JPH1089133A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 内燃機関の量産バラツキ等に拘わらず、リー
ンバーン制御時の排気ガス中のＮＯｘ排出量を可及的に
低減化可能な内燃機関の制御装置を提供する。 【解決手段】 リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦがリー
ンバーン補正係数リミット値ＫＬＳＡＦＬＭＴに一致し
ている間は、点火時期進角補正量θＩＧＡＤＶをリター
ドさせるためのリタード率ＫＬＡＤＶＲＴＤの前回値か
ら所定幅ＤＫＬＡＲＴＤＭだけ減算してリタードさせ
（Ｓ２）、リタード率が所定の範囲内に収まるようにリ
ミット処理を施した（Ｓ４）後に、θＩＧＡＤＶを算出
する（Ｓ５）一方、ＫＬＳＡＦがリーンバーン補正係数
リミット値と異なっている間は、前回のリタード率に所
定幅ＤＫＬＡＲＴＤＰだけ加算してアドバンスさせた
（Ｓ３）後に、ステップＳ４に進む。但し、θＩＧＡＤ
ＶＭＡＰは点火時期進角補正量マップのマップ値を示
し、ＫＬＡＤＶは目標空燃比に応じて決定される補正係
数を示す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の空燃比
制御装置に関し、特に、所謂リーンバーン制御時に機関
の点火時期を燃費及び排気ガス特性の双方を向上するよ
うに制御する制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、内燃機関の燃費の向上を図るため
に、機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリ
ーン側の空燃比（以下「リーン空燃比」という）に制御
する、所謂リーンバーン制御が広く採用されている。

【０００３】かかるリーンバーン制御の手法としては、
例えば、機関に供給する混合気の空燃比を目標のリーン
空燃比に制御し、そのときの機関の回転変動量を検出し
て、該検出した回転変動量が所定の変動幅に収まるよう
に空燃比をフィードバック制御することにより、機関の
燃焼状態が不安定となってサージングが発生する限界
（以下「サージ限界」という）ぎりぎりにリーン空燃比
を制御するものが知られている。これに加えて、このリ
ーンバーン制御時に、機関の燃焼状態の安定化や排気ガ
ス特性の向上等のために、機関の点火時期を進角側又は
遅角側に変更制御する手法も知られている。このような
手法を用いて、サージ限界にリーン空燃比を制御するこ
とにより、燃費の向上を図りながら排気ガス中のＮＯｘ
排出量を低減させることができる。

【０００４】一方、上記のような実際の空燃比を直接検
知するセンサを持たないリーンバーン制御においては、
通常実際に機関に供給されている混合気の空燃比（以下
「実空燃比」という）を検知することができないので、
混合気の空燃比（実空燃比）が理論空燃比となる基本燃
料噴射量を予めマップ値として記憶しておき、この基本
燃料噴射量に機関の運転状態に応じて決定された目標リ
ーン空燃比に応じたリーンバーン補正係数を乗算して燃
料噴射量を算出し、目標リーン空燃比に実空燃比が一致
するように制御している。同様にして、点火時期制御
も、前記実空燃比を検知することができないので、実空
燃比が理論空燃比となる基本点火時期を予めマップ値と
して記憶しておき、この基本点火時期に前記目標リーン
空燃比に応じて決定した点火時期補正量を乗算すること
により点火時期を変更制御するようにしている。

【０００５】しかし、機関の量産バラツキ（例えば、イ
ンジェクタの流量特性のバラツキや機関の吸入効率のバ
ラツキ等）、機関の劣化によるバラツキ、又は外部環境
の変化等により、予めマッピングされた基本燃料量とこ
れに対応して実際に噴射される燃料量とにズレが発生し
た場合には、目標リーン空燃比と実空燃比とが合致せ
ず、目標空燃比が実空燃比に対して、リッチ側又はリー
ン側へずれる可能性が生ずる。

【０００６】このような場合には、図３２に示すよう
に、リーン燃焼が可能なリーン限界空燃比であるリーン
バーン補正係数のリーン限界値（ＫＬＳＡＦＬＭＴ）を
予め設定しておき、リーンバーン補正係数（ＫＬＳＡ
Ｆ）をこのリーン限界値よりリーン側にならないように
制御している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の手法では、図３３に示すように、実空燃比と目標リ
ーン空燃比とにズレが発生した場合には、サージングが
発生する限界時点を検出する前にリーンバーン補正係数
（目標リーン空燃比）がリーン限界値（ＫＬＳＡＦＬＭ
Ｔ）に張り付くことがあり、このとき、排気ガス中のＮ
Ｏｘ排出量が最小となる空燃比よりもリッチ側に空燃比
が制御されてしまう上、この実空燃比よりリーン側の目
標リーン空燃比に応じて点火時期補正量が決定されるた
め、この点火時期補正量は、実空燃比に対応する点火時
期補正量よりさらに進角した補正量となり、排気ガス中
のＮＯｘ排出量は増大することになる。

【０００８】本発明は、上記問題に鑑みてなされたもの
で、内燃機関の量産バラツキ等に拘わらず、リーンバー
ン制御時の排気ガス中のＮＯｘ排出量を可及的に低減化
させることが可能な内燃機関の制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、内燃機関の運転状態及び該機関の燃焼状態を
検出し、該検出された運転状態及び燃焼状態に応じて該
機関に供給する混合気の空燃比の目標値を決定し、該決
定された空燃比になるように前記混合気を制御する内燃
機関の空燃比制御装置において、前記検出された運転状
態及び燃焼状態に応じて前記機関の点火時期を決定する
点火時期算出手段と、前記空燃比のリーン側の限界値を
設定するリーン限界設定手段と、前記空燃比の目標値が
前記リーン側の限界値に一致している間、前記決定され
た点火時期を徐々に遅角させる点火時期変更手段とを有
することを特徴とする。

【００１０】これにより、前記空燃比の目標値が前記リ
ーン側の限界値に一致している間、前記決定された点火
時期が徐々に遅角されるので、機関の量産バラツキ等に
拘わらず、サージングが発生する限界値に空燃比の目標
値を設定することができ、リーンバーン制御時の排気ガ
ス中のＮＯｘ排出量を可及的に低減化させることができ
る。

【００１１】また、好ましくは、前記点火時期変更手段
は、前記空燃比の目標値が前記リーン側の限界値からリ
ッチ側に外れたときに、前記遅角された点火時期を徐々
に進角させることを特徴とする。

【００１２】これにより、前記空燃比の目標値が前記リ
ーン側の限界値からリッチ側に外れたときに、前記遅角
された点火時期が徐々に進角される、即ち復帰するの
で、請求項１の構成による効果をさらに高めることがで
きる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。

【００１４】図１は本発明の実施の一形態に係る内燃機
関（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体
の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロ
ットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロッ
トル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該
スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子
コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供
給する。

【００１５】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。

【００１６】エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プ
ラグ３１は図示しない駆動回路を介してＥＣＵ５に接続
されており、ＥＣＵ５からの信号により点火プラグ３１
の点火時期θＩＧが制御される。

【００１７】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、吸気管内絶対圧を検出して対応する絶対圧信号
を前記ＥＣＵ５にする。また、その下流には吸気温（Ｔ
Ａ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出し
て対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。

【００１８】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。

【００１９】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＴＤＣセンサ１２、及び前記
ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例え
ば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」
という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセ
ンサ」という）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号
パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００２０】三元触媒１５がエンジン１の排気管１４に
配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の
成分の浄化を行う。排気管１４の三元触媒１５の上流側
には、空燃比センサとしての酸素濃度センサ１６（以下
「Ｏ２センサ１６」という）が装着されており、このＯ
２センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検
出値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５に供給する。

【００２１】ＥＣＵ５には、さらにエンジン１が搭載さ
れた車両の走行速度Ｖを検出する車速センサ２０、当該
車両のトランスミッションのギヤ比（ギヤ位置）を検出
するギヤ比センサ２１等の各種センサが接続されてお
り、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給され
る。また、ギヤ比は車速Ｖとエンジン回転数ＮＥとから
求めてもよい。

【００２２】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。

【００２３】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯ
ＵＴを演算する。

【００２４】 ＴＯＵＴ＝ＴＩ×ＫＬＳＡＦＭ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ …（１） ここに、ＴＩは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴＩ値を決定するためのＴＩ
マップが記憶手段５ｃに記憶されている。

【００２５】ＫＬＳＡＦＭは、エンジン１及び当該車両
の所定運転状態において「１．０」より小さい値に設定
されるリーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦに対して体積効
率補正をおこなった後の修正リーンバーン補正係数であ
り、この修正リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦＭの算出
手法は、図１１を参照して後述する。

【００２６】ＫＯ２は、Ｏ２センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ２センサ１６によって検出された空燃比
（酸素濃度）が理論空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定
値又は学習値に設定され、また、リーンバーン制御中は
学習値に設定される。この空燃比補正係数ＫＯ２の算出
方法は、図２を参照して後述する。

【００２７】Ｋ１及びＫ２は、それぞれ各種エンジンパ
ラメータ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正
変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エン
ジン加速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に
設定される。

【００２８】以下ＣＰＵ５ｂで実行される制御処理を説
明する。

【００２９】図２は、前記空燃比補正係数ＫＯ２を算出
するＫＯ２算出処理の手順を示すフローチャートであ
り、本処理は、ＴＤＣ信号パルスの発生に同期して実行
される。

【００３０】同図において、先ずエンジン１がアイドル
状態にあることを「１」で示すアイドルフラグＦＩＤＬ
Ｅが「１」か否かを判別し（ステップＳ１１）、アイド
ル状態であるとき（ＦＩＤＬＥ＝１）は、後述する空燃
比補正係数ＫＯ２の学習値ＫＲＥＦ２の算出をアイドル
状態後所定時間ＴＲＥＦ２内のみに行うためのタイマｔ
ｍＲＥＦ２に該時間ＴＲＥＦ２をセットしてスタートさ
せる（ステップＳ１２）一方、アイドル状態でないとき
（ＦＩＤＬＥ＝０）には、ステップＳ１２をスキップし
てステップＳ１３に進む。

【００３１】ステップＳ１３では、前記Ｏ２センサ１６
の出力に応じた空燃比フィードバック制御モード（以
下、「フィードバックモード」という）ＭＯ２ＦＢが
「３」、即ち、図３を用いて後述するＫＯ２フィードバ
ック処理を実行するモードであるか否かを判別し、ＭＯ
２ＦＢ＝３のときには、ＫＯ２フィードバック処理サブ
ルーチンを実行した（ステップＳ１４）後に、本ＫＯ２
算出処理を終了する。

【００３２】一方、ステップＳ１３で、ＭＯ２ＦＢ≠３
のときには、フィードバックモードＭＯ２ＦＢが
「１」、即ち空燃比補正係数ＫＯ２をホールドするモー
ド、換言すれば空燃比補正係数ＫＯ２を新たに算出した
値で更新しないモードであるか否かを判別し（ステップ
Ｓ１５）、ＭＯ２ＦＢ＝１のときには、空燃比補正係数
ＫＯ２をホールドして（ステップＳ１６）ステップＳ２
２に進む一方、ＭＯ２ＦＢ≠１のときにはステップＳ１
７に進む。

【００３３】なお、フィードバックモードＭＯ２ＦＢ
は、図示しないＯ２フィードバックモード決定処理にお
いて決定される。

【００３４】ステップＳ１７では、リーンバーン制御実
行中であることを「１」で示すＳＬＢ実行中フラグＦＳ
ＬＢ（後述する図１２のステップＳ１４９参照）が
「１」であるか否かを判別し、ＦＳＬＢ＝１のときには
ステップＳ１８に進み、空燃比補正係数ＫＯ２を、リー
ンバーン制御実行時に使用するリーン制御学習値ＫＲＥ
ＦＡＦに設定する。

【００３５】本実施の形態では、リーンバーン制御時に
使用する空燃比補正係数ＫＯ２は、エンジン１の量産バ
ラツキ等を吸収するために学習値を用いており、この学
習値は、理論空燃比フィードバック制御時に、図２２に
示す２種類の算出領域、即ち、エンジン回転数ＮＥおよ
び吸気管内絶対圧ＰＢＡがそれぞれＮＫＳＬＢＲＬ≦Ｎ
Ｅ≦ＮＫＳＬＢＲＨ，ＰＢＳＬＢＲ１Ｌ≦ＰＢＡ≦ＰＢ
ＳＬＢＲ１Ｈを満たす低負荷側領域（以下「ＫＲＥＦＡ
Ｆ１学習領域」という）及び、エンジン回転数ＮＥおよ
び吸気管内絶対圧ＰＢＡがそれぞれＮＫＳＬＢＲＬ≦Ｎ
Ｅ≦ＮＫＳＬＢＲＨ，ＰＢＳＬＢＲ２Ｌ≦ＰＢＡ≦ＰＢ
ＳＬＢＲ２Ｈを満たす高負荷側領域（以下「ＫＲＥＦＡ
Ｆ２学習領域」という）において、公知の加重平均法に
よりそれぞれ算出される。以下、ＫＲＥＦＡＦ１学習領
域において算出した学習値を「リーン制御低負荷側学習
値ＫＲＥＦＡＦ１」といい、ＫＲＥＦＡＦ２学習領域に
おいて算出した学習値を「リーン制御低高負荷側学習値
ＫＲＥＦＡＦ２」という。

