JP6714458B2 - トルクコンバータ、及び動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、トルクコンバータ、及び動力伝達装置に関するものである。

従来、車両用の発電装置として、オルタネータが用いられている。オルタネータは、ベルトを介して、エンジンのクランク軸に設けられたプーリと接続されている。このオルタネータにおいて、駆動の機能を付加して、温間時（暖機後）のエンジンの始動を可能にしたり、車両走行時に駆動力の補助を行ったりする装置などが知られている（特許文献１参照）。

特許第４７８２３４８号公報 特許第４７８７２４２号公報 特表２００９−５０８４６４号公報

上述したような装置では、次の理由により冷間時のエンジンの始動ができなくなることがある。すなわち、冷間時では、エンジンの潤滑油の温度の低下によって潤滑油の粘度が上昇して始動時の攪拌抵抗が大きくなるとともに、ベルトとプーリとの間で摩擦係数が低下して滑りが発生する。このため、オルタネータの回転駆動力がエンジンに十分に伝達できずにエンジンの始動ができなくなる。また、エンジン始動後は、エンジンの回転速度変動による車体振動が発生する。

本発明の課題は、冷間時における始動を確実に可能とするとともに、エンジンの回転速度変動による車体振動を低減することにある。

本発明の第１側面に係るトルクコンバータは、エンジンからトランスミッションへ動力を伝達するように構成されている。トルクコンバータは、トルクコンバータ本体と、回転電機と、弾性部材とを備えている。トルクコンバータ本体は、フロントカバー、インペラ、及びタービン、を有する。回転電機は、固定子、及び回転子を有する。回転子は、エンジンの出力軸の中心軸を回転軸とする。弾性部材は、トルクコンバータ本体と回転子とを弾性的に連結する。

この構成によれば、回転電機の回転子が、トルクコンバータ本体と連結されており、エンジンの出力軸の中心軸を回転軸としている。このため、冷間時でも回転電機の回転駆動力をエンジンに確実に伝達でき、エンジンを確実に始動させることができる。また、回転子が、トルクコンバータ本体と弾性部材を介して弾性的に連結されている。このため、回転子及び弾性部材が、動吸振器として機能し、エンジンからの回転速度変動による車体振動を減衰させることができる。

好ましくは、回転電機は、回転子に磁化力を付与して回転子を励磁する界磁コイルをさらに有する。この構成によれば、界磁コイルに供給する電流を制御することによって、回転子の磁化力を制御できる。この結果、回転子が慣性体として機能する際の回転子の慣性量を制御することができる。

好ましくは、トルクコンバータは、回転子とトルクコンバータ本体との間に配置されたヒステリシストルク発生部をさらに備える。

好ましくは、トルクコンバータは、回転子とトルクコンバータ本体との相対回転角度を規制する規制機構をさらに備える。

好ましくは、回転電機は、径方向視において前記フロントカバーと重複する位置に配置される。

本発明の第２側面に係る動力伝達装置は、エンジンからトランスミッションへ動力を伝達するように構成されている。この動力伝達装置は、動力伝達装置本体と、回転電機と、弾性部材と、を備えている。動力伝達装置本体は、エンジンの出力軸と同期回転する。回転電機は、固定子、及び回転子を有する。回転子は、エンジンの出力軸の中心軸を回転軸とする。弾性部材は、動力伝達装置本体と回転子とを弾性的に連結する。

本発明によれば、冷間時における始動を確実に可能とするとともに、エンジン回転速度変動による車体振動を低減することができる。

トルクコンバータの断面図。 ロックアップ装置の断面図。 回転子と取付部材との関係を示す拡大図。 回転子の詳細を示す図。 トルクコンバータの動作を説明するためのブロック図。 誘起電圧と回転速度との関係を示すグラフ。

以下、本発明に係るトルクコンバータの実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において、径方向とは、トルクコンバータの回転軸を中心とした円の径方向を意味する。また、軸方向とは、トルクコンバータの回転軸が延びる方向を意味する。また、周方向とは、トルクコンバータの回転軸を中心とした円の周方向を意味する。

［トルクコンバータ］
図１に示すように、トルクコンバータ１００は、トルクコンバータ本体２と、回転電機３と、弾性部材４と、を備えている。トルクコンバータ１００は、エンジン（図示省略）からトランスミッションまでの動力伝達経路に配置されている。また、トルクコンバータ１００は、エンジンからトランスミッションへ流体を介して動力を伝達するように構成されている。

