JPH10132939A - 車両の前方認識装置 - Google Patents
車両の前方認識装置Info
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- JPH10132939A JPH10132939A JP8292038A JP29203896A JPH10132939A JP H10132939 A JPH10132939 A JP H10132939A JP 8292038 A JP8292038 A JP 8292038A JP 29203896 A JP29203896 A JP 29203896A JP H10132939 A JPH10132939 A JP H10132939A
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- Optical Radar Systems And Details Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両前方の物体位置を常に正確に認識可能な
車両の前方認識装置を提供する。 【解決手段】 車両の挙動を検出する車両挙動検出手段
(50)からの情報に基づき所定期間における車両の移動量
を演算する車両移動量演算手段(52)と、車両前方の物体
を認識する前方物体認識手段(2)からの情報に基づき前
方物体の相対位置を認知する前方物体相対位置認知手段
(60)と、車両前方の停止物体の所定期間における相対位
置移動軌跡を演算する移動軌跡演算手段(64)とを備え、
さらに、上記相対位置移動軌跡と上記車両の移動量とに
基づき前方物体認識手段の認識方向軸線と車両の前後軸
線との方向ずれ量ψを演算する方向ずれ量演算手段(70)
と、この方向ずれ量ψに基づき上記相対位置情報を補正
する位置情報補正手段(80)とを備えている。
車両の前方認識装置を提供する。 【解決手段】 車両の挙動を検出する車両挙動検出手段
(50)からの情報に基づき所定期間における車両の移動量
を演算する車両移動量演算手段(52)と、車両前方の物体
を認識する前方物体認識手段(2)からの情報に基づき前
方物体の相対位置を認知する前方物体相対位置認知手段
(60)と、車両前方の停止物体の所定期間における相対位
置移動軌跡を演算する移動軌跡演算手段(64)とを備え、
さらに、上記相対位置移動軌跡と上記車両の移動量とに
基づき前方物体認識手段の認識方向軸線と車両の前後軸
線との方向ずれ量ψを演算する方向ずれ量演算手段(70)
と、この方向ずれ量ψに基づき上記相対位置情報を補正
する位置情報補正手段(80)とを備えている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の前方認識装
置に係り、詳しくは、車両前方の物体の位置を正確に把
握可能な前方認識装置に関する。
置に係り、詳しくは、車両前方の物体の位置を正確に把
握可能な前方認識装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】近年、車両の前方を走行する車両
等を人間の眼に代わって認識する前方認識装置が開発さ
れ、車両に搭載されつつある。このような前方認識装置
の前方認識手段としては、ＣＣＤカメラ等の撮像カメラ
の他、夜間走行等においても車両前方の物体を確実に認
識可能である等の理由から、レーザレーダ方式のレーダ
装置も採用される傾向にある。
等を人間の眼に代わって認識する前方認識装置が開発さ
れ、車両に搭載されつつある。このような前方認識装置
の前方認識手段としては、ＣＣＤカメラ等の撮像カメラ
の他、夜間走行等においても車両前方の物体を確実に認
識可能である等の理由から、レーザレーダ方式のレーダ
装置も採用される傾向にある。
【０００３】そして、これら撮像カメラやレーダ装置か
らの情報に基づいて、車間距離を適正に保持する車間距
離制御や車両が走行車線から逸脱しないようにする逸脱
防止制御等の各種走行制御が行われている。ところで、
このような前方認識装置では、レーダ装置等の組み付け
時の取付け状態により、必ずしもそのレーダ装置等の向
く方向が車両の前方方向となっていない場合がある。つ
まり、レーダ装置等の光軸方向が正確に車両の前後軸線
方向に一致していない場合がある。
らの情報に基づいて、車間距離を適正に保持する車間距
離制御や車両が走行車線から逸脱しないようにする逸脱
防止制御等の各種走行制御が行われている。ところで、
このような前方認識装置では、レーダ装置等の組み付け
時の取付け状態により、必ずしもそのレーダ装置等の向
く方向が車両の前方方向となっていない場合がある。つ
まり、レーダ装置等の光軸方向が正確に車両の前後軸線
方向に一致していない場合がある。
【０００４】このように、レーダ装置等の光軸方向が車
両の前後軸線方向からずれていると、車両の前方の物体
の位置を正しく認識できないことになり好ましいことで
はない。つまり、レーダ装置等の光軸方向が、例えば車
両の前後軸線から右側にずれていると、前方認識装置は
車両の右前方に位置している物体を車両の前方にあると
誤認識してしまう虞があるのである。
両の前後軸線方向からずれていると、車両の前方の物体
の位置を正しく認識できないことになり好ましいことで
はない。つまり、レーダ装置等の光軸方向が、例えば車
両の前後軸線から右側にずれていると、前方認識装置は
車両の右前方に位置している物体を車両の前方にあると
誤認識してしまう虞があるのである。
【０００５】このようなことから、レーダ装置等の取付
け精度を高くするとともに、車両の走行時の振動等によ
る光軸方向のずれをなくすべくレーダ装置等の取付け精
度を定期的或いは適宜修正することが考えられる。しか
しながら、その修正は容易なものではなく、また信頼性
を高めるには頻繁に修正を行う必要があり手間がかかる
という問題がある。
け精度を高くするとともに、車両の走行時の振動等によ
る光軸方向のずれをなくすべくレーダ装置等の取付け精
度を定期的或いは適宜修正することが考えられる。しか
しながら、その修正は容易なものではなく、また信頼性
を高めるには頻繁に修正を行う必要があり手間がかかる
という問題がある。
