JPH10122016A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 内燃機関の加減速時を含むより広い運転領域
で適切にリーンバーン制御を行い、更に燃費の低減化を
図れる空燃比制御装置を提供する。 【解決手段】 基準値用リングバッファ（記憶手段）に
保存した各値を、夫々１回新しい値で更新し（Ｓ８
１）、移動平均値符号フラグ用記憶手段中の移動平均値
符号フラグＦＤＭＳＰＬＵＳ（Ｎ）〜（Ｎ−７）の各値
が総て同一の値であるか否かを判別し（Ｓ８２）、同一
値である時には、機関回転状態フラグＦＮＥＣＨＧを１
に設定する（Ｓ８３）、同一値でない時には、０に設定
する（Ｓ８４）。１次及び２次バタワースフィルタによ
り移動平均値ＤＭＳＭＥをフィルタリングし（ステップ
８５、Ｓ８６）、１の時には、１次フィルタリングした
結果に基づいて回転変動量ＤＭＳＳＬＢを算出する（Ｓ
８８）、０の時には、２次フィルタリングした結果に基
づいて回転変動量を算出する（Ｓ８９）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の空燃比
制御装置に関し、特に、所謂リーンバーン制御時に、機
関の回転変動量に応じて機関に供給する混合気の空燃比
をリッチ方向又リーン方向に変更制御する内燃機関の空
燃比制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、内燃機関の燃費の向上を図るため
に、機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリ
ーン側の空燃比（以下「リーン空燃比」という）に制御
する、所謂リーンバーン制御が広く採用されている。

【０００３】かかるリーンバーン制御の手法としては、
例えば、リーンバーン制御を行うことが可能な所定条件
（リーンバーン制御許可条件）が成立した場合に、目標
空燃比を理論空燃比からリーン目標空燃比に変更し、こ
の時点を開始点として、検出された回転変動量と所定の
閾値とを比較し、回転変動量がこの閾値より小さいと
き、即ち機関の燃焼状態が安定であるときには空燃比を
よりリーン方向に変更する一方、回転変動量がこの閾値
より大きいとき、即ち機関の燃焼状態が不安定であると
きには空燃比を若干リッチ方向に変更するようにフィー
ドバック制御することにより、混合気の空燃比を機関の
燃焼状態が不安定となってサージングが発生する限界と
なるリーン空燃比に制御するものが知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のリーンバーン制御方法では、回転変動量として前記
検出された値そのものを用いているため、この検出値が
機関の燃焼状態だけでなくそれ以外の要素（例えば、機
関の加速又は減速）によっても変動する場合には、この
燃焼状態以外の要素に起因した回転変動を燃焼状態の変
化による回転変動と誤検知してしまうという問題があっ
た。

【０００５】図２３は、検出された回転変動量が機関の
加速に起因して変動することを示す図である。

【０００６】同図中、縦軸は回転数を示し、横軸は時刻
を示している。そして、曲線Ｃ１は、機関の回転数の推
移を示し、曲線ΔＭは、上記検出された回転変動量（以
下「回転変動検出値」という）を示し、曲線ΔＭｅ１
は、回転変動検出値ΔＭの基となる検出値を示し、曲線
ΔＭｅ２は、検出値ΔＭｅ１から機関の燃焼状態に応じ
た変動分が除去されたものを示し、直線（破線）ΔＭｅ
０は、回転変動検出値ΔＭを算出するための回転変動量
検出用基準値を示している。同図から、機関は、時間ｔ
１−ｔ２では加速状態にあり、それ以外の時間では定常
状態にあることが分かる。

【０００７】上記従来のリーンバーン制御方法では、回
転変動検出値ΔＭを次式（１０１）により算出して前記
所定の閾値ΔＭＲＥＦと比較し、その比較結果に応じ
て、上述のように、空燃比をリッチ方向又はリーン方向
に変更制御するようにしていた。

【０００８】 ΔＭ＝ΔＭｅ１−ΔＭｅ０ …（１０１） したがって、同図に示すように、時間ｔ１−ｔ２、即ち
機関が加速状態にあるときには、この加速状態に応じた
変動分が検出値ΔＭｅ１に加算されるため、機関の燃焼
状態が悪化していないにも拘わらず、回転変動検出値Δ
Ｍは、前記所定の閾値ΔＭＲＥＦ（図中、二点鎖線で示
す直線）を超えることになる。その結果、上記従来の空
燃比制御方法では、これを機関の燃焼状態の不安定化に
よるものと誤検知し、この間空燃比をリッチ方向に変更
し続けるように制御する。

【０００９】一方、機関が減速状態にあるときにも、上
述の問題と同様の問題が生じる。即ち、このとき、機関
の燃焼状態が悪化しているにも拘わらず、回転変動検出
値ΔＭは所定の閾値ΔＭＲＥＦより小さくなるため、こ
れを機関が安定していると誤検知して、この間空燃比を
リーン方向に変更し続けるように制御する。

【００１０】この問題に対処するため、機関が加速状態
又は減速状態にあるときには、リーンバーン制御を行わ
ないようにしている。

【００１１】本発明は、この点に鑑みてなされたもの
で、機関の加減速時を含むより広い運転領域に亘って適
切にリーンバーン制御を行い、これによりさらに燃費の
低減化を図ることが可能な内燃機関の空燃比制御装置を
提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、内燃機関の回転変動量を検出する回転変動検
出手段と、前記機関に供給する混合気の空燃比を理論空
燃比よりリーン側の目標空燃比に制御する際に、前記検
出された回転変動量に応じて前記混合気の空燃比をリッ
チ方向又はリーン方向に変更して前記機関の回転変動量
が増大しない限界リーン空燃比に制御する空燃比制御手
段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置において、前記
空燃比制御手段は、前記検出された回転変動量から前記
機関の燃焼変動に起因する成分を抽出し、該機関の燃焼
変動に起因する成分を抽出された回転変動量に基づいて
前記混合気の空燃比を前記限界リーン空燃比に制御する
ことを特徴とする。

【００１３】これにより、機関の加減速時を含むより広
い運転領域に亘って適切にリーンバーン制御を行うこと
ができる。

【００１４】また、好ましくは、前記空燃比制御手段
は、前記検出された回転変動量から前記機関の燃焼変動
に起因する成分を除去して回転変動量検出用基準値を算
出する基準値算出手段と、前記検出された回転変動量と
該算出された回転変動量検出用基準値とを比較する比較
手段と、該比較手段の比較結果に応じて前記混合気の空
燃比を前記限界リーン空燃比に制御する制御手段とを有
することを特徴とする。

【００１５】これにより、上記効果と同様の効果を奏す
ることができる。

【００１６】さらに、好ましくは、前記回転変動検出手
段により検出された回転変動量に基づいて前記機関が加
速状態又は減速状態にあるか否かを判別する加減速状態
判別手段を有し、前記基準値算出手段は、前記加減速状
態検出手段により前記機関が加速状態又は減速状態にあ
ると判別されたときには、位相遅れが小さく追従性の高
い第１の低域通過フィルタにより前記検出された回転変
動量から前記機関の燃焼変動に起因する成分を除去して
前記回転変動量検出用基準値を算出する一方、前記加減
速状態検出手段により前記機関が加速状態又は減速状態
にないと判別されたときには、追従性は低いが安定度の
高い第２の低域通過フィルタにより前記検出された回転
変動量から前記機関の燃焼変動に起因する成分を除去し
て前記回転変動量検出用基準値を算出することを特徴と
する。

【００１７】これにより、上記効果をさらに高めること
ができる。

【００１８】また、さらに、好ましくは、前記加減速状
態判別手段は、前記回転変動検出手段により検出された
回転変動量の値が所定回数連続して同一符号をとるとき
に前記機関は加速状態又は減速状態にあると判別する一
方、該検出された回転変動量の値が前記所定回数連続し
て同一符号をとらないときに前記機関は定常状態にある
と判別することを特徴とする。

【００１９】これにより、加減速状態又は減速状態を検
出するための特別の検出装置を追加することなく、簡単
に機関の加速状態を判別することができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。

【００２１】図１は本発明の実施の一形態に係る内燃機
関（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体
の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロ
ットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロッ
トル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該
スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子
コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供
給する。

【００２２】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されているとともにＥＣＵ５に電気的に
接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６
の開弁時間が制御される。

【００２３】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、吸気管内絶対圧を検出して対応する絶対圧信号
を前記ＥＣＵ５に供給する。また、その下流には吸気温
（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを検
出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給す
る。

【００２４】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。

【００２５】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＴＤＣセンサ１２、及び前記
ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例え
ば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」
という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセ
ンサ」という）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号
パルス、ＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角
信号）パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００２６】三元触媒１５はエンジン１の排気管１４に
配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の
成分の浄化を行う。排気管１４の三元触媒１５の上流側
には、空燃比センサとしての酸素濃度センサ１６（以下
「Ｏ２センサ１６」という）が装着されており、このＯ
２センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検
出値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５に供給する。

【００２７】ＥＣＵ５には、さらにエンジン１が搭載さ
れた車両の走行速度Ｖを検出する車速センサ２０、当該
車両のトランスミッションのギヤ比（ギヤ位置）を検出
するギヤ比センサ２１等の各種センサが接続されてお
り、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給され
る。また、ギヤ比は車速Ｖとエンジン回転数ＮＥとから
求めてもよい。

【００２８】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。

【００２９】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯ
ＵＴを演算する。

【００３０】 ＴＯＵＴ＝ＴＩ×ＫＬＳＡＦＭ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ …（１） ここに、ＴＩは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴＩ値を決定するためのＴＩ
マップが記憶手段５ｃに記憶されている。

【００３１】ＫＬＳＡＦＭは、エンジン１及び当該車両
の所定運転状態において「１．０」より小さい値に設定
されるリーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦに対して体積効
率補正をおこなった後の修正リーンバーン補正係数であ
り、この修正リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦＭの算出
手法は、図７を参照して後述する。

【００３２】ＫＯ２は、Ｏ２センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ２センサ１６によって検出された空燃比
（酸素濃度）が理論空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定
値又は学習値に設定され、また、リーンバーン制御中は
学習値に設定される。

【００３３】Ｋ１及びＫ２は、それぞれ各種エンジンパ
ラメータ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正
変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エン
ジン加速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に
設定される。

【００３４】以下ＣＰＵ５ｂで実行される制御処理を説
明する。

【００３５】図２は、空燃比補正係数ＫＯ２の学習値Ｋ
ＲＥＦを算出する処理のフローチャートであり、ＴＤＣ
信号パルスの発生に同期して実行される。

【００３６】先ずステップＳ１では、エンジン回転数Ｎ
Ｅが所定回転数ＮＫＲＥＦ（例えば４０００ｒｐｍ）よ
り低いか否かを判別し、ＮＥ＜ＮＫＲＥＦであるとき
は、吸気温ＴＡが所定吸気温ＴＡＲＥＦ（例えば６４
℃）より低いか否かを判別する（ステップＳ２）。そし
て、ＮＥ≧ＮＫＲＥＦ又はＴＡ≧ＴＡＲＥＦであるとき
は、空燃比補正係数ＫＯ２の学習領域であることを
「１」で示すＫＯ２学習領域フラグＦＫＲＥＦＺＮを
「０」に設定して（ステップＳ３）、本処理を終了す
る。

【００３７】一方ＮＥ＜ＮＫＲＥＦ且つＴＡ＜ＴＡＲＥ
Ｆであるときは、ＫＯ２学習領域フラグＦＫＲＥＦＺＮ
を「１」に設定し（ステップＳ４）、リーンバーン制御
実行時に使用するリーン制御学習値ＫＲＥＦＡＦの算出
領域（以下「ＫＲＥＦＡＦ学習領域」という）であるこ
とを「１」で示すＫＲＥＦＡＦ学習領域フラグＦＳＬＢ
ＲＥＦが「１」か否かを判別する（ステップＳ５）。な
お、このフラグＦＳＬＢＲＥＦは、後述する図１０及び
１１の処理で設定される。

【００３８】ステップＳ５の答が肯定（ＹＥＳ）、即ち
ＫＲＥＦＡＦ学習領域であるときは、次式（２）により
空燃比補正係数ＫＯ２の学習値ＫＲＥＦＡＦを算出して
（ステップＳ６）、本処理を終了する。