【００３６】そして、リーンバーン制御時に、各学習領
域においてそれぞれ算出された学習値ＫＲＥＦＡＦ１，
ＫＲＥＦＡＦ２を吸気管内絶対圧ＰＢＡの方向で補間
（例えば線形補間）し、即ち図２３に示すように、算出
された学習値ＫＲＥＦＡＦ１に対応する吸気管内絶対圧
を値ＰＢＫＲＥＦＬとするとともに、算出された学習値
ＫＲＥＦＡＦ２に対応する吸気管内絶対圧値を値ＰＢＫ
ＲＥＦＨとし、値ＰＢＫＲＥＦＬとＰＢＫＲＥＦＨの間
の実際の吸気管内絶対圧に対応するＫＲＥＦＡＦ値を補
間により求め、該補間値を前記リーン制御学習値ＫＲＥ
ＦＡＦに設定する。

【００３７】一方、ステップＳ１７で、ＦＳＬＢ＝０の
ときにはステップＳ１９に進み、前記アイドルフラグＦ
ＩＤＬＥが「１」であるか否かを判別し、アイドル状態
であるとき（ＦＩＤＬＥ＝１）には、空燃比補正係数Ｋ
Ｏ２を、エンジン１がフィードバック制御領域のアイド
ル運転領域にあるときに学習した学習値（以下「アイド
ル学習値」という）ＫＲＥＦ０に設定した（ステップＳ
２０）後にステップＳ２２に進む一方、アイドル状態で
ないとき（ＦＩＤＬＥ＝０）には、空燃比補正係数ＫＯ
２を、エンジン１がフィードバック制御領域内のアイド
ル運転領域にないときに学習され、且つ前記ＫＯ２フィ
ードバック処理において設定されない学習値（以下「オ
フアイドル学習値」という）ＫＲＥＦ１に設定した（ス
テップＳ２１）後にステップＳ２２に進む。

【００３８】ステップＳ２２では、空燃比補正係数ＫＯ
２の学習領域であることを「１」で示すＫＯ２学習領域
フラグＦＫＲＥＦＺＮを「０」に設定した後に、本ＫＯ
２算出処理を終了する。

【００３９】図３は、前記ステップＳ１４のＫＯ２フィ
ードバック処理サブルーチンの詳細な手順を示すフロー
チャートである。

【００４０】同図において、先ず前回の制御がオープン
ループ制御であったか否かを判別し（ステップＳ３
１）、オープンループ制御でないときには、前回検出し
たスロットル弁開度θＴＨがアイドル時のスロットル弁
開度θＴＨＩＤＬＥ以上であるか否かを判別する（ステ
ップＳ３２）。

【００４１】ステップＳ３２で、前回θＴＨ≧θＴＨＩ
ＤＬＥのときには、前記Ｏ２センサ１６の出力値ＶＯ２
が所定基準値ＶＲＥＦ１に対してその大小関係が反転し
たか否かを判別し（ステップＳ３３）、Ｏ２センサ出力
値ＶＯ２が反転したときには、ステップＳ３４以下で空
燃比補正係数ＫＯ２の比例制御（Ｐ項制御）を行う一
方、反転しないときには、ステップＳ４３以下で空燃比
補正係数ＫＯ２の積分制御（Ｉ項制御）を行う。

【００４２】一方、前記ステップＳ３２で、前回θＴＨ
＜θＴＨＩＤＬＥのときには、今回検出したスロットル
弁開度θＴＨが前記アイドル時のスロットル弁開度θＴ
ＨＩＤＬＥ以上であるか否かを判別し（ステップＳ３
８）、θＴＨ＜θＴＨＩＤＬＥのときには前記ステップ
Ｓ３３に進む一方、θＴＨ≧θＴＨＩＤＬＥのときには
ステップＳ３９に進み、後述する図５のＫＯ２のＩ項算
出処理において、Ｉ項を加算又は減算する時間幅（所定
時間）を決定するカウンタｃＩに、該時間幅に対応する
カウント値ＣＩをセットする。

【００４３】続くステップＳ４０では、前記アイドルフ
ラグＦＩＤＬＥの前回値が「１」であるか否かを判別
し、前回ＦＩＤＬＥ＝１のときには、空燃比補正係数Ｋ
Ｏ２を、前記積分制御時に学習され、且つ前記ＫＯ２フ
ィードバック処理内のみで使用される学習値（以下「積
分制御学習値」という）ＫＲＥＦ２に設定した（ステッ
プＳ４１）後に、ステップＳ４３に進む一方、前回ＦＩ
ＤＬＥ＝０のときには、空燃比補正係数ＫＯ２を、前記
オフアイドル学習値ＫＲＥＦ１と値１．０より大きな値
に設定されるリッチ化所定値ＣＲとの乗算結果（ＫＲＥ
Ｆ１×ＣＲ）に設定した後に、ステップＳ４３に進む。

【００４４】一方、前記ステップＳ３１で、前回の制御
がオープンループ制御のときには、前記ステップＳ３９
と同様にして、カウンタｃＩに所定時間ＣＩをセットし
（ステップＳ４６）、今回アイドル状態であるか否か、
即ちアイドルフラグＦＩＤＬＥが「１」であるか否かを
判別する（ステップＳ４７）。

【００４５】ステップＳ４７で、ＦＩＤＬＥ＝０のとき
には前記ステップＳ４２に進み、空燃比補正係数ＫＯ２
をＫＲＥＦ１×ＣＲに設定した後に、前記ステップＳ４
３に進む一方、ＦＩＤＬＥ＝１のときにはステップＳ４
８に進み、空燃比補正係数ＫＯ２を前記アイドル学習値
ＫＲＥＦ０に設定した後に、前記ステップＳ４３に進
む。即ち、ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４８の各処理
は、積分制御時の初期値を決定するものである。

【００４６】ステップＳ４３では、積分項（Ｉ項）を決
定し空燃比補正係数ＫＯ２の値を算出（変更制御）する
ＫＯ２Ｉ項算出処理サブルーチン（その詳細は図５を用
いて後述する）を実行し、ステップＳ４４では、ステッ
プＳ４３で算出された空燃比補正係数ＫＯ２のリミット
処理を実行し、前記積分制御学習値ＫＲＥＦ２を算出す
るＫＲＥＦ２算出処理サブルーチン（その詳細は図７を
用いて後述する）を実行した後に、ステップＳ３７に進
む。

【００４７】ステップＳ３４では、比例項（Ｐ項）を決
定し空燃比補正係数ＫＯ２の値を算出（変更制御）する
ＫＯ２Ｐ項算出処理サブルーチン（その詳細は図４を用
いて後述する）を実行し、ステップＳ３５では、ステッ
プＳ３４で算出された空燃比補正係数ＫＯ２のリミット
処理を実行し、前記アイドル学習値ＫＲＥＦ０及び前記
オフアイドル学習値ＫＲＥＦ１を算出するＫＲＥＦ０，
１算出処理サブルーチン（その詳細は図６を用いて後述
する）を実行した後に、ステップＳ３７に進む。

【００４８】ステップＳ３７では、ステップＳ３６又は
Ｓ４５で算出された学習値ＫＲＥＦｎ（ｎ＝０，１，
２）のリミット処理サブルーチン（その詳細は図８を用
いて後述する）を実行した後に、本ＫＯ２フィードバッ
ク処理を終了する。

【００４９】図４は、前記ステップＳ３４のＫＯ２Ｐ項
算出処理サブルーチンの詳細な手順を示すフローチャー
トである。

【００５０】同図において、先ず前記ステップＳ３９と
同様にして、カウンタｃＩに所定時間ＣＩをセットし
（ステップＳ５１）、Ｏ２センサ出力値ＶＯ２をパラメ
ータとして、比例制御時に用いる加算比例項及び減算比
例項を示す複数のデータから成るＰ項テーブル（図示せ
ず）を検索する（ステップＳ５２）。これにより、Ｏ２
センサ出力値ＶＯ２に応じた加算比例項及び減算比例項
が検索され、該検索された加算比例項は加算比例項ＰＲ
に設定される一方、該検索された減算比例項は比例項Ｐ
に設定される。

【００５１】次に、ステップＳ５３では、Ｏ２センサ出
力値ＶＯ２が前記所定基準値ＶＲＥＦ１以上であるか否
かを判別し、ＶＯ２≧ＶＲＥＦ１のとき、即ちＯ２セン
サ出力値ＶＯ２が所定基準値ＶＲＥＦ１よりリッチ側に
あるときには、前回算出された空燃比補正係数ＫＯ２か
ら比例項Ｐ（即ち減算比例項）を減算して、今回の空燃
比補正係数ＫＯ２とした（ステップＳ５４）後に、本Ｋ
Ｏ２Ｐ項算出処理を終了する。即ち、ステップＳ５４で
は、空燃比補正係数ＫＯ２を比例項Ｐの値の幅でステッ
プ状に減少させて、空燃比をリーン方向に移行させる。

【００５２】一方、ステップＳ５３で、ＶＯ２＜ＶＲＥ
Ｆ１のとき、即ちＯ２センサ出力値ＶＯ２が所定基準値
ＶＲＥＦ１よりリーン側にあるときには、前記加算比例
項ＰＲを所定時間ＴＰＲホールドする、換言すれば新た
にＰ項テーブルから検索された加算比例項ＰＲを使用せ
ずに前回検索されたものを所定時間使用するためのタイ
マｔｍＰＲの値が「０」であるか否かを判別する（ステ
ップＳ５５）。この判別の結果、ｔｍＰＲ＝０のときに
は、タイマｔｍＰＲに上記所定時間ＴＰＲをセットして
スタートさせ（ステップＳ５６）、比例項Ｐを前記検索
された加算比例項ＰＲに設定し（ステップＳ５７）、前
回算出された空燃比補正係数ＫＯ２に加算比例項ＰＲを
加算して今回の空燃比補正係数ＫＯ２として設定した
（ステップＳ５８）後に、本ＫＯ２Ｐ項算出処理を終了
する一方、ｔｍＰＲ≠０のときには、ステップＳ５６及
びＳ５７をスキップしてステップＳ５８に進む。即ち、
ステップＳ５８では、空燃比補正係数ＫＯ２を所定時間
ＴＰＲ所定加算比例項Ｐの値の幅でステップ状に増加さ
せて、空燃比をリッチ方向に移行させる。

【００５３】図５は、前記ステップＳ４３のＫＯ２Ｉ項
算出処理サブルーチンの詳細な手順を示すフローチャー
トである。

【００５４】同図において、先ず前記ステップＳ５２と
同様にして、Ｏ２センサ出力値ＶＯ２をパラメータとし
て、積分制御時に用いる加算積分項及び減算積分項を示
す複数のデータから成るＩ項テーブル（図示せず）を検
索し、積分項Ｉを該検出された値に設定する（ステップ
Ｓ６１）。

【００５５】次に、前記ステップＳ５３と同様にして、
Ｏ２センサ出力値ＶＯ２が前記所定基準値ＶＲＥＦ１以
上であるか否かを判別し（ステップＳ６２）、ＶＯ２＜
ＶＲＥＦ１のときにはステップＳ６３に進む一方、ＶＯ
２≧ＶＲＥＦ１のときにはステップＳ６７に進む。

【００５６】ステップＳ６３では、前記カウンタｃＩを
「１」だけデクリメントし、ステップＳ６４では、該カ
ウンタｃＩのカウント値が「０」であるか否かを判別す
る。ステップＳ６４で、ｃＩ＝０のときには、ステップ
Ｓ６５で、前回算出された空燃比補正係数ＫＯ２に積分
項（加算積分項）Ｉを加算して今回の空燃比補正係数Ｋ
Ｏ２とし、さらにステップＳ６６で、カウンタｃＩに前
記所定時間ＣＩをセットした後に、本ＫＯ２Ｉ項算出処
理を終了する。即ち、ステップＳ６３〜Ｓ６６では、空
燃比補正係数ＫＯ２を所定時間ＣＩ毎に加算積分項Ｉの
値の幅でステップ状に増加させて、空燃比をリッチ側に
移行させる。