【０００６】そこで、レーダ装置等の光軸がずれている
ような場合であっても、直線走行状態時における車両の
前後方向を光軸データとみなすことで車両の前方の物体
の位置を適正に認識可能に図る装置が特開平７−１２０
５５５号公報等に開示されている。
ような場合であっても、直線走行状態時における車両の
前後方向を光軸データとみなすことで車両の前方の物体
の位置を適正に認識可能に図る装置が特開平７−１２０
５５５号公報等に開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示された装置では、車両が直線走行状態にならな
い限り光軸データの更新は行われることがない。つま
り、上記公報に開示された装置では、道路が少しでもカ
ーブしているような場合には、光軸データは更新される
ことはなく、例えば、車両がカーブの連続する道路のみ
を走行し続けるような場合には、車両の振動等によって
光軸がずれていても、長期間に亘り光軸データが更新さ
れることがないことになる。故に、このような装置で
は、レーダ装置等からの認識情報を用いて車両の走行制
御を行おうとした場合において、正確な制御ができない
ことがあり得、好ましいことではない。
報に開示された装置では、車両が直線走行状態にならな
い限り光軸データの更新は行われることがない。つま
り、上記公報に開示された装置では、道路が少しでもカ
ーブしているような場合には、光軸データは更新される
ことはなく、例えば、車両がカーブの連続する道路のみ
を走行し続けるような場合には、車両の振動等によって
光軸がずれていても、長期間に亘り光軸データが更新さ
れることがないことになる。故に、このような装置で
は、レーダ装置等からの認識情報を用いて車両の走行制
御を行おうとした場合において、正確な制御ができない
ことがあり得、好ましいことではない。
【０００８】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、車両前方の物体位置
を常に正確に認識可能な車両の前方認識装置を提供する
ことにある。
もので、その目的とするところは、車両前方の物体位置
を常に正確に認識可能な車両の前方認識装置を提供する
ことにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、車両の走行状況から車両の挙
動を検出する車両挙動検出手段と、前記車両挙動検出手
段からの情報に基づき、所定期間における車両の移動量
を演算する車両移動量演算手段と、車両前方の物体を認
識する前方物体認識手段と、前記前方物体認識手段から
の情報に基づき前記物体との相対位置を認知する前方物
体相対位置認知手段と、前記車両移動量演算手段による
演算結果と前記前方物体相対位置認知手段からの相対位
置情報とに基づき車両前方の停止物体を判定する停止物
判定手段と、前記停止物判定手段からの情報に基づき、
前記車両前方の停止物体の前記所定期間における相対位
置移動軌跡を演算する移動軌跡演算手段と、前記移動軌
跡演算手段による前記停止物体の相対位置移動軌跡の演
算結果と前記車両移動量演算手段による前記車両の移動
量の演算結果とに基づき、前記前方物体認識手段の認識
方向軸線と車両の前後軸線との方向ずれ量を演算する方
向ずれ量演算手段と、前記方向ずれ量演算手段による前
記方向ずれ量の演算結果に基づき、前記前方物体相対位
置認知手段により認知される前記相対位置情報を補正す
る位置情報補正手段とを備えたことを特徴としている。
め、請求項１の発明では、車両の走行状況から車両の挙
動を検出する車両挙動検出手段と、前記車両挙動検出手
段からの情報に基づき、所定期間における車両の移動量
を演算する車両移動量演算手段と、車両前方の物体を認
識する前方物体認識手段と、前記前方物体認識手段から
の情報に基づき前記物体との相対位置を認知する前方物
体相対位置認知手段と、前記車両移動量演算手段による
演算結果と前記前方物体相対位置認知手段からの相対位
置情報とに基づき車両前方の停止物体を判定する停止物
判定手段と、前記停止物判定手段からの情報に基づき、
前記車両前方の停止物体の前記所定期間における相対位
置移動軌跡を演算する移動軌跡演算手段と、前記移動軌
跡演算手段による前記停止物体の相対位置移動軌跡の演
算結果と前記車両移動量演算手段による前記車両の移動
量の演算結果とに基づき、前記前方物体認識手段の認識
方向軸線と車両の前後軸線との方向ずれ量を演算する方
向ずれ量演算手段と、前記方向ずれ量演算手段による前
記方向ずれ量の演算結果に基づき、前記前方物体相対位
置認知手段により認知される前記相対位置情報を補正す
る位置情報補正手段とを備えたことを特徴としている。
【００１０】従って、前方物体認識手段の認識方向軸線
と車両の前後軸線とに方向ずれがあるような場合には、
ずれた認識方向軸線が車両の前後軸線とみなされること
から、そのままでは前方物体相対位置認知手段によって
認知される前方物体の車両との相対位置が正確に把握さ
れないことになってしまうのであるが、このような場合
であっても、方向ずれ量演算手段により、前方物体認識
手段の認識方向軸線と車両の前後軸線との方向ずれ量
が、直線路或いはカーブ路に拘わらず、移動軌跡演算手
段による停止物体の相対位置移動軌跡と車両移動量演算
手段による車両の移動量とに基づいて容易に演算により
求められ、前方物体相対位置認知手段によって認知され
る車両前方の物体の相対位置情報が常に適正なものに補
正される。
と車両の前後軸線とに方向ずれがあるような場合には、
ずれた認識方向軸線が車両の前後軸線とみなされること
から、そのままでは前方物体相対位置認知手段によって
認知される前方物体の車両との相対位置が正確に把握さ
れないことになってしまうのであるが、このような場合
であっても、方向ずれ量演算手段により、前方物体認識
手段の認識方向軸線と車両の前後軸線との方向ずれ量
が、直線路或いはカーブ路に拘わらず、移動軌跡演算手
段による停止物体の相対位置移動軌跡と車両移動量演算
手段による車両の移動量とに基づいて容易に演算により
求められ、前方物体相対位置認知手段によって認知され
る車両前方の物体の相対位置情報が常に適正なものに補
正される。
【００１１】また、請求項２の発明では、前記方向ずれ
