を増
減するようにした。 (6) 回転磁界発生手段は、車両制動時には発電量を増加
させ、加速時には発電量を減少させるといったように、
車両状態に応じて誘導機の発電量が現在の発電量よりも
増加または減少するように回転磁界速度を制御するよう
にした。 【００１０】ここで、誘導機の発電量は回転磁界のステ
ータに対する相対速度の関数であり、前記相対速度はロ
ータの多相巻線に発生する回転磁界速度を制御できれば
ロータの機械的な回転速度にかかわらず任意に制御可能
である。したがって、上記した構成(1),(2) によれば、
誘導機の発電量を内燃機関の回転数にかかわらず任意に
制御できるようになる。 【００１１】また、誘導機の温度が低下すると多相巻線
の電気抵抗が低下して励磁電流が多く流れるため、同一
相対速度での発電量は高温時よりも低温時の方が高くな
ってしまう。しかしながら、上記した構成(3) により温
度補償が可能となるので、誘導機の発電量を内燃機関の
回転数や温度にかかわらず常に正確に制御できるように
なる。 【００１２】上記した構成(4) によれば、バッテリの残
容量に応じて発電量が増減されるので、バッテリの残容
量を常に適量に維持できるようになる。 【００１３】上記した構成(5) によれば、誘導機の発電
量が電気負荷での電力消費量を下回らないのでバッテリ
の残容量低下が防止される。 【００１４】上記した構成(6) によれば、誘導機の発電
量が制動状態では増加され、加速状態では減少するが、
誘導機の駆動トルクも、発電量が増加すれば増加し、発
電量が減少すれば低下するので、制動時にはエンジンブ
レーキ状態が向上し、加速時には加速性能が向上する。 【００１５】 【発明の実施の形態】初めに、本発明の基本的な考え方
について説明する。誘導機の実質的な回転速度は、ロー
タが発生する回転磁界のステータコイルに対する相対速
度Ｎで表すことができ、ロータの界磁巻線（多相巻線）
が回転磁界ではなく直流磁界を発生していれば、前記相
対速度Ｎはロータの機械的な回転速度と一致する。一
方、ロータの多相巻線に回転磁界を発生させた場合を考
えると、ロータの機械的な回転速度をＮ1 、ロータの多
相巻線に発生する回転磁界の速度をＮ2 とすれば、前記
相対速度Ｎは次式で表される。 Ｎ＝Ｎ1 ＋Ｎ2 …(1) すなわち、誘導機のロータが発生する回転磁界のステー
タコイルに対する相対速度Ｎは、ロータの機械的な回転
方向とロータの多相巻線が発生する回転磁界の回転方向
とが一致していれば、ロータの機械的な回転速度Ｎ1 よ
りも早くなり、回転方向が逆であれば、ロータの回転速
度Ｎ1 よりも遅くなる。したがって、誘導機を車両用の
オルタネータとして採用すれば、エンジン回転数に同期
してロータの機械的回転速度Ｎ1 がどのように変化して
も、それに応答してロータの多相巻線に発生させる回転
磁界速度Ｎ2 を適宜に制御すれば、実質上、前記相対速
度Ｎを任意に制御することができる。 【００１６】一方、オルタネータの発電量は前記相対速
度Ｎの関数として表すことができるので、前記のように
して回転磁界の相対速度Ｎを任意に制御することができ
れば、オルタネータの発電量もロータの機械的な回転速
度Ｎ1 にかかわらず任意に制御できることになる。 【００１７】このように、本発明では誘導機の発電量が
回転磁界のステータに対する相対速度Ｎの関数であるこ
と、および前記相対速度Ｎはロータの多相巻線に発生す
る回転磁界速度Ｎ2 を制御できればロータの機械的な回
転速度Ｎ1 にかかわらず任意に制御可能であることに着
目し、誘導機の発電量を車両の状態等に応じて任意に制
御できるようにした。 【００１８】以下、図面を参照して本発明を詳細に説明
する。図１は本発明の一実施形態である車両用の発電装
置の主要部の構成を示したブロック図であり、図２は本
発明の発電装置を構成するオルタネータ１の構成を示し
た図であり、同図(a) は回転軸に垂直な平面での断面
図、同図(b) は回転軸に平行な平面での断面図である。