【００３９】 ＫＲＥＦＡＦ（Ｎ）＝ＣＲＥＦＡＦ×ＫＯ２／Ａ＋（Ａ−ＣＲＥＦＡＦ）×Ｋ ＲＥＦＡＦ（Ｎ−１）／Ａ …（２） ここで、（Ｎ），（Ｎ−１）はそれぞれ今回値及び前回
値であることを示すために付している。また、Ａは、例
えば１００００（１６進）に設定される定数、ＣＲＥＦ
ＡＦは、１からＡの間の値に設定されるリーン制御学習
値ＫＲＥＦＡＦ算出用のなまし係数であり、ＫＯ２は、
比例制御実行直後（即ちＯ２センサ１６の出力の反転直
後において比例項を加算又は減算したとき）の空燃比補
正係数値を用いる。

【００４０】ステップＳ５でＦＳＬＢＲＥＦ＝０であっ
てＫＲＥＦＡＦ学習領域でないときは、エンジンがアイ
ドル状態にあることを「１」で示すアイドルフラグＦＩ
ＤＬＥが「１」か否かを判別し（ステップＳ７）、アイ
ドル状態であるときは、次式（３）によりアイドル学習
値ＫＲＥＦ０を算出して（ステップＳ８）、本処理を終
了する。

【００４１】 ＫＲＥＦ０（Ｎ）＝ＣＲＥＦ０×ＫＯ２／Ａ＋（Ａ−ＣＲＥＦ０）×ＫＲＥＦ ０（Ｎ−１）／Ａ …（３） ここで、ＣＲＥＦ０は、１からＡの間の値に設定される
アイドル学習値ＫＲＥＦ０算出用のなまし係数である。

【００４２】ステップＳ１７でＦＩＤＬＥ＝０であっ
て、エンジンがアイドル状態でないとき（以下「オフア
イドル状態」という）は、次式（４）によりオフアイド
ル学習値ＫＲＥＲ１を算出する（ステップＳ９）。

【００４３】 ＫＲＥＦ１（Ｎ）＝ＣＲＥＦ１×ＫＯ２／Ａ＋（Ａ−ＣＲＥＦ１）×ＫＲＥＦ １（Ｎ−１）／Ａ …（４） ここで、ＣＲＥＦ１は、１からＡの間の値に設定される
アイドル学習値ＫＲＥＦ１算出用のなまし係数である。

【００４４】続くステップＳ１０では、オフアイドル学
習値ＫＲＥＦ１の値が不適切（誤学習）と判定したこと
を「１」で示す誤学習フラグＦＤＫＲＥＦが「１」か否
かを判別し、ＦＤＫＲＥＦ＝１であって誤学習と判定さ
れたときは、ステップＳ１１を実行することなく直ちに
本処理を終了する。

【００４５】ステップＳ１０の答が否定（ＮＯ）のとき
は、オフアイドル学習値ＫＲＥＦ１とリーン制御学習値
ＫＲＥＦＡＦとの偏差（ＫＲＥＦ１−ＫＲＥＦＡＦ）が
第１所定偏差ＤＫＲＥＦＨ（例えば０．０４）より小さ
いか否かを判別し（ステップＳ１１）、（ＫＲＥＦ１−
ＫＲＥＦＡＦ）＜ＤＫＲＥＦＨであるときは、直ちに本
処理を終了する一方、（ＫＲＥＦ１−ＫＲＥＦＡＦ）≧
ＤＫＲＥＦＨであるときは、リーン制御学習値ＫＲＥＦ
ＡＦの算出（学習）が終了したことを「１」で示す学習
終了フラグＦＳＬＢＲＥＦＯＫを「０」に設定するとと
もに（ステップＳ１２）、ダウンカウントタイマｔｍＳ
ＬＢＲＥＦに所定学習時間ＴＳＬＢＲＥＦをセットして
スタートさせ（ステップＳ１３）、本処理を終了する。
なお、タイマｔｍＳＬＢＲＥＦは、リーン制御学習値Ｋ
ＲＥＦＡＦの学習時間を計測するものであり、図１１の
処理で参照される。

【００４６】図３は、前記ＣＲＫ信号パルスの発生時間
間隔の平均値ＣＲ１２ＭＥを算出するＣＲ１２ＭＥ算出
処理の手順を示すフローチャートであり、本処理は、Ｃ
ＲＫ信号パルスの発生毎にこれと同期して実行される。
なお、この平均値ＣＲ１２ＭＥは、図４を用いて後述す
るＣＲＭＥ値の移動平均値ＤＭＳＭＥの算出処理で使用
する。

【００４７】図３において、ステップＳ２１ではＣＲＫ
信号パルスの発生時間間隔（エンジン回転速度の逆数に
比例するパラメータ）の計測を行う。具体的には、図５
に示すようにクランク軸が３０度回転する毎に順次ＣＲ
ＭＥ（ｎ）を計測し、過去のデータをＣＲＭＥ（ｎ−
１），ＣＲＭＥ（ｎ−２）…として更新し、保管する。

【００４８】なお、クランク軸が１８０度回転する期間
を３０度毎に分割し、それぞれ＃０ＳＴＧ〜＃５ＳＴＧ
（＃０ステージ〜＃５ステージ）と呼んでいる。

【００４９】ステップＳ２２では、次式（５）により１
１回前の計測値ＣＲＭＥ（Ｎ−１１）から最新の計測値
ＣＲＭＥ（Ｎ）までの１２個のＣＲＭＥ値の平均値とし
て、第１の平均値ＣＲ１２ＭＥ（Ｎ）を算出する。

【００５０】

【数１】 本実施の形態ではＣＲＫ信号パルスはクランク軸が３０
度回転する毎に発生するので、第１の平均値ＣＲ１２Ｍ
Ｅ（Ｎ）はクランク軸１回転に対応する平均値である。
このような平均化処理を行うことにより、クランク軸１
回転で１周期のエンジン回転のｎ次振動成分（ｎ＝１，
２，３…）を除去することができる。

【００５１】なお、ＣＲＭＥ（ｎ）値に基づいてエンジ
ン回転速度ＮＥが算出される。

【００５２】図４は、ＣＲＭＥ値の移動平均値ＤＭＳＭ
Ｅ（この値は、図９のフィルタ処理で使用する）を算出
するＤＭＳＭＥ算出処理の手順を示すフローチャートで
あり、本処理は、ＴＤＣ信号パルスの発生周期と同一周
期であって、＃３ＳＴＧ（＃３ステージ、図５参照）で
実行される。

【００５３】図４において、先ずステップＳ３１では、
移動平均値ＤＭＳＭＥが「０」以上（即ち符号が
「正」）であることを「１」で示し、「０」より小さい
（即ち符号が「負」）ことを「０」で示す移動平均値符
号フラグＦＤＭＳＰＬＵＳの前回値ＦＤＭＳＰＬＵＳ
（Ｎ−１）から７回前の値ＦＤＭＳＰＬＵＳ（Ｎ−７）
までの７個分の値を、それぞれ１回新しい値、即ちＦＤ
ＭＳＰＬＵＳ（Ｎ）〜ＦＤＭＳＰＬＵＳ（Ｎ−６）で更
新する。本実施の形態では、移動平均値符号フラグＦＤ
ＭＳＰＬＵＳとして、今回値ＦＤＭＳＰＬＵＳ（Ｎ）か
ら７回前の値ＦＤＭＳＰＬＵＳ（Ｎ−７）までの８個分
の値を記憶できるリングバッファ（以下「移動平均値符
号フラグ用リングバッファ」という）を設け、この移動
平均値符号フラグ用リングバッファに常に最新の値を保
持するようにしている。

【００５４】次にステップＳ３２では、移動平均値ＤＭ
ＳＭＥの前回値ＤＭＳＭＥ（Ｎ−１）及び前々回値ＤＭ
ＳＭＥ（Ｎ−２）を、それぞれ１回新しい値、即ちＤＭ
ＳＭＥ（Ｎ）及びＤＭＳＭＥ（Ｎ−１）で更新する。本
実施の形態では、上記移動平均値符号フラグＦＤＭＳＰ
ＬＵＳと同様に、移動平均値ＤＭＳＭＥとして、今回値
ＤＭＳＭＥ（Ｎ）から前々回値ＤＭＳＭＥ（Ｎ−２）ま
での３個分の値を記憶できるリングバッファ（以下「移
動平均値用リングバッファ」という）を設け、この移動
平均値用リングバッファに常に最新の値を保持するよう
にしている。

【００５５】続くステップＳ３３では、次式（６）によ
り、第１の平均値ＣＲ１２ＭＥの５回前の算出値ＣＲ１
２ＭＥ（Ｎ−５）から最新の算出値ＣＲ１２ＭＥ（Ｎ）
までの６個のＣＲ１２ＭＥ値の平均値として、第２の平
均値ＭＳＭＥ（Ｎ）を算出する。

【００５６】

【数２】 本実施の形態では、エンジン１は４気筒４サイクルエン
ジンであり、クランク軸が１８０度回転する毎にいずれ
かの気筒で点火が行われる。したがって、第２の平均値
ＭＳＭＥ（Ｎ）は、第１の平均値ＣＲ１２ＭＥ（Ｎ）の
点火周期毎の平均値である。このような平均化処理を行
うことにより、前回の燃焼から今回の燃焼の間の回転速
度の代表値を求めることができる。

【００５７】そして、ステップＳ３４では、エンジン回
転数ＮＥに応じてＫＤＭＳＳＬＢテーブルを検索し、回
転変動量ＤＭＳＳＬＢを算出するとき（この算出は、後
述する図９のフィルタ処理中で行われる）に使用する係
数値ＫＤＭＳＳＬＢを決定する。

【００５８】図６は、エンジン回転数ＮＥ（高回転時）
に対する係数値ＫＤＭＳＳＬＢの特性を示す図であり、
ＫＤＭＳＳＬＢテーブルには、このような特性の係数値
ＫＤＭＳＳＬＢがエンジン回転数に対応して記憶されて
いる。

【００５９】ここで、係数ＫＤＭＳＳＬＢは、リーンバ
ーン制御時の制御精度がエンジン回転数ＮＥに応じて変
化しないようにするために、エンジン回転数ＮＥに反比
例するように設定される係数であり、回転変動量ＤＭＳ
ＳＬＢがエンジン回転数ＮＥに応じて変化しないように
するものである。

【００６０】次いでステップＳ３５では、次式（７）に
より移動平均値ＤＭＳＭＥ（Ｎ）を算出し、この算出結
果を、前記移動平均値用リングバッファの今回値を記憶
する領域に保存する。

【００６１】 ＤＭＳＭＥ（Ｎ）＝｜ＭＳＭＥ（Ｎ）−ＭＳＭＥ（Ｎ−１）｜ …（７） 続くステップＳ３６では、移動平均値ＤＭＳＭＥ（Ｎ）
が「０」以上であるか否か、即ちその符号が正であるか
否かを判別し、ＤＭＳＭＥ（Ｎ）≧０のときには、移動
平均値符号フラグＦＤＭＳＰＬＵＳ（Ｎ）を「１」に設
定した（ステップＳ３７）後に、本ＤＭＳＭＥ算出処理
を終了する一方、ＤＭＳＭＥ（Ｎ）＜０のときには、移
動平均値符号フラグＦＤＭＳＰＬＵＳ（Ｎ）を「０」に
設定した（ステップＳ３８）後に、本ＤＭＳＭＥ算出処
理を終了する。このようにして、前記移動平均値符号フ
ラグ用リングバッファの今回値ＦＤＭＳＰＬＵＳ（Ｎ）
が更新される。

【００６２】図７及び８は、修正リーンバーン補正係数
ＫＬＳＡＦＭを算出する処理のフローチャートであり、
ＴＤＣ信号パルスの発生に同期して実行される。

【００６３】先ずステップＳ４１では、エンジンの始動
（クランキング）中であることを「１」で示す始動フラ
グＦＳＴＭＯＤが「１」か否かを判別し、始動中（ＦＳ
ＴＭＯＤ＝１）のときは、以下の１）〜５）の処理を実
行して図８のステップＳ７１に進む。

【００６４】１）ダウンカウントタイマｔｍＬＥＡＮに
始動直後リーンバーン禁止時間ＴＬＥＡＮをセットして
スタートさせる（ステップＳ４２）。

【００６５】２）リーン制御学習値ＫＲＥＦＡＦの学習
時間を計測するダウンカウントタイマｔｍＳＬＢＲＥＦ
に所定学習時間ＴＳＬＢＲＥＦをセットしてスタートさ
せる（ステップＳ４３）。