量演算手段は、前記方向ずれ量の分布を統計処理する統
計処理手段を含み、前記分布の重心値を最適方向ずれ量
として出力することを特徴としている。従って、方向ず
れ量演算手段により前方物体認識手段の認識方向軸線と
車両の前後軸線との方向ずれ量が容易に演算により求め
られるとともに、統計処理手段によって方向ずれ量の分
布の重心値が最適方向ずれ量として決定されるので、方
向ずれ量が外部ノイズ信号等の影響によってばらつくよ
うなことがあっても、方向ずれ量が常に適正なものとさ
れ、前方物体相対位置認知手段によって認知される車両
前方の物体の位置情報が極めて好適に補正される。
量演算手段は、前記方向ずれ量の分布を統計処理する統
計処理手段を含み、前記分布の重心値を最適方向ずれ量
として出力することを特徴としている。従って、方向ず
れ量演算手段により前方物体認識手段の認識方向軸線と
車両の前後軸線との方向ずれ量が容易に演算により求め
られるとともに、統計処理手段によって方向ずれ量の分
布の重心値が最適方向ずれ量として決定されるので、方
向ずれ量が外部ノイズ信号等の影響によってばらつくよ
うなことがあっても、方向ずれ量が常に適正なものとさ
れ、前方物体相対位置認知手段によって認知される車両
前方の物体の位置情報が極めて好適に補正される。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての実施例を詳細に説明する。図１に
は、本発明に係る前方認識装置の搭載された車両１を示
してある。同図に示すように、車両１の前部（例えば、
バンパ部等）にはスキャン式レーザレーダ（前方物体認
識手段）２が締結具等により取付けられている。
実施の形態としての実施例を詳細に説明する。図１に
は、本発明に係る前方認識装置の搭載された車両１を示
してある。同図に示すように、車両１の前部（例えば、
バンパ部等）にはスキャン式レーザレーダ（前方物体認
識手段）２が締結具等により取付けられている。
【００１３】このスキャン式レーザレーダ２は、レーザ
ビームを照射することで物体を認識し、当該レーザレー
ダ２に対する物体の相対位置を認識可能な高精度のレー
ダ装置であり、ここでは、例えば、所定の照射範囲（例
えば、水平方向で１２°〜２４°、上下方向で４°）内
で細いレーザビーム照射して等間隔に数百方向の距離を
測定する方式のレーダ装置が用いられる。なお、このよ
うなスキャン式レーザレーダは公知であるため、ここで
は、その構成の詳細な説明は省略する。
ビームを照射することで物体を認識し、当該レーザレー
ダ２に対する物体の相対位置を認識可能な高精度のレー
ダ装置であり、ここでは、例えば、所定の照射範囲（例
えば、水平方向で１２°〜２４°、上下方向で４°）内
で細いレーザビーム照射して等間隔に数百方向の距離を
測定する方式のレーダ装置が用いられる。なお、このよ
うなスキャン式レーザレーダは公知であるため、ここで
は、その構成の詳細な説明は省略する。
【００１４】また、車両１の車室内に設けられ、車両１
の一対の前車輪４，４の操舵を行うステアリングホイー
ル１０のステアリングコラム１２には、ステアリング角
度、つまりハンドル角θHを検出するハンドル角センサ
１４が設けられている。さらに一対の後車輪６，６の近
傍には、それぞれ後車輪６，６の車輪速を検出する一対
の車輪速センサ２０，２０が設けられている。これら一
対の車輪速センサ２０，２０は車速センサとして機能し
ており、つまり、これら一対の車輪速センサ２０，２０
からの情報に基づき車速Ｖが検出可能とされている（車
速検出手段）。なお、トランスミッション（図示せず）
の出力軸に軸回転センサを設け、この軸回転センサから
の情報に基づき車速Ｖを求めるようにしてもよい。
の一対の前車輪４，４の操舵を行うステアリングホイー
ル１０のステアリングコラム１２には、ステアリング角
度、つまりハンドル角θHを検出するハンドル角センサ
１４が設けられている。さらに一対の後車輪６，６の近
傍には、それぞれ後車輪６，６の車輪速を検出する一対
の車輪速センサ２０，２０が設けられている。これら一
対の車輪速センサ２０，２０は車速センサとして機能し
ており、つまり、これら一対の車輪速センサ２０，２０
からの情報に基づき車速Ｖが検出可能とされている（車
速検出手段）。なお、トランスミッション（図示せず）
の出力軸に軸回転センサを設け、この軸回転センサから
の情報に基づき車速Ｖを求めるようにしてもよい。
【００１５】そして、上記スキャン式レーザレーダ２、
ハンドル角センサ１４、車輪速センサ２０，２０は、Ｃ
ＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）３０の入力側に電気的に接続されている。一方、
ＥＣＵ３０の出力側には、車間距離制御システム等の各
種走行制御部４０が接続されている。なお、ＥＣＵ３０
は、車両１の運転に関わる各種制御を司る主制御ユニッ
トであり、故にＥＣＵ３０の入力側には上記以外にも各
種センサ類が接続され、また出力側にも種々の駆動装
置、制御装置等が接続されている。
ハンドル角センサ１４、車輪速センサ２０，２０は、Ｃ
ＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）３０の入力側に電気的に接続されている。一方、
ＥＣＵ３０の出力側には、車間距離制御システム等の各
種走行制御部４０が接続されている。なお、ＥＣＵ３０
は、車両１の運転に関わる各種制御を司る主制御ユニッ
トであり、故にＥＣＵ３０の入力側には上記以外にも各
種センサ類が接続され、また出力側にも種々の駆動装
置、制御装置等が接続されている。
【００１６】以下、上記のように構成された前方車両認
識装置の作用について説明する。当該前方車両認識装置
では、通常、走行中においてレーザレーダ２により車両
１の前方に例えば先行車両が認識され、認識情報がＥＣ
Ｕ３０に供給されると、ＥＣＵ３０によって認識情報が
処理されて先行車両の位置が認知され、この位置情報が
各種走行制御部４０に供給される。そして、各種走行制
御部４０において、例えば車間距離制御等の走行制御が
実行される。車間距離制御にあっては、例えば車速Ｖの
増減速制御が実施され、これにより車両１の走行安全性