本発明のオルタネータ１は、ロータ１Ｒおよびステータ
１Ｓのそれぞれに３相巻線すなわち３相界磁コイル１
１、１２が形成された、いわゆる誘導機である。 【００１９】図２において、オルタネータ１の回転軸１
３には、３相界磁コイル１１を具備したロータ１Ｒが同
軸状に固定され、ロータ１Ｒの周囲には、３相界磁コイ
ル１２を具備したステータ１Ｓが配置されている。回転
軸１３はフロントベアリング１５ａおよびリアベアリン
グ１５ｂを介してハウジング１７に対して回転自在に支
持されている。回転軸１３の一端にはプーリー１４が固
定され、その他端には、ロータ１Ｒの各界磁コイル１１
（１１ａ〜１１ｃ）へ励磁電流を供給するブラシ１９ａ
〜１９ｃと接触するスリップリング１８ａ〜１８ｃが形
成されている。 【００２０】また、回転軸１３の他端側のオルタネータ
１内には、後述する回転子励磁装置２、ＡＣＧ・ＥＣＵ
３、切換制御装置５および短絡装置８が、回転軸１３と
直交する同一平面上でハウジング１７の内側に沿って円
周方向に並べて配設されている。これによって各装置間
での配線の取り回しが容易になり、かつデッドスペース
の有効利用が可能になってオルタネータの大型化が抑制
される。 【００２１】図１において、ＡＣＧ・ＥＣＵ３は、エン
ジンＥＣＵ４と通信してエンジン回転数Ｎe や電気負荷
等を検出すると、ロータ１Ｒの３相界磁コイル１１に発
生させる回転磁界の速度Ｎ2 、回転磁界電圧、あるいは
回転磁界位相等を決定し、回転子励磁装置２の電気的回
転磁界制御部２ａへ通知する。電気的回転磁界制御部２
ａは、ＡＣＧ・ＥＣＵ３から通知された回転磁界速度Ｎ
2 等に基づいて、ロータ１Ｒの各界磁コイル１１ａ，１
１ｂ，１１ｃに供給する交流電力の位相、振幅および周
波数を制御し、回転速度Ｎ2 の回転磁界を電気的に発生
させる。 【００２２】切換制御装置５は、ＡＣＧ・ＥＣＵ３と通
信してオルタネータ１の動作状態を検出し、発電機とし
て機能するタイミングではオルタネータ１の出力端子が
出力制御装置７の接点へ接続され、電動機として機能
するタイミングでは短絡装置８の接点へ接続されるよ
うに切換回路６の各接点を制御する。なお、オルタネー
タ１を発電機として機能させるタイミングでは、オルタ
ネータ１の出力電力の一部を電気的回転磁界制御部２ａ
を介してオルタネータ１に自己励磁用として供給する場
合もある。 【００２３】出力制御装置７は整流回路７ａおよびレギ
ュレータ７ｂを具備し、オルタネータ１から出力される
交流電力をバッテリ９の電圧に応じた直流電力に変換す
る。短絡装置８は、オルタネータ１の各界磁コイル１２
ａ，１２ｂ，１２ｃの出力端を可変抵抗を介して、また
は介さずに短絡する。直流励磁制御部２ｂは前記電気的
回転磁界制御部２ａと選択的に付勢され、ロータ１Ｒの
界磁コイル１１ａ，１１ｂに直流電力を供給して直流磁
界を発生させる。 【００２４】このような構成において、ＡＣＧ・ＥＣＵ
３はエンジンＥＣＵ４で検出されたエンジン回転数Ｎe
や電気負荷等の動作パラメータが通知されると、エンジ
ン回転数Ｎe とプーリー比等に基づいてオルタネータ１
のロータ１Ｒの機械的な回転速度Ｎ1 を演算する。さら
に、ＡＣＧ・ＥＣＵ３は、エンジンＥＣＵ４から指示さ
れる目標駆動トルク範囲にオルタネータ１の実際の駆動
トルクが収まるように、ロータ１Ｒが発生する回転磁界
のステータ１Ｓに対する相対速度Ｎを制御すべく、ロー
タ１Ｒの３相巻線１１に発生させる回転磁界の速度Ｎ2
を算出し、これを電気的回転磁界制御部２ａへ通知す
る。 【００２５】電気的回転磁界制御部２ａは、ロータ１Ｒ
の３相巻線１１の各相の励磁タイミングを制御して速度
Ｎ2 の回転磁界を電気的に発生させる。ステータ１Ｓの
各界磁コイル１２ａ，１２ｂ，１２ｃから出力される交
流電力は出力制御装置７で直流電力に変換され、その一
部は現在の電気負荷へ供給され、残りはバッテリ９へ充
電される。なお、誘導機自体の制御方法は公知なのでそ