【００５７】一方、ステップＳ６７では、前記ステップ
Ｓ６３と同様に、カウンタｃＩを「１」だけデクリメン
トし、ステップＳ６８では、前記ステップＳ６４と同様
に、カウンタｃＩのカウント値が「０」であるか否かを
判別する。ステップＳ６８で、ｃＩ＝０のときには、ス
テップＳ６９で、前回算出された空燃比補正係数ＫＯ２
から積分項（減算積分項）Ｉを減算して今回の空燃比補
正係数ＫＯ２とし、さらにステップＳ７０で、カウンタ
ｃＩに前記所定時間ＣＩをセットした後に、本ＫＯ２Ｉ
項算出処理を終了する。即ち、ステップＳ６７〜Ｓ７０
では、空燃比補正係数ＫＯ２を所定時間ＣＩ毎に減算積
分項Ｉの値の幅でステップ状に減少させて、空燃比をリ
ーン側に移行させる。

【００５８】図６は、前記ステップＳ３６のＫＲＥＦ
０，１算出処理サブルーチンの詳細な手順を示すフロー
チャートである。

【００５９】同図において、先ずステップＳ８１では、
エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＫＲＥＦ（例えば４
０００ｒｐｍ）より低いか否かを判別し、ＮＥ＜ＮＫＲ
ＥＦであるときは、吸気温ＴＡが所定吸気温ＴＡＲＥＦ
（例えば６４℃）より低いか否かを判別する（ステップ
Ｓ８２）。そして、ＮＥ≧ＮＫＲＥＦ又はＴＡ≧ＴＡＲ
ＥＦであるときは、前記ＫＯ２学習領域フラグＦＫＲＥ
ＦＺＮを「０」に設定して（ステップＳ９７）、本ＫＲ
ＥＦ０，１算出処理を終了する。

【００６０】一方、ＮＥ＜ＮＫＲＥＦ且つＴＡ＜ＴＡＲ
ＥＦであるときは、ＫＯ２学習領域フラグＦＫＲＥＦＺ
Ｎを「１」に設定し（ステップＳ８３）、エンジン１の
運転状態が前記ＫＲＥＦＡＦ１学習領域にあることを
「１」で示すＫＲＥＦＡＦ１学習領域フラグＦＳＬＢＲ
ＥＦ１が「１」か否かを判別する（ステップＳ８４）。

【００６１】ステップＳ８４の答が肯定（ＹＥＳ）、即
ちＫＲＥＦＡＦ１学習領域であるときは、次式（２）に
より前記空燃比補正係数ＫＯ２のリーン制御低負荷側学
習値ＫＲＥＦＡＦ１を算出して（ステップＳ９５）、本
ＫＲＥＦ０，１算出処理を終了する。

【００６２】 ＫＲＥＦＡＦ１（Ｎ）＝ＣＲＥＦＡＦ１×ＫＯ２Ｐ／Ａ＋（Ａ−ＣＲＥＦＡＦ １）×ＫＲＥＦＡＦ１（Ｎ−１）／Ａ …（２） ここで、（Ｎ），（Ｎ−１）は、それぞれ今回値及び前
回値であることを示すために付している。また、Ａは、
例えば１００００（１６進）に設定される定数、ＣＲＥ
ＦＡＦ１は、１からＡの間の値に設定されるリーン制御
低負荷側学習値ＫＲＥＦＡＦ１算出用のなまし係数であ
り、ＫＯ２Ｐは、比例制御実行直後（即ちＯ２センサ１
６の出力の反転直後において比例項を加算又は減算した
とき）の空燃比補正係数ＫＯ２値である。

【００６３】ステップＳ８４でＦＳＬＢＲＥＦ１＝０で
あってＫＲＥＦＡＦ１学習領域でないときは、エンジン
１の状態が前記ＫＲＥＦＡＦ２学習領域にあることを
「１」で示すＫＲＥＦＡＦ２学習領域フラグＦＳＬＢＲ
ＥＦ２が「１」か否かを判別する（ステップＳ８５）。

【００６４】ステップＳ８５の答が肯定（ＹＥＳ）、即
ちＫＲＥＦＡＦ２学習領域であるときは、次式（３）に
より前記空燃比補正係数ＫＯ２のリーン制御高負荷側学
習値ＫＲＥＦＡＦ２を算出して（ステップＳ９６）、本
ＫＲＥＦ０，１算出処理を終了する。

【００６５】 ＫＲＥＦＡＦ２（Ｎ）＝ＣＲＥＦＡＦ２×ＫＯ２Ｐ／Ａ＋（Ａ−ＣＲＥＦＡＦ ２）×ＫＲＥＦＡＦ２（Ｎ−１）／Ａ …（３） ここで、ＣＲＥＦＡＦ２は、１からＡの間の値に設定さ
れるリーン制御高負荷側学習値ＫＲＥＦＡＦ２算出用の
なまし係数である。

【００６６】ステップＳ８５で、ＦＳＬＢＲＥＦ２＝０
であってＫＲＥＦＡＦ２学習領域でないときには、前記
アイドルフラグＦＩＤＬＥが「１」か否かを判別し（ス
テップＳ８６）、アイドル状態であるとき（ＦＩＤＬＥ
＝１）には、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＲＥＦよ
り高いか否かを判別する（ステップＳ８７）。

【００６７】ステップＳ８７で、ＴＷ＞ＴＷＲＥＦのと
きには、ステップＳ９０のアイドル学習値ＫＲＥＦ０算
出処理で使用するなまし係数を所定値ＣＲＥＦ０に設定
する（ステップＳ８８）一方、ＴＷ≦ＴＷＲＥＦのとき
には、該なまし係数を所定値ＣＲＥＦｘに設定する（ス
テップＳ８９）。

【００６８】続くステップＳ９０では、次式（４）によ
り前記アイドル学習値ＫＲＥＦ０を算出して、本ＫＲＥ
Ｆ０，１算出処理を終了する。

【００６９】 ＫＲＥＦ０（Ｎ）＝ＣＲＥＦｎ×ＫＯ２Ｐ／Ａ＋（Ａ−ＣＲＥＦｎ）×ＫＲＥ Ｆ０（Ｎ−１）／Ａ …（４） ここで、ＣＲＥＦｎ（ｎ＝０，ｘ）は、１からＡの間の
値に設定されるアイドル学習値ＫＲＥＦ０算出用のなま
し係数、即ち前記ステップＳ８８又はＳ８９で選択設定
されたものである。

【００７０】ステップＳ８６でＦＩＤＬＥ＝０であっ
て、エンジンがアイドル状態でないとき、即ちオフアイ
ドル状態であるときには、前記ステップＳ８７と同様に
して、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＲＥＦより高い
か否かを判別する（ステップＳ９１）。

【００７１】ステップＳ９１で、ＴＷ＞ＴＷＲＥＦのと
きには、ステップＳ９４のアイドル学習値ＫＲＥＦ１算
出処理で使用するなまし係数を所定値ＣＲＥＦ１に設定
する（ステップＳ９２）一方、ＴＷ≦ＴＷＲＥＦのとき
には、該なまし係数を所定値ＣＲＥＦｘに設定する（ス
テップＳ９３）。

【００７２】続くステップＳ９４では、次式（５）によ
り前記オフアイドル学習値ＫＲＥＦ１を算出する。

【００７３】 ＫＲＥＦ１（Ｎ）＝ＣＲＥＦｎ×ＫＯ２Ｐ／Ａ＋（Ａ−ＣＲＥＦｎ）×ＫＲＥ Ｆ１（Ｎ−１）／Ａ …（５） ここで、ＣＲＥＦｎ（ｎ＝１，ｘ）は、１からＡの間の
値に設定されるオフアイドル学習値ＫＲＥＦ１算出用の
なまし係数、即ち前記ステップＳ９２又はＳ９３で選択
設定されたものである。

【００７４】図７は、前記ステップＳ４５のＫＲＥＦ２
算出処理サブルーチンの詳細な手順を示すフローチャー
トである。

【００７５】同図において、先ず前記ステップＳ８２と
同様にして、吸気温ＴＡが所定吸気温ＴＡＲＥＦより高
いか否かを判別し（ステップＳ１０１）、ＴＡ≦ＴＡＲ
ＥＦのときには、前記アイドルフラグＦＩＤＬＥが
「１」であるか否か、即ちアイドル状態であるか否かを
判別する（ステップＳ１０２）。

【００７６】ステップＳ１０２で、ＦＩＤＬＥ＝０のと
きには、前記タイマｔｍＲＥＦ２の値が「０」であるか
否かを判別し、ｔｍＲＥＦ２≠のとき、即ちアイドル状
態後前記所定時間ＴＲＥＦ２内であるときにはステップ
Ｓ１０４に進む。

【００７７】一方、ＴＡ＞ＴＡＲＥＦ、ＦＩＤＬＥ＝
１、又はｔｍＲＥＦ２＝０の何れかの条件が成立すると
きには、直ちに本ＫＲＥＦ２算出処理を終了する。

【００７８】ステップＳ１０４では、エンジン水温ＴＷ
が前記所定水温ＴＷＲＥＦより低いか否かを判別し、Ｔ
Ｗ≧ＴＷＲＥＦのときには、ステップＳ１０７のＫＲＥ
Ｆ２算出処理で使用するなまし係数を所定値ＣＲＥＦ２
に設定する（ステップＳ１０６）一方、ＴＷ＜ＴＷＲＥ
Ｆのときには、該なまし係数を所定値ＣＲＥＦｘに設定
する（ステップＳ１０５）。

【００７９】続くステップＳ１０７では、次式（６）に
より積分制御学習値ＫＲＥＦ２を算出する。

【００８０】 ＫＲＥＦ２（Ｎ）＝ＣＲＥＦｎ×ＫＯ２Ｉ／Ａ＋（Ａ−ＣＲＥＦｎ）×ＫＲＥ Ｆ２（Ｎ−１）／Ａ …（６） ここで、ＣＲＥＦｎ（ｎ＝１，ｘ）は、１からＡの間の
値に設定される積分制御学習値ＫＲＥＦ２算出用のなま
し係数、即ち前記ステップＳ１０５又はＳ１０６で選択
設定されたものであり、ＫＯ２Ｉは、積分制御実行直後
の空燃比補正係数ＫＯ２値である。

【００８１】図８は、前記ステップＳ３７のＫＲＥＦリ
ミット処理サブルーチンの詳細な手順を示すフローチャ
ートであり、実際には、前記算出された３種類の学習値
ＫＲＥＦｎ（ｎ＝０，１，２）、即ちアイドル学習値Ｋ
ＲＥＦ０、オフアイドル学習値ＫＲＥＦ１及び積分制御
学習値ＫＲＥＦ２の各々のリミット処理を行うが、これ
らのリミット処理方法は同一であるので、説明の都合
上、本フローチャートでは各学習値を代表してＫＲＥＦ
で示して説明する。

【００８２】同図において、先ず前記算出された学習値
ＫＲＥＦｎが所定上限値ＫＲＥＦＬＭＴＨより大きいか
否かを判別し（ステップＳ１１１）、ＫＲＥＦｎ≦ＫＲ
ＥＦＬＭＴＨのときには、この学習値ＫＲＥＦｎが所定
下限値ＫＲＥＦＬＭＴＬより大きいか否かを判別する
（ステップＳ１１２）。

【００８３】ステップＳ１１２で、ＫＲＥＦｎ≧ＫＲＥ
ＦＬＭＴＬ、即ちＫＲＥＦＬＭＴＬ≦ＫＲＥＦｎ≦ＫＲ
ＥＦＬＭＴＬのときには、直ちに本ＫＲＥＦリミット処
理を終了する一方、ＫＲＥＦｎ＜ＫＲＥＦＬＭＴＬのと
きには、学習値ＫＲＥＦｎに所定下限値ＫＲＥＦＬＭＴ
Ｌを設定した（ステップＳ１１３）後に、本ＫＲＥＦリ
ミット処理を終了する。

【００８４】一方、ステップＳ１１１で、ＫＲＥＦｎ＞
ＫＲＥＦＬＭＴＨのときには、学習値ＫＲＥＦｎに所定
上限値ＫＲＥＦＬＭＴＨを設定した（ステップＳ１１
４）後に、本ＫＲＥＦリミット処理を終了する。

【００８５】図９は、リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦ
の算出に使用する回転変動量ＤＭＳＳＬＢを算出する処
理のフローチャートであり、本処理はＣＰＵ５ｂにおい
て実行される。