【００６６】３）リーンバーン制御の実行可能な運転領
域（以下「ＳＬＢ領域」という）であることを「１」で
示すＳＬＢ領域内フラグＦＳＬＢＺＮ、ＳＬＢ領域内の
高負荷領域であることを「１」で示すＳＬＢ高負荷領域
フラグＦＳＬＢＰＺＮ及び登坂走行中と判断したことを
「１」で示す登坂フラグＦＴＯＨＡＮを、それぞれ
「０」に設定する（ステップＳ４４〜Ｓ４６）。

【００６７】４）エンジンの燃焼状態が不安定であるこ
とを「１」で示す燃焼状態フラグＦＡＶＥＨＬＤ、リー
ンバーンフィードバック制御実行中であることを「１」
で示すＳＬＢＦ／Ｂ中フラグＦＳＬＢＦＢ及びリーンバ
ーン制御実行中であることを「１」で示すＳＬＢ実行中
フラグＦＳＬＢを、それぞれ「０」に設定する（図８の
ステップＳ５１，Ｓ５３，Ｓ５４）。

【００６８】５）リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦを
「１．０」に設定する（ステップＳ５２）。

【００６９】一方、ステップＳ４１で、エンジンの始動
中でない（ＦＳＴＭＯＤ＝０）ときはステップＳ４７に
進み、図９を用いて後述するフィルタ処理サブルーチン
を実行する。

【００７０】続くステップＳ４８では、図示しないＳＬ
Ｂ領域判別処理を実行する。この処理では、車速Ｖ及び
その加速度に応じて、リーンバーン制御を行うか否かを
判断するための閾値が設定された領域テーブルの選択を
行う。領域テーブルには、エンジン回転数ＮＥに対応し
て閾値となる所定吸気管内絶対圧ＰＢＡＴＨが設定され
ている。

【００７１】そして、ステップＳ４９では、図１０及び
１１を用いて後述するＫＲＥＦＡＦ学習領域判断処理サ
ブルーチンを実行し、次いでステップＳ５０では、ＳＬ
Ｂシフトチェンジ判断処理を実行する。ＳＬＢシフトチ
ェンジ判断処理では、シフトチェンジ（ギヤ比の変更）
を検出して、シフトダウン時はシフトダウン後のディレ
ー時間を計測するダウンカウントタイマｔｍＳＦＴＤＬ
Ｙに所定時間ＴＳＦＴＤＬＹをセットしてスタートさ
せ、シフトアップ時は該タイマｔｍＳＦＴＤＬＹの値を
「０」に設定する処理等を行う。

【００７２】続くステップＳ５５（図８）では、フュエ
ルカット中であることを「１」で示すフュエルカットフ
ラグＦＦＣが「１」か否かを判別し、ＦＦＣ＝０であっ
てフュエルカット中でないときは、ダウンカウントタイ
マｔｍＡＦＣにフュエルカット移行後の所定ディレー時
間ＴＡＦＣＤＬＹをセットしてスタートさせ（ステップ
Ｓ５６）、前記燃焼状態フラグＦＡＶＥＨＬＤが「１」
か否かを判別する（ステップＳ５７）。ＦＡＶＥＨＬＤ
＝０であって燃焼状態が安定しているときは、ステップ
Ｓ６０のＤＭＳＢＡＶＥ算出処理で使用するなまし係数
ＤＭＳＳＣＲＦを第１の値ＤＭＳＳＣＲＦ０に設定し
（ステップＳ５９）、ＦＡＶＥＨＬＤ＝１であって燃焼
状態が不安定のときは、第１の値ＤＭＳＳＣＲＦ０より
小さい第２の値ＤＭＳＳＣＲＦ１に設定して（ステップ
Ｓ５８）、ステップＳ６０に進む。これにより、燃焼状
態が不安定のときは回転変動量ＤＭＳＳＬＢの今回値の
寄与度を低下させるようにしている。なお、燃焼状態
は、回転変動量ＤＭＳＳＬＢが所定値以下のとき、安定
していると判定する。

【００７３】ステップＳ６０では、次式（８）に上記な
まし係数ＤＭＳＳＲＦを適用してエンジンの回転変動量
ＤＭＳＳＬＢの平均値ＤＭＳＢＡＶＥを算出する。

【００７４】 ＤＭＳＢＡＶＥ（Ｎ）＝ＤＭＳＳＣＲＦ×ＤＭＳＳＬＢ／Ａ＋（Ａ−ＤＭＳＳ ＣＲＦ）×ＤＭＳＢＡＶＥ（Ｎ−１）／Ａ …（８） ここで、回転変動量ＤＭＳＳＬＢは、前記ステップＳ４
７のフィルタ処理サブルーチン（その詳細は図９を用い
て後述する）で算出され、この値が小さいほどエンジン
の燃焼状態が安定していることを示す。

【００７５】続くステップＳ６１では、目標空燃比ＫＯ
ＢＪの算出処理を実行する。この処理は、図１２〜１４
に基づいて後述する。なお、ＫＯＢＪ値は、空燃比Ａ／
Ｆの逆数に比例し、理論空燃比のとき「１．０」とする
当量比として定義されている。したがって、リーン制御
実行中はＫＯＢＪ値は「１．０」より小さい値に設定さ
れる。

【００７６】次いでリーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦを
ステップＳ６１（又は後述するステップＳ６４）で算出
したＫＯＢＪ値に設定し（ステップＳ６６）、続くステ
ップＳ６７では、図１５に基づいて後述するＫＬＳＡＦ
リミット処理を実行し、ステップＳ６８に進む。

【００７７】前記ステップＳ５５に戻り、ＦＦＣ＝１で
あってフュエルカット中のときは、前記ステップＳ５６
でセットしたタイマｔｍＡＦＣの値が「０」か否かを判
別し（ステップＳ６２）、ｔｍＡＦＣ＞０である間はリ
ーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦを前回値保持として（ス
テップＳ６５）、ステップＳ６８に進む。その後ｔｍＡ
ＦＣ＝０となると、後述する図１４の処理で参照するダ
ウンカウントタイマｔｍＡＦＣＬＮにフュエルカット終
了後の所定時間ＴＡＦＣＬＮをセットしてスタートさせ
（ステップＳ６３）、目標空燃比ＫＯＢＪをフュエルカ
ット時用の所定値ＫＯＢＪＦＣに設定して（ステップＳ
６４）、前記ステップＳ６６に進む。

【００７８】ステップＳ６８では、算出したＫＬＳＡＦ
値が「１．０」より小さいか否かを判別し、ＫＬＳＡＦ
＜１．０であるときは、ＳＬＢ実行中フラグＦＳＬＢを
「１」に設定する（ステップＳ７０）一方、ＫＬＳＡＦ
＝１．０であるときは、ＦＳＬＢ＝０として（ステップ
Ｓ６９）、ステップＳ７１に進む。

【００７９】ステップＳ７１，Ｓ７２では、体積効率補
正を行うべく、ＫＬＳＡＦ値に応じて図１８に示すＫＬ
ＳＡＦＭテーブルを検索し、修正リーンバーン補正係数
ＫＬＳＡＦＭを算出し、次いでギヤ位置をあらわすパラ
メータＮＧＲ，ＮＧＲＡＴを更新して（ステップＳ７
３）、本処理を終了する。

【００８０】ここで、体積効率補正は、リーンバーン制
御時は燃料冷却効果が小さくなり充填効率が下がるの
で、リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦをそのまま基本燃
料量ＴＩに乗算したのでは、空燃比が所望の値からずれ
ることを考慮して行うものである。即ち、基本燃料量Ｔ
Ｉのマップは理論空燃比が得られるように設定されてい
るので、リーンバーン制御時は補正係数値がより小さく
なるようにＫＬＳＡＦ値が補正され、修正リーンバーン
補正係数ＫＬＳＡＦＭが算出される。

【００８１】また、ステップＳ７３のＮＧＲはマニュア
ルトランスミッションのギヤ位置パラメータ（ＮＧＲ＝
１〜５）であり、ＮＧＲＡＴはオートマチックトランス
ミッションのギヤ位置パラメータ（ＮＧＲＡＴ＝１〜
４）である。

【００８２】図９は、図７のステップＳ４７におけるフ
ィルタ処理サブルーチンの詳細な手順を示すフローチャ
ートである。

【００８３】同図において、先ずステップＳ８１では、
１次バタワースフィルタにより前記移動平均値ＤＭＳＭ
Ｅ（前記図４のステップＳ３５で算出された値）をフィ
ルタリングして得られたフィルタリング結果（この値
は、エンジンが加速状態にあるときに回転変動量検出用
基準値として使用するため、以下「加速時回転変動量検
出用基準値」という）ＤＭＳＭＥＡＶＥ１の前回値ＤＭ
ＳＭＥＡＶＥ１（Ｎ−１）及び前々回値ＤＭＳＭＥＡＶ
Ｅ１（Ｎ−２）を、それぞれ１回新しい値、即ちＤＭＳ
ＭＥＡＶＥ１（Ｎ）及びＤＭＳＭＥＡＶＥ１（Ｎ−１）
で更新するととともに、２次バタワースフィルタにより
前記移動平均値ＤＭＳＭＥをフィルタリングして得られ
たフィルタリング結果（この値は、エンジンがクルーズ
状態にあるときに回転変動量検出用基準値として使用す
るため、以下「クルーズ時回転変動量検出用基準値」と
いう）ＤＭＳＭＥＡＶＥ２の前回値ＤＭＳＭＥＡＶＥ２
（Ｎ−１）及び前々回値ＤＭＳＭＥＡＶＥ２（Ｎ−２）
を、それぞれ１回新しい値、即ちＤＭＳＭＥＡＶＥ２
（Ｎ）及びＤＭＳＭＥＡＶＥ２（Ｎ−１）で更新する。
本実施の形態では、前記図４のステップＳ３２と同様
に、加速時回転変動量検出用基準値及びクルーズ時回転
変動量検出用基準値として、それぞれＤＭＳＭＥＡＶＥ
１（Ｎ）〜ＤＭＳＭＥＡＶＥ１（Ｎ−２）及びＤＭＳＭ
ＥＡＶＥ２（Ｎ）〜ＤＭＳＭＥＡＶＥ１（Ｎ−２）の各
３個分の値を記憶できるリングバッファ（以下「基準値
用リングバッファ」という）を設け、この基準値用リン
グバッファに常に最新の値を保持するようにしている。

【００８４】次に、ステップＳ８２では、前記移動平均
値符号フラグ用リングバッファ中の移動平均値符号フラ
グＦＤＭＳＰＬＵＳ（Ｎ）〜ＦＤＭＳＰＬＵＳ（Ｎ−
７）の各値がすべて同一の値であるか否かを判別し、各
値がすべて同一値であるとき、即ち移動平均値ＤＭＳＭ
Ｅの今回値から７回前までの値の各符号が同一であると
きには、エンジンは加速状態にあると判別して、エンジ
ンが加速状態であることを「１」で示し、エンジンがク
ルーズ状態であることを「０」で示すエンジン回転状態
フラグＦＮＥＣＨＧを「１」に設定する（ステップＳ８
３）一方、各値がすべて同一値でないとき、即ち移動平
均値ＤＭＳＭＥの今回値から７回前までの値の各符号に
「正」及び「負」が混在しているときには、エンジンは
クルーズ状態にあると判別して、このエンジン回転状態
フラグＦＮＥＣＨＧを「０」に設定する（ステップＳ８
４）。

【００８５】このように、本実施の形態では、移動平均
値符号フラグ用リングバッファに記憶された連続する移
動平均値符号フラグＦＤＭＳＰＬＵＳの値、即ち連続す
る移動平均値ＤＭＳＭＥの符号がすべて同一であるか否
かを判別することにより、エンジンが加速状態にあるか
クルーズ状態にあるかを判別している。したがって、エ
ンジンが加速状態にあるか否かを検出するセンサ等の特
別な装置を設けることなく、簡単にエンジンの運転状態
を判別でき、これにより、製造コストを低減させること
ができる。

【００８６】続くステップＳ８５では、次式（９）によ
り加速時回転変動量検出用基準値ＤＭＳＭＥＡＶＥ１
（Ｎ）を算出し、この算出結果を前記基準値用リングバ
ッファの加速時回転変動量検出用基準値の今回値を記憶
する領域に保存する。