の説明は省略する。 【００２６】次いで、図３を参照して本発明による発電
量制御の具体例を説明する。図３(a) は、上記した構成
の発電装置による発電量の制御方法の一例を示した図で
あり、本実施形態では、ロータ１Ｒの機械的回転速度に
かかわらずオルタネータ１の発電量が発電上限値Ｐmax
以下に制限されるようにしている。このような発電量制
御は、前記相対速度Ｎが発電上限値Ｐmax によって定ま
る上限速度Ｎmax 以下に保たれるように、回転子励磁装
置２が前記ロータ１Ｒの機械的回転速度Ｎ1 に応じて、
ロータ１Ｒの３相巻線１１に電気的に発生させる回転磁
界の速度Ｎ2 を制御することで達成される。なお、この
ような発電量制御によれば、例えばエンジンの低回転時
の所要発電量に合わせてプーリー比を高めに設定した場
合でも発電電流を制限できるので、電源ラインを必要以
上に太くするなどの過剰な設計を防止するために有効で
ある。 【００２７】図４は、上記した実施形態の動作を示した
フローチャートである。ステップＳ１では、オルタネー
タ１の機械的な回転数すなわちロータ回転数Ｎ1 が計測
される。この回転数Ｎ1 は、例えばエンジン回転数Ｎe
とプーリー比とに基づいて演算することができる。ステ
ップＳ２では、オルタネータの現在の発電量Ｐが計測さ
れる。ステップＳ３では、検出された発電量Ｐが上限値
Ｐmax を超えているか否かが判断され、超えていると判
断されると、ステップＳ４では、相対速度Ｎを減じて発
電量Ｐを減じるための回転磁界速度Ｎ2 、すなわち相対
速度Ｎを前記上限値Ｎmax 以下にするための回転磁界速
度Ｎ2 が算出される。ステップＳ５では、ロータの多相
巻線に速度Ｎ2 の回転磁界が誘起される。 【００２８】また、図３(b) はオルタネータ１の発電量
の他の制御方法の一例を示した図であり、本実施形態で
は、ロータの機械的回転速度にかかわらずオルタネータ
１の発電量が発電下限値Ｐmin 以上に保たれるようにし
ている。このようなトルク制御も、相対速度Ｎが下限値
Ｎmin を下回らないように、回転子励磁装置２が前記ロ
ータ１Ｒの機械的な回転速度Ｎ1 に応じて回転磁界速度
Ｎ2 を制御することで達成される。このような発電量制
御は、例えばエンジンの高回転時の所要発電量に合わせ
てプーリー比を低めに設定した場合に低回転時の発電量
不足を防止するために有効である。 【００２９】さらに、同図(c) は発電量のさらに他の制
御方法の一例を示した図であり、本実施形態では、ロー
タの機械的回転速度にかかわらずオルタネータの発電量
が目標発電量Ｐc に保たれるようにしている。このよう
な発電量制御も、相対速度Ｎが目標速度Ｎc に常に一致
するように、回転子励磁装置２がロータ１Ｒの機械的な
回転速度Ｎ1 に応じて回転磁界速度Ｎ2 を制御すること
で達成される。このような発電量制御では、電気負荷の
現在の電力消費量を目標発電量Ｐc とみなせば、電力消
費量と発電量とが略一致するような発電量制御が行なわ
れることになるので、バッテリの電圧変動が防止されて
バッテリの長寿命化が達成される。 【００３０】また、バッテリの残容量をバッテリ電圧に
基づいて判断し、残容量が不十分であるときには充電が
促進されるように目標発電量Ｐc として比較的高めの値
を設定し、残容量が十分であるときには過充電が防止さ
れるように目標発電量Ｐc として比較的低めの値を設定
すれば良い。 【００３１】以下、バッテリ電圧に応じて発電量を制御
する実施形態の動作を、図８のフローチャートを参照し
て説明する。ステップＳ１１ではバッテリ電圧で代表さ
れるバッテリの残容量が計測される。ステップＳ１２で
は、計測されたバッテリ電圧が基準値（例えば、１２．
５Ｖ）以上か否かが判断され、バッテリ電圧が基準値未
満と判断されると、ステップＳ１３では、両者の差分に
基づいて現在よりも高めの目標発電量Ｐc が算出され
る。ステップＳ１４では、算出された目標発電量Ｐc に
