JP5035895B2

JP5035895B2 - 発電制御装置

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Publication number: JP5035895B2
Application number: JP2007252429A
Authority: JP
Inventors: 賢二郎斉藤; 功祐綱島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-09-27
Filing date: 2007-09-27
Publication date: 2012-09-26
Anticipated expiration: 2027-09-27
Also published as: JP2009089466A; US20090085352A1; US8049349B2

Description

本発明は、発電制御装置に関し、特に、エンジン発電機の出力電流をエンジンのフリクションが小さい予定区間でのみバッテリや負荷に供給するように制御する発電制御装置に関する。

自動二輪車や四輪自動車等、エンジンで駆動される車両は、エンジンで駆動される発電機を備え、車両での使用電力を供給するバッテリは、この発電機の出力電流で充電される。また、一般に、車載発電機はエンジン始動用モータに兼用される。

車載発電機による発電量はエンジンの負荷に応じて可変制御されることが知られている。例えば、特表平３−５０４４０７号公報には、バッテリ電圧が所定レベルに達した場合に発電機能を停止させる交流発電機式バッテリ充電方法において、エンジンに大きい負荷が掛かっている場合には、所定レベルにまでバッテリが充電されていなくても交流発電機の発電機能を停止または低減させることにより、エンジンの効率低下の防止を図るバッテリ充電方法が提案されている。

また、特開平３−２１２２００号公報には、電気負荷状態や、自動車に適用した場合の自動車の運転状態に応じて界磁巻線電流を制御する装置において、ノック発生時に発電機の界磁電流を制御したり、界磁電流を停止したりする制御装置が提案されている。
特表平３−５０４４０７号公報特開平３−２１２２００号公報

特許文献１や２に記載された従来の発電制御装置または充電制御装置では、負荷が大きい場合には発電量を制限してエンジンの負荷を軽減できる。一方、４サイクルエンジンでは、各サイクル（行程）によってフリクション（エンジンが作動中に、エンジンの機能上、ピストンが移動する方向と反対方向に作用する力）が異なるので、このフリクションを考慮しないで、単にエンジン全体に掛かる負荷状態のみで発電量を制御したとしても行程間のフリクションの違いによるトルク変動を軽減することが困難である。

特に、エンジンが低回転数域で運転されている場合は、全体に出力トルクが小さいので、発電量を制限したとしても各行程間のフリクションの違いによるトルク変動でエンジン回転が円滑さを欠く場合がありえる。つまり、一般的な負荷状態のみに依存して発電量を制御してもエンジン回転の円滑さを大きくは改善できない場合がある。

本発明の目的は、各行程のフリクションを考慮して発電量を制御することにより、特に低回転数域でのトルクの平滑化を図ることができる発電制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明は、Ｖ型２気筒４サイクルエンジンで駆動される発電機の発電制御装置において、発電機の出力電流を制御するスイッチング回路と、前記スイッチング回路を、一方の気筒の爆発行程を含む区間であって、他方の気筒の圧縮行程と重ならない区間に予め設定した周期充電制御範囲でのみ作動させる周期充電制御手段とを具備した点に第１の特徴がある。

また、本発明は、前記周期充電制御範囲が、エンジンの回転数に応じて、エンジン回転数が低いほど前記一方のエンジンの爆発行程側に移行し、その範囲が短縮されている点に第２の特徴がある。

また、本発明は、前記周期充電制御範囲が、予め設定したアイドル回転数とアイドル回転数より高い値に設定された通常充電開始回転数との間でのみ有効とされ、前記通常充電開始回転数以上のエンジン回転数領域では、４サイクルの全てで前記スイッチング回路を作動させ、全サイクルで発電制御を行うように構成されている点に第３の特徴がある。

また、本発明は、前記二つの気筒のそれぞれの爆発行程が、エンジンの１サイクルの中で、一方のエンジンの半サイクル側に偏って設定されている点に第４の特徴がある。

第１の特徴を有する本発明によれば、二つの気筒のうち、一方の気筒におけるフリクションの小さい爆発行程を含んでいて、かつ、他方の気筒におけるフリクションの大きい圧縮行程と重ならない区間に予め定めた周期充電制御範囲でのみ発電され、この発電による負荷がエンジン自体のフリクションに加わる。したがって、フリクションが大きい他の行程との間でトルクの均衡化が図られ、吸気効率が安定する。