【００８７】 ＤＭＳＭＥＡＶＥ１（Ｎ）＝０．２０４３×ＤＭＳＭＥ（Ｎ）＋０．２０４３ ×ＤＭＳＭＥ（Ｎ−１）＋０．５９１４ＤＭＳＭＥＡＶＥ１（Ｎ−１） …（９ ） ここで、式（９）は、１次のバタワースフィルタ（ＩＩ
Ｒデジタルフィルタ）によってＣＲＭＥ値の移動平均値
ＤＭＳＭＥをフィルタリングする処理を示している。バ
タワースフィルタは、低域通過フィルタの１つであり、
このフィルタリング処理により、移動平均値ＤＭＳＭＥ
からその高周波成分、即ち前記図２３の曲線ΔＭｅ１と
曲線ΔＭｅ２との差分（特に、時間ｔ１−ｔ２における
差分）が除去され、エンジンの加速状態に応じた変動分
ΔＭｅ２のみが分離される。

【００８８】次いでステップＳ８６では、次式（１０）
によりクルーズ時回転変動量検出用基準値ＤＭＳＭＥＡ
ＶＥ２（Ｎ）を算出し、この算出結果を前記基準値用リ
ングバッファのクルーズ時回転変動量検出用基準値の今
回値を記憶する領域に保存する。

【００８９】 ＤＭＳＭＥＡＶＥ２（Ｎ）＝０．０１３４×ＤＭＳＭＥ（Ｎ）＋０．０２６７ ×ＤＭＳＭＥ（Ｎ−１）＋０．０１３４×ＤＭＳＭＥ（Ｎ−２）＋１．６４７５ ×ＤＭＳＭＥＡＶＥ２（Ｎ−１）＋０．７００９×ＤＭＳＭＥＡＶＥ２（Ｎ−２ ） …（１０） ここで、式（１０）は、２次のバタワースフィルタ（Ｉ
ＩＲデジタルフィルタ）によってＣＲＭＥ値の移動平均
値ＤＭＳＭＥをフィルタリングする処理を示している。
このフィルタリング処理により、前記式（９）と同様
に、移動平均値ＤＭＳＭＥからその高周波成分、即ち前
記図２３の曲線ΔＭｅ１と曲線ΔＭｅ２との差分（特
に、時間ｔ１−ｔ２以外の時刻における差分）が除去さ
れ、エンジンの加速状態に応じた変動分ΔＭｅ２のみが
分離される。

【００９０】なお、バタワースフィルタは、次数が大き
くなるに従って、遮断特性がよくなり、安定度が向上す
る一方、位相遅れが大きくなり、レスポンス（追従性）
が低下する。

【００９１】図２２は、本実施の形態の制御装置による
信号処理方法を説明するための図であり、前記図２３に
対応するものである。図２２中、図２３に対応する曲線
には同一符号を付す。

【００９２】図２２において、曲線ΔＭｅ１が移動平均
値ＤＭＳＭＥを示し、曲線ΔＭｅ０のうち時間ｔ１−ｔ
２の部分が加速時回転変動量検出用基準値ＤＭＳＭＥＡ
ＶＥ１を示し、曲線ΔＭｅ０のうち時間ｔ１−ｔ２以外
の部分がクルーズ時回転変動量検出用基準値ＤＭＳＭＥ
ＡＶＥ２を示している。

【００９３】同図から分かるように、曲線ΔＭｅ０は、
曲線ΔＭｅ２と略同一形状で、時間遅れを伴ったものと
なっている。即ち、曲線ΔＭｅ０は、移動平均値ＤＭＳ
ＭＥからその高周波成分である燃焼変動分（曲線ΔＭｅ
１と曲線ΔＭｅ２との差分）が除去されたものであるこ
とを示している。また、時間遅れは、前記バタワースフ
ィルタによるフィルタリング処理の処理時間に対応して
いる。

【００９４】次いでステップＳ８７では、前記エンジン
回転状態フラグＦＮＥＣＨＧの値が「１」であるか否か
を判別し、ＦＮＥＣＨＧ＝１のとき、即ちエンジンが加
速状態にあるときには、次式（１１）により回転変動量
ＤＭＳＳＬＢ（Ｎ）を算出した（ステップＳ８８）後
に、本フィルタ処理を終了する一方、ＦＮＥＣＨＧ＝０
のとき、即ちエンジンがクルーズ状態にあるときには、
次式（１２）により回転変動量ＤＭＳＳＬＢ（Ｎ）を算
出した（ステップＳ８９）後に、本フィルタ処理を終了
する。

【００９５】 ＤＭＳＳＬＢ（Ｎ）＝｜ＤＭＳＭＥ（Ｎ）−ＤＭＳＭＥＡＶＥ１（Ｎ）｜／Ｋ ＤＭＳＳＬＢ …（１１） ＤＭＳＳＬＢ（Ｎ）＝｜ＤＭＳＭＥ（Ｎ）−ＤＭＳＭＥＡＶＥ２（Ｎ）｜／Ｋ ＤＭＳＳＬＢ …（１２） このようにして、低域通過フィルタにより、移動平均値
ＤＭＳＭＥからその高周波成分である燃焼変動分を除去
して回転変動量検出用基準値ＤＭＳＭＥＡＶＥ１，２と
し、この回転変動量検出用基準値ＤＭＳＭＥＡＶＥ１，
２と移動平均値ＤＭＳＭＥとの差分に基づいて回転変動
量ＤＭＳＳＬＢを算出するようにしたので、真の回転変
動量、即ちエンジンの燃焼変動のみに起因する回転変動
量ＤＭＳＳＬＢを算出することができる。

【００９６】前記図２２において、曲線ΔＭは、回転変
動量ＤＭＳＳＬＢを示し、この曲線ΔＭと前記図２３の
曲線ΔＭと比較すると、回転変動量ＤＭＳＳＬＢには、
加速状態に応じた変動分ΔＭｅ２の影響が除去されてい
ることが分かる。

【００９７】また、エンジンが加速状態にあるときに
は、位相遅れの小さい追従性の高い１次バタワースフィ
ルタにより移動平均値ＤＭＳＭＥをフィルタリングして
回転変動量検出用基準値ＤＭＳＭＥＡＶＥ１を算出する
一方、エンジンがクルーズ状態にあるときには、位相遅
れは大きくなって追従性は低下するものの、遮断特性が
より向上し安定度がより高い２次バタワースフィルタに
より移動平均値ＤＭＳＭＥをフィルタリングして回転変
動量検出用基準値ＤＭＳＭＥＡＶＥ２を算出するように
したので、回転変動量ＤＭＳＳＬＢをエンジンの運転状
態に応じてより適切に算出することができる。

【００９８】一般に、空燃比をリーン化していくと、燃
焼状態が徐々に不安定となり、ＤＭＳＳＬＢ値が増加す
る。そして、図２１（ｂ）に示すように、ＤＭＳＳＬＢ
値が数秒に一回程度スパイク状に増加する不整燃焼が現
れる状態が、空燃比がほぼリーン限界に制御された状態
であり、これよりさらにリーン化すると、運転者にサー
ジングが伝わるような燃焼不安定状態となる。したがっ
て、図２１（ｂ）に示す状態あるいはそれより少し燃焼
安定側に、空燃比を制御することが望ましい。

【００９９】図１０及び１１は図７のステップＳ４９に
おけるＫＲＥＦＡＦ学習領域判断処理のフローチャート
である。

【０１００】図１０において、先ずステップＳ９１で
は、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＬＥＡＮ（例えば
７５℃）以上であって暖機が完了しているか否かを判別
し、ＴＷ≧ＴＷＬＥＡＮであるときは、空燃比補正係数
ＫＯ２が上限値又は下限値に所定時間以上貼り付いてい
ることを「１」で示すＫＯ２貼り付きフラグＦＪＫＯ２
ＬＭＴが「０」か否かを判別し（ステップＳ９２）、Ｆ
ＪＫＯ２ＬＭＴ＝０であるときは、オフアイドル学習値
ＫＲＥＦ１が上限値又は下限値に所定時間以上貼り付い
ていることを「１」で示すＫＲＥＦ１貼り付きフラグＦ
ＫＲＦ１ＬＭＴが「０」か否かを判別する（ステップＳ
９３）。

【０１０１】そして、ステップＳ９１〜Ｓ９３の何れか
の答が否定（ＮＯ）のときは、学習領域でないと判定し
て以下の処理を実行する。即ち、リーン制御学習値ＫＲ
ＥＦＡＦの学習が終了したことを「１」で示す学習終了
フラグＦＳＬＢＲＥＦＯＫ（ステップＳ１１５参照）を
「０」に設定し（ステップＳ９４）、ダウンカウントタ
イマｔｍＳＬＢＲＥＦに所定学習時間ＴＳＬＢＲＥＲを
設定してスタートさせ（ステップＳ９５）、ステップＳ
９５でセットしたタイマｔｍＳＬＢＲＥＦのダウンカウ
ントを停止させ（図１１、ステップＳ１０３）、ダウン
カウントタイマｔｍＲＥＦＭＩＮに最小学習時間ＴＲＥ
ＦＭＩＮをセットしてスタートさせ（ステップＳ１０
４）、最小学習時間ＴＲＥＦＭＩＮに亘ってＫＲＥＲＡ
Ｆ値の学習を実行したことを「１」で示す最小学習時間
フラグＦＲＥＦＭＩＮを「０」に設定して（ステップＳ
１０５）、ステップＳ１１６に進む。

【０１０２】ステップＳ１１６では、前記誤学習フラグ
ＦＤＫＲＥＦ（前記図２のステップＳ１０参照）を
「０」に設定し、次いで学習領域フラグＦＳＬＢＲＥＦ
を「０」に設定して（ステップＳ１１７）、本処理を終
了する。

【０１０３】一方、ステップＳ９１〜Ｓ９３の答がすべ
て肯定（ＹＥＳ）のときは、エンジン回転数ＮＥが所定
上下限値ＮＫＳＬＢＲＨ，ＮＫＳＬＢＲＬ（例えば３４
００ｒｐｍ，１０００ｒｐｍ）の範囲内にあるか否かを
判別し（ステップＳ９６）、ＮＫＳＬＢＲＬ＜ＮＥ＜Ｎ
ＫＳＬＢＲＨであるときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所
定上下限値ＰＢＳＬＢＲＨ，ＰＢＳＬＢＲＬ（例えば６
６０ｍｍＨｇ，２６０ｍｍＨｇ）の範囲内にあるか否か
を判別し（ステップＳ９７）、ＰＢＳＬＢＲＬ＜ＰＢＡ
＜ＰＢＳＬＢＲＨであるときは、車速Ｖが所定車速ＶＳ
ＬＢＲＥＦＬ（例えば３０ｋｍ／ｈ）より高いか否かを
判別する（ステップＳ９８）。その結果、ステップＳ９
６〜Ｓ９８の何れかの答が否定（ＮＯ）であってエンジ
ン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ又は車速Ｖの何れ
かが所定の条件を満たしていないときは、学習領域でな
いと判定して前記ステップＳ１０３に進む。

【０１０４】ステップＳ９８でＶ＞ＶＳＬＢＲＥＦＬで
あるときは、学習終了フラグＦＳＬＢＲＥＦＯＫが
「０」か否かを判別し（ステップＳ９９）、ＦＳＬＢＲ
ＥＦＯＫ＝０であるときは、ＫＯ２学習領域フラグＦＫ
ＲＥＦＺＮ（図２ステップＳ３，Ｓ４参照）が「１」か
否かを判別する（ステップＳ１００）。そして、ＦＳＬ
ＢＲＥＦＯＫ＝１又はＦＫＲＥＦＺＮ＝０であるとき
は、前記ステップＳ１０３に進み、ＦＳＬＢＲＥＦＯＫ
＝０で且つＦＫＲＥＦＺＮ＝１であるときは、リーン制
御学習値ＫＲＥＦＡＦが上限値又は下限値に所定時間以
上貼り付いていることを「１」で示すＫＲＥＦＡＦ貼り
付きフラグＦＫＲＦＡＦＬＭＴが「０」か否かを判別す
る（図１１、ステップＳ１０１）。