［トルクコンバータ本体］
トルクコンバータ本体２は、フロントカバー２１と、インペラ２２と、タービン２３と、ステータ２４と、ピストンプレート２５と、ダンパ装置２６と、取付部材２７と、を備えている。トルクコンバータ本体２は、エンジンの出力軸の中心軸Ｏを中心に回転する。

［フロントカバー］
フロントカバー２１は、カバー本体部２１ａと、外周側筒状部２１ｂとを有している。カバー本体部２１ａは、円板状の部材である。外周側筒状部２１ｂは、カバー本体部２１aの外周端部から、軸方向のトランスミッション側に延びている。カバー本体部２１ａの外周部には、周方向に間隔をあけて複数のボルト１０１が固定されている。このボルト１０１に螺合するナットによって、フレキシブルプレート１０２の外周部がカバー本体部２１ａに固定される。

［インペラ］
インペラ２２は、インペラシェル２２ａと、その内側に固定された複数のインペラブレード２２ｂと、インペラシェル２２ａの内周部に固定されたインペラハブ２２ｃとから構成されている。インペラシェル２２ａの外周端部がフロントカバー２１の外周側筒状部２１ｂの先端部に溶接されている。

［タービン］
タービン２３はインペラ２２に対して軸方向に対向して配置されている。タービン２３は、主に、タービンシェル２３ａと、タービンシェル２３ａのインペラ側の面に固定された複数のタービンブレード２３ｂと、タービンシェル２３ａの内周縁に固定されたタービンハブ２３ｃとから構成されている。タービンシェル２３ａとタービンハブ２３ｃとは複数のリベット１０３によって固定されている。また、タービンハブ２３ｃの内周面には、トランスミッションの入力シャフトに係合するスプラインが形成されている。

［ステータ］
ステータ２４は、タービン２３からインペラ２２に戻る作動油の流れを整流するための機構であり、インペラ２２の内周部とタービン２３の内周部と間に配置されている。ステータ２４は、主に、環状のステータシェル２４ａと、ステータシェル２４ａの外周面に設けられた複数のステータブレード２４ｂとから構成されている。ステータシェル２４ａはワンウェイクラッチ１０４を介して筒状の固定シャフト（図示しない）に支持されている。固定シャフトはトランスミッションの入力シャフトの外周面とインペラハブ２２ｃの内周面との間を延びている。

フロントカバー２１の内周端部とタービンハブ２３ｃとの間にはスラストワッシャ１０５が配置されている。また、タービンハブ２３ｃとステータ２４の内周端部との間、及びステータ２４とインペラ２２との軸方向間には、それぞれスラストベアリング１０６、１０７が配置されている。

［ロックアップ装置］
ロックアップ装置２０は、フロントカバー２１とタービン２３との間に配置されており、両者を機械的に連結するための機構である。図２に示すように、ロックアップ装置２０は、クラッチ部を構成するピストンプレート２５と、ダンパ装置２６とを有している。

［ピストンプレート］
ピストンプレート２５は、クラッチ連結・遮断を行うための部材であり、中心孔が形成された円板状部材である。ピストンプレート２５の内周端部には、軸方向トランスミッション側に延びる内周側筒状部２５ａが形成されている。内周側筒状部２５ａはタービンハブ２３ｃの外周面によって回転方向及び軸方向に移動可能に支持されている。なお、タービンハブ２３ｃの外周面には内周側筒状部２５ａの内周面に当接する環状のシールリング１０８が設けられている。これにより、ピストンプレート２５の内周縁において軸方向のシールがされている。

ピストンプレート２５の外周側には摩擦フェーシング２５ｂが形成されている。摩擦フェーシング２５ｂは、環状であり、フロントカバー２１と対向している。このように、ピストンプレート２５とフロントカバー２１の平坦な摩擦面とによって、ダンパ装置２６のクラッチ部が構成されている。

［ダンパ装置］
ダンパ装置２６は、リティニングプレート２６ａと、ドリブンプレート２６ｂと、複数の外周側トーションスプリング２６ｃと、複数の内周側トーションスプリング２６ｄと、を有している。

［取付部材］
取付部材２７は、フロントカバー２１に取り付けられている。例えば、取付部材２７は、ボルト１０１などによって、フロントカバー２１に取り付けられている。取付部材２７は、フロントカバー２１に取り付けられる取付部２７ａと、取付部２７ａから径方向外側に延びる係合部２７ｂとを有している。