第２の特徴を有する本発明によれば、エンジン回転数が低い領域であるほど、周期充電制御範囲が短縮される。特に、エンジン回転数が低い領域では、フリクションがより小さい爆発行程で発電が行われるので、発電負荷の影響を最小化しつつ最低限の発電を行うことができる。また、最低限の発電を行うことにより燃費の向上も図られる。

第３の特徴を有する本発明によれば、周期充電制御範囲の制限をアイドル回転数から通常充電開始回転数の間、つまり比較的低回転数の領域で行うので、特にトルクの小さい低回転数領域で、全サイクルを通じて発電を行う場合と比べて、発電による負荷の増大を抑制することができるので、低回転数域でのエンジン回転が安定化する。

第４の特徴を有する本発明によれば、爆発行程が１サイクル中の一方のエンジンの半サイクル側に偏っており、その一方の爆発行程で発電負荷が付加されるので、この爆発行程ではエンジンの回転がよりスムーズになる。これと比べて、他方の爆発行程では発電負荷が付加されないので、エンジン回転速度が比較的大きいまま維持され、低速時のエンジンの鼓動感をある程度維持できる。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図１は、本発明の発電制御装置の一実施形態に係る充電制御装置のシステム構成を示す図である。図１において、発電機１は、エンジン２で駆動されて３相交流を出力する。出力された３相交流は直流に変換されて負荷１６およびバッテリ１７に供給される。

エンジン２は、例えば、二つの気筒が相対角度５２°で配置された、いわゆるＶ型２気筒の４サイクルエンジンである。但し、二つの気筒の相対角度は５２°に限定されず、任意の角度を採用することができる、発電機１は、そのロータマグネットを有するインナロータがエンジン２のクランク軸に連結され、インナロータの外周側に配置されたアウタステータの３相巻線から発電出力を得る形式、つまりインナロータ／アウタステータ形式が好ましいが、この形式に限定されるものではない。

エンジン２には、カム角を検出するカム角センサ４とクランク角を検出するクランク角センサ５とが設けられ、発電機１には発電機１の回転角度（以下、「ＡＣＧ角」という）を検出するＡＣＧ角センサ６が設けられる。

カム角センサ４は、エンジン２のカム軸（図示せず）に連結された回転部材７の周囲に突出して設けられた三つの検出部位８ａ、８ｂ、８ｃに対向配置されており、各検出部位８ａ、８ｂ、８ｃを検出する毎に変化するカム角信号を出力する。検出部位８ａと８ｃとの相対角度は１８０°に設定され、検出部位８ａと８ｃとの間に検出部位８ｂが配置されている。検出部位８ｂと８ｃとの間に、二つの気筒のうち、一方の気筒（以下、「第２気筒」という）の排気上死点つまりオーバーラップトップが位置するように検出部位８ｂと検出部位８ｃとの位置を設定する。

したがって、回転部材７が矢印Ａの方向に回転するように設定されている場合、カム角センサ４は、検出部位８ａ、８ｂ、および８ｃの順で検出信号を出力する。４サイクルエンジンでは、カム軸に設けられる回転部材７はクランク軸の２回転に対して１回転するように構成されているので、検出部位８ａと８ｂとの相対角度１８０°はクランク角３６０°に対応する。

クランク角センサ５は、クランク軸に連結された回転部材９の周囲に突出して設けられた検出部位１０に対向配置されており、回転部材９が回転して複数の検出部位１０を検出する毎に変化するクランク角信号を出力する。検出部位１０は３０°間隔で配置されているが、１個所だけ検出部位１０が形成されていない欠け歯部分が設けられている。したがって、この１個所では検出部位１０の間隔が６０°と、広くなっており、この欠け歯部分を挟む二つの検出部位１０の検出信号の間隔は他より大きくなる。

ＡＣＧ角センサ６は、発電機１のロータ１１の周囲に突出して設けられた検出部位１２に対向配置されており、検出部位１２を検出する毎に変化するＡＣＧ角信号を出力する。検出部位１２は１５°間隔で配置されている。

なお、カム角センサ４、クランク角センサ５、およびＡＣＧ角センサ６は、それぞれ突起状の検出部位８ａ〜８ｃ、１０、１２の有無に応じて変化する信号を出力するものに限らず、検出部位８ａ〜８ｃ、１０，１２と同様の間隔で極性が異なるように配置されたセンサ用マグネットに対応して検出信号を出力するものであってもよい。