【０１０５】当初はＦＫＲＦＡＦＬＭＴ＝０であるの
で、直ちにステップＳ１０６に進む。学習値ＫＲＥＲＡ
Ｆを算出中にＦＫＲＦＡＦＬＭＴ＝１となったときは、
ダウンカウントタイマｔｍＳＬＢＲＥＦに所定学習時間
ＴＳＬＢＲＥＦを再設定して（ステップＳ１０２）、ス
テップＳ１０６に進む。

【０１０６】ステップＳ１０６では、最小学習時間フラ
グＦＲＥＦＭＩＮが「１」か否かを判別する。最初はＦ
ＲＥＦＭＩＮ＝０であるのでステップＳ１０７に進み、
ステップＳ１０４でセットしたタイマｔｍＲＥＦＭＩＮ
の値が「０」か否かを判別する。そしてｔｍＲＥＦＭＩ
Ｎ＞０である間は、ステップＳ９５（又はＳ１０２）で
セットしたタイマｔｍＳＬＢＲＥＦのダウンカウントを
停止し（ステップＳ１０８）、ＫＲＥＦＡＦ学習領域フ
ラグＦＳＬＢＲＥＦを「１」に設定し、学習値ＫＲＥＦ
ＡＦの算出を許可して（ステップＳ１１２）、本処理を
終了する。

【０１０７】学習開始後最小学習時間ＴＲＥＦＭＩＮが
経過するとｔｍＲＥＦＭＩＮ＝０となるので、ステップ
Ｓ１０７からステップＳ１０９に進み、最小学習時間フ
ラグＦＲＥＦＭＩＮを「１」に設定するとともに、タイ
マｔｍＳＬＢＲＥＦのカウント値を最小学習時間ＴＲＥ
ＲＭＩＮだけ減算して（ステップＳ１１０）、前記ステ
ップＳ１１２に進む。

【０１０８】ステップＳ１０９でＦＲＥＦＭＩＮ＝１と
されると、ステップＳ１０６の答が肯定（ＹＥＳ）とな
るので、ステップＳ１１１に進み、タイマｔｍＳＬＢＲ
ＥＦの値が「０」であるか否かを判別する。そしてｔｍ
ＳＬＢＲＥＦ＞０である間は前記ステップＳ１１２に進
んで学習値ＫＲＥＦＡＦの算出を継続し、ｔｍＳＬＢＲ
ＥＦ＝０となるとオフアイドル学習値ＫＲＥＦ１とＫＲ
ＥＲＡ値との偏差（ＫＲＥＦ１−ＫＲＥＦＡＦ）が、第
１所定偏差ＤＫＲＥＦＨ（図２、ステップＳ１１参照）
より小さい第２所定偏差ＤＫＲＥＦＬ（例えば０．００
８）より小さいか否かを判別する（ステップＳ１１
３）。その結果、（ＫＲＥＦ１−ＫＲＥＦＡＦ）≧ＤＫ
ＲＥＦＬであるときは、オフアイドル学習値ＫＲＥＲ１
の値が適切でない（誤学習）と判定し、誤学習フラグＦ
ＤＫＲＥＦを「１」に設定し（ステップＳ１１４）、Ｋ
ＲＥＦＡＦ学習領域フラグＦＳＬＢＲＥＦを「０」に設
定して（ステップＳ１１７）、本処理を終了する。誤学
習フラグＦＤＫＲＥＦは、前述した図２のステップＳ１
０で参照される。

【０１０９】ステップＳ１１３で（ＫＲＥＦ１−ＫＲＥ
ＦＡＦ）＜ＤＫＲＥＦＬであるときは、学習終了フラグ
ＦＳＬＢＲＥＦＯＫを「１」に設定して（ステップＳ１
１５）、前記ステップＳ１１６に進む。

【０１１０】学習終了フラグＦＳＬＢＲＥＦＯＫが
「１」に設定されると、ステップＳ９９により原則とし
てリーン制御学習値ＫＲＥＦＡＦの学習は行われない
が、図２のステップＳ１０〜Ｓ１３の処理により、オフ
アイドル学習値ＫＲＥＦ１とリーン制御学習値ＫＲＥＦ
ＡＦとの偏差（ＫＲＥＦ１−ＫＲＥＦＡＦ）が第１所定
偏差ＤＫＲＥＦＨ以上となると、学習終了フラグＦＳＬ
ＢＲＥＦＯＫが「０」に戻され、ＫＲＥＦＡＦ値の再学
習が行われる。その結果、所定要因の変化に起因する最
適値の変化に対応してリーン制御学習値ＫＲＥＦＡＦが
より適切な値に変更され、燃費や運転性の悪化を防止す
ることができる。

【０１１１】また、ステップＳ１１３により、ＫＲＥＦ
ＡＦ値算出直後の偏差（ＫＲＥＦ１−ＫＲＥＦＡＦ）が
第２所定偏差ＤＫＲＥＦＬ以上であるときは、誤学習フ
ラグＦＤＫＲＥＦを「１」に設定して、ＫＲＥＦ１値が
更新されて適切な値となるまで、図２のステップＳ１０
以下を実行しないようにしたので、ステップＳ１１でＫ
ＲＥＦ１値がずれているのにＫＲＥＦＡＦ値の再学習を
実行することを防止することができる。

【０１１２】図１２〜１４は、前記図８のステップＳ６
１におけるＫＯＢＪ算出処理サブルーチンのフローチャ
ートである。

【０１１３】図１２において、先ず、空燃比（Ａ／Ｆ）
の切換中であることを「１」で表す空燃比切換中フラグ
ＦＡＦＣＨＧが「１」か否かを判別し（ステップＳ１３
１）、ＦＡＦＣＨＧ＝１のときには、目標空燃比ＫＯＢ
Ｊを前回算出され記憶された前回目標空燃比ＫＯＢＪＬ
ＡＳＴに設定し（ステップＳ１３２）、本ＫＯＢＪ算出
処理を終了する。

【０１１４】一方、ステップＳ１３１で、ＦＡＦＣＨＧ
＝０のときには、前記アイドルフラグＦＩＤＬＥが
「１」か否かを判別し（ステップＳ１３３）、ＦＩＤＬ
Ｅ＝０であってアイドル状態でないときは、エンジン回
転数ＮＥが所定上下限値ＮＳＬＢＺＮＨ，ＮＳＬＢＺＮ
Ｌ（例えば、４０００ｒｐｍ，９００ｒｐｍ）の範囲内
にあるか否かを判別する（ステップＳ１３４）。そし
て、ＦＩＤＬＥ＝１であってアイドル状態であるとき又
はＮＥ≦ＮＳＬＢＺＮＬ若しくはＮＥ≧ＮＳＬＢＺＮＨ
であるときは、図１４のステップＳ１５２に進み、ＮＳ
ＬＢＺＮＬ＜ＮＥ＜ＮＳＬＢＺＮＨであるときは、ステ
ップＳ１３５に進んでＳＬＢ領域持ち替え処理を実行す
る。この処理では、ギヤ比、吸気管内絶対圧ＰＢＡ及び
車速の変化量（加速度）等に応じて、前記ＳＬＢ高負荷
領域フラグＦＳＬＢＰＺＮの設定を行う。

【０１１５】次に、ＳＬＢ領域内フラグＦＳＬＢＺＮが
「１」か否かを判別し（ステップＳ１３６）、ＦＳＬＢ
ＺＮ＝１であってＳＬＢ領域内であるときは、エンジン
水温ＴＷが所定水温ＴＷＬＥＡＮ５（例えば７０℃）以
上か否かを判別する（ステップＳ１３７）。そして、ス
テップＳ１３６又はＳ１３７の何れかの答が否定（Ｎ
Ｏ）のときは、リーンバーン制御を実行すべきでないと
判定し、図１４のステップＳ１５２で、ダウンカウント
タイマｔｍＳＬＢＤＬＹに所定時間ＴＳＬＢＤＬＹをセ
ットしてスタートさせ、目標空燃比ＫＯＢＪを「１．
０」に設定して（ステップＳ１５４）、本ＫＯＢＪ算出
処理を終了する。

【０１１６】ステップＳ１３７でＴＷ≧ＴＷＬＥＡＮ５
であるときは、さらにエンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷ
ＬＥＡＮ（＞ＴＷＬＥＡＮ５）以上か否かを判別し（ス
テップＳ１３８）、ＴＷ≧ＴＷＬＥＡＮであるときは、
直ちに図１３のステップＳ１４２に進み、ＴＷ＜ＴＷＬ
ＥＡＮであるときは、当該車両がＡＴ車であるか否かを
判別する（ステップＳ１３９）。そして、ＡＴ車でない
とき、即ちＭＴ車であるときは、ギヤ位置ＮＧＲが５速
にあるか否かを判別し（ステップＳ１４０）、５速のと
きは前記ステップＳ１４２に進む一方、５速でないとき
は前記ステップＳ１５２に進む。また、ＡＴ車であると
きは、ギヤ位置が４速か否かを判別し（ステップＳ１４
１）、４速のときはステップＳ１４２に進む一方、４速
でないときは前記ステップＳ１５２に進む。

【０１１７】ステップＳ１４２では、当該車両がＡＴ車
か否かを判別し、ＡＴ車でない、即ちＭＴ車のときは、
ギヤ位置ＮＧＲが所定ギヤ位置ＮＧＲＬより高速側か否
かを判別し（ステップＳ１４４）、ＮＧＲ≦ＮＧＲＬで
あるときは前記ステップＳ１５２に進み、ＮＧＲ＞ＮＧ
ＲＬであるときは、車速Ｖが所定車速ＶＮＧＲＬより高
いか否かを判別する（ステップＳ１４５）。そして、Ｖ
≦ＶＮＧＲＬであるときは前記ステップＳ１５２に進
み、Ｖ＞ＶＮＧＲＬであればステップＳ１４６に進む。

【０１１８】一方ＡＴ車であるときは、ステップＳ１４
２からＳ１４３に進みギヤ位置ＮＧＲＡＴが所定ギヤ位
置ＮＧＲＡＴＬより高速側か否かを判別し、ＮＧＲＡＴ
≦ＮＧＲＡＴＬであるときは、前記ステップＳ１５２に
進み、ＮＧＲＡＴ＞ＮＧＲＡＴＬであるときは、前記ス
テップＳ１４５に進む。

【０１１９】ステップＳ１４２〜Ｓ１４５により、ギヤ
位置又は車速（及びロックアップクラッチの係合状態）
によっては、リーンバーン制御を実行しないようにして
いる。

【０１２０】ステップＳ１４６では、前記学習終了フラ
グＦＳＬＢＲＥＦＯＫが「１」であるか否かを判別し、
ＦＳＬＢＲＥＦＯＫ＝１のとき、即ちリーン制御学習値
ＫＲＥＦＡＦの学習が終了したときにはステップＳ１４
７に進み、エンジン１がＷＯＴ（スロットル弁全開運
転；Wide Open Throttle）領域にあることを「１」で示
すＷＯＴフラグＦＷＯＴが「１」か否かを判別する。Ｆ
ＷＯＴ＝０であるときは、エンジン回転数ＮＥの応じて
図１９に示すＴＨＳＬＢテーブルを検索し、スロットル
弁開度θＴＨのリーンバーン制御上限値ＴＨＳＬＢを算
出する（ステップＳ１４８）。次いで、検出したスロッ
トル弁開度θＴＨが上限値ＴＨＳＬＢより小さいか否か
を判別し（ステップＳ１４９）、θＴＨ＜ＴＨＳＬＢで
あるときは、スロットル弁開度θＴＨの変化量ＤＴＨ
（＝θＴＨ（Ｎ）−θＴＨ（Ｎ−１））が、所定変化量
ＤＴＨＫＣＲより小さいか否かを判別し（ステップＳ１
５０）、ＤＴＨ＜ＤＴＨＫＣＲであるときは、吸気管内
絶対圧ＰＢＡの変化量ＤＰＢ（＝ＰＢＡ（Ｎ）−ＰＢＡ
（Ｎ−１））が所定変化量ＤＰＢＫＣＲより小さいか否
かを判別する（ステップＳ１５１）。その結果、ステッ
プＳ１４９〜Ｓ１５１の何れかの答が否定（ＮＯ）のと
きは、前記ステップＳ１５２に進み、リーンバーン制御
は行わない。