【００８６】同図（ａ）は、前記ＣＲＫ信号パルスの発
生毎にこれと同期して実行されるＣＲＫ処理を示し、ス
テップＳ１１５ではＣＲＫ信号パルスの発生時間間隔
（エンジン回転速度の逆数に比例するパラメータ）の計
測を行う。具体的には、図１０に示すようにクランク軸
が３０度回転する毎に順次ＣＲＭＥ（ｎ）を計測し、過
去のデータをＣＲＭＥ（ｎ−１），ＣＲＭＥ（ｎ−２）
…として更新、保管する。

【００８７】なお、クランク軸が１８０度回転する期間
を３０度毎に分割し、それぞれ＃０ＳＴＧ〜＃５ＳＴＧ
（＃０ステージ〜＃５ステージ）と呼んでいる。

【００８８】ステップＳ１１６では、次式（７）により
１１回前の計測値ＣＲＭＥ（ｎ−１１）から最新の計測
値ＣＲＭＥ（ｎ）までの１２個のＣＲＭＥ値の平均値と
して、第１の平均値ＣＲ１２ＭＥ（ｎ）を算出する。

【００８９】

【数１】 本実施の形態ではＣＲＫ信号パルスはクランク軸が３０
度回転する毎に発生するので、第１の平均値ＣＲ１２Ｍ
Ｅ（ｎ）はクランク軸１回転に対応する平均値である。
このような平均化処理を行うことにより、クランク軸１
回転で１周期のエンジン回転のｎ次振動成分（ｎ＝１，
２，３…）を除去することができる。

【００９０】なおＣＲＭＥ（ｎ）値に基づいてエンジン
回転速度ＮＥが算出される。

【００９１】同図（ｂ）は、ＴＤＣ信号パルスの発生周
期と同一周期であって、＃３ＳＴＧ（＃３ステージ、図
１０参照）で実行される処理を示す。先ずステップＳ１
１７では、次式（８）により、第１の平均値ＣＲ１２Ｍ
Ｅの５回前の算出値ＣＲ１２ＭＥ（ｎ−５）から最新の
算出値ＣＲ１２ＭＥ（ｎ）までの６個のＣＲ１２ＭＥ値
の平均値として、第２の平均値ＭＳＭＥ（ｎ）を算出す
る。

【００９２】

【数２】 本実施の形態では、エンジン１は４気筒４サイクルエン
ジンであり、クランク軸が１８０度回転する毎にいずれ
かの気筒で点火が行われる。従って、第２の平均値ＭＳ
ＭＥ（ｎ）は、第１の平均値ＣＲ１２ＭＥ（ｎ）の点火
周期毎の平均値である。このような平均化処理を行うこ
とにより、前回の燃焼から今回の燃焼の間の回転速度の
代表値を求めることができる。

【００９３】次いでステップＳ１１８では、次式（９）
により回転変動量ＤＭＳＳＬＢ（ｎ）を算出する。

【００９４】 ＤＭＳＳＬＢ（ｎ）＝ ｜（ＭＳＭＥ（ｎ）−ＭＳＭＥ（ｎ−１）／ＫＭＳＳＬＢ｜…（９） ここで、ＫＭＳＳＬＢは、リーンバーン制御時の制御精
度がエンジン回転数に応じて変化しないようにするため
に、エンジン回転数に反比例するように設定される係数
であり、回転変動量ＤＭＳＳＬＢがエンジン回転数ＮＥ
に応じて変化しないようにするものである。

【００９５】このようにして算出される回転変動量ＤＭ
ＳＳＬＢは、エンジン１の燃焼状態が悪化するほど増加
する傾向を示し、エンジンの燃焼状態を示すパラメータ
として使用することができる。一般に、空燃比をリーン
化していくと、燃焼状態が徐々に不安定となり、ＤＭＳ
ＳＬＢ値が増加する。そして、図２８（ｂ）に示すよう
に、ＤＭＳＳＬＢ値が数秒に一回程度スパイク状に増加
する不整燃焼が現れる状態が、空燃比がほぼリーン限界
に制御された状態であり、これよりさらにリーン化する
と、運転者にサージングが伝わるような燃焼不安定状態
となる。したがって、図２８（ｂ）に示す状態あるいは
それより少し燃焼安定側に、空燃比を制御することが望
ましい。

【００９６】図１１及び１２は、修正リーンバーン補正
係数ＫＬＳＡＦＭを算出する処理のフローチャートであ
り、ＴＤＣ信号パルスの発生に同期して実行される。

【００９７】先ずステップＳ１２１では、エンジンの始
動（クランキング）中であることを「１」で示す始動フ
ラグＦＳＴＭＯＤが「１」か否かを判別し、始動中のと
きは、以下の１）〜５）の処理を実行して図１２のステ
ップＳ１５０に進む。

【００９８】１）ダウンカウントタイマｔｍＬＥＡＮに
始動直後リーンバーン禁止時間ＴＬＥＡＮをセットして
スタートさせる（ステップＳ１２２）。

【００９９】２）リーン制御学習値ＫＲＥＦＡＦｎ（ｎ
＝１，２）の学習時間を計測する各ダウンカウントタイ
マｔｍＳＬＢＲＥＦｎに、それぞれ所定学習時間ＴＳＬ
ＢＲＥＦｎをセットしてスタートさせる（ステップＳ１
２３）。

【０１００】３）リーンバーン制御の実行可能な運転領
域（以下「ＳＬＢ領域」という）であることを「１」で
示すＳＬＢ領域内フラグＦＳＬＢＺＮ、ＳＬＢ領域内の
高負荷領域であることを「１」で示すＳＬＢ高負荷領域
フラグＦＳＬＢＰＺＮ及び登坂走行中と判断したことを
「１」で示す登坂フラグＦＴＯＨＡＮを、それぞれ
「０」に設定する（ステップＳ１２４〜Ｓ１２６）。

【０１０１】４）エンジンの燃焼状態が不安定であるこ
とを「１」で示す燃焼状態フラグＦＡＶＥＨＬＤ、リー
ンバーンフィードバック制御実行中であることを「１」
で示すＳＬＢＦ／Ｂ中フラグＦＳＬＢＦＢ及びリーンバ
ーン制御実行中であることを「１」で示すＳＬＢ実行中
フラグＦＳＬＢを、それぞれ「０」に設定する（図１２
のステップＳ１３０，Ｓ１３２，Ｓ１３３）。

【０１０２】５）リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦを
「１．０」に設定する（ステップＳ１３１）。

【０１０３】一方、ステップＳ１２１で、エンジンの始
動中でないときはステップＳ１２７に進み、図示しない
ＳＬＢ領域判別処理を実行する。この処理では、車速Ｖ
及びその加速度に応じて、リーンバーン制御を行うか否
かを判断するための閾値が設定された領域テーブルの選
択を行う。領域テーブルには、エンジン回転数ＮＥに対
応して閾値となる所定吸気管内絶対圧ＰＢＡＴＨが設定
されている。

【０１０４】続くステップＳ１２８では、図１３を用い
て後述するＫＲＥＦＡＦ学習領域判断処理サブルーチン
を実行し、次いでＳＬＢシフトチェンジ判断処理を実行
する（ステップＳ１２９）。ＳＬＢシフトチェンジ判断
処理では、シフトチェンジ（ギヤ比の変更）を検出し
て、シフトダウン時はシフトダウン後のディレー時間を
計測するダウンカウントタイマｔｍＳＦＴＤＬＹに所定
時間ＴＳＦＴＤＬＹをセットしてスタートさせ、シフト
アップ時は該タイマｔｍＳＦＴＤＬＹの値を「０」に設
定する処理等を行う。

【０１０５】続くステップＳ１３４（図１２）では、フ
ュエルカット中であることを「１」で示すフュエルカッ
トフラグＦＦＣが「１」か否かを判別し、ＦＦＣ＝０で
あってフュエルカット中でないときは、ダウンカウント
タイマｔｍＡＦＣにフュエルカット移行後の所定ディレ
ー時間ＴＡＦＣＤＬＹをセットしてスタートさせ（ステ
ップＳ１３５）、前記燃焼状態フラグＦＡＶＥＨＬＤが
「１」か否かを判別する（ステップＳ１３６）。ＦＡＶ
ＥＨＬＤ＝０であって燃焼状態が安定しているときは、
ステップＳ１３９のＤＭＳＢＡＶＥ算出処理で使用する
なまし係数ＤＭＳＳＣＲＦを第１の値ＤＭＳＳＣＲＦ０
に設定し（ステップＳ１３８）、ＦＡＶＥＨＬＤ＝１で
あって燃焼状態が不安定のときは、第１の値ＤＭＳＳＣ
ＲＦ０より小さい第２の値ＤＭＳＳＣＲＦ１に設定して
（ステップＳ１３７）、ステップＳ１３９に進む。これ
により、燃焼状態が不安定のときは回転変動量ＤＭＳＳ
ＬＢの今回値の寄与度を低下させるようにしている。な
お、燃焼状態は、回転変動量ＤＭＳＳＬＢが所定値以下
のとき、安定していると判定する。

【０１０６】ステップＳ１３９では、次式（７）に上記
なまし係数ＤＭＳＳＲＦを適用してエンジンの回転変動
量ＤＭＳＳＬＢの平均値ＤＭＳＢＡＶＥを算出する。

【０１０７】 ＤＭＳＢＡＶＥ（Ｎ）＝ＤＭＳＳＣＲＦ×ＤＭＳＳＬＢ／Ａ＋（Ａ−ＤＭＳＳ ＣＲＦ）×ＤＭＳＢＡＶＥ（Ｎ−１）／Ａ …（７） ここで、回転変動量ＤＭＳＳＬＢは、クランク角（ＣＲ
Ｋ）信号パルスの発生間隔ＣＲＭＥに基づいて算出さ
れ、この値が小さいほどエンジンの燃焼状態が安定して
いることを示す。

【０１０８】続くステップＳ１４０では、目標空燃比Ｋ
ＯＢＪの算出処理を実行する。この処理は、図１６〜１
８に基づいて後述する。なお、ＫＯＢＪ値は、空燃比Ａ
／Ｆの逆数に比例し、理論空燃比のとき「１．０」とす
る当量比として定義されている。したがって、リーン制
御実行中はＫＯＢＪ値は「１．０」より小さい値に設定
される。

【０１０９】次いでリーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦを
ステップＳ１４０（又は後述するステップＳ１４３）で
算出したＫＯＢＪ値に設定し（ステップＳ１４５）、続
くステップＳ１４６では、図１９に基づいて後述するＫ
ＬＳＡＦリミット処理を実行し、ステップＳ１４７に進
む。

【０１１０】前記ステップＳ１３４に戻り、ＦＦＣ＝１
であってフュエルカット中のときは、前記ステップＳ１
３５でセットしたタイマｔｍＡＦＣの値が「０」か否か
を判別し（ステップＳ１４１）、ｔｍＡＦＣ＞０である
間はリーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦを前回値保持とし
て（ステップＳ１４４）、ステップＳ１４７に進む。そ
の後ｔｍＡＦＣ＝０となると、後述する図１８の処理で
参照するダウンカウントタイマｔｍＡＦＣＬＮにフュエ
ルカット終了後の所定時間ＴＡＦＣＬＮをセットしてス
タートさせ（ステップＳ１４２）、目標空燃比ＫＯＢＪ
をフュエルカット時用の所定値ＫＯＢＪＦＣに設定して
（ステップＳ１４３）、前記ステップＳ１４５に進む。

【０１１１】ステップＳ１４７では、算出したＫＬＳＡ
Ｆ値が「１．０」より小さいか否かを判別し、ＫＬＳＡ
Ｆ＜１．０であるときは、ＳＬＢ実行中フラグＦＳＬＢ
を「１」に設定する（ステップＳ１４９）一方、ＫＬＳ
ＡＦ＝１．０であるときは、ＦＳＬＢ＝０として（ステ
ップＳ１４８）、ステップＳ１５０に進む。

【０１１２】ステップＳ１５０、Ｓ１５１では、体積効
率補正を行うべく、ＫＬＳＡＦ値に応じて図２５に示す
ＫＬＳＡＦＭテーブルを検索し、修正リーンバーン補正
係数ＫＬＳＡＦＭを算出し、次いでギヤ位置をあらわす
パラメータＮＧＲ，ＮＧＲＡＴを更新して（ステップＳ
１５２）、本処理を終了する。

【０１１３】ここで、体積効率補正は、リーンバーン制
御時は燃料冷却効果が小さくなり充填効率が下がるの
で、リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦをそのまま基本燃
料量ＴＩに乗算したのでは、空燃比が所望の値からずれ
ることを考慮して行うものである。即ち、基本燃料量Ｔ
Ｉのマップは理論空燃比が得られるように設定されてい
るので、リーンバーン制御時は補正係数値がより小さく
なるようにＫＬＳＡＦ値が補正され、修正リーンバーン
補正係数ＫＬＳＡＦＭが算出される。