ＡＣＧドライバ１３は、発電機１に設けられるスイッチング回路１４を制御して発電機１の出力を制御する。スイッチング回路１４は、ＦＥＴ７１〜７６で３相ブリッジ回路を有し、これらＦＥＴをスイッチングして発電機１の出力交流を整流するとともに、これらＦＥＴの通電位相を変化させるデューティ制御によって出力電圧を制御する。

スイッチング回路１４で制御された発電機１の出力は負荷１６およびバッテリ１７に接続される。ＡＣＧドライバ１３はバッテリ１７の残量や負荷状態に応じてＦＥＴ７１〜７６のオン時間（デューティ）を決定する。例えば、バッテリ残量が少ない場合、および負荷が大きいときはデューティを増大させるように制御する。

ＥＣＵ１５には、カム角信号、クランク角信号、およびＡＣＧ角信号が入力される。ＥＣＵ１５はカム角信号によって気筒判別を行うとともにクランク角信号とカム角信号とに基づいて行程判別を行う。また、ＥＣＵ１５はクランク角信号によってエンジン回転数Ｎｅを検出するとともに、燃料噴射および点火タイミングを決定するためのＦＩ−ＩＧステージ（以下、単に「ステージ」という）を検出する。さらに、ＥＣＵ１５は、ＡＣＧ角信号によって前記スイッチング回路１４のスイッチングタイミングを検出する。

さらに、ＥＣＵ１５は、４サイクル中の、予め決定されているフリクションが小さい区間を検出して、この区間でのみ充電を行うための周期充電制御信号をＡＣＧドライバ１３に出力する。この周期充電は、エンジン回転数Ｎｅが、予定のアイドル回転数ＮｅＩＤＬ以上であって、かつ通常充電開始回転数ＮｅＣＨ以下の場合に実行される。エンジン回転数Ｎｅが通常充電開始回転数ＮｅＣＨ以上である場合は、前記フリクションが小さいとされている区間に限らず、それ以外の区間でも充電を行う。また、エンジン回転数Ｎｅが、アイドル回転数ＮｅＩＤＬ未満である場合は、充電は行わない。

図２は、周期充電制御のタイミングチャートであり、エンジン２の１サイクルつまり４行程分（クランク角７２０°分）のタイミングを示すものである。上述のように、カム角信号は１サイクルで３回の信号変化をする。つまりカム角センサはクランク軸が２回転する間に３個のパルス信号を発生する。クランク角信号は３０°間隔で発生する。上述のように、検出部位間が広くなっている欠け歯部分ではクランク角信号は６０°間隔となる。クランク角信号の間隔が広くなる個所が１サイクルに２回現れるが、そのうちの１回が、検出部位８ｂ、８ｃによる二つのカム角信号の間に位置するように設定する。つまり、この部分に第２気筒のオーバーラップトップつまり排気上死点が位置するようにクランク軸とカム軸との関係を設定しておく。

ＡＣＧ角信号は検出部位１２の配置間隔に対応して１５°間隔で発生する。

上記カム角信号、クランク角信号、およびＡＣＧ角信号に基づくステージの決定方法と、行程および気筒の判別方法とを説明する。まず、クランク角信号を検出する毎に、その検出周期を算出しするように設定しておく。そして、カム角信号が検出された後にクランク角信号が検出されると、その直後にＡＣＧ角信号が検出されたタイミングを第２気筒オーバーラップトップと仮決定し、所定のステージ番号を割り当てる。その後に検出されるクランク角信号と直前のクランク角信号の周期がクランク角３０°に対応する周期であれば、前記仮決定は取り消される。一方、前記仮決定の後に検出されるクランク角信号と直前のクランク角信号の周期がクランク角６０°に対応する周期であれば前記仮決定は本決定となる。この第２気筒オーバーラップトップとステージ番号の確定から、クランク軸が３６０°回転した位置が第２気筒圧縮上死点と決定される。クランク角３６０°はＡＣＧ角信号の検出個数によって判定できる。

第２気筒圧縮上死点と第２気筒排気上死点とが決定されれば、予め設定されている第１気筒圧縮上死点および第１気筒排気上死点と第２気筒圧縮上死点および第２気筒排気上死点との相対関係から第１気筒圧縮上死点および第１気筒排気上死点が決定される。