【０１２１】一方、ステップＳ１４９〜Ｓ１５１の答が
すべて肯定（ＹＥＳ）のときは、前記ステップＳ１５２
でセットしたタイマｔｍＳＬＢＤＬＹの値が「０」か否
かを判別する（図１４、ステップＳ１５３）。ｔｍＳＬ
ＢＤＬＹ＞０である間は前記ステップＳ１５４に進ん
で、ＫＯＢＪ＝１．０とし、ｔｍＳＬＢＤＬＹ＝０とな
ると、図８のステップＳ６３でセットしたタイマｔｍＡ
ＦＣＬＮの値が「０」か否かを判別する（ステップＳ１
５５）。ｔｍＡＦＣＬＮ＞０であってフュエルカット状
態から復帰後所定時間ＴＡＦＣＬＮ内は、前記ステップ
Ｓ１５４に進み、ｔｍＡＦＣＬＮ＝０であるときは、前
記ＳＬＢ高負荷領域フラグＦＳＬＢＰＺＮが「１」か否
かを判別し（ステップＳ１５６）、ＦＳＬＢＰＺＮ＝１
であってＳＬＢ領域内の高負荷領域にあるときは、ＫＯ
ＢＪＰＺＮマップを検索し（ステップＳ１５７）、その
検索結果である高負荷時の目標空燃比ＫＯＢＪＰＺＮを
目標空燃比ＫＯＢＪに設定した（ステップＳ１５８）後
に、ステップＳ１６２に進む。

【０１２２】ステップＳ１５６でＦＳＬＢＰＺＮ＝０で
あるときは、目標空燃比ＫＯＢＪを所定下限値ＫＯＢＪ
Ｌに設定し（ステップＳ１５９）、ＳＬＢＦ／Ｂ中フラ
グＦＳＬＢＦＢが「１」か否かを判別する（ステップＳ
１６０）。そして、ＦＳＬＢＦＢ＝０であるときはステ
ップＳ１６２に進む一方、ＦＳＬＢＦＢ＝１であってＫ
ＬＳＡＦ値のフィードバック制御中であるときは、次式
（１３）によりリーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦの学習
値ＫＬＳＡＦＲＥＦを算出して（ステップＳ１６１）、
ステップＳ１６２に進む。

【０１２３】 ＫＬＳＡＦＲＥＦ＝ＫＬＳＣＲＦ×ＫＬＳＡＦ（Ｎ）／Ａ＋（Ａ−ＫＬＳＣＲ Ｆ）×ＫＬＳＡＦＲＥＦ（Ｎ−１）／Ａ …（１３） ここで、ＫＬＳＣＲＦは１からＡの間の値に設定される
なまし係数である。

【０１２４】ステップＳ１６２では、アクセル操作によ
るドライバの加速要求時に目標空燃比ＫＯＢＪを持ち換
えるためのＫＯＢＪＴＨマップ（図示せず）を、スロッ
トル弁開度θＴＨ及びエンジン回転数ＮＥに応じて検索
する。

【０１２５】続くステップＳ１６３では、ステップＳ１
６２で検索した目標空燃比ＫＯＢＪＴＨが前記算出した
目標空燃比ＫＯＢＪより大きいか否かを判別し、ＫＯＢ
Ｊ＜ＫＯＢＪＴＨのときには、目標空燃比ＫＯＢＪを検
索値ＫＯＢＪＴＨで置き換える（ステップＳ１６４）一
方、ＫＯＢＪ≧ＫＯＢＪＴＨのときには、直ちに本ＫＯ
ＢＪ算出処理を終了する。即ち、ステップＳ１６３及び
Ｓ１６４の処理では、目標空燃比ＫＯＢＪＴＨのリミッ
ト処理を行っている。

【０１２６】図１５は、前記図８のステップＳ６７のＫ
ＬＳＡＦリミット処理の詳細な手順を示すフローチャー
トである。

【０１２７】同図において、先ずステップＳ１７１で
は、今回の目標空燃比ＫＬＳＡＦ（Ｎ）と前回のリーン
バーン補正係数ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）との偏差を算出す
るためと、今回の空燃比の補正がリッチ方向かリーン方
向かを判別するために、次式（１４）により変化量ＤＫ
ＬＳＡＦを目標空燃比の今回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ）とリー
ンバーン補正係数の前回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）との差
として算出する。

【０１２８】 ＤＫＬＳＡＦ＝ＫＬＳＡＦ（Ｎ）−ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１） …（１４） 続くステップＳ１７２では、前記ＷＯＴフラグＦＷＯＴ
が「１」か否かを判別し、ＦＷＯＴ＝１であるときは、
加算項ＤＫＣ１をＷＯＴ領域用の所定値ＤＫＣ１ＷＯＴ
に設定し（ステップＳ１７３）、次式（１５）により、
今回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ）の再設定を行う（ステップＳ１
８２）。

【０１２９】 ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）＋ＤＫＣ１ …（１５） 次いで、回転変動量ＤＭＳＳＬＢに応じてＫＬＳＡＦ値
の設定を行う（ＫＬＳＡＦ値のフィードバック制御を行
う）ことを「１」で示すリーンフィードバックフラグＦ
ＳＬＢＦＢを「０」に設定し（ステップＳ１８３）、Ｋ
ＬＳＡＦ（Ｎ）値が１．０より大きいか否かを判別する
（ステップＳ１８４）。そして、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）≦
１．０であるときは直ちに、またＫＬＳＡＦ（Ｎ）＞
１．０であるときは、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝１．０として
（ステップＳ１８５）、ステップＳ１８６に進む。

【０１３０】ステップＳ１８６では、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）
値が所定下限値ＫＬＳＡＦＬより小さいか否かを判別
し、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）≧ＫＬＳＡＦＬであるときは直ち
に、またＫＬＳＡＦ（Ｎ）＜ＫＬＳＡＦＬであるとき
は、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦＬとして、本処理を
終了する。

【０１３１】ステップＳ１７２で、ＦＷＯＴ＝０である
ときは、ステップＳ１７１で算出した変化量ＤＫＬＳＡ
Ｆが正の値か否かを判別し（ステップＳ１７４）、その
答が肯定（ＹＥＳ）のとき、即ちＫＬＳＡＦ値が増加し
たときは、エンジン回転数ＮＥが第１所定回転数ＮＫＳ
ＬＢ１より高いか否かを判別する（ステップＳ１７
６）。その結果、ＮＥ≦ＮＫＳＬＢ１であるときは、前
記加算項ＤＫＣ１を低回転用所定値ＤＫＣ１Ｍ１Ｈに設
定して（ステップＳ１８０）、ステップＳ１８１に進
む。

【０１３２】ステップＳ１７６でＮＥ＞ＮＫＳＬＢ１で
あるときは、さらに第１所定回転数ＮＫＳＬＢ１より高
い第２所定回転数ＮＫＳＬＢ２より高いか否かを判別す
る（ステップＳ１７７）。そして、ＮＥ≦ＮＫＳＬＢ２
であるときは、加算項ＤＫＣ１を中回転用所定値ＤＫＣ
１Ｍ１Ｍに、またＮＥ＞ＮＫＳＬＢ２であるときは、高
回転用所定値ＤＫＣ１Ｍ１Ｌにそれぞれ設定して、ステ
ップＳ１８１に進む。なお、各所定値は、ＤＫＣ１Ｍ１
Ｈ＞ＤＫＣ１Ｍ１Ｍ＞ＤＫＣ１Ｍ１Ｌなる関係を有す
る。

【０１３３】ステップＳ１８１では、前記ステップＳ１
７１で算出した変化量ＤＫＬＳＡＦの絶対値が加算項Ｄ
ＫＣ１より大きいか否かを判別し、｜ＤＫＬＳＡＦ｜≦
ＤＫＣ１であるときは直ちに、また｜ＤＫＬＳＡＦ｜＞
ＤＫＣ１であるときは、前記ステップＳ１８２を実行し
て、前記ステップＳ１８３に進む。

【０１３４】以上のように、ＦＷＯＴ＝１であってＷＯ
Ｔ領域にあるとき又はＤＫＬＳＡＦ＞０であってＫＬＳ
ＡＦ値が増加したときは、回転変動量ＤＭＳＳＬＢに応
じたＫＬＳＡＦ値の設定（リーンフィードバック制御）
は、行わない。

【０１３５】ステップＳ１７４で、変化量ＤＫＬＳＡＦ
≦０であるとき、即ちＫＬＳＡＦ値が減少したとき又は
変化しないときは、図１６及び１７に示すＫＬＳＡＦフ
ィードバック処理を実行して、前記ステップＳ１８６に
進む。

【０１３６】図１６及び１７は、ＫＬＳＡＦフィードバ
ック処理の詳細な手順を示すフローチャートである。

【０１３７】図１６において、先ずステップＳ１９１で
は、リーンフィードバックフラグＦＳＬＢＦＢが「１」
か否かを判別し、ＦＳＬＢＦＢ＝１であるときにはステ
ップＳ１９２に進み、スロットル弁開度θＴＨの変化量
ＤＴＨ（＝θＴＨ（Ｎ）−θＴＨ（Ｎ−１））が、所定
変化量ＤＴＨＳＬＢより大きいか否かを判別し、ＤＴＨ
＞ＤＴＨＳＬＢであってスロットル弁の開弁量（アクセ
ルペダルの踏み込み量）が大きいときは、リッチ補正項
ＤＡＦＲをスロットル開弁時用所定値ＤＡＦＲＴＨに設
定して（ステップＳ１９３）、図１７のステップＳ２３
８に進む。

【０１３８】ステップＳ２３８では、次式（１６）によ
り前回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）にリッチ補正項ＤＡＦＲ
を加算して今回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ）の再設定を行う。

【０１３９】 ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）＋ＤＡＦＲ …（１６） 次いで、算出したＫＬＳＡＦ（Ｎ）値が所定上限値ＫＬ
ＳＡＦＦＢＨより大きいか否かを判別し（ステップＳ２
３９）、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＞ＫＬＳＡＦＦＢＨであると
きは、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦＦＢＨとする（ス
テップＳ２４０）一方、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）≦ＫＬＳＡＦ
ＦＢＨであるときは、ステップＳ２４０をスキップして
ステップＳ２４１に進む。

【０１４０】ステップＳ２４１では、前記燃焼状態フラ
グＦＡＶＥＨＬＤ（前記図８のステップＳ５７で参照す
るフラグ）を「１」に設定した後に、本ＫＬＳＡＦフィ
ードバック処理を終了する。

【０１４１】図１６に戻り、ステップＳ１９２でＤＴＨ
≦ＤＴＨＳＬＢであるときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡの
変化量ＤＰＢ（＝ＰＢＡ（Ｎ）−ＰＢＡ（Ｎ−１））
が、所定変化量ＤＰＢＳＬＢより大きいか否かを判別し
（ステップＳ１９４）、ＤＰＢ＞ＤＰＢＳＬＢであると
きは、リッチ補正項ＤＡＦＲを負荷増加時用所定値ＤＡ
ＦＲＰＢに設定して（ステップＳ１９５）、前記ステッ
プＳ２３８（図１７）に進む。

【０１４２】ステップＳ１９４の答が否定（ＮＯ）、即
ちＤＰＢ≦ＤＰＢＳＬＢであるときは、前記スロットル
弁開度θＴＨの変化量ＤＴＨが、前記所定変化量ＤＴＨ
ＳＬＢより小さい所定変化量ＤＴＨＮＥ（＜ＤＴＨＳＬ
Ｂ）以上か否かを判別する（ステップＳ２０５）。この
結果、ＤＴＨ≧ＤＴＨＮＥのときには、ＫＬＳＡＦ値を
ホールドするためのカウンタｃＡＦＴＤＴＨに所定時間
ＣＡＦＴＤＨをセットして（ステップＳ２０６）、この
カウンタｃＡＦＴＤＴＨの値を「１」だけデクリメント
し（ステップＳ２０８）、ＫＬＳＡＦ値をホールド中で
あることを「１」で示すＫＬＳＡＦ値ホールド中フラグ
ＦＳＬＢＨＯＬＤに「１」を設定した（ステップＳ２０
９）後に、ステップＳ２１１に進む。

【０１４３】一方、ステップＳ２０５で、ＤＴＨ＜ＤＴ
ＨＮＥのときには、上記カウンタｃＡＦＴＤＴＨが
「０」であるか否か、即ちＫＬＳＡＦ値のホールドを解
除するか否かを判別する（ステップＳ２０７）。この結
果、ｃＡＦＴＤＴＨ≠０のとき、即ちＫＬＳＡＦ値のホ
ールドが継続中であるときには前記ステップＳ２０８に
進む一方、ｃＡＦＴＤＴＨ＝０のとき、即ちＫＬＳＡＦ
値のホールドを解除するときにはステップＳ２１０に進
み、ＫＬＳＡＦ値ホールド中フラグＦＳＬＢＨＯＬＤを
「０」に設定する。