が維持されることになる。
識装置の作用について説明する。当該前方車両認識装置
では、通常、走行中においてレーザレーダ２により車両
１の前方に例えば先行車両が認識され、認識情報がＥＣ
Ｕ３０に供給されると、ＥＣＵ３０によって認識情報が
処理されて先行車両の位置が認知され、この位置情報が
各種走行制御部４０に供給される。そして、各種走行制
御部４０において、例えば車間距離制御等の走行制御が
実行される。車間距離制御にあっては、例えば車速Ｖの
増減速制御が実施され、これにより車両１の走行安全性
が維持されることになる。
【００１７】ところが、前述したように、レーザレーダ
２は、その光軸方向（認識方向軸線）が車両１の前後軸
線方向からずれていると、車両１の前方の物体（以下、
前方物体という）の位置を正しく認識できない。つま
り、レーザレーダ２は、通常、その光軸方向が車両１の
前後軸線から許容誤差範囲内（例えば、±０．５deg）
で精度よく車両１に取り付けられてはいるが、光軸が例
えば車両振動等に伴う経時変化によって車両１の前後軸
線から上記許容誤差範囲を超えて左右にずれてしまって
いると、前方認識装置は、車両１の前後軸線とレーザレ
ーダ２の光軸とが一致しているものとみなして前方物体
の位置を認識するため、実際には、前方物体が車両１の
前後軸線よりも右側或いは左側にあるにも拘わらず、そ
の前方物体を車両１の前方にあると誤認識してしまう場
合がある。即ち、レーザレーダ２の光軸方向が車両の前
後軸線方向からずれていると、道路上で前方認識装置を
用いて上記車間距離制御を行いたいような場合におい
て、隣接車線を走行している斜め前方の車両を先行車両
と誤判断する等し、正確な車間距離制御が実施されない
ことがあり得るのである。
２は、その光軸方向（認識方向軸線）が車両１の前後軸
線方向からずれていると、車両１の前方の物体（以下、
前方物体という）の位置を正しく認識できない。つま
り、レーザレーダ２は、通常、その光軸方向が車両１の
前後軸線から許容誤差範囲内（例えば、±０．５deg）
で精度よく車両１に取り付けられてはいるが、光軸が例
えば車両振動等に伴う経時変化によって車両１の前後軸
線から上記許容誤差範囲を超えて左右にずれてしまって
いると、前方認識装置は、車両１の前後軸線とレーザレ
ーダ２の光軸とが一致しているものとみなして前方物体
の位置を認識するため、実際には、前方物体が車両１の
前後軸線よりも右側或いは左側にあるにも拘わらず、そ
の前方物体を車両１の前方にあると誤認識してしまう場
合がある。即ち、レーザレーダ２の光軸方向が車両の前
後軸線方向からずれていると、道路上で前方認識装置を
用いて上記車間距離制御を行いたいような場合におい
て、隣接車線を走行している斜め前方の車両を先行車両
と誤判断する等し、正確な車間距離制御が実施されない
ことがあり得るのである。
【００１８】そこで、本発明の前方認識装置では、レー
ザレーダ２の光軸の車両１の前後軸線からのずれ量ψを
正確に求め、この光軸ずれ量ψをレーザレーダ２からの
情報に加味することで、車両１の前方にある物体の位置
を常に正確に把握するようにしている。図２を参照する
と、前方認識装置における上記光軸ずれ量ψの検出機能
がブロック図で示されており、また、図３を参照する
と、ＥＣＵ３０が例えば１５０msecの周期で実行する上
記光軸ずれ量ψの演算ルーチンのフローチャートが示さ
れている。以下、これら図２、図３に基づき、本発明に
係る前方認識装置の光軸ずれ量ψの検出手順について説
明する。
ザレーダ２の光軸の車両１の前後軸線からのずれ量ψを
正確に求め、この光軸ずれ量ψをレーザレーダ２からの
情報に加味することで、車両１の前方にある物体の位置
を常に正確に把握するようにしている。図２を参照する
と、前方認識装置における上記光軸ずれ量ψの検出機能
がブロック図で示されており、また、図３を参照する
と、ＥＣＵ３０が例えば１５０msecの周期で実行する上
記光軸ずれ量ψの演算ルーチンのフローチャートが示さ
れている。以下、これら図２、図３に基づき、本発明に
係る前方認識装置の光軸ずれ量ψの検出手順について説
明する。
【００１９】図３のステップＳ１０において、ＥＣＵ３
０は、先ず、車輪速センサ２０，２０からの車速情報Ｖ
及びハンドル角センサ１４からのハンドル角情報θHと
を読込む。そして、さらに、ステップＳ１２において、
レーザレーダ２からの認識情報を読込む。ステップＳ１
４では、図２中の車両挙動演算部（車両挙動検出手段）
５０において、上記車速情報Ｖとハンドル角情報θHと
に基づいて車両挙動のファクタであるヨーレイトγ及び
車両重心スリップ角βを演算する。ここに、ヨーレイト
γとは、車両１がハンドル操作等によってヨー運動する
ときのヨー角速度のことであり、車両重心スリップ角β
とは、車両１の前後軸線方向と車両１の進行方向とのな
す角度である。なお、これらヨーレイトγ及び車両重心
スリップ角βの演算方法等は公知であるため、ここでは
説明を省略する。
０は、先ず、車輪速センサ２０，２０からの車速情報Ｖ
及びハンドル角センサ１４からのハンドル角情報θHと
を読込む。そして、さらに、ステップＳ１２において、
レーザレーダ２からの認識情報を読込む。ステップＳ１
４では、図２中の車両挙動演算部（車両挙動検出手段）
５０において、上記車速情報Ｖとハンドル角情報θHと
に基づいて車両挙動のファクタであるヨーレイトγ及び
車両重心スリップ角βを演算する。ここに、ヨーレイト
γとは、車両１がハンドル操作等によってヨー運動する
ときのヨー角速度のことであり、車両重心スリップ角β
とは、車両１の前後軸線方向と車両１の進行方向とのな
す角度である。なお、これらヨーレイトγ及び車両重心
スリップ角βの演算方法等は公知であるため、ここでは
説明を省略する。
【００２０】次のステップＳ１６では、図２中の車両移
動量演算部（車両移動量演算手段）５２において、上記
車速Ｖ、ヨーレイトγ及び車両重心スリップ角βとに基
づき、車両１の単位時間あたりの移動量、即ち、地上の
座標系（ｘ−ｙ）で見た当該ルーチンの実行周期（例え
ば、１５０msec）毎の車両１の微少移動量Δｘ，Δｙ，
Δφを算出する。ここに、Δｘは車両１の横方向、Δｙ
は前後方向の微少移動量であり、Δφは車両１の微少回