図２の例では、第１気筒圧縮上死点の直前とその前の二つのクランク角信号の間をステージ番号「０」に設定してある。

上述のように判定した各気筒の圧縮上死点および排気上死点に基づいて、各気筒の吸入行程、圧縮行程、爆発行程、および排気行程が、図２の下から２段目、３段目に示すように決定される。そして、これらの行程のうち、フリクションが小さいタイミングでのみ充電を行うようにＡＣＧドライバ１３を制御する。つまり、発電負荷が加わっても全体としてエンジンのフリクションが大きくなりすぎないタイミングを選択してスイッチング回路１４を作動させ、発電電力を負荷１６やバッテリ１７に接続する。

エンジンは１サイクルのうち爆発行程で最も大きい力を発生するので発電による負荷の影響を受けにくい。次いで、排気行程が発電による負荷の影響を受けにくい。排気行程では爆発行程による慣性を有しているからである。吸入行程では爆発行程の慣性が小さくなっているので、発電による負荷の影響はやや大きい。圧縮行程では、吸排気弁が閉じている上に、爆発行程の慣性は極めて小さくなっているので、発電による負荷がエンジン回転の安定性に最も大きい影響を与える。

したがって、爆発行程を中心とした区間で充電を行うのがよいが、２気筒エンジンにおいては、爆発行程が２個所に現れるので、そのうちの１個所を選択するのがよい。図２に示した例では、第１気筒の爆発行程は第２気筒の吸入および圧縮行程に重なる部分を有している。一方、第２気筒の爆発行程は第１気筒の排気および吸入行程に重なる部分を有している。この関係に鑑みると、第２気筒の圧縮行程を中心に、その前後の一部を含めた区間で充電を行うのが、発電による負荷の影響を考慮した場合望ましい。

そこで、第２気筒の爆発行程を中心に、圧縮行程と排気行程の一部分を含めた区間を充電範囲と設定した。この範囲は発電出力によってバッテリ１７が充電される観点から「周期充電制御範囲」と呼ぶ。図２の例では、周期充電制御範囲に第２気筒の圧縮行程の後半部分を含めているが、この圧縮行程の後半部分は第１気筒の排気行程前半に重なっているので、第２気筒の圧縮行程の大きいフリクションは第１気筒の排気行程の小さいフリクションで相殺され、比較的フリクションは小さい区間である。また、第２気筒の排気行程まで周期充電制御範囲に含めているが、この排気行程は第１気筒の吸入行程と重なっていてフリクションは小さい区間である。

このように設定した周期充電制御範囲では、第１気筒の爆発行程では発電による負荷は加わらずに、第２気筒の爆発行程でのみ発電による負荷が加わるので、第２気筒に比べて第１気筒の爆発が強調され、エンジンの鼓動感を増幅するという効果も生じる。

なお、図２の例では、第１気筒の爆発行程と第２気筒の爆発行程との間隔が２３２°である。つまり、第１気筒の爆発に続いて第２気筒の爆発が実行され、その後、クランク角が４８８°進んで、第１気筒の爆発行程に至る。このように、エンジンが２回転する間の１回転側に２回の爆発行程が偏っている。しかし、第１気筒と第２気筒とにおける互いの爆発行程のずれは上記角度に限定されない。したがって、互いの各行程の関係も図２に示したものと異なる場合も想定される。但し、互いの爆発行程が重なるように設定されることはない。エンジン回転の円滑さを損なうからである。しかし、二つの気筒の行程がどのような関係になっても、両者の合計のフリクションが小さい区間、つまり一方の爆発行程を中心に、該爆発行程と他方の排気および吸気行程が重なる区間に周期充電制御範囲を設定するのが望ましい。少なくとも一方の気筒の爆発行程を含む区間であって、他方の気筒の圧縮行程と重ならない区間を周期充電制御範囲とする。

周期充電制御範囲は、図２に示した区間に固定されるものではない。この周期充電制御範囲での充電は、エンジンがアイドル回転数ＮｅＩＤＬ以上、予定の通常充電開始回転数ＮｅＣＨ未満の場合に適用される。エンジン回転数が大きい場合は、周期充電制御範囲に限らず、全行程で充電を行ってもよい。また、始動直後やアイドル回転数ＮｅＩＤＬ近傍の小さいエンジン回転数域では周期充電制御範囲を短縮することもできる。