【０１４４】続くステップＳ２１１では、前記エンジン
回転状態フラグＦＮＥＣＨＧが「１」であるか否かを判
別し、ＦＮＥＣＨＧ＝１のとき、即ちエンジンが加速状
態になったときには、ＫＬＳＡＦ値ホールド中フラグＦ
ＳＬＢＨＯＬＤ及びカウンタｃＡＦＴＤＴＨをそれぞれ
「０」に設定して、ＫＬＳＡＦ値のホールドを解除した
（ステップＳ２１２）後に、図１７のステップＳ２１１
に進む。

【０１４５】一方、ステップＳ２１１で、ＦＮＥＣＨＧ
＝０のとき、即ちエンジンがクルーズ状態のときにはス
テップＳ２１３に進む。

【０１４６】ステップＳ２１３では、ＫＬＳＡＦ値ホー
ルド中フラグＦＳＬＢＨＯＬＤが「１」であるか否かを
判別し、ＦＳＬＢＨＯＬＤ＝０のときには、前記図１７
のステップＳ２１６に進む一方、ＦＳＬＢＨＯＬＤ＝１
のときには、ＫＬＳＡＦ値の今回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ）を
前回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）に設定し（ステップＳ２１
４）、燃焼状態フラグＦＡＶＥＨＬＤを「１」に設定し
た（ステップＳ２１５）後に、本ＫＬＳＡＦフィードバ
ック処理を終了する。

【０１４７】図１７のステップＳ２１６では、回転変動
量ＤＭＳＳＬＢが第２の下側閾値ＭＳＬＥＡＮ１（図２
１（ｂ）参照）より小さいか否かを判別し、ＤＭＳＳＬ
Ｂ＜ＭＳＬＥＡＮ１であるときは、さらに第１の下側閾
値（β×ＤＭＳＢＡＶＥ）（β＜１．０）より小さいか
否かを判別する（ステップＳ２１７）。

【０１４８】ステップＳ２１７で、ＤＭＳＳＬＢ＜（β
×ＤＭＳＢＡＶＥ）であるときは、リーン補正項ＤＡＦ
Ｌを第１の所定値ＤＡＦＬ１に設定して（ステップＳ２
１８）、またＤＭＳＳＬＢ≧（β×ＤＭＳＢＡＶＥ）で
あるときは、第１の所定値ＤＡＦＬ１より小さい第２の
所定値ＤＡＦＬ２に設定して（ステップＳ２１９）、ス
テップＳ２２４に進む。

【０１４９】ステップＳ２２４では、図１５のステップ
Ｓ１７１で算出したＫＬＳＡＦ値の変化量ＤＫＬＳＡＦ
の絶対値が上記リーン補正項ＤＡＦＬより小さいか否か
を判別し、｜ＤＫＬＳＡＦ｜≧ＤＡＦＬであるときは、
次式（１７）により前回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）からリ
ーン補正項ＤＡＦＬを減算して今回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ）
の再設定を行い（ステップＳ２２５）、燃焼状態フラグ
ＦＡＶＥＨＬＤを「０」に設定した（ステップＳ２２
８）後に、本処理を終了する。

【０１５０】 ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）−ＤＡＦＬ …（１７） このように、｜ＤＫＬＳＡＦ｜≧ＤＡＦＬであって、前
回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）に対する今回値ＫＬＡＳＡＦ
（Ｎ）の減少量が上記リーン補正項以上のときは、減少
量が回転変動量ＤＭＳＳＬＢに応じて設定されたＤＡＦ
Ｌ値となるように今回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ）値を再設定し
て、過度のリーン化を防止している。

【０１５１】また、｜ＤＫＬＳＡＦ｜＜ＤＡＦＬである
ときは、ステップＳ２２６に進んで、ＫＬＳＡＦ（Ｎ−
１）＜１．０であることを「１」で示すリーンフラグＦ
ＳＬＢが「１」か否かを判別し、ＦＳＬＢ＝１であると
きはリーンフィードバックフラグＦＳＬＢＦＢを「１」
に設定して（ステップＳ２２７）、ＤＡＦＬによる減算
を行わずにＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＯＢＪ（Ｎ）として、
前記ステップＳ２２８に進む。

【０１５２】前記ステップＳ２１６の答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ちＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ１であるとき
は、回転変動量ＤＭＳＳＬＢが第２の上側閾値ＭＳＬＥ
ＡＮ２（図２１（ｂ）参照）より小さいか否かを判別し
（ステップＳ２２０）、ＤＭＳＳＬＢ＜ＭＳＬＥＡＮ２
であるときは、さらにＤＭＳＳＬＢ値が第１の上側閾値
（α×ＤＭＳＢＡＶＥ）より小さいか否かを判別し（ス
テップＳ２２１）、ＤＭＳＳＬＢ＜（α×ＤＭＳＢＡＶ
Ｅ）であるときは、さらにＤＭＳＳＬＢ値が第１の下側
閾値（β×ＤＭＳＢＡＶＥ）より小さいか否かを判別す
る（ステップＳ２２２）。

【０１５３】そしてステップＳ２２２の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）、即ちＤＭＳＳＬＢ＜（β×ＤＭＳＢＡＶＥ）であ
るときは、リーン補正項ＤＡＦＬを第３の所定値ＤＡＦ
Ｌ３（＜ＤＡＦＬ１）に設定して（ステップＳ２２
３）、前記ステップＳ２２４に進む。

【０１５４】またステップＳ２２２の答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ちＤＭＳＳＬＢ≧（β×ＤＭＳＢＡＶＥ）であ
るときは、ＫＬＳＡＦ値を前回値保持として（ステップ
Ｓ２２９）、前記ステップＳ２２８に進む。

【０１５５】前記ステップＳ２２０の答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ちＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ２であるとき
は、さらにＤＭＳＳＬＢ値が第１の上側閾値（α×ＤＭ
ＳＢＡＶＥ）より小さいか否かを判別する（ステップＳ
２３０）。その結果、ＤＭＳＳＬＢ≧（α×ＤＭＳＢＡ
ＶＥ）であるときは、リッチ補正項ＤＡＦＲを第１の所
定値ＤＡＦＲ１に設定して（ステップＳ２３３）、また
ＤＭＳＳＬＢ＜（α×ＤＭＳＢＡＶＥ）であるときは、
第１の所定値ＤＡＦＲ１より小さい第２の所定値ＤＡＦ
Ｒ２に設定して（ステップＳ２３２）、ステップＳ２３
４に進む。

【０１５６】ステップＳ２３４では、前記ステップＳ２
３８と同様にして、次式（１８）により前回値ＫＬＳＡ
Ｆ（Ｎ−１）にリッチ補正項ＤＡＦＲを加算して今回値
ＫＬＳＡＦ（Ｎ）の再設定を行う。

【０１５７】 ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）＋ＤＡＦＲ …（１８） 次いで、前記ステップＳ２３９と同様にして、算出した
ＫＬＳＡＦ（Ｎ）値が所定上限値ＫＬＳＡＦＦＢＨより
大きいか否かを判別し（ステップＳ２３５）、ＫＬＳＡ
Ｆ（Ｎ）＞ＫＬＳＡＦＦＢＨであるときは、ＫＬＳＡＦ
（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦＦＢＨとする（ステップＳ２３６）
一方、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）≦ＫＬＳＡＦＦＢＨであるとき
は、ステップＳ２３６をスキップしてステップＳ２３７
に進む。ステップＳ２３７では、前記燃焼状態フラグＦ
ＡＶＥＨＬＤを「０」に設定した後に、本ＫＬＳＡＦフ
ィードバック処理を終了する。

【０１５８】また、前記ステップＳ２２１の答が否定
（ＮＯ）、即ちＤＭＳＳＬＢ≧（α×ＤＭＳＢＡＶＥ）
であるときは、リッチ補正項ＤＡＦＲを第３の所定値Ｄ
ＡＦＲ３（＜ＤＡＦＲ１）に設定して（ステップＳ２３
１）、前記ステップＳ２３４に進む。

【０１５９】このように、回転変動量ＤＭＳＳＬＢが大
きいときは、ＤＭＳＳＬＢ値が大きいほどリッチ補正項
ＤＡＦＲをより大きな値に設定し、燃焼状態がさらに悪
化することを防止している。

【０１６０】図１６に戻り、ステップＳ１９１の答が否
定（ＮＯ）、即ちＦＳＬＢＦＢ＝０であるときは、前回
値ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）が所定値ＫＬＳＡＦＸ１より大
きいか否かを判別し（ステップＳ１９６）、ＫＬＳＡＦ
（Ｎ−１）＞ＫＬＳＡＦＸ１であるときは、リーン補正
項ＤＡＦＬを第４の所定値ＤＡＦＬＸ１に設定して（ス
テップＳ１９７）、前記図１７のステップＳ２２４に進
む。

【０１６１】また、ステップＳ１９６でＫＬＳＡＦ（Ｎ
−１）≧ＫＬＳＡＦＸ１であるときは、前記ＳＬＢ高負
荷領域フラグＦＳＬＢＰＺＮ（このフラグは、前述のよ
うに、図１２のステップＳ１３４で設定される）が
「１」か否かを判別し（ステップＳ１９８）、ＦＳＬＢ
ＰＺＮ＝０であるときは、さらに前回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ
−１）が所定値ＫＬＳＡＦＸ２（＜ＫＬＳＡＦＸ１）よ
り大きいか否かを判別する（ステップＳ２０１）。そし
て、ＦＳＬＢＰＺＮ＝１のとき又はＫＬＳＡＦ（Ｎ−
１）≦ＫＬＳＡＦＸ２であるときは、ステップＳ１９９
に進んでリーンフィードバックフラグＦＳＬＢＦＢを
「１」に設定して（ステップＳ１９９）、前記ステップ
Ｓ２０５に進む。

【０１６２】前記ステップＳ２００の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）、即ちＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）＞ＫＬＳＡＦＸ２であ
るときは、回転変動量ＤＭＳＳＬＢが第２の上側閾値Ｍ
ＳＬＥＡＮ２より大きいか否かを判別し（ステップＳ２
０１）、ＤＭＳＳＬＢ≦ＭＳＬＥＡＮ２であるときは、
リーン補正項ＤＡＦＬを第５の所定値ＤＡＦＬＸ２に設
定して（ステップＳ２０４）、前記図１７のステップＳ
２２４に進む。

【０１６３】また、ステップＳ２０１でＤＭＳＳＬＢ＞
ＭＳＬＥＡＮ２であって燃焼状態が悪化したときは、ス
テップＳ１９９と同様にリーンフィードバックフラグＦ
ＳＬＢＦＢを「１」に設定し（ステップＳ２０２）、さ
らにリッチ補正項ＤＡＦＲに第４の所定値ＤＡＦＲＸを
設定して（ステップＳ２０３）、前記図１７のステップ
Ｓ２３４に進む。

【０１６４】なお、上述した図１６及び１７の処理で使
用する第２の下側閾値ＭＳＬＥＡＮ１及び第２の上側閾
値ＭＳＬＥＡＮ２は、図示しない処理により以下のよう
に設定される。

【０１６５】即ち、先ずエンジン回転数ＮＥに応じて図
２０（ａ）にテーブルを検索して、閾値ＭＳＬＥＡＮ
１，ＭＳＬＥＡＮ２の上限値ＭＳＬＥＡＮ１Ｈ，ＭＳＬ
ＥＡＮ２Ｈ及び下限値ＭＳＬＥＡＮ１Ｌ，ＭＳＬＥＡＮ
２Ｌを決定する。次いで、同図（ｂ）に示すように、吸
気管内絶対圧ＰＢＡが上限値ＰＢＭＳＨ以上であるとき
は、閾値ＭＳＬＥＡＮ１，ＭＳＬＥＡＮ２として、上限
値ＭＳＬＥＡＮ１Ｈ，ＭＳＬＥＡＮ２Ｈを採用し、吸気
管内絶対圧ＰＢＡが下限値ＰＢＭＳＬ以下であるとき
は、下限値ＭＳＬＥＡＮ１Ｌ，ＭＳＬＥＡＮ２Ｌを採用
し、ＰＢＭＳＬ＜ＰＢＡ＜ＰＢＭＳＨであるときは、補
間演算によりＭＳＬＥＡＮ１値及びＭＳＬＥＡＮ２値を
決定する。