転角度を示している。なお、これら微少移動量Δｘ，Δ
ｙ，Δφの演算方法等についても公知であるため、ここ
では説明を省略する。
動量演算部（車両移動量演算手段）５２において、上記
車速Ｖ、ヨーレイトγ及び車両重心スリップ角βとに基
づき、車両１の単位時間あたりの移動量、即ち、地上の
座標系（ｘ−ｙ）で見た当該ルーチンの実行周期（例え
ば、１５０msec）毎の車両１の微少移動量Δｘ，Δｙ，
Δφを算出する。ここに、Δｘは車両１の横方向、Δｙ
は前後方向の微少移動量であり、Δφは車両１の微少回
転角度を示している。なお、これら微少移動量Δｘ，Δ
ｙ，Δφの演算方法等についても公知であるため、ここ
では説明を省略する。
【００２１】次のステップＳ１８では、一方、レーザレ
ーダ２からの情報に基づき、車両１の前方の停止物、具
体的には、車両１の前方の路側に付設されているポール
状の反射板（以下、デリニエータＤという）の位置を車
両の座標系（ｘ'−ｙ'）において求める。なお、ここに
いう車両の座標系（ｘ'−ｙ'）とは、レーザレーダ２の
光軸を車両１の前後方向、つまりｙ'軸として見た場合
の系であり、実際の車両座標系とは区別される。
ーダ２からの情報に基づき、車両１の前方の停止物、具
体的には、車両１の前方の路側に付設されているポール
状の反射板（以下、デリニエータＤという）の位置を車
両の座標系（ｘ'−ｙ'）において求める。なお、ここに
いう車両の座標系（ｘ'−ｙ'）とは、レーザレーダ２の
光軸を車両１の前後方向、つまりｙ'軸として見た場合
の系であり、実際の車両座標系とは区別される。
【００２２】詳しくは、このステップＳ１８では、先ず
図２中の前方物体認識部（前方物体相対位置認知手段）
６０においてレーザレーダ２が認識する全ての前方物体
の位置（相対位置）を車両の座標系（ｘ'−ｙ'）におい
て認知する。そして、これら前方物体の位置情報が、次
に停止物判定処理部（停止物判定手段）６２に送られ
る。
図２中の前方物体認識部（前方物体相対位置認知手段）
６０においてレーザレーダ２が認識する全ての前方物体
の位置（相対位置）を車両の座標系（ｘ'−ｙ'）におい
て認知する。そして、これら前方物体の位置情報が、次
に停止物判定処理部（停止物判定手段）６２に送られ
る。
【００２３】停止物判定処理部６２では、前方物体認識
部６０において認識した前方物体の中からデリニエータ
Ｄの位置情報を判定する。具体的には、ここでは、レー
ザレーダ２による当該ルーチンの前回実行時における前
方物体の位置情報と今回の位置情報とを比較し、このと
きの車両の座標系（ｘ'−ｙ'）での差Δｘ'，Δｙ'が上
記地上の座標系（ｘ−ｙ）で見た車両１の微少移動量Δ
ｘ，Δｙと略一致しているか否かで判定する。つまり、
停止物であればΔｘ'，Δｙ'とΔｘ，Δｙとがそれぞれ
略一致するはずであり、故にΔｘ'，Δｙ'とΔｘ，Δｙ
とがそれぞれ略一致するようなポール状の物体について
はデリニエータＤと判定するのである。そして、当該デ
リニエータＤと判定された位置情報のみが次の停止物移
動軌跡演算部６４に送られる。
部６０において認識した前方物体の中からデリニエータ
Ｄの位置情報を判定する。具体的には、ここでは、レー
ザレーダ２による当該ルーチンの前回実行時における前
方物体の位置情報と今回の位置情報とを比較し、このと
きの車両の座標系（ｘ'−ｙ'）での差Δｘ'，Δｙ'が上
記地上の座標系（ｘ−ｙ）で見た車両１の微少移動量Δ
ｘ，Δｙと略一致しているか否かで判定する。つまり、
停止物であればΔｘ'，Δｙ'とΔｘ，Δｙとがそれぞれ
略一致するはずであり、故にΔｘ'，Δｙ'とΔｘ，Δｙ
とがそれぞれ略一致するようなポール状の物体について
はデリニエータＤと判定するのである。そして、当該デ
リニエータＤと判定された位置情報のみが次の停止物移
動軌跡演算部６４に送られる。
【００２４】なお、このとき停止物判定処理部６２にお
いて判定されるデリニエータＤの情報は一つとは限られ
ない。従って、認識される全てのデリニエータＤの情報
が停止物移動軌跡演算部６４に送られ処理されることに
なる。但し、ここでは、説明を簡単にするため、認識さ
れるデリニエータＤが一つであるものとして以下説明す
る。
いて判定されるデリニエータＤの情報は一つとは限られ
ない。従って、認識される全てのデリニエータＤの情報
が停止物移動軌跡演算部６４に送られ処理されることに
なる。但し、ここでは、説明を簡単にするため、認識さ
れるデリニエータＤが一つであるものとして以下説明す
る。
【００２５】停止物移動軌跡演算部（移動軌跡演算手
段）６４では、今回のデリニエータＤの位置情報Ｋ1
（ｘ'1，ｙ'1）と、例えば当該ルーチンの５回前の実行
時（所定期間）の同一デリニエータＤの位置情報Ｋ0
（ｘ'0，ｙ'0）との差に基づいてデリニエータＤの移動
軌跡（相対位置移動軌跡）を求める。なお、デリニエー
タＤの同一性の判定は、上記Δｘ'，Δｙ'とΔｘ，Δｙ
とが略一致しているか否かの判別に基づいて行われる。
即ち、Δｘ'，Δｙ'の上記当該ルーチンの５回実行分の
加算値とΔｘ，Δｙの５回実行分の加算値とが略一致す
るデリニエータＤは同一のものとみなされる。
段）６４では、今回のデリニエータＤの位置情報Ｋ1
（ｘ'1，ｙ'1）と、例えば当該ルーチンの５回前の実行
時（所定期間）の同一デリニエータＤの位置情報Ｋ0
（ｘ'0，ｙ'0）との差に基づいてデリニエータＤの移動
軌跡（相対位置移動軌跡）を求める。なお、デリニエー
タＤの同一性の判定は、上記Δｘ'，Δｙ'とΔｘ，Δｙ
とが略一致しているか否かの判別に基づいて行われる。
即ち、Δｘ'，Δｙ'の上記当該ルーチンの５回実行分の
加算値とΔｘ，Δｙの５回実行分の加算値とが略一致す
るデリニエータＤは同一のものとみなされる。
【００２６】このようにしてデリニエータＤのＫ0（ｘ'
0，ｙ'0）からＫ1（ｘ'1，ｙ'1）までの移動軌跡が演算
されたら、次のステップＳ２０では、光軸ずれ量演算部
（方向ずれ量演算手段）７０において、レーザレーダ２
の光軸と車両１の前後軸線とのずれ量、即ち光軸ずれ量
ψを演算する。図４の模式図を参照すると、レーザレー
ダ２の光軸Ｏが実際に角度ψだけずれている場合のレー
ザレーダ２の実際の認識範囲及び光軸Ｏが実線で示され