図３は、周期充電制御範囲とエンジン回転数との関係を示す図である。図では横軸にクランク角α、縦軸にエンジン回転数Ｎｅをとっている。横軸に示すように、クランク角センサ５の出力に対応して３０°間隔で目盛りが表示されている。この目盛りの左端が第１気筒の圧縮上死点（トップ位置）である。

そして、この目盛りに対応させて表示している周期充電制御期間つまり発電期間はエンジン回転数Ｎｅに応じて異なっている。エンジン回転数Ｎｅに応じて充電期間Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、およびＥが設定される。周期充電制御期間Ａは第２気筒の爆発行程と第１気筒の排気および吸気行程が一部重なる範囲に設定され、周期充電制御範囲Ｂは、周期充電制御範囲Ａと始端は同じで終端が周期充電制御範囲Ａよりやや進んだ範囲まで延長される。

周期充電制御範囲Ｃはさらに延長され、第２気筒の排気行程と第１気筒の吸入行程とが重なる範囲に終端がくる位置までの範囲に設定される。また、周期充電制御範囲Ｄは始端部が第２気筒の圧縮行程の後半まで延長されている。この周期充電制御範囲は図２に示した周期充電制御範囲に相当する。つまり、エンジン回転数Ｎｅが予め設定したアイドル回転数ＮｅＩＤＬから、アイドル回転数ＮｅＩＤＬより高い値に予め設定した通常充電開始回転数ＮｅＣＨまでの間では、全行程のうち第２気筒の爆発行程を含むその前後の限定された範囲でのみ充電が行われる。そして、通常充電開始回転数ＮｅＣＨより高いエンジン回転数域では、エンジンの全行程Ｅで、負荷状態やバッテリ電圧に応じて周期充電制御が適用される。

図４は、発電機１の基本出力特性を示す図であり、横軸にエンジン回転数Ｎｅ、縦軸に発電機１の出力電流Ｉをとっている。この図において、エンジン始動後、エンジン回転数Ｎｅがアイドル開始回転数ＮｅＩＤＬに到達した時点で充電を開始する。しかし、ここでの充電は、全行程で充電を行う通常充電ではなく、図２、図３に関して説明した所定の周期充電制御範囲のみで充電を行う周期充電である。そして、エンジン回転数Ｎｅが通常充電開始回転数ＮｅＣＨに到達した時点で、周期充電を終了し、エンジンの全行程で負荷状態やバッテリ電圧に基づいて充電量を制御する。つまり、アイドル回転数ＮｅＩＤＬから通常充電開始回転数ＮｅＣＨまでの回転数域は周期充電制御領域であり、通常充電開始回転数ＮｅＣＨ以上の回転数域は通常充電領域である。

図５は、充電制御装置の動作を示すメインフローチャートである。図５のステップＳ１では、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数ＮｅＩＤＬ以上か否かを判断する。エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数ＮｅＩＤＬ以上であれば、ステップＳ２に進んで、エンジン回転数Ｎｅが通常充電開始回転数ＮｅＣＨ未満か否かを判断する。ステップＳ２が肯定、つまりエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数ＮｅＩＤＬ以上であって通常充電開始回転数ＮｅＣＨ未満であったならば、ステップＳ３に進んで周期充電制御によって発電機１の出力を制御する。

ステップＳ１が肯定で、ステップＳ２が否定の場合、つまり、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数ＮｅＩＤＬ以上であって、かつ通常充電開始回転数ＮｅＣＨ以上であったならば、ステップＳ４に進んで通常発電（充電）制御を行う。つまり、エンジンの全行程で充電を行う。

ステップＳ１が否定の場合、つまり、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数ＮｅＩＤＬ未満の場合は、ステップＳ５に進んで発電（充電）を停止する。

次に、周期充電制御の動作を図６のフローチャートを参照して説明する。ステップＳ３１では、エンジン回転数Ｎｅに対応する周期充電制御範囲を決定する。これは、予めエンジン回転数Ｎｅと周期充電制御範囲Ａ〜Ｄとの対応関係を設定したテーブルを用意しておき、現在のエンジン回転数Ｎｅをこのテーブルに適用して周期充電制御範囲を決定するか、エンジン回転数Ｎｅの関数として演算により決定しても良い。