図３に示すように、係合部２７ｂは、第１当接部２７ｃと第２当接部２７ｄとを有している。第１当接部２７ｃと第２当接部２７ｄとは、周方向において互いに間隔をあけて配置されている。

［回転電機］
回転電機３は、発電機能、及びエンジン始動機能を有するように構成されている。すなわち、回転電機３は、従来の車両に使用されているオルタネータ及びスタータモータの役割を担っている。

図１に示すように、回転電機３は、トルクコンバータ本体２の径方向外側に配置されている。詳細には、回転電機３は、フロントカバー２１の径方向外側に配置されている。径方向視において、フロントカバー２１と回転電機３とは重複している。詳細には、径方向視において、フロントカバー２１の外周側筒状部２１ｂと、回転電機３とが重複している。回転電機３は、固定子３１、及び回転子３２を有している。また、回転電機３は、界磁コイル３３をさらに有している。

［固定子］
固定子３１は、ハウジング１０９に取り付けられている。固定子３１は、ハウジング１０９に直接取り付けられていてもよいし、間接的に取り付けられていてもよい。本実施形態では、固定子３１は、ハウジング１０９に固定された固定部材１１０に取り付けられている。固定子３１は、円筒状であって、回転しないように配置されている。固定子３１は、電機子巻線によって構成されている。

［回転子］
回転子３２は、エンジンの出力軸の中心軸Ｏを回転軸として回転するように構成されている。回転子３２は、円筒状であって、固定子３１の径方向内側に配置されている。回転子３２の外周面は、固定子３１の内周面と間隔をあけて対向している。

図４に示すように、回転子３２は、いわゆるクローポール型として構成されている。すなわち、回転子３２は、第１爪極３２ａと、第２爪極３２ｂとを有している。第１爪極３２ａと第２爪極３２ｂとは、周方向において、交互に配置されている。第１爪極３２ａ及び第２爪極３２ｂは、鉄などの磁性体によって形成されている。第１爪極３２ａと第２爪極３２ｂとの間は絶縁されている。例えば、第１爪極３２ａと第２爪極３２ｂとの間に非磁性体３２ｃが配置されている。非磁性体３２ｃは、例えばアルミニウムなどによって形成されている。

図１及び図３に示すように、回転子３２は、弾性部材４を介して、トルクコンバータ本体２に連結されている。詳細には、回転子３２は、トルクコンバータ本体２のフロントカバー２１に取り付けられた取付部材２７に取り付けられている。取付部材２７は、フロントカバー２１と一体的に回転する。

回転子３２は、径方向内側に向かって開口する係合溝３２ｄを有している。この係合溝３２ｄに、取付部材２７の係合部２７ｂが係合している。この係合部２７ｂと係合溝３２ｄとの係合によって、回転子３２は、軸方向及び径方向において、取付部材２７に支持されている。なお、係合溝３２ｄと係合部２７ｂとの間にヒステリシストルク発生部５が配置されていてもよい。ヒステリシストルク発生部５は、例えば、摩擦材によって構成される。

回転子３２は、弾性部材４を介して取付部材２７と弾性的に連結されている。具体的には、第１当接部２７ｃと第２当接部２７ｄとの間に弾性部材４が配置されている。また、回転子３２は周方向に延びる窓部３２ｅを有している。窓部３２ｅは、周方向において、第１端面３２１及び第２端面３２２を有している。

弾性部材４は、窓部３２ｅ内に配置されている。弾性部材４の一方の端面は、第１当接部２７ｃ、及び窓部３２ｅの第１端面３２１の少なくとも一方と当接する。また、弾性部材４の他方の端面は、第２当接部２７ｄ、及び窓部３２ｅの第２端面３２２の少なくとも一方と当接する。

このように、回転子３２は、弾性部材４を介して取付部材２７と弾性的に連結されている。このため、回転子３２は、所定範囲において、取付部材２７に対して相対回転可能である。回転子３２が取付部材２７に対して相対回転したとき、弾性部材４は、第１当接部２７ｃと窓部３２ｅの第２端面３２２との間で圧縮される、若しくは、第２当接部２７ｄと窓部３２ｅの第１端面３２１との間で圧縮される。なお、弾性部材４は、例えばトーションスプリングとすることができる。