基づいて目標相対速度ＮC が算出される。ステップＳ１
５では、発電量を目標発電量Ｐc まで上昇させるための
回転磁界速度Ｎ2 が算出され、ステップＳ１６では、速
度Ｎ2 の回転磁界が発生される。 【００３２】なお、バッテリ電圧が基準値以上と判断さ
れた場合も、ステップＳ２５において発電量を目標発電
量Ｐc まで減じるための回転磁界速度Ｎ2 が算出される
点を除いて、ステップＳ２３〜Ｓ２６において同様の処
理が実行される。 【００３３】このように、本実施形態によれば、ロータ
１Ｒの機械的な回転速度Ｎ1 にかかわらずオルタネータ
の発電量Ｐを予定の値または範囲内に収めることができ
るようになる。したがって、エンジンの低回転時の所要
発電量に合わせてプーリー比を高めに設定した場合でも
高回転時の過充電が防止でき、またエンジンの高回転時
の所要発電量に合わせてプーリー比を低めに設定した場
合でも低回転時の発電量不足が防止できる。また、目標
発電量Ｐc を適宜の値に設定することにより、バッテリ
の長寿命化、バッテリの残容量不足時の速やかな充電、
および過充電の防止等が可能になる。 【００３４】ところで、オルタネータでは温度が低下す
ると多相巻線の電気抵抗が低下して励磁電流が多く流れ
るため、図５に示したように、同一相対速度での発電量
は高温時よりも低温時の方が多くなる。したがって、例
えばオルタネータの発電量を上限値Ｐmax 以下に制限し
たい場合の相対速度Ｎの上限値も、高温時にはＮmaxH，
であったものが低温時にはＮmaxLとなる。したがって、
上記のようにして相対速度Ｎに基づいてオルタネータの
発電量Ｐを目標値または目標範囲内に収めるよう制御す
るのであれば、オルタネータ１の温度をパラメータとし
て相対速度Ｎと発電量Ｐとの関係を予め定義しておくこ
とが望ましい。 【００３５】なお、上記した第１実施形態の各制御方法
では、オルタネータの発電量が任意の絶対的な範囲内ま
たは値に制御されるものとして説明したが、続いて説明
する本発明の第２実施形態では、現在の発電量よりも高
くする、または低くするといったように、現在の発電量
との関係において相対的な制御が実行される。 【００３６】すなわち、アクセル開度やエンジン回転数
等に基づいて加速状態が検出されたときには、相対速度
Ｎが低下して発電量が減少するような回転磁界Ｎ2 を発
生させる。図６に示したように、オルタネータ１の駆動
トルクＴは、相対速度Ｎが一定であれば発電量の上昇に
応じて増大する。したがって、発電量が減少すればオル
タネータ１の駆動トルクも低下するので加速性能が向上
する。また、エンジンブレーキ状態が検出されたときに
は、相対速度Ｎが増加して発電量が増加するような回転
磁界Ｎ2 を発生させる。発電量が増加すればオルタネー
タの駆動トルクも増加するのでエンジンブレーキ性能が
向上する。 【００３７】なお、上記した各実施形態では多相巻線と
して３相巻線を有するロータおよびステータによって構
成される誘導機を例にして説明したが、本発明はこれの
みに限定されず、４相、５相…等の他の多相巻線を採用
した場合にも同様に適用することができる。 【００３８】 【発明の効果】上記したように、本発明によれば以下の
ような効果が達成される。 (1) ロータの機械的回転数にかかわらずオルタネータの
発電量を予定の範囲内に収めることができるので、エン
ジンの低回転時の所要発電量に合わせてプーリー比を高
めに設定した場合でも高回転時の過充電が防止でき、ま
たエンジンの高回転時の所要発電量に合わせてプーリー
比を低めに設定した場合でも低回転時の発電量不足が防
止できる。 (2) ロータの機械的回転数にかかわらずオルタネータの
発電量を予定の目標発電量に設定することができる。さ
らに具体的に言えば、発電量を予定値以上に保つことで
発電量不足が防止され、予定値以下に保つことで充電電
流を制限でき、また予定値に保つことでバッテリの電圧
変動を防止できる。 (3) 誘導機の温度にかかわらず予定の電力を得られるよ