ており、また、車両１の前方の路側に付設されているデ
リニエータＤが、実際の車両座標系で見たものとして示
されている。そして、さらに、このデリニエータＤの当
該光軸ずれ量演算ルーチンの５回の実行周期期間におけ
る実際の車両座標系での移動軌跡が実線矢印で示されて
いる。
0，ｙ'0）からＫ1（ｘ'1，ｙ'1）までの移動軌跡が演算
されたら、次のステップＳ２０では、光軸ずれ量演算部
（方向ずれ量演算手段）７０において、レーザレーダ２
の光軸と車両１の前後軸線とのずれ量、即ち光軸ずれ量
ψを演算する。図４の模式図を参照すると、レーザレー
ダ２の光軸Ｏが実際に角度ψだけずれている場合のレー
ザレーダ２の実際の認識範囲及び光軸Ｏが実線で示され
ており、また、車両１の前方の路側に付設されているデ
リニエータＤが、実際の車両座標系で見たものとして示
されている。そして、さらに、このデリニエータＤの当
該光軸ずれ量演算ルーチンの５回の実行周期期間におけ
る実際の車両座標系での移動軌跡が実線矢印で示されて
いる。
【００２７】また、同図には、車両の座標系（ｘ'−
ｙ'）において前方認識装置が認識範囲と擬制する範囲
が二点鎖線で示されており、車両の座標系（ｘ'−ｙ'）
における上記デリニエータＤの位置Ｋ0（ｘ'0，ｙ'
0）、Ｋ1（ｘ'1，ｙ'1）が破線で、また、上記デリニエ
ータＤのＫ0（ｘ'0，ｙ'0）からＫ1（ｘ'1，ｙ'1）まで
の移動軌跡が破線矢印で示されている。
ｙ'）において前方認識装置が認識範囲と擬制する範囲
が二点鎖線で示されており、車両の座標系（ｘ'−ｙ'）
における上記デリニエータＤの位置Ｋ0（ｘ'0，ｙ'
0）、Ｋ1（ｘ'1，ｙ'1）が破線で、また、上記デリニエ
ータＤのＫ0（ｘ'0，ｙ'0）からＫ1（ｘ'1，ｙ'1）まで
の移動軌跡が破線矢印で示されている。
【００２８】さらに、同図を参照すると、上記位置Ｋ0
（ｘ'0，ｙ'0）を基点として、上記車両挙動のファクタ
に基づき、つまり車両１の移動量に基づき推定したデリ
ニエータＤの推定移動軌跡も一点鎖線で併せて示されて
いる。本来、レーザレーダ２の光軸Ｏが車両の座標系
（ｘ'−ｙ'）のｙ'軸に一致するようにレーザレーダ２
が正しく設置されていれば、デリニエータＤの推定移動
軌跡（一点鎖線）とレーザレーダ２で認識した車両の座
標系（ｘ'−ｙ'）でのデリニエータＤの移動軌跡（破
線）とは完全に一致するはずである。しかしながら、光
軸Ｏがｙ'軸から角度ψだけずれているような場合に
は、各移動軌跡（一点鎖線及び破線）は、同図に示すよ
うに角度ψに応じた分だけずれたものとなる。
（ｘ'0，ｙ'0）を基点として、上記車両挙動のファクタ
に基づき、つまり車両１の移動量に基づき推定したデリ
ニエータＤの推定移動軌跡も一点鎖線で併せて示されて
いる。本来、レーザレーダ２の光軸Ｏが車両の座標系
（ｘ'−ｙ'）のｙ'軸に一致するようにレーザレーダ２
が正しく設置されていれば、デリニエータＤの推定移動
軌跡（一点鎖線）とレーザレーダ２で認識した車両の座
標系（ｘ'−ｙ'）でのデリニエータＤの移動軌跡（破
線）とは完全に一致するはずである。しかしながら、光
軸Ｏがｙ'軸から角度ψだけずれているような場合に
は、各移動軌跡（一点鎖線及び破線）は、同図に示すよ
うに角度ψに応じた分だけずれたものとなる。
【００２９】そこで、本発明の前方車両認識装置では、
これら各移動軌跡（一点鎖線及び破線）のずれに着目す
ることでレーザレーダ２の光軸Ｏのずれ量ψを検出する
ようにしている。以下、光軸ずれ量ψの演算方法につい
て述べる。上記各移動軌跡（一点鎖線及び破線）の関係
を数学的に解析すると、車両の座標系（ｘ'−ｙ'）にお
けるデリニエータＤの位置情報Ｋ0（ｘ'0，ｙ'0）、Ｋ1
（ｘ'1，ｙ'1）と地上の座標系（ｘ−ｙ）における上記
Δｘ，Δｙ，Δφの当該ルーチン５回実行分の各加算値
（以下、ΔＸ，ΔＹ，ΔΦとする）と光軸ずれ量ψとの
間には座標変換の式に基づき次式(1)の関係が成り立っ
ている。
これら各移動軌跡（一点鎖線及び破線）のずれに着目す
ることでレーザレーダ２の光軸Ｏのずれ量ψを検出する
ようにしている。以下、光軸ずれ量ψの演算方法につい
て述べる。上記各移動軌跡（一点鎖線及び破線）の関係
を数学的に解析すると、車両の座標系（ｘ'−ｙ'）にお
けるデリニエータＤの位置情報Ｋ0（ｘ'0，ｙ'0）、Ｋ1
（ｘ'1，ｙ'1）と地上の座標系（ｘ−ｙ）における上記
Δｘ，Δｙ，Δφの当該ルーチン５回実行分の各加算値
（以下、ΔＸ，ΔＹ，ΔΦとする）と光軸ずれ量ψとの
間には座標変換の式に基づき次式(1)の関係が成り立っ
ている。
【００３０】そこで、ここでは、この式(1)をψについ
て解くことで光軸ずれ量ψを求める。
て解くことで光軸ずれ量ψを求める。
【００３１】
【数１】
【００３２】ここに、Ｒ（−ψ）、Ｒ（ΔΦ）は、それ
ぞれ回転行列を示している。そして、以上のようにして
求められた光軸ずれ量ψは、次に図２中の統計処理部
（統計処理手段）７２に送られてＥＣＵ３０の例えばＲ
ＡＭ内にデータとして一定期間に亘り蓄積される。詳し
くは、このように一定期間に亘り蓄積された光軸ずれ量
ψのデータは、横軸を光軸ずれ量ψとする図５に示すよ
うな度数分布のグラフ、即ちヒストグラムとして処理さ
れる。
ぞれ回転行列を示している。そして、以上のようにして
求められた光軸ずれ量ψは、次に図２中の統計処理部
（統計処理手段）７２に送られてＥＣＵ３０の例えばＲ
ＡＭ内にデータとして一定期間に亘り蓄積される。詳し
くは、このように一定期間に亘り蓄積された光軸ずれ量
ψのデータは、横軸を光軸ずれ量ψとする図５に示すよ
うな度数分布のグラフ、即ちヒストグラムとして処理さ
れる。
【００３３】本来ならば、デリニエータＤの位置情報に
基づいて算出される光軸ずれ量ψは上記式(1)から常に
特定の値として一義に求まるはずである。しかしなが
ら、実際には、同図に示すように、光軸ずれ量ψにはば
らつきが認められる。これは、位置情報に外部ノイズ信
号が影響することがあり、この外部ノイズ信号に応じて
光軸ずれ量ψが変動するためである。
基づいて算出される光軸ずれ量ψは上記式(1)から常に
特定の値として一義に求まるはずである。しかしなが
ら、実際には、同図に示すように、光軸ずれ量ψにはば