トルクコンバータ１００は、この回転子３２とトルクコンバータ本体２との相対回転角度を規制する規制機構をさらに備えている。本実施形態において、規制機構は、取付部材２７の第１及び第２当接部２７ｃ、２７ｄと、回転子３２のストップピン３２ｆと、によって構成されている。回転子３２がトルクコンバータ本体２に対して所定角度回転すると、ストップピン３２ｆが第１又は第２当接部２７ｃ、２７ｄと当接するため、それ以上、相対回転しない。これによって、例えば、弾性部材４が全圧縮された状態になることを防止できる。すなわち、回転子３２がトルクコンバータ本体２に対して相対回転したとき、弾性部材４が全圧縮する前にストップピン３２ｆが第１又は第２当接部２７ｃ、２７ｄと当接するように設計される。

［界磁コイル］
図１に示すように、界磁コイル３３は、回転子３２の径方向内側に配置されている。界磁コイル３３は、円筒状である。界磁コイル３３の外周面は、回転子３２の内周面と間隔をあけて対向している。界磁コイル３３は、固定子３１と同様に、固定部材１１０に取り付けられているため、回転しない。

界磁コイル３３は、回転子３２に磁化力を付与して回転子３２を励磁するように構成されている。図５に示すように、界磁コイル３３には、電流制御部１１１が接続されている。電流制御部１１１は、界磁コイル３３に供給される電流（例えば直流電流）を制御する。この電流制御部１１１によって界磁コイル３３に供給される電流を調整することによって、回転子３２の磁化力を調整でき、ひいては、固定子３１に発生する誘起電圧を調整することができる。

この界磁コイル３３に電流を供給することによって第１爪極３２ａ及び第２爪極３２ｂが励磁される。例えば、第１爪極３２ａがＮ極に励磁され、第２爪極３２ｂがＳ極に励磁される。このように、回転子３２は、周方向においてＮ極とＳ極とが交互に配置される。この回転子３２が回転することによって、誘導起電力が固定子３１において発生する。

トルクコンバータ１００には、インバータ１１２、バッテリ１１３、動力伝達装置制御部１１４、動作指令入力部１１５、及び回転角度取得部１１６などが接続されている。

インバータ１１２は、固定子３１に電気的に接続されている。インバータ１１２は、発電モードにおいて固定子３１に発生した交流を直流に変換する。そして、インバータ１１２に電気的に接続されたバッテリ１１３は、インバータ１１２からの電流を充電する。また、インバータ１１２は、始動モードにおいて、バッテリ１１３からの電流を直流から交流に変換して固定子３１に供給する。

動力伝達装置制御部１１４は、インバータ１１２と電流制御部１１１を制御するように構成されている。詳細には、動力伝達装置制御部１１４は、インバータ１１２で検出された電圧、動作指令入力部１１５からの指令、及び回転角度取得部１１６で取得した回転速度、の各情報が入力される。そして、動力伝達装置制御部１１４は、これらの情報に基づいて、インバータ１１２と電流制御部１１１とを制御する。

動作指令入力部１１５は例えばイグニッションスイッチなどで構成され、動力伝達装置制御部１１４は動作指令入力部１１５からエンジンの始動指令を受け取る。回転角度取得部１１６は例えばエンジンの出力軸などからエンジンの回転角度を検出するレゾルバで構成する。レゾルバで回転角度を検出して、検出した回転角度をインバータ１１２に入力し、回転角度からインバータ１１２において、演算により回転子３２の回転速度を取得し、取得した回転子３２の回転速度をインバータ１１２から動力伝達装置制御部１１４が受け取る。又は、回転角度取得部１１６の情報を動力伝達装置制御部１１４で直接演算して回転速度情報を取得したり、動作指令入力部１１５などから動力伝達装置制御部１１４に回転速度情報が入力されて回転速度情報を取得したりしてもよい。

動力伝達装置制御部１１４は、動作指令入力部１１５からの情報と回転角度取得部１１６からの情報とに基づき、少なくとも始動モードと発電モードを含む複数のモードのうちのいずれのモードかを判定する。動力伝達装置制御部１１４は、判定したモードに応じて、インバータ１１２を駆動又は駆動停止制御するとともに、電流制御部１１１に対して制御指令等を出力して、トルクコンバータ１００を制御する。