【０１１４】また、ステップＳ１５２のＮＧＲはマニュ
アルトランスミッションのギヤ位置パラメータ（ＮＧＲ
＝１〜５）であり、ＮＧＲＡＴはオートマチックトラン
スミッションのギヤ位置パラメータ（ＮＧＲＡＴ＝１〜
４）である。

【０１１５】図１３は、前記図１１のステップＳ１２８
におけるＫＲＥＦＡＦ学習領域判断処理サブルーチンの
フローチャートである。

【０１１６】先ずステップＳ１６１では、エンジン水温
ＴＷが所定水温ＴＷＬＥＡＮ（例えば７５℃）以上であ
って暖機が完了しているか否かを判別し、ＴＷ＜ＴＷＬ
ＥＡＮであるときは、学習領域でないと判定して以下の
処理を実行する。即ち、前記リーン制御学習値ＫＲＥＦ
ＡＦの学習が終了したこと、即ち前記リーン制御低負荷
側学習値ＫＲＥＦＡＦ１の学習及びリーン制御高負荷側
学習値ＫＲＥＦＡＦ２の学習がともに終了したことを
「１」で示す（後述するステップＳ１７６参照）学習終
了フラグＦＳＬＢＲＥＦＯＫを「０」に設定し、リーン
制御低負荷側学習値ＫＲＥＦＡＦ１の学習が終了したこ
とを「１」で示す学習終了フラグＦＳＬＢＲＥＦＯＫ１
を「０」に設定し、リーン制御高負荷側学習値ＫＲＥＦ
ＡＦ２の学習が終了したことを「１」で示す学習終了フ
ラグＦＳＬＢＲＥＦＯＫ２を「０」に設定し、ダウンカ
ウントタイマｔｍＳＬＢＲＥＦ１及び２に、それぞれ所
定学習時間ＴＳＬＢＲＥＦ１及び２を設定してスタート
させ（ステップＳ１６２）、ステップＳ１６２でセット
したタイマｔｍＳＬＢＲＥＦ１及び２のダウンカウント
を停止させ（ステップＳ１６３）、ダウンカウントタイ
マｔｍＲＥＦＭＩＮ１及び２に、それぞれ最小学習時間
ＴＲＥＦＭＩＮ１及び２をセットしてスタートさせ（ス
テップＳ１６４）、最小学習時間ＴＲＥＦＭＩＮ１及び
２に亘ってＫＲＥＲＡＦ１及び２値の学習を実行したこ
とを、それぞれ「１」で示す最小学習時間フラグＦＲＥ
ＦＭＩＮ１及び２を「０」に設定し（ステップＳ１６
５）、前記学習領域フラグＦＳＬＢＲＥＦ１及び２を、
それぞれ「０」に設定した（ステップＳ１６６）後に、
本ＫＲＥＦＡＦ学習領域判断処理を終了する。

【０１１７】一方、ステップＳ１６１で、ＴＷ≧ＴＷＬ
ＥＡＮのときには、前記学習終了フラグＦＳＬＢＲＥＦ
ＯＫが「０」であるか否かを判別し、ＦＳＬＢＲＥＦＯ
Ｋ＝０のとき、即ちリーン制御学習ＫＲＥＦＡＦの学習
がまだ終了していないときにはステップＳ１６８に進
む。

【０１１８】ステップＳ１６８では、前記ＫＯ２学習領
域フラグＦＫＲＥＦＺＮが「１」であるか否かを判別
し、ＦＫＲＥＦＺＮ＝１のときには、車速Ｖが所定車速
ＶＳＬＢＲＥＦＬ（例えば３０ｋｍ／ｈ）より高いか否
かを判別する（ステップＳ１６９）。

【０１１９】ステップＳ１６９で、Ｖ≧ＶＳＬＢＲＥＦ
Ｌのときには、エンジン回転数ＮＥが前記図２２の所定
上下限値ＮＫＳＬＢＲＨ，ＮＫＳＬＢＲＬ（例えば３４
００ｒｐｍ，１０００ｒｐｍ）の範囲内にあるか否かを
判別し（ステップＳ１７０）、ＮＫＳＬＢＲＬ＜ＮＥ＜
ＮＫＳＬＢＲＨであるときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが
図２２の低負荷側の所定上下限値ＰＢＳＬＢＲ１Ｈ，Ｐ
ＢＳＬＢＲ１Ｌの範囲内にあるか否かを判別する（ステ
ップＳ１７１）。

【０１２０】一方、ステップＳ１６７〜Ｓ１７０の何れ
かの答が否定（ＮＯ）のときには、前記ステップＳ１６
３に進み、ステップＳ１６３〜Ｓ１６６の処理を実行し
た後に、本ＫＲＥＦＡＦ学習領域判断処理を終了する。

【０１２１】ステップＳ１７１で、ＰＢＳＬＢＲ１Ｌ＜
ＰＢＡ＜ＰＢＳＬＢＲ１Ｈのとき、即ちエンジン１の状
態が図２２のＫＲＥＦＡＦ１学習領域にあるときにはス
テップＳ１７２に進み、図１４を用いて後述する学習領
域フラグＦＳＬＢＲＥＦ１設定処理サブルーチンを実行
した後にステップＳ１７５に進む一方、ＰＢＡ≦ＰＢＳ
ＬＢＲ１Ｌ又はＰＢＳＬＢＲ１Ｈ≦ＰＢＡのときにはス
テップＳ１７３に進む。

【０１２２】ステップＳ１７３では、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡが図２２の高負荷側の所定上下限値ＰＢＳＬＢＲ２
Ｈ，ＰＢＳＬＢＲ２Ｌの範囲内にあるか否かを判別し、
ＰＢＳＬＢＲ２Ｌ＜ＰＢＡ＜ＰＢＳＬＢＲ２Ｈのとき、
即ちエンジン１の状態が図２２のＫＲＥＦＡＦ２学習領
域にあるときにはステップＳ１７４に進み、図１５を用
いて後述する学習領域フラグＦＳＬＢＲＥＦ２設定処理
サブルーチンを実行した後にステップＳ１７５に進む一
方、ＰＢＡ≦ＰＢＳＬＢＲ２Ｌ又はＰＢＳＬＢＲ２Ｈ≦
ＰＢＡのときには前記ステップＳ１６３に進む。

【０１２３】ステップＳ１７５では、学習終了フラグＦ
ＳＬＢＲＥＦＯＫ１が「１」であり、且つ（＆）学習終
了フラグＦＳＬＢＲＥＦＯＫ２が「１」であるか否かを
判別し、ＦＳＬＢＲＥＦＯＫ１＝１＆ＦＳＬＢＲＥＦＯ
Ｋ２＝１のときには、前記学習終了フラグＦＳＬＢＲＥ
ＦＯＫを「１」に設定した後に、本ＫＲＥＦＡＦ学習領
域判断処理を終了する一方、ＦＳＬＢＲＥＦＯＫ１，２
の何れかが「０」のときには、学習終了フラグＦＳＬＢ
ＲＥＦＯＫを「０」に設定した後に、本ＫＲＥＦＡＦ学
習領域判断処理を終了する。

【０１２４】図１４は、前記ステップＳ１７２のＦＳＬ
ＢＲＥＦ１設定処理サブルーチンの詳細な手順を示すフ
ローチャートである。

【０１２５】同図において、先ず前記ＫＲＥＦＡＦ２学
習領域フラグＦＳＬＢＲＥＦ２を「０」に設定する（ス
テップＳ１８１）。

【０１２６】次に、前記学習終了フラグＦＳＬＢＲＥＦ
ＯＫ１が「１」であるか否かを判別し（ステップＳ１８
２）、ＦＳＬＢＲＥＦＯＫ１＝０のとき、即ちリーン制
御低負荷側学習値ＫＲＥＦＡＦ１の学習がまだ終了して
いないときには、前記最小学習時間フラグＦＲＥＦＭＩ
Ｎ１が「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１８
３）。最初はＦＲＥＦＭＩＮ１＝０であるのでステップ
Ｓ１８４に進み、ステップＳ１６４でセットしたタイマ
ｔｍＲＥＦＭＩＮ１の値が「０」か否かを判別する。そ
してｔｍＲＥＦＭＩＮ１＞０である間は、ステップＳ１
６２でセットしたタイマｔｍＳＬＢＲＥＦ１のダウンカ
ウントを停止し（ステップＳ１８５）、ＫＲＥＦＡＦ１
学習領域フラグＦＳＬＢＲＥＦ１を「１」に設定して、
リーン制御低負荷側学習値ＫＲＥＦＡＦ１の算出を許可
し（ステップＳ１８８）、本ＦＳＬＢＲＥＦ１設定処理
を終了する。

【０１２７】学習開始後最小学習時間ＴＲＥＦＭＩＮ１
が経過するとｔｍＲＥＦＭＩＮ１＝０となるので、ステ
ップＳ１８４からステップＳ１８６に進み、最小学習時
間フラグＦＲＥＦＭＩＮ１を「１」に設定するととも
に、タイマｔｍＳＬＢＲＥＦ１のカウント値を最小学習
時間ＴＲＥＲＭＩＮ１だけ減算して（ステップＳ１８
７）、前記ステップＳ１８８に進む。

【０１２８】ステップＳ１８６でＦＲＥＦＭＩＮ１＝１
とされると、ステップＳ１８３の答が肯定（ＹＥＳ）と
なるので、ステップＳ１８９に進み、タイマｔｍＳＬＢ
ＲＥＦ１の値が「０」より大きいか否かを判別する。そ
してｔｍＳＬＢＲＥＦ１＞０である間は前記ステップＳ
１８８に進んでリーン制御低負荷側学習値ＫＲＥＦＡＦ
１の算出を継続し、ｔｍＳＬＢＲＥＦ１＝０となると、
学習終了フラグＦＳＬＢＲＥＦＯＫ１を「１」に設定し
（ステップＳ１９０）、ＫＲＥＦＡＦ１学習領域フラグ
ＦＳＬＢＲＥＦ１を「０」に設定する（ステップＳ１９
１）。

【０１２９】続くステップＳ１９２では、ステップＳ１
６２でセットしたタイマｔｍＳＬＢＲＥＦ２のダウンカ
ウントを停止するとともに、前記タイマｔｍＲＥＦＭＩ
Ｎ２に前記最小学習時間ＴＲＥＦＭＩＮ２をセットして
スタートさせた後に、本ＦＳＬＢＲＥＦ１設定処理を終
了する。

【０１３０】一方、ステップＳ１８２で、ＦＳＬＢＲＥ
ＦＯＫ１＝１のとき、即ちリーン制御低負荷側学習値Ｋ
ＲＥＦＡＦ１の学習を終了したときには、前記ステップ
Ｓ１９２に進む。

【０１３１】図１５は、前記ステップＳ１７４のＦＳＬ
ＢＲＥＦ２設定処理サブルーチンの詳細な手順を示すフ
ローチャートである。本ＦＳＬＢＲＥＦ２設定処理は、
上記ＦＳＬＢＲＥＦ１設定処理と同様の処理を、ＫＲＥ
ＦＡＦ２学習領域フラグＦＳＬＢＲＥＦ２に対して行う
のみであるため、その説明を省略する。

【０１３２】図１６〜１８は、前記図１２のステップＳ
１４０におけるＫＯＢＪ算出処理サブルーチンのフロー
チャートである。

【０１３３】図１６において、先ず、空燃比（Ａ／Ｆ）
の切換中であることを「１」で表す空燃比切換中フラグ
ＦＡＦＣＨＧが「１」か否かを判別し（ステップＳ２２
１）、ＦＡＦＣＨＧ＝１のときには、目標空燃比ＫＯＢ
Ｊを前回算出され記憶された前回目標空燃比ＫＯＢＪＬ
ＡＳＴに設定し（ステップＳ２２２）、本ＫＯＢＪ算出
処理を終了する。

【０１３４】一方、ステップＳ２２１で、ＦＡＦＣＨＧ
＝０のときには、前記アイドルフラグＦＩＤＬＥが
「１」か否かを判別し（ステップＳ２２３）、ＦＩＤＬ
Ｅ＝０であってアイドル状態でないときは、エンジン回
転数ＮＥが所定上下限値ＮＳＬＢＺＮＨ，ＮＳＬＢＺＮ
Ｌ（例えば、４０００ｒｐｍ，９００ｒｐｍ）の範囲内
にあるか否かを判別する（ステップＳ２２４）。そし
て、ＦＩＤＬＥ＝１であってアイドル状態であるとき又
はＮＥ≦ＮＳＬＢＺＮＬ若しくはＮＥ≧ＮＳＬＢＺＮＨ
であるときは、図１８のステップＳ２４２に進み、ＮＳ
ＬＢＺＮＬ＜ＮＥ＜ＮＳＬＢＺＮＨであるときは、ステ
ップＳ２２５に進んでＳＬＢ領域持ち替え処理を実行す
る。この処理では、ギヤ比、吸気管内絶対圧ＰＢＡ及び
車速の変化量（加速度）等に応じて、前記ＳＬＢ高負荷
領域フラグＦＳＬＢＰＺＮの設定を行う。