ステップＳ３２では、ステップＳ３１で決定された周期充電制御範囲の始点（制御開始角）をＡＣＧ角の値として設定する。ステップＳ３３では、ステップＳ３１で決定された周期充電制御範囲の終点（制御終了角）をＡＣＧ角として設定する。ＡＣＧ角は、例えば、第２気筒のオーバーラップトップ直後に検出されるＡＣＧ角を基準（０°）として定める。

ステップＳ３４では、ＡＣＧ角が制御開始角以上か否かを判断する。ＡＣＧ角が制御開始角以上であれば、ステップＳ３５に進んでＡＣＧ角が制御終了角以下であるか否かを判断する。ＡＣＧ角が制御開始角以上であって、制御終了角以下であったならば、ステップＳ３６に進んで発電（充電）制御を行う。つまり、周期充電制御信号をＡＣＧドライバ１３に供給する。ＡＣＧドライバ１３は周期充電制御信号を供給されると、バッテリ１７の残量や負荷１６の状態に応じてスイッチング回路１４のＦＥＴ７１〜７６の位相を変化させてデューティ制御を行うことによって発電機１の出力制御を行う。

ＡＣＧ角が、制御開始角未満であったり、制御終了角以上であった場合は、周期充電制御範囲でないので、ステップＳ３７に進んで発電（充電）を停止する。つまり、ＡＣＧドライバ１３の動作を停止させる。

上記実施形態では、エンジンの行程を検出して、フリクションが小さいとされる予定の区間を周期充電制御範囲とした。しかし、フリクションの小さい区間に周期充電制御範囲を設定するだけではなく、負荷状態を考慮して充電期間を可変としても良い。例えば、圧縮行程前の予定区間でのクランク角速度を検出し、その検出結果により、クランク角速度が基準値より小さい場合には、負荷が大きいと判断して周期充電制御範囲を短くする。

例えば、エンジン回転数に基づいて周期充電制御範囲がＤと設定されていても、負荷が大きいと判断された場合は、周期充電制御範囲Ｄを短縮して周期充電制御範囲Ｃに切り替えてもよい。また、エンジン回転数に基づいて周期充電制御範囲がＣと設定されていても、負荷が大きいと判断された場合は、周期充電制御範囲をＡまたはＢとしてもよい。

本発明の一実施形態に係る充電制御装置のシステム構成図である。周期充電制御のタイミングチャートである。本発明の一実施形態に係るエンジン回転数と充電期間との関係を示す図である。発電機の出力特性図である。充電制御装置のメインフローチャートである。周期充電制御を示すフローチャートである。

符号の説明

１…発電機、２…エンジン、４…カム角センサ、５…クランク角センサ、６…ＡＣＧセンサ、１３…ＡＣＧドライバ、１４…スイッチング回路、１７…バッテリ

Claims

Ｖ型２気筒４サイクルエンジンで駆動される発電機の発電制御装置において、
発電機の出力を制御するスイッチング回路と、
前記スイッチング回路を、一方の気筒の爆発行程を含む区間であって、他方の気筒の圧縮行程と重ならない区間に予め設定した周期充電制御範囲でのみ作動させる周期充電制御手段とを具備し、
前記周期充電制御範囲が、エンジンの回転数に応じて、エンジン回転数が低いほど前記一方の気筒の爆発行程側に移行し、その範囲が短縮されていることを特徴とする発電制御装置。
前記周期充電制御範囲が、予め設定したアイドル回転数とアイドル回転数より高い値に設定された通常充電開始回転数との間でのみ有効とされ、
前記通常充電開始回転数以上のエンジン回転数領域では、４サイクルの全てで前記スイッチング回路を作動させ、全サイクルで発電制御を行うように構成されていることを特徴とする請求項１記載の発電制御装置。
前記二つの気筒のそれぞれの爆発行程が、エンジンの１サイクルの中の、一方のエンジンの半サイクル側に偏って設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の発電制御装置。
一方の気筒の爆発行程が、他方の気筒の排気行程および該排気行程に後続する吸入行程のそれぞれの一部に重なり、
一方の気筒の前記爆発行程に後続する排気行程の一部が、他方の気筒の前記排気行程に後続する吸入行程に重なって設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の発電制御装置。