らつきが認められる。これは、位置情報に外部ノイズ信
号が影響することがあり、この外部ノイズ信号に応じて
光軸ずれ量ψが変動するためである。
【００３４】そこで、当該統計処理部７２では、ステッ
プＳ２２に示すように、光軸ずれ量ψを図５に示すヒス
トグラムとして統計処理し、このヒストグラムから光軸
ずれ量ψの重心値ψcを求めるようにし、この重心値、
つまり最適光軸ずれ量（最適方向ずれ量）ψcを最終的
に光軸ずれ量ψとして出力するようにしている。故に、
光軸ずれ量ψは信頼性の高いものとされている。
プＳ２２に示すように、光軸ずれ量ψを図５に示すヒス
トグラムとして統計処理し、このヒストグラムから光軸
ずれ量ψの重心値ψcを求めるようにし、この重心値、
つまり最適光軸ずれ量（最適方向ずれ量）ψcを最終的
に光軸ずれ量ψとして出力するようにしている。故に、
光軸ずれ量ψは信頼性の高いものとされている。
【００３５】このようにして最適光軸ずれ量ψcが求ま
ると、この最適光軸ずれ量情報ψcは、次に図２中の位
置情報補正部（位置情報補正手段）８０に送られる。こ
の位置情報補正部８０には上述の前方物体認識部６０か
ら先行車両等の前方物体位置情報が入力するのである
が、当該位置情報補正部８０では、この前方物体位置情
報を上記最適光軸ずれ量ψcに応じて補正する。これに
より、レーザレーダ２の光軸が車両１の前後軸線からず
れているような場合であっても、前方物体位置が常に正
確に把握されることになる。
ると、この最適光軸ずれ量情報ψcは、次に図２中の位
置情報補正部（位置情報補正手段）８０に送られる。こ
の位置情報補正部８０には上述の前方物体認識部６０か
ら先行車両等の前方物体位置情報が入力するのである
が、当該位置情報補正部８０では、この前方物体位置情
報を上記最適光軸ずれ量ψcに応じて補正する。これに
より、レーザレーダ２の光軸が車両１の前後軸線からず
れているような場合であっても、前方物体位置が常に正
確に把握されることになる。
【００３６】従って、図２中には車間距離制御システム
等の各種走行制御部４０が示されているが、当該各種走
行制御部４０に先行車両の位置情報等が供給された場合
において、常に適正な走行制御が実施可能とされる。例
えば、車間距離制御システムに関していえば、隣接車線
の車両を先行車両と誤認識することなく、同一車線上で
車両１の前方を走行している車両を正確に先行車両とし
て把握することができ、レーザレーダ２の光軸のずれ如
何に拘わらず車間距離制御を正確に実施可能となる。
等の各種走行制御部４０が示されているが、当該各種走
行制御部４０に先行車両の位置情報等が供給された場合
において、常に適正な走行制御が実施可能とされる。例
えば、車間距離制御システムに関していえば、隣接車線
の車両を先行車両と誤認識することなく、同一車線上で
車両１の前方を走行している車両を正確に先行車両とし
て把握することができ、レーザレーダ２の光軸のずれ如
何に拘わらず車間距離制御を正確に実施可能となる。
【００３７】以上、詳細に説明したように、本発明の前
方車両認識装置では、レーザレーダ２の光軸が車両１の
前後軸線からずれた場合であっても、光軸ずれ量ψを演
算により容易に求めることができる。従って、レーザレ
ーダ２自体の取付け状態を一々修正することなく、前方
車両の位置を正確に把握することが可能となる。特に、
本発明の前方車両認識装置では、車両挙動のファクタか
ら車両１の移動量を求め、この移動量、即ち走行方向の
情報（ΔＸ，ΔＹ，ΔΦ）に基づいて光軸ずれ量ψを求
めることが可能であるので（式(1)参照）、車両１が直
線路を走行している場合のみならず、カーブ路を走行し
ている場合であっても、常に良好に光軸ずれ量ψを求め
ることが可能とされる。
方車両認識装置では、レーザレーダ２の光軸が車両１の
前後軸線からずれた場合であっても、光軸ずれ量ψを演
算により容易に求めることができる。従って、レーザレ
ーダ２自体の取付け状態を一々修正することなく、前方
車両の位置を正確に把握することが可能となる。特に、
本発明の前方車両認識装置では、車両挙動のファクタか
ら車両１の移動量を求め、この移動量、即ち走行方向の
情報（ΔＸ，ΔＹ，ΔΦ）に基づいて光軸ずれ量ψを求
めることが可能であるので（式(1)参照）、車両１が直
線路を走行している場合のみならず、カーブ路を走行し
ている場合であっても、常に良好に光軸ずれ量ψを求め
ることが可能とされる。
【００３８】また、ここでは、演算処理によって求めら
れる光軸ずれ量ψをそのまま用いて前方車両の位置情報
の補正を行うのではなく、過去一定期間蓄積された光軸
ずれ量ψの度数分布（ヒストグラム）上の重心値、即ち
最適光軸ずれ量ψcを光軸ずれ量ψとして採用するよう
にしているので、外部ノイズ信号の影響等により光軸ず
れ量ψの演算値がばらつくことがあっても、光軸ずれ量
ψを信頼性の高いものにでき、レーザレーダ２からの情
報に基づき制御の実施される車間距離制御等の各種走行
制御がより正確なものとされる。
れる光軸ずれ量ψをそのまま用いて前方車両の位置情報
の補正を行うのではなく、過去一定期間蓄積された光軸
ずれ量ψの度数分布（ヒストグラム）上の重心値、即ち
最適光軸ずれ量ψcを光軸ずれ量ψとして採用するよう
にしているので、外部ノイズ信号の影響等により光軸ず
れ量ψの演算値がばらつくことがあっても、光軸ずれ量
ψを信頼性の高いものにでき、レーザレーダ２からの情
報に基づき制御の実施される車間距離制御等の各種走行
制御がより正確なものとされる。
【００３９】なお、上記実施形態では、前方認識手段と
してスキャン式レーザレーダ２を用いるようにしたが、
これに限らず、前方認識手段にＣＣＤカメラ等の撮像装
置を用いるようにしても同様の効果が得られる。
してスキャン式レーザレーダ２を用いるようにしたが、
これに限らず、前方認識手段にＣＣＤカメラ等の撮像装
置を用いるようにしても同様の効果が得られる。
【００４０】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の車両の前方認識装置によれば、前方物体認識
手段の認識方向軸線と車両の前後軸線とに方向ずれがあ
るような場合において、方向ずれ量演算手段により、直