【０１３５】次に、ＳＬＢ領域内フラグＦＳＬＢＺＮが
「１」か否かを判別し（ステップＳ２２６）、ＦＳＬＢ
ＺＮ＝１であってＳＬＢ領域内であるときは、エンジン
水温ＴＷが所定水温ＴＷＬＥＡＮ５（例えば７０℃）以
上か否かを判別する（ステップＳ２２７）。そして、ス
テップＳ２２６又はＳ２２７の何れかの答が否定（Ｎ
Ｏ）のときは、リーンバーン制御を実行すべきでないと
判定し、図１８のステップＳ２４２で、ダウンカウント
タイマｔｍＳＬＢＤＬＹに所定時間ＴＳＬＢＤＬＹをセ
ットしてスタートさせ、目標空燃比ＫＯＢＪを「１．
０」に設定して（ステップＳ２４４）、本ＫＯＢＪ算出
処理を終了する。

【０１３６】ステップＳ２２７でＴＷ≧ＴＷＬＥＡＮ５
であるときは、さらにエンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷ
ＬＥＡＮ（＞ＴＷＬＥＡＮ５）以上か否かを判別し（ス
テップＳ２２８）、ＴＷ≧ＴＷＬＥＡＮであるときは、
直ちに図１７のステップＳ２３２に進み、ＴＷ＜ＴＷＬ
ＥＡＮであるときは、当該車両がＡＴ車であるか否かを
判別する（ステップＳ２２９）。そして、ＡＴ車でない
とき、即ちＭＴ車であるときは、ギヤ位置ＮＧＲが５速
にあるか否かを判別し（ステップＳ２３０）、５速のと
きは前記ステップＳ２３２に進む一方、５速でないとき
は前記ステップＳ２４２に進む。また、ＡＴ車であると
きは、ギヤ位置が４速か否かを判別し（ステップＳ２３
１）、４速のときはステップＳ２３２に進む一方、４速
でないときは前記ステップＳ２４２に進む。

【０１３７】ステップＳ２３２では、当該車両がＡＴ車
か否かを判別し、ＡＴ車でない、即ちＭＴ車のときは、
ギヤ位置ＮＧＲが所定ギヤ位置ＮＧＲＬより高速側か否
かを判別し（ステップＳ２３４）、ＮＧＲ≦ＮＧＲＬで
あるときは前記ステップＳ２４２に進み、ＮＧＲ＞ＮＧ
ＲＬであるときは、車速Ｖが所定車速ＶＮＧＲＬより高
いか否かを判別する（ステップＳ２３５）。そして、Ｖ
≦ＶＮＧＲＬであるときは前記ステップＳ２４２に進
み、Ｖ＞ＶＮＧＲＬであればステップＳ２３６に進む。

【０１３８】一方ＡＴ車であるときは、ステップＳ２３
２からＳ２３３に進みギヤ位置ＮＧＲＡＴが所定ギヤ位
置ＮＧＲＡＴＬより高速側か否かを判別し、ＮＧＲＡＴ
≦ＮＧＲＡＴＬであるときは、前記ステップＳ２４２に
進み、ＮＧＲＡＴ＞ＮＧＲＡＴＬであるときは、前記ス
テップＳ２３５に進む。

【０１３９】ステップＳ２３２〜Ｓ２３５により、ギヤ
位置又は車速（及びロックアップクラッチの係合状態）
によっては、リーンバーン制御を実行しないようにして
いる。

【０１４０】ステップＳ２３６では、前記学習終了フラ
グＦＳＬＢＲＥＦＯＫが「１」であるか否かを判別し、
ＦＳＬＢＲＥＦＯＫ＝１のとき、即ちリーン制御学習値
ＫＲＥＦＡＦの学習が終了したときにはステップＳ２３
７に進み、エンジン１がＷＯＴ（スロットル弁全開運
転、Wide Open Throttle）領域にあることを「１」で示
すＷＯＴフラグＦＷＯＴが「１」か否かを判別する。Ｆ
ＷＯＴ＝０であるときは、エンジン回転数ＮＥの応じて
図２６に示すＴＨＳＬＢテーブルを検索し、スロットル
弁開度θＴＨのリーンバーン制御上限値ＴＨＳＬＢを算
出する（ステップＳ２３８）。次いで、検出したスロッ
トル弁開度θＴＨが上限値ＴＨＳＬＢより小さいか否か
を判別し（ステップＳ２３９）、θＴＨ＜ＴＨＳＬＢで
あるときは、スロットル弁開度θＴＨの変化量ＤＴＨ
（＝θＴＨ（Ｎ）−θＴＨ（Ｎ−１））が、所定変化量
ＤＴＨＫＣＲより小さいか否かを判別し（ステップＳ２
４０）、ＤＴＨ＜ＤＴＨＫＣＲであるときは、吸気管内
絶対圧ＰＢＡの変化量ＤＰＢ（＝ＰＢＡ（Ｎ）−ＰＢＡ
（Ｎ−１））が所定変化量ＤＰＢＫＣＲより小さいか否
かを判別する（ステップＳ２４１）。その結果、ステッ
プＳ２３９〜Ｓ２４１の何れかの答が否定（ＮＯ）のと
きは、前記ステップＳ２４２に進み、リーンバーン制御
は行わない。

【０１４１】一方、ステップＳ２３９〜Ｓ２４１の答が
すべて肯定（ＹＥＳ）のときは、前記ステップＳ２４２
でセットしたタイマｔｍＳＬＢＤＬＹの値が「０」か否
かを判別する（図１８、ステップＳ２４３）。ｔｍＳＬ
ＢＤＬＹ＞０である間は前記ステップＳ２４４に進ん
で、ＫＯＢＪ＝１．０とし、ｔｍＳＬＢＤＬＹ＝０とな
ると、前記ＳＬＢ高負荷領域フラグＦＳＬＢＰＺＮが
「１」か否かを判別し（ステップＳ２４５）、ＦＳＬＢ
ＰＺＮ＝１であってＳＬＢ領域内の高負荷領域にあると
きは、ＫＯＢＪＰＺＮマップを検索し（ステップＳ２４
６）、その検索結果である高負荷時の目標空燃比ＫＯＢ
ＪＰＺＮを目標空燃比ＫＯＢＪに設定した（ステップＳ
２４７）後に、ステップＳ２５１に進む。

【０１４２】ステップＳ２４５でＦＳＬＢＰＺＮ＝０で
あるときは、目標空燃比ＫＯＢＪを所定下限値ＫＯＢＪ
Ｌに設定し（ステップＳ２４８）、ＳＬＢＦ／Ｂ中フラ
グＦＳＬＢＦＢが「１」か否かを判別する（ステップＳ
２４９）。そして、ＦＳＬＢＦＢ＝０であるときはステ
ップＳ２５１に進む一方、ＦＳＬＢＦＢ＝１であってＫ
ＬＳＡＦ値のフィードバック制御中であるときは、次式
（１０）によりリーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦの学習
値ＫＬＳＡＦＲＥＦを算出して（ステップＳ２５０）、
ステップＳ２５１に進む。

【０１４３】 ＫＬＳＡＦＲＥＦ＝ＫＬＳＣＲＦ×ＫＬＳＡＦ（Ｎ）／Ａ＋（Ａ−ＫＬＳＣＲ Ｆ）×ＫＬＳＡＦＲＥＦ（Ｎ−１）／Ａ …（１０） ここで、ＫＬＳＣＲＦは１からＡの間の値に設定される
なまし係数である。

【０１４４】ステップＳ２５１では、アクセル操作によ
るドライバの加速要求時に目標空燃比ＫＯＢＪを持ち換
えるためのＫＯＢＪＴＨマップ（図示せず）を、スロッ
トル弁開度θＴＨ及びエンジン回転数ＮＥに応じて検索
する。

【０１４５】続くステップＳ２５２では、ステップＳ２
５１で検索した目標空燃比ＫＯＢＪＴＨが前記算出した
目標空燃比ＫＯＢＪより大きいか否かを判別し、ＫＯＢ
Ｊ＜ＫＯＢＪＴＨのときには、目標空燃比ＫＯＢＪを検
索値ＫＯＢＪＴＨで置き換える（ステップＳ２５３）一
方、ＫＯＢＪ≧ＫＯＢＪＴＨのときには、直ちに本ＫＯ
ＢＪ算出処理を終了する。即ち、ステップＳ２５２及び
Ｓ２５３の処理では、目標空燃比ＫＯＢＪＴＨのリミッ
ト処理を行っている。

【０１４６】このように、本実施の形態では、例えばＳ
ＬＢ領域内の高負荷領域にあるときのパワーアップ要求
（前記ステップＳ２４６におけるＫＯＢＪＰＮマップの
検索）やドライバのアクセル操作によるパワーアップ要
求（前記ステップＳ２５１におけるＫＯＢＪＴＨマップ
の検索）等のエンジン１に対する外部環境の種類に応じ
た複数のマップを使用し、該各マップから運転状態に応
じて適切な目標空燃比ＫＯＢＪを選択するようにしたの
で、外部環境の変化に十分追従した最適な目標空燃比を
設定することができる。

【０１４７】なお、外部環境としては、上記２種類のも
のに限る必要はなく、例えば車両の走行状態を考慮する
ようにしてもよい。具体的には、「定地走行」、「登坂
走行」又は「降坂走行」の各走行に対応する３種類のマ
ップ、即ち目標空燃比ＫＯＢＪ算出用マップを用意し、
該マップから車両の走行状態に応じて１つのマップを選
択するとともに、運転状態に応じて該マップから目標空
燃比を検索するようにする。これにより、外部環境の変
化に応じてさらに最適な目標空燃比を設定することがで
きる。

【０１４８】図１９は、前記図１２のステップＳ１４６
のＫＬＳＡＦリミット処理の詳細な手順を示すフローチ
ャートである。

【０１４９】同図において、先ずステップＳ２６１で
は、リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦが、リーン燃焼が
可能なリーン限界空燃比であるリーンバーン補正係数の
リーン限界値（以下、「リーン限界空燃比」という）Ｋ
ＬＳＡＦＬＭＴ以上であるか否かを判別し、ＫＬＳＡＦ
＜ＫＬＳＡＦＬＭＴのときには、リーンバーン補正係数
ＫＬＳＡＦをリーン限界空燃比ＫＬＳＡＦＬＭＴに設定
する（ステップＳ２６２）一方、ＫＬＳＡＦ≧ＫＬＳＡ
ＦＬＭＴのときには、ステップＳ２６２をスキップして
ステップＳ２６３に進む。

【０１５０】ステップＳ２６３では、今回の目標空燃比
ＫＯＢＪ（Ｎ）と前回のリーンバーン補正係数ＫＬＳＡ
Ｆ（Ｎ−１）との偏差を算出するためと、今回の空燃比
の補正がリッチ方向かリーン方向かを判別するために、
次式（１１）により変化量ＤＫＬＳＡＦを目標空燃比の
今回値ＫＯＢＪ（Ｎ）とリーンバーン補正係数の前回値
ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）との差として算出する。

【０１５１】 ＤＫＬＳＡＦ＝ＫＯＢＪ（Ｎ）−ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１） …（１１） 続くステップＳ２６４では、前記ＷＯＴフラグＦＷＯＴ
が「１」か否かを判別し、ＦＷＯＴ＝１であるときは、
加算項ＤＫＣ１をＷＯＴ領域用の所定値ＤＫＣ１ＷＯＴ
に設定し（ステップＳ２６５）、次式（１２）により、
今回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ）の再設定を行う（ステップＳ２
７４）。

【０１５２】 ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）＋ＤＫＣ１ …（１２） 次いで、回転変動量ＤＭＳＳＬＢに応じてＫＬＳＡＦ値
の設定を行う（ＫＬＳＡＦ値のフィードバック制御を行
う）ことを「１」で示すリーンフィードバックフラグＦ
ＳＬＢＦＢを「０」に設定し（ステップＳ２７５）、Ｋ
ＬＳＡＦ（Ｎ）値が「１．０」より大きいか否かを判別
する（ステップＳ２７６）。そして、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）
≦１．０であるときは直ちに、またＫＬＳＡＦ（Ｎ）＞
１．０であるときは、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝１．０として
（ステップＳ２７７）、ステップＳ２７８に進む。