［トルクコンバータの動作］
上述したように構成されたトルクコンバータ１００は、例えば、以下のように動作する。

まず、動力伝達装置制御部１１４は、動作指令入力部１１５からエンジンの始動指令を取得すると、エンジン始動モードと判定して、回転電機３をスタータとして始動機能を発揮させる。詳細には、動力伝達装置制御部１１４は、エンジンの始動指令に基づき、インバータ１１２を駆動して固定子３１に三相交流電流を流すとともに、電流制御部１１１を駆動制御して界磁コイル３３に電流を流す。界磁コイル３３に電流が流れると、回転子３２の第１爪極７ａと第２爪極７ｃとが励磁される。この結果、回転子３２が固定子３１に対して回転を開始するとともに、固定子３１において誘起電圧を有する起電力が発生する。この一連動作は一例であり、逆の順でも動作させることができる。

図６に示すように、誘起電圧は回転子３２の回転速度に応じて増加する。回転速度がエンジンのアイドリングに対応するアイドリング回転速度Ｎｉｄｌｅより低い初爆の回転速度Ｎｍｉｎに到達したと動力伝達装置制御部１１４が判定すると、動力伝達装置制御部１１４は、インバータ１１２の駆動を停止する。そして、動力伝達装置制御部１１４は、所定の誘起電圧（要求電圧）Ｖｉを保持するように、回転電機３を発電機として機能させる（発電モード）。所定の誘起電圧（要求電圧）Ｖｉとは、例えば、自動車における１４Ｖ前後の任意の電圧値である。

この発電モードでは、電流制御部１１１を介して動力伝達装置制御部１１４が界磁コイル３３を励磁し続けるとき、誘起電圧が所定の誘起電圧Ｖｉで一定になるように励磁電流を電流制御部１１１によって調整する。励磁電流を電流制御部１１１で調整するとき、まず、界磁コイル３３の磁化力が一定となるように励磁電流を調整する。これは、界磁コイル３３が、あたかも永久磁石として機能することを意味している。このように、あたかも永久磁石が配置されたかのような状態で、回転子３２が回転すると、回転電機３は発電機として機能する。

界磁コイル３３の磁化力が一定であるとき、誘起電圧は、固定子３１に対する回転子３２の回転が増加するのに伴って増加する。なお、電流制御部１１１で電流を減少させるように制御すれば、誘起電圧を減少させることができ、この結果、誘起電圧を一定に制御することができる。

誘起電圧を一定に制御するより具体的な例を以下に説明する。動力伝達装置制御部１１４に、以下の式（１）、式（２）、及びその他の情報が予め記憶されている。
誘起電圧Ｅ［Ｖ］＝磁束密度Ｂ［Ｔ］×長さＬ［ｍ］×速さＶ［ｍ／ｓ］ ・・・ （１）
磁束密度Ｂ［Ｔ］＝透磁率μ×コイル巻き数Ｎ［回］×電流Ｉ［Ａ］／（２×コイル半径ｒ［ｍ］） ・・・ （２）

この動力伝達装置制御部１１４に予め記憶された情報を用いて、回転速度と界磁コイル３３の電流との情報を基に、誘起電圧を動力伝達装置制御部１１４で算出する。次いで、動力伝達装置制御部１１４は、その算出した誘起電圧が、誘起電圧一定とみなす誘起電圧の許容範囲内から逸脱したと判定すると、その逸脱分に基づき、削減すべき電流量を算出する。そして、動力伝達装置制御部１１４は、その算出した結果を基に、電流制御部１１１に電流制御指示を出力して、電流制御部１１１で電流を増減するように制御する。このようにして、動力伝達装置制御部１１４は、誘起電圧が一定となるように制御することができる。

また、発電モードにおいて回転子３２が回転しているとき、回転子３２は、弾性部材４を介してトルクコンバータ本体２に弾性的に連結されているため、慣性体として機能することができる。このため、回転子３２によって、エンジンからトルクコンバータ本体２に伝達される回転速度変動を抑制することができる。

また、発電モードにおいて、動力伝達装置制御部１１４が電流制御部１１１に指示を出し、電流制御部１１１が界磁コイル３３に流す電流を制御することができる。これによって、回転子３２の回転数を制御し、ひいては、慣性体として機能する回転子３２の慣性量を制御することができる。このため、エンジンからの幅広い回転速度変動にも対応することができる。