線路或いはカーブ路に拘わらず、前方物体認識手段の認
識方向軸線と車両の前後軸線との方向ずれ量を移動軌跡
演算手段による停止物体の相対位置移動軌跡と車両移動
量演算手段による車両の移動量とに基づいて容易に演算
により求めることができ、前方物体相対位置認知手段に
よって認知される車両前方の物体の相対位置情報を常に
適正なものに補正することができる。従って、例えば、
先行車両の位置情報を用いて車間距離制御等の走行制御
を行う場合であっても、先行車両の位置を常に正確に把
握でき、適正な走行制御を実現することができる。
請求項１の車両の前方認識装置によれば、前方物体認識
手段の認識方向軸線と車両の前後軸線とに方向ずれがあ
るような場合において、方向ずれ量演算手段により、直
線路或いはカーブ路に拘わらず、前方物体認識手段の認
識方向軸線と車両の前後軸線との方向ずれ量を移動軌跡
演算手段による停止物体の相対位置移動軌跡と車両移動
量演算手段による車両の移動量とに基づいて容易に演算
により求めることができ、前方物体相対位置認知手段に
よって認知される車両前方の物体の相対位置情報を常に
適正なものに補正することができる。従って、例えば、
先行車両の位置情報を用いて車間距離制御等の走行制御
を行う場合であっても、先行車両の位置を常に正確に把
握でき、適正な走行制御を実現することができる。
【００４１】また、請求項２の車両の前方認識装置によ
れば、方向ずれ量演算手段により前方物体認識手段の認
識方向軸線と車両の前後軸線との方向ずれ量を容易に演
算により求めることができるとともに、統計処理手段に
よって方向ずれ量の分布の重心値を最適方向ずれ量とし
て決定するので、方向ずれ量が外部ノイズ信号等の影響
によってばらつくようなことがあっても、方向ずれ量を
常に適正なものにでき、前方物体相対位置認知手段によ
って認知される車両前方の物体の位置情報を極めて好適
に補正することができる。
れば、方向ずれ量演算手段により前方物体認識手段の認
識方向軸線と車両の前後軸線との方向ずれ量を容易に演
算により求めることができるとともに、統計処理手段に
よって方向ずれ量の分布の重心値を最適方向ずれ量とし
て決定するので、方向ずれ量が外部ノイズ信号等の影響
によってばらつくようなことがあっても、方向ずれ量を
常に適正なものにでき、前方物体相対位置認知手段によ
って認知される車両前方の物体の位置情報を極めて好適
に補正することができる。
【図１】車両に搭載された前方認識装置の概略構成図で
ある。
ある。
【図２】本発明に係る前方認識装置の光軸ずれ量の検出
機能を示すブロック図である。
機能を示すブロック図である。
【図３】光軸ずれ量演算処理ルーチンを示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】光軸ずれ量の演算方法を説明するための模式図
である。
である。
【図５】光軸ずれ量のヒストグラムを示す図である。
１ 車両 ２ スキャン式レーザレーダ（前方物体認識手段） １４ ハンドル角センサ ２０ 車輪速センサ ３０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ４０ 各種走行制御部 ５０ 車両挙動演算部（車両挙動検出手段） ５２ 車両移動量演算部（車両移動量演算手段） ６０ 前方物体認識部（前方物体相対位置認知手段） ６２ 停止物判定処理部（停止物判定手段） ６４ 停止物移動軌跡演算部（移動軌跡演算手段） ７０ 光軸ずれ量演算部（方向ずれ量演算手段） ７２ 統計処理部（統計処理手段） ８０ 位置情報補正部（位置情報補正手段） Ｄ デリニエータ（停止物体）
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の走行状況から車両の挙動を検出す
る車両挙動検出手段と、 前記車両挙動検出手段からの情報に基づき、所定期間に
おける車両の移動量を演算する車両移動量演算手段と、 車両前方の物体を認識する前方物体認識手段と、 前記前方物体認識手段からの情報に基づき前記物体との
相対位置を認知する前方物体相対位置認知手段と、 前記車両移動量演算手段による演算結果と前記前方物体
相対位置認知手段からの相対位置情報とに基づき車両前
方の停止物体を判定する停止物判定手段と、 前記停止物判定手段からの情報に基づき、前記車両前方
の停止物体の前記所定期間における相対位置移動軌跡を
演算する移動軌跡演算手段と、 前記移動軌跡演算手段による前記停止物体の相対位置移
動軌跡の演算結果と前記車両移動量演算手段による前記
車両の移動量の演算結果とに基づき、前記前方物体認識
手段の認識方向軸線と車両の前後軸線との方向ずれ量を
演算する方向ずれ量演算手段と、 前記方向ずれ量演算手段による前記方向ずれ量の演算結
果に基づき、前記前方物体相対位置認知手段により認知
される前記相対位置情報を補正する位置情報補正手段
と、 を備えたことを特徴とする車両の前方認識装置。 - 【請求項２】 前記方向ずれ量演算手段は、前記方向ず
れ量の分布を統計処理する統計処理手段を含み、前記分
布の重心値を最適方向ずれ量として出力することを特徴
とする、請求項１記載の車両の前方認識装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29203896A JP3189711B2 (ja) | 1996-11-01 | 1996-11-01 | 車両の前方認識装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29203896A JP3189711B2 (ja) | 1996-11-01 | 1996-11-01 | 車両の前方認識装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10132939A true JPH10132939A (ja) | 1998-05-22 |
| JP3189711B2 JP3189711B2 (ja) | 2001-07-16 |
Family
ID=17776735
Family Applications (1)
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