【０１５３】ステップＳ２７８では、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）
値が所定下限値ＫＬＳＡＦＬより小さいか否かを判別
し、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）≧ＫＬＳＡＦＬであるときは直ち
に、またＫＬＳＡＦ（Ｎ）＜ＫＬＳＡＦＬであるとき
は、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦＬとして（ステップ
Ｓ２７９）、本処理を終了する。

【０１５４】ステップＳ２６４で、ＦＷＯＴ＝０である
ときは、ステップＳ２６３で算出した変化量ＤＫＬＳＡ
Ｆが正の値か否かを判別し（ステップＳ２６６）、その
答が肯定（ＹＥＳ）のとき、すなわちＫＬＳＡＦ値が増
加したときは、エンジン回転数ＮＥが第１所定回転数Ｎ
ＫＳＬＢ１より高いか否かを判別する（ステップＳ２６
８）。その結果、ＮＥ≦ＮＫＳＬＢ１であるときは、前
記加算項ＤＫＣ１を低回転用所定値ＤＫＣ１Ｍ１Ｈに設
定して（ステップＳ２７２）、ステップＳ２７３に進
む。

【０１５５】ステップＳ２６８でＮＥ＞ＮＫＳＬＢ１で
あるときは、さらに第１所定回転数ＮＫＳＬＢ１より高
い第２所定回転数ＮＫＳＬＢ２より高いか否かを判別す
る（ステップＳ２６９）。そして、ＮＥ≦ＮＫＳＬＢ２
であるときは、加算項ＤＫＣ１を中回転用所定値ＤＫＣ
１Ｍ１Ｍに（ステップＳ２７１）、またＮＥ＞ＮＫＳＬ
Ｂ２であるときは、高回転用所定値ＤＫＣ１Ｍ１Ｌに
（ステップＳ２７０）それぞれ設定して、ステップＳ２
７３に進む。なお、各所定値は、ＤＫＣ１Ｍ１Ｈ＞ＤＫ
Ｃ１Ｍ１Ｍ＞ＤＫＣ１Ｍ１Ｌなる関係を有する。

【０１５６】ステップＳ２７３では、前記ステップＳ２
６３で算出した変化量ＤＫＬＳＡＦの絶対値が加算項Ｄ
ＫＣ１より大きいか否かを判別し、｜ＤＫＬＳＡＦ｜≦
ＤＫＣ１であるときは直ちに、また｜ＤＫＬＳＡＦ｜＞
ＤＫＣ１であるときは、前記ステップＳ２７４を実行し
て、前記ステップＳ２７５に進む。

【０１５７】以上のように、ＦＷＯＴ＝１であってＷＯ
Ｔ領域にあるとき又はＤＫＬＳＡＦ＞０であってＫＬＳ
ＡＦ値が増加したときは、回転変動量ＤＭＳＳＬＢに応
じたＫＬＳＡＦ値の設定（リーンフィードバック制御）
は、行わない。

【０１５８】ステップＳ２６６で、変化量ＤＫＬＳＡＦ
≦０であるとき、即ちＫＬＳＡＦ値が減少したとき又は
変化しないときは、図２０及び２１に示すＫＬＳＡＦフ
ィードバック処理を実行して（ステップＳ２６７）、前
記ステップＳ２７８に進む。

【０１５９】図２０及び２１は、ＫＬＳＡＦフィードバ
ック処理の詳細な手順を示すフローチャートである。

【０１６０】図２０において、先ずステップＳ２８１で
は、リーンフィードバックフラグＦＳＬＢＦＢが「１」
か否かを判別し、ＦＳＬＢＦＢ＝１であるときにはステ
ップＳ２８２に進み、スロットル弁開度θＴＨの変化量
ＤＴＨ（＝θＴＨ（Ｎ）−θＴＨ（Ｎ−１））が、所定
変化量ＤＴＨＳＬＢより大きいか否かを判別し、ＤＴＨ
＞ＤＴＨＳＬＢであってスロットル弁の開弁量（アクセ
ルペダルの踏み込み量）が大きいときは、リッチ補正項
ＤＡＦＲをスロットル開弁時用所定値ＤＡＦＲＴＨに設
定して（ステップＳ２８３）、図２１のステップＳ３１
７に進む。

【０１６１】ステップＳ３１７では、次式（１３）によ
り前回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）にリッチ補正項ＤＡＦＲ
を加算して今回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ）の再設定を行う。

【０１６２】 ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）＋ＤＡＦＲ …（１３） 次いで、算出したＫＬＳＡＦ（Ｎ）値が所定上限値ＫＬ
ＳＡＦＦＢＨより大きいか否かを判別し（ステップＳ３
１８）、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）≦ＫＬＳＡＦＦＢＨであると
きは直ちに、またＫＬＳＡＦ（Ｎ）＞ＫＬＳＡＦＦＢＨ
であるときは、ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦＦＢＨと
して（ステップＳ３１９）、本処理を終了する。

【０１６３】図２０に戻り、ステップＳ２８２でＤＴＨ
≦ＤＴＨＳＬＢであるときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡの
変化量ＤＰＢ（＝ＰＢＡ（Ｎ）−ＰＢＡ（Ｎ−１））
が、所定変化量ＤＰＢＳＬＢより大きいか否かを判別し
（ステップＳ２８４）、ＤＰＢ＞ＤＰＢＳＬＢであると
きは、リッチ補正項ＤＡＦＲを負荷増加時用所定値ＤＡ
ＦＲＰＢに設定して（ステップＳ２８５）、前記ステッ
プＳ３１７（図２１）に進む。

【０１６４】ステップＳ２８４の答が否定（ＮＯ）、即
ちＤＰＢ≦ＤＰＢＳＬＢであるときは、失火検知により
空燃比のリッチ化が必要であることを「１」で示すリッ
チ化要求フラグＦＭＦＬＢＲＩＣＨが「１」か否かを判
別する（ステップＳ２９７）。その結果、ＦＭＦＬＢＲ
ＩＣＨ＝０のときは、回転変動量ＤＭＳＳＬＢの第１の
上側閾値（α×ＤＭＳＢＡＶＥ）（α＞１．０，図２８
（ｂ）参照）を決定するための係数αを通常時用所定値
ＳＬＢＡＬＰＨに設定する一方（ステップＳ２９８）、
ＦＭＦＬＢＲＩＣＨ＝１であるときは、係数αを失火検
知時用所定値ＳＬＢＡＬＰＭＦ（＜ＳＬＢＡＬＰＨ）に
設定して（ステップＳ２９９）、図２１のステップＳ３
００に進む。

【０１６５】ステップＳ３００では、回転変動量ＤＭＳ
ＳＬＢが第２の下側閾値ＭＳＬＥＡＮ１（図２８（ｂ）
参照）より小さいか否かを判別し、ＤＭＳＳＬＢ＜ＭＳ
ＬＥＡＮ１であるときは、さらに第１の下側閾値（β×
ＤＭＳＢＡＶＥ）（β＜１．０）より小さいか否かを判
別する（ステップＳ３０１）。

【０１６６】ステップＳ３０１で、ＤＭＳＳＬＢ＜（β
×ＤＭＳＢＡＶＥ）であるときは、リーン補正項ＤＡＦ
Ｌを第１の所定値ＤＡＦＬ１に設定して（ステップＳ３
０２）、またＤＭＳＳＬＢ≧（β×ＤＭＳＢＡＶＥ）で
あるときは、第１の所定値ＤＡＦＬ１より小さい第２の
所定値ＤＡＦＬ２に設定して（ステップＳ３０３）、ス
テップＳ３０８に進む。

【０１６７】ステップＳ３０８では、図１９のステップ
Ｓ２６３で算出したＫＬＳＡＦ値の変化量ＤＫＬＳＡＦ
の絶対値が上記リーン補正項ＤＡＦＬより小さいか否か
を判別し、｜ＤＫＬＳＡＦ｜≧ＤＡＦＬであるときは、
次式（１４）により前回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）からリ
ーン補正項ＤＡＦＬを減算して今回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ）
の再設定を行って（ステップＳ３０９）、本処理を終了
する。

【０１６８】 ＫＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）−ＤＡＦＬ …（１４） このように、｜ＤＫＬＳＡＦ｜≧ＤＡＦＬであって、前
回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）に対する今回値ＫＬＡＳＡＦ
（Ｎ）の減少量が上記リーン補正項以上のときは、減少
量が回転変動量ＤＭＳＳＬＢに応じて設定されたＤＡＦ
Ｌ値となるように今回値ＫＬＳＡＦ（Ｎ）値を再設定し
て、過度のリーン化を防止している。

【０１６９】また、｜ＤＫＬＳＡＦ｜＜ＤＡＦＬである
ときは、ステップＳ３１０に進んで、ＫＬＳＡＦ（Ｎ−
１）＜１．０であることを「１」で示すリーンフラグＦ
ＳＬＢが「１」か否かを判別し、ＦＳＬＢ＝０であると
きは直ちに、またＦＳＬＢ＝１であるときはリーンフィ
ードバックフラグＦＳＬＢＦＢを「１」に設定して（ス
テップＳ３１１）、ＤＡＦＬによる減算を行わずにＫＬ
ＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＯＢＪ（Ｎ）として、本処理を終了す
る。

【０１７０】前記ステップＳ３００の答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ちＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ１であるとき
は、回転変動量ＤＭＳＳＬＢが第２の上側閾値ＭＳＬＥ
ＡＮ２（図２８（ｂ）参照）より小さいか否かを判別し
（ステップＳ３０４）、ＤＭＳＳＬＢ＜ＭＳＬＥＡＮ２
であるときは、さらにＤＭＳＳＬＢ値が第１の上側閾値
（α×ＤＭＳＢＡＶＥ）より小さいか否かを判別し（ス
テップＳ３０５）、ＤＭＳＳＬＢ＜（α×ＤＭＳＢＡＶ
Ｅ）であるときは、さらにＤＭＳＳＬＢ値が第１の下側
閾値（β×ＤＭＳＢＡＶＥ）より小さいか否かを判別す
る（ステップＳ３０６）。

【０１７１】そしてステップＳ３０６の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）、即ちＤＭＳＳＬＢ＜（β×ＤＭＳＢＡＶＥ）であ
るときは、リーン補正項ＤＡＦＬを第３の所定値ＤＡＦ
Ｌ３（＜ＤＡＦＬ１）に設定して（ステップＳ３０
７）、前記ステップＳ３０８に進む。

【０１７２】またステップＳ３０６の答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ちＤＭＳＳＬＢ≧（β×ＤＭＳＢＡＶＥ）であ
るときは、ＫＬＳＡＦ値を前回値保持として（ステップ
Ｓ３１２）、本処理を終了する。

【０１７３】前記ステップＳ３０４の答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ちＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ２であるとき
は、さらにＤＭＳＳＬＢ値が第１の上側閾値（α×ＤＭ
ＳＢＡＶＥ）より小さいか否かを判別する（ステップＳ
３１３）。その結果、ＤＭＳＳＬＢ≧（α×ＤＭＳＢＡ
ＶＥ）であるときは、リッチ補正項ＤＡＦＲを第１の所
定値ＤＡＦＲ１に設定して（ステップＳ３１６）、また
ＤＭＳＳＬＢ＜（α×ＤＭＳＢＡＶＥ）であるときは、
第１の所定値ＤＡＦＲ１より小さい第２の所定値ＤＡＦ
Ｒ２に設定して（ステップＳ３１５）、前記ステップＳ
３１７に進む。

【０１７４】また、前記ステップＳ３０１の答が否定
（ＮＯ）、即ちＤＭＳＳＬＢ≧（α×ＤＭＳＢＡＶＥ）
であるときは、リッチ補正項ＤＡＦＲを第３の所定値Ｄ
ＡＦＲ３（＜ＤＡＦＲ１）に設定して（ステップＳ３１
４）、前記ステップＳ３１７に進む。

【０１７５】このように、回転変動量ＤＭＳＳＬＢが大
きいときは、ＤＭＳＳＬＢ値が大きいほどリッチ補正項
ＤＡＦＲをより大きな値に設定し、燃焼状態がさらに悪
化することを防止している。

【０１７６】図２０に戻り、ステップＳ２８１の答が否
定（ＮＯ）、即ちＦＳＬＢＦＢ＝０であるときは、前回
値ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）が所定値ＫＬＳＡＦＸ１より大
きいか否かを判別し（ステップＳ２８６）、ＫＬＳＡＦ
（Ｎ−１）＞ＫＬＳＡＦＸ１であるときは、リーン補正
項ＤＡＦＬを第４の所定値ＤＡＦＬＸ１に設定して（ス
テップＳ２８７）、前記図２１のステップＳ３０８に進
む。