［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

変形例１
上記実施形態では、回転電機３は、固定子３１、回転子３２、及び界磁コイル３３によって構成されているが、回転電機３の構成はこれに限定されない。例えば、回転電機３は、固定子３１、及び回転子３２から構成されていてもよい。すなわち、回転電機３は、界磁コイル３３を有していなくてもよい。この場合、回転子３２は永久磁石によって形成されている。

変形例２
上記実施形態では、取付部材２７は、フロントカバー２１に取り付けられていたが、取付部材２７はその他の部材に取り付けられていてもよい。例えば、取付部材２７は、インペラシェル２２ａに取り付けられていてもよい。

変形例３
上記実施形態では、トルクコンバータ１００を一例として説明したが、本発明はトルクコンバータ１００に限定されず、トルクコンバータ１００以外の動力伝達装置であってもよい。この動力伝達装置は、エンジンの出力軸と同期回転するように構成されている。このような動力伝達装置は、例えば、フレキシブルプレート１０２であってもよいし、摩擦式クラッチであってもよいし、フライホイールなどであってもよい。

変形例４
上記実施形態では、トルクコンバータ１００を、始動モード又は発電モードで動作させたが、始動モードと発電モードとの間の中間的なモードである車両駆動アシストモードで動作させることもできる。トルクコンバータ１００を車両駆動アシストモードで動作させることによって、燃費を向上させることができる。

この場合、インバータ１１２を駆動しつつ、電流制御部１１１で界磁コイル３３の磁化力を回転速度に応じて適宜調整すれば、車両駆動をアシストすることができる。例えば、電流制御部１１１で磁化力を所定値よりも低くするように制御すれば、所定値の磁化力に対応する所定の回転速度よりも回転速度を高くすることができる。一例として、電流制御部１１１での界磁コイル３３の磁化力の調整は、回転速度が低いときに磁化力を高く、逆に回転速度が高いときに磁化力を低くすることができる。なお、電流制御部１１１で界磁コイル３３の磁化力を回転速度に応じて適宜調整することは、例えば燃費が向上するように予め設定されて動力伝達装置制御部１１４に記憶されたプログラムに基づいて、動力伝達装置制御部１１４により電流制御部１１１を制御すればよい。

また、上述したように磁化力を変動させれば回転子３２の回転速度も変動させることができる。例えば、トルクを下げつつ同じ出力でもって回転速度を高くすることもでき、エンジンを始動させて発進させるときの発進アシストとしても有効である。

２ ：トルクコンバータ本体
３ ：回転電機
４ ：弾性部材
５ ：ヒステリシストルク発生部
２１ ：フロントカバー
２２ ：インペラ
２３ ：タービン
３１ ：固定子
３２ ：回転子
３３ ：界磁コイル
１００ ：トルクコンバータ
Ｏ ：中心軸

Claims (6)

1. エンジンからトランスミッションへ動力を伝達するためのトルクコンバータであって、
   フロントカバー、インペラ、及びタービン、を有するトルクコンバータ本体と、
   固定子、及び前記エンジンの出力軸の中心軸を回転軸とする回転子、を有する回転電機と、
   前記トルクコンバータ本体と前記回転子とを弾性的に連結する弾性部材と、
   を備え、
   前記回転子は、前記弾性部材を介して前記エンジンからの動力が伝達される、
   トルクコンバータ。
   
2. 前記回転電機は、前記回転子に磁化力を付与して前記回転子を励磁する界磁コイルをさらに有する、
   請求項１に記載のトルクコンバータ。
   
3. 前記回転子と前記トルクコンバータ本体との間に配置されたヒステリシストルク発生部をさらに備える、
   請求項１又は２に記載のトルクコンバータ。
   
4. 前記回転子と前記トルクコンバータ本体との相対回転角度を規制する規制機構をさらに備える、
   請求項１から３のいずれかに記載のトルクコンバータ。
   
5. 前記回転電機は、径方向視において前記フロントカバーと重複する位置に配置される、
   請求項１から４のいずれかに記載のトルクコンバータ。
   
6. エンジンからトランスミッションへ動力を伝達するための動力伝達装置であって、
   前記エンジンの出力軸と同期回転する動力伝達装置本体と、
   固定子、及び前記エンジンの出力軸の中心軸を回転軸とする回転子、を有する回転電機と、
   前記動力伝達装置本体と前記回転子とを弾性的に連結する弾性部材と、
   を備え、
   前記回転子は、前記弾性部材を介して前記エンジンからの動力が伝達される、
   動力伝達装置。

Images