うになる。 (4) バッテリの長寿命化、バッテリの残容量不足時の速
やかな充電、および過充電の防止が可能になる。 (5) 電気負荷の増減にかかわらず発電量不足が防止でき
る。 (6) 車両状態に応じて最適な発電量が得られるようにな
る。 (7) 加速時には発電量が抑えられて駆動トルクが低下す
るので加速性能が向上する。 (8) エンジンブレーキ等の制動時には発電量が増加して
駆動トルクが大きくなるので制動性能が向上する。

【図面の簡単な説明】 【図１】 本発明の車両用発電装置の一実施形態のブロ
ック図である。 【図２】 本発明のオルタネータの構成を示した図であ
る。 【図３】 本発明の第１実施形態の制御方法を説明する
ための図である。 【図４】 第１実施形態の制御方法を示したフローチャ
ートである。 【図５】 相対速度Ｎと発電量Ｐとの関係をオルタネー
タの温度をパラメータとして示した図である。 【図６】 本発明の第２実施形態の制御方法を説明する
ための図である。 【図７】 従来技術のオルタネータの主要部の構成を示
した図である。 【図８】 他の実施形態の制御方法を示したフローチャ
ートである。 【符号の説明】 １…オルタネータ，１Ｒ…ロータ，１Ｓ…ステータ，２
…回転子励磁装置，３…ＡＣＧ・ＥＣＵ，４…エンジン
ＥＣＵ，５…切換制御装置，７…出力制御装置，８…短
絡装置，９…バッテリ，１１，１２…３相界磁コイル，
１３…回転軸，１４…プーリー，１５ａ…フロントベア
リング，１５ｂ…リアベアリング，１７…ハウジング，
１８ａ〜１８ｃ…スリップリング，１９ａ〜１９ｃ…ブ
ラシ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤原 正 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式 会社 本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平７−255200（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−272990（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−113479（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−105599（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−87999（ＪＰ，Ａ) 特公 平４−63639（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭40−7211（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) H02P 9/00 H02J 7/14 H02P 9/30 H02P 9/48

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 多相巻線を有するロータおよびステータ
   を備え、ロータが車両の内燃機関に連結されて回転する
   誘導機と、 前記ロータの多相巻線に回転磁界を発生させる回転磁界
   発生手段とを具備した内燃機関用の発電装置において、 前記誘導機の温度Ｔを検知する手段と、 前記回転磁界の前記ステータに対する相対速度と実発電
   量との関係が前記誘導機温度にかかわらず一定に保たれ
   るように、前記相対速度と目標発電量との関係を、前記
   誘導機温度が高いほど目標発電量に対する相対速度が高
   くなるように設定する手段とを具備し、 前記回転磁界発生手段は、誘導機温度、目標発電量、ロ
   ータ回転速度および前記相対速度と発電量との関係に基
   づいて回転磁界速度を決定することを特徴とする内燃機
   関用の発電装置。