【０１６６】さらに、表１に示すように、当該車両がＭ
Ｔ（マニュアルトランスミッション）車かＡＴ（オート
マチックトランスミッション）車か及びギヤ比に応じ
て、補正係数ＫＭＳＧＲｉＭ（ｉ＝３，４，５）及びＫ
ＭＳＧＲｊＡ（ｊ＝２，３，４）を決定し、図２０のテ
ーブル検索値に乗算することにより、最終的な閾値ＭＳ
ＬＥＡＮ１及びＭＳＬＥＡＮ２を算出する。

【０１６７】

【表１】 なお、各補正係数値は、ＫＭＳＧＲ３Ｍ＜ＫＭＳＧＲ４
Ｍ＜ＫＭＳＧＲ５Ｍ，ＫＭＳＧＲ２Ａ＜ＫＭＳＧＲ３Ａ
＜ＫＭＳＧＲ４Ａとなるように設定されている。また、
表１中の「ＣＶＴ」は無断変速機を意味し、ＡＴ車の２
速、３速、４速相当の変速比のとき、それぞれＫＭＳＧ
Ｒ２Ａ、ＫＭＳＧＲ３Ａ、ＫＭＳＧＲ４Ａを使用する。

【０１６８】上記図１７の処理により、回転変動量ＤＭ
ＳＳＬＢと、その値に応じて選択されるリーンバーン補
正係数ＫＬＳＡＦの補正項ＤＡＦＲ，ＤＡＦＬの設定値
ＤＡＦＲ１〜３，ＤＡＦＬ１〜３とをまとめると、以下
のようになる。即ち、ＤＭＳＳＬＢ値が上側閾値ＭＳＬ
ＥＡＮ２又はα×ＤＭＳＢＡＶＥ以上となると、ＤＭＳ
ＳＬＢ値が増加するほど、リッチ補正項ＤＡＦＲが大き
な値に設定され、下側閾値ＭＳＬＥＡＮ１又はβ×ＤＭ
ＳＢＡＶＥより小さくなると、ＤＭＳＳＬＢ値が減少す
るほど、リーン補正項ＤＡＦＬが大きな値に設定され、
ＤＭＳＳＬＢ値が上側閾値と下側閾値の間にあるとき
は、リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦは前回値保持とさ
れる。

【０１６９】１）ＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ２かつＤ
ＭＳＳＬＢ≧α×ＤＭＳＢＡＶＥであるとき、ＤＡＦＲ
＝ＤＡＦＲ１ ２）α×ＤＭＳＢＡＶＥ＞ＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ
２であるとき、ＤＡＦＲ＝ＤＡＦＲ２（＜ＤＦＲ１） ３）ＭＳＬＥＡＮ２＞ＤＭＳＳＬＢ≧α×ＤＭＳＢＡＶ
Ｅであるとき、ＤＡＦＲ＝ＤＡＦＲ３（＜ＤＦＲ１） ４）ＤＭＳＳＬＢ＜ＭＳＬＥＡＮ２かつＤＭＳＳＬＢ＜
α×ＤＭＳＢＡＶＥかつＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ１
かつＤＭＳＳＬＢ≧β×ＤＭＳＢＡＶＥであるとき、Ｋ
ＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）（前回値保持） ５）β×ＤＭＳＢＡＶＥ＞ＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ
１であるとき、ＤＡＦＬ＝ＤＡＦＬ３（＜ＤＦＬ１） ６）ＭＳＬＥＡＮ１＞ＤＭＳＳＬＢ≧β×ＤＭＳＢＡＶ
Ｅであるとき、ＤＡＦＬ＝ＤＡＦＬ２（＜ＤＦＬ１） ７）ＤＭＳＳＬＢ＜ＭＳＬＥＡＮ１かつＤＭＳＳＬＢ＜
β×ＤＭＳＢＡＶＥであるとき、ＤＡＦＬ＝ＤＡＦＬ１ このように、本実施の形態では、低域通過フィルタによ
り、移動平均値ＤＭＳＭＥからその高周波成分である燃
焼変動分を除去して回転変動量検出用基準値ＤＭＳＭＥ
ＡＶＥ１，２とし、この回転変動量検出用基準値ＤＭＳ
ＭＥＡＶＥ１，２と移動平均値ＤＭＳＭＥとの差分に基
づいて回転変動量ＤＭＳＳＬＢを算出し、リーンバーン
制御時に、この回転変動量ＤＭＳＳＬＢに応じて空燃比
をリッチ方向又はリーン方向に変更制御するようにした
ので、燃焼変動以外の要因（特に、エンジンの加速によ
る要因）に起因する回転変動量ＤＭＳＳＬＢの変動を除
去でき、これにより、エンジンの加速時を含むより広い
運転領域に亘って適切にリーンバーン制御を行うことが
でき、さらに燃費を低減させることができる。

【０１７０】なお、本実施の形態では、回転変動量検出
用基準値を、エンジンが加速状態にあるときに、この加
速に起因する変動分に応じて算出するようにしたが、こ
れに限らず、回転変動量検出用基準値は一定にし、検出
された回転変動量をスロットル弁開度の変化量を表すパ
ラメータに応じて補正する等により燃焼変動分に起因す
る回転変動量のみを算出するようにしてもよい。

【０１７１】また、本実施の形態では、エンジンが加速
状態にあるときに、この加速に起因する回転変動量ＤＭ
ＳＳＬＢの変動を除去するようにしたが、これに限ら
ず、エンジンが減速状態にあるときにも、同様の方法に
より、この減速に起因する回転変動量ＤＭＳＳＬＢの変
動を除去することができる。

【０１７２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に依れば、
回転変動検出手段により検出された回転変動量から内燃
機関の燃焼変動に起因する成分が抽出され、該抽出され
た成分に基づいて前記機関に供給する混合気の空燃比が
限界リーン空燃比に制御されるので、機関の加減速時を
含むより広い運転領域に亘って適切にリーンバーン制御
を行うことができ、これにより、さらに燃費の低減化を
図ることが可能となる効果を奏する。

【０１７３】また、好ましくは、前記検出された回転変
動量と基準値算出手段により算出された回転変動量検出
用基準値とが比較され、この比較結果に応じて前記混合
気の空燃比が前記限界リーン空燃比に制御されるので、
上記効果と同様の効果を奏することができる。

【０１７４】さらに、好ましくは、加減速状態検出手段
により前記機関が加速状態又は減速状態にあると判別さ
れたときには、前記回転変動量検出用基準値は第１の低
域通過フィルタを用いて算出される一方、前記加減速状
態検出手段により前記機関が加速状態又は減速状態にな
いと判別されたときには、前記回転変動量検出用基準値
は第２の低域通過フィルタを用いて算出されるので、回
転変動量検出用基準値をより適切に算出することがで
き、これにより、さらに適切にリーンバーン制御を行う
ことができる。

【０１７５】また、さらに、好ましくは、前記回転変動
検出手段により検出された回転変動量の値が所定回数連
続して同一符号をとるときに前記機関は加速状態又は減
速状態にあると判別されるので、機関の加速状態又は減
速状態を検出する特別の装置を用いずに機関の加速状態
又は減速状態を判別することができ、これにより、製造
コストを低減化させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態にかかる内燃エンジン及
びその制御装置の構成を示すブロック図である。

【図２】空燃比補正係数ＫＯ２の学習値ＫＲＥＦを算出
する処理のフローチャートである。

【図３】図４のＣＲＫ信号パルスの発生時間間隔の平均
値ＣＲ１２ＭＥを算出する処理のフローチャートであ
る。

【図４】ＣＲＭＥ値の移動平均値ＤＭＳＭＥを算出する
処理のフローチャートである。

【図５】機関の回転速度を表すパラメータの計測とクラ
ンク軸の回転角度との関係を説明するための図である。

【図６】エンジン回転数ＮＥに対する係数値ＫＤＭＳＳ
ＬＢの特性を示す図である。

【図７】修正リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦＭを算出
する処理のフローチャートである。

【図８】修正リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦＭを算出
する処理のフローチャートである。

【図９】図７のフィルタ処理サブルーチンの詳細な手順
を示すフローチャートである。

【図１０】リーンバーン制御用の学習値を算出する領域
を判断する処理のフローチャートである。

【図１１】リーンバーン制御用の学習値を算出する領域
を判断する処理のフローチャートである。

【図１２】リーンバーン制御時の目標空燃比を算出する
処理のフローチャートである。

【図１３】リーンバーン制御時の目標空燃比を算出する
処理のフローチャートである。

【図１４】リーンバーン制御時の目標空燃比を算出する
処理のフローチャートである。

【図１５】リーンバーン補正係数（ＫＬＳＡＦ）のリミ
ット処理のフローチャートである。

【図１６】リーンバーン補正係数（ＫＬＳＡＦ）のフィ
ードバック処理のフローチャートである。

【図１７】リーンバーン補正係数（ＫＬＳＡＦ）のフィ
ードバック処理のフローチャートである。

【図１８】ＫＬＳＡＦＭテーブルの一例を示す図であ
る。

【図１９】ＴＨＳＬＢテーブルの一例を示す図である。

【図２０】第２の閾値（ＭＳＬＥＡＮ１，２）を決定す
るためのテーブルを示す図である。

【図２１】回転変動量（ＤＭＳＳＬＢ）とリーンバーン
補正係数（ＫＬＳＡＦ）との関係を示す図である。

【図２２】本実施の形態の内燃機関の制御装置による信
号処理方法を説明するための図である。

【図２３】検出された回転変動量が機関の加速に起因し
て変動することを示す図である。

【符号の説明】

１ 内燃エンジン ５ 電子コントロールユニット ６ 燃料噴射弁 １６ Ｏ２センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 花田 晃平 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の回転変動量を検出する回転変
   動検出手段と、前記機関に供給する混合気の空燃比を理
   論空燃比よりリーン側の目標空燃比に制御する際に、前
   記検出された回転変動量に応じて前記混合気の空燃比を
   リッチ方向又はリーン方向に変更して前記機関の回転変
   動量が増大しない限界リーン空燃比に制御する空燃比制
   御手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置において、 前記空燃比制御手段は、前記検出された回転変動量から
   前記機関の燃焼変動に起因する成分を抽出し、該機関の
   燃焼変動に起因する成分を抽出された回転変動量に基づ
   いて前記混合気の空燃比を前記限界リーン空燃比に制御
   することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
2. 【請求項２】 前記空燃比制御手段は、前記検出された
   回転変動量から前記機関の燃焼変動に起因する成分を除
   去して回転変動量検出用基準値を算出する基準値算出手
   段と、前記検出された回転変動量と該算出された回転変
   動量検出用基準値とを比較する比較手段と、該比較手段
   の比較結果に応じて前記混合気の空燃比を前記限界リー
   ン空燃比に制御する制御手段とを有することを特徴とす
   る請求項１記載の内燃機関の空燃比制御装置。
3. 【請求項３】 前記回転変動検出手段により検出された
   回転変動量に基づいて前記機関が加速状態又は減速状態
   にあるか否かを判別する加減速状態判別手段を有し、 前記基準値算出手段は、前記加減速状態検出手段により
   前記機関が加速状態又は減速状態にあると判別されたと
   きには、位相遅れが小さく追従性の高い第１の低域通過
   フィルタにより前記検出された回転変動量から前記機関
   の燃焼変動に起因する成分を除去して前記回転変動量検
   出用基準値を算出する一方、前記加減速状態検出手段に
   より前記機関が加速状態又は減速状態にないと判別され
   たときには、追従性は低いが安定度の高い第２の低域通
   過フィルタにより前記検出された回転変動量から前記機
   関の燃焼変動に起因する成分を除去して前記回転変動量
   検出用基準値を算出することを特徴とする請求項２記載
   の内燃機関の空燃比制御装置。
4. 【請求項４】 前記加減速状態判別手段は、前記回転変
   動検出手段により検出された回転変動量の値が所定回数
   連続して同一符号をとるときに前記機関は加速状態又は
   減速状態にあると判別する一方、該検出された回転変動
   量の値が前記所定回数連続して同一符号をとらないとき
   に前記機関は定常状態にあると判別することを特徴とす
   る請求項３記載の内燃機関の空燃比制御装置。