【０１７７】また、ステップＳ２８６でＫＬＳＡＦ（Ｎ
−１）≧ＫＬＳＡＦＸ１であるときは、所定の高負荷運
転状態であることを「１」で示す高負荷フラグＦＳＬＢ
ＰＺＮが「１」か否かを判別し（ステップＳ２８８）、
ＦＳＬＢＰＺＮ＝０であるときは、さらに前回値ＫＬＳ
ＡＦ（Ｎ−１）が所定値ＫＬＳＡＦＸ２（＜ＫＬＳＡＦ
Ｘ１）より大きいか否かを判別する（ステップＳ２９
１）。そして、ＦＳＬＢＰＺＮ＝１のとき又はＫＬＳＡ
Ｆ（Ｎ−１）≦ＫＬＳＡＦＸ２であるときは、ステップ
Ｓ２８９に進んで回転変動量ＤＭＳＳＬＢの平均値ＤＭ
ＳＢＡＶＥの初期化を行うとともに、リーンフィードバ
ックフラグＦＳＬＢＦＢを「１」に設定して（ステップ
Ｓ２９０）、前記ステップＳ２９７に進む。ここで、平
均値ＤＭＳＢＡＶＥの初期化は、ＤＭＳＢＡＶＥ＝ＤＭ
ＳＳＬＢ（Ｎ）とすることにより行う。

【０１７８】前記ステップＳ２９１の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）、即ちＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）＞ＫＬＳＡＦＸ２であ
るときは、回転変動量ＤＭＳＳＬＢが第２の上側閾値Ｍ
ＳＬＥＡＮ２より大きいか否かを判別し（ステップＳ２
９２）、ＤＭＳＳＬＢ≦ＭＳＬＥＡＮ２であるときは、
リーン補正項ＤＡＦＬを第５の所定値ＤＡＦＬＸ２に設
定して（ステップＳ２９６）、前記図２１のステップＳ
３０８に進む。

【０１７９】また、ステップＳ２９２でＤＭＳＳＬＢ＞
ＭＳＬＥＡＮ２であって燃焼状態が悪化したときは、ス
テップＳ２８９、Ｓ２９０と同様に平均値ＤＭＳＢＡＶ
Ｅの初期化を行うとともにリーンフィードバックフラグ
ＦＳＬＢＦＢを「１」に設定し（ステップＳ２９３、Ｓ
２９４）、さらにリッチ補正項ＤＡＦＲに第４の所定値
ＤＡＦＲＸを設定して（ステップＳ２９５）、前記図２
１のステップＳ３１７に進む。

【０１８０】なお、上述した図２０及び２１の処理で使
用する第２の下側閾値ＭＳＬＥＡＮ１及び第２の上側閾
値ＭＳＬＥＡＮ２は、図示しない処理により以下のよう
に設定される。

【０１８１】即ち、先ずエンジン回転数ＮＥに応じて図
２７（ａ）にテーブルを検索して、閾値ＭＳＬＥＡＮ
１，ＭＳＬＥＡＮ２の上限値ＭＳＬＥＡＮ１Ｈ，ＭＳＬ
ＥＡＮ２Ｈ及び下限値ＭＳＬＥＡＮ１Ｌ，ＭＳＬＥＡＮ
２Ｌを決定する。次いで、同図（ｂ）に示すように、吸
気管内絶対圧ＰＢＡが上限値ＰＢＭＳＨ以上であるとき
は、閾値ＭＳＬＥＡＮ１，ＭＳＬＥＡＮ２として、上限
値ＭＳＬＥＡＮ１Ｈ，ＭＳＬＥＡＮ２Ｈを採用し、吸気
管内絶対圧ＰＢＡが下限値ＰＢＭＳＬ以下であるとき
は、下限値ＭＳＬＥＡＮ１Ｌ，ＭＳＬＥＡＮ２Ｌを採用
し、ＰＢＭＳＬ＜ＰＢＡ＜ＰＢＭＳＨであるときは、補
間演算によりＭＳＬＥＡＮ１値及びＭＳＬＥＡＮ２値を
決定する。

【０１８２】さらに、表１に示すように、当該車両がＭ
Ｔ（マニュアルトランスミッション）車かＡＴ（オート
マチックトランスミッション）車か及びギヤ比に応じ
て、補正係数ＫＭＳＧＲｉＭ（ｉ＝３，４，５）及びＫ
ＭＳＧＲｊＡ（ｊ＝２，３，４）を決定し、図２７のテ
ーブル検索値に乗算することにより、最終的な閾値ＭＳ
ＬＥＡＮ１及びＭＳＬＥＡＮ２を算出する。

【０１８３】

【表１】 なお、各補正係数値は、ＫＭＳＧＲ３Ｍ＜ＫＭＳＧＲ４
Ｍ＜ＫＭＳＧＲ５Ｍ，ＫＭＳＧＲ２Ａ＜ＫＭＳＧＲ３Ａ
＜ＫＭＳＧＲ４Ａとなるように設定されている。また、
表１中の「ＣＶＴ」は無断変速機を意味し、ＡＴ車の２
速、３速、４速相当の変速比のとき、それぞれＫＭＳＧ
Ｒ２Ａ、ＫＭＳＧＲ３Ａ、ＫＭＳＧＲ４Ａを使用する。

【０１８４】上記図２１の処理により、回転変動量ＤＭ
ＳＳＬＢと、その値に応じて選択されるリーンバーン補
正係数ＫＬＳＡＦの補正項ＤＡＦＲ，ＤＡＦＬの設定値
ＤＡＦＲ１〜３，ＤＡＦＬ１〜３とをまとめると、以下
のようになる。即ち、ＤＭＳＳＬＢ値が上側閾値ＭＳＬ
ＥＡＮ２又はα×ＤＭＳＢＡＶＥ以上となると、ＤＭＳ
ＳＬＢ値が増加するほど、リッチ補正項ＤＡＦＲが大き
な値に設定され、下側閾値ＭＳＬＥＡＮ１又はβ×ＤＭ
ＳＢＡＶＥより小さくなると、ＤＭＳＳＬＢ値が減少す
るほど、リーン補正項ＤＡＦＬが大きな値に設定され、
ＤＭＳＳＬＢ値が上側閾値と下側閾値の間にあるとき
は、リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦは前回値保持とさ
れる。

【０１８５】１）ＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ２かつＤ
ＭＳＳＬＢ≧α×ＤＭＳＢＡＶＥであるとき、ＤＡＦＲ
＝ＤＡＦＲ１ ２）α×ＤＭＳＢＡＶＥ＞ＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ
２であるとき、ＤＡＦＲ＝ＤＡＦＲ２（＜ＤＦＲ１） ３）ＭＳＬＥＡＮ２＞ＤＭＳＳＬＢ≧α×ＤＭＳＢＡＶ
Ｅであるとき、ＤＡＦＲ＝ＤＡＦＲ３（＜ＤＦＲ１） ４）ＤＭＳＳＬＢ＜ＭＳＬＥＡＮ２かつＤＭＳＳＬＢ＜
α×ＤＭＳＢＡＶＥかつＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ１
かつＤＭＳＳＬＢ≧β×ＤＭＳＢＡＶＥであるとき、Ｋ
ＬＳＡＦ（Ｎ）＝ＫＬＳＡＦ（Ｎ−１）（前回値保持） ５）β×ＤＭＳＢＡＶＥ＞ＤＭＳＳＬＢ≧ＭＳＬＥＡＮ
１であるとき、ＤＡＦＬ＝ＤＡＦＬ３（＜ＤＦＬ１） ６）ＭＳＬＥＡＮ１＞ＤＭＳＳＬＢ≧β×ＤＭＳＢＡＶ
Ｅであるとき、ＤＡＦＬ＝ＤＡＦＬ２（＜ＤＦＬ１） ７）ＤＭＳＳＬＢ＜ＭＳＬＥＡＮ１かつＤＭＳＳＬＢ＜
β×ＤＭＳＢＡＶＥであるとき、ＤＡＦＬ＝ＤＡＦＬ１ このようにＫＬＳＡＦリミット処理では、リーン限界空
燃比マップから運転状態に応じてリーン限界空燃比が検
索され、該リーン限界空燃比及び前記外部環境等に応じ
て算出された目標空燃比のうちよりリッチ側の空燃比が
最終的な目標空燃比として設定されるので、燃焼限界内
で最適な目標空燃比を設定することができる。

【０１８６】図２４は、前記ＴＩマップデータのバラツ
キ原因がインジェクタ（燃料噴射弁６）の流量特性のバ
ラツキにあるとした場合に、本実施の形態の空燃比制御
装置により修正した流量特性と従来の空燃比制御装置に
より修正した流量特性とを比較するための図である。同
図中、（ａ）は、本実施の形態の空燃比制御装置による
修正前後の流量特性の一例を示し、（ｂ）は、従来の空
燃比制御装置による修正前後の流量特性の一例を示し、
両図ともに、縦軸は流量特性Ｑを示し、横軸はＴＩマッ
プデータ値を示している。

【０１８７】本実施の形態の空燃比制御装置は、前記図
２のステップＳ１８で説明したように、エンジン１の負
荷状態に応じた２つの学習領域、即ちＫＲＥＦＡＦ１学
習領域及びＫＲＥＦＡＦ２学習領域に分割し、該各学習
領域においてそれぞれ算出されたリーン制御低負荷側学
習値ＫＲＥＦＡＦ１及びリーン制御高負荷側学習値ＫＲ
ＥＦＡＦ２に基づいてリーン制御学習値ＫＲＥＦＡＦを
算出し、この算出値に応じて空燃比制御を行うことによ
りエンジン１の量産バラツキ等による影響を吸収するよ
うにしたので、図２４（ａ）に示すように、修正後の流
量特性（一点鎖線で示す）Ｑ２は、２点のＴＩマップデ
ータに対して修正が加えられるため、修正前の流量特性
（実線で示す）Ｑ１に対して、その傾き及びシフト量の
両者を修正することができる。

【０１８８】これに対して、従来の空燃比制御装置は、
エンジン１の全負荷状態に亘って１つの学習値を使用し
て空燃比制御を行うため、図２４（ｂ）に示すように、
修正後の流量特性（一点鎖線で示す）Ｑ４は、１点のＴ
Ｉマップデータに対してその修正が加えられるため、修
正前の流量特性（実線で示す）Ｑ３に対して、その傾き
のみを修正する。

【０１８９】前記エンジン１の量産バラツキ、即ち図２
４ではインジェクタの流量特性のバラツキによる空燃比
制御への影響度合いは、エンジン１の運転状態に応じて
異なるため、上記従来の空燃比制御装置のように、エン
ジン１の全負荷状態（運転状態）に亘って１つの学習値
を使用して空燃比制御を行う方法では、量産バラツキに
よる影響を十分に吸収することはできない。したがっ
て、本実施の形態では、エンジン１の運転状態に応じて
２種類の学習値を使用するようにしたので、より広い運
転領域に亘り、量産バラツキによる影響を十分に吸収す
ることができ、リーンバーン制御を、空燃比精度を確保
しつつ実行することができ、排気ガス特性や運転性を犠
牲にせずに燃費向上効果を高めることができる。

【０１９０】なお、本実施の形態では、エンジン１の運
転状態に応じて２種類の学習値を用いるようにしたが、
この数は「２」に限られないことは云うまでもない。

【０１９１】図２９は、点火プラグ３１の点火時期θＩ
Ｇの進角補正量（θＩＧＡＤＶ）を算出する点火時期進
角補正量算出処理の手順を示すフローチャートであり、
本処理は、リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦがリーンバ
ーン補正係数リミット値ＫＬＳＡＦＬＭＴ（リーン限界
空燃比）にはりついた場合の点火時期進角補正量の算出
処理を示している。なお、本処理もＴＤＣ信号パルスの
発生に同期して実行される。

【０１９２】同図において、先ず前記図１２のステップ
Ｓ１４０〜Ｓ１４６で算出されたリーンバーン補正係数
ＫＬＳＡＦが前記リーンバーン補正係数リミット値ＫＬ
ＳＡＦＬＭＴに一致するか否かを判別し（ステップＳ
１）、ＫＬＳＡＦ＝ＫＬＳＡＦＬＭＴのとき、即ちリー
ンバーン補正係数ＫＬＳＡＦがリーンバーン補正係数リ
ミット値ＫＬＳＡＦＬＭＴにはりついたときには、点火
時期進角補正量θＩＧＡＤＶをリタードさせるためのリ
タード率ＫＬＡＤＶＲＴＤの前回値から所定幅ＤＫＬＡ
ＲＴＤＭだけ減算して、即ちリタードさせて、今回のリ
タード率ＫＬＡＤＶＲＴＤとし（ステップＳ２）、この
決定されたリタード率ＫＬＡＤＶＲＴＤが所定の範囲内
に収まるようにリミット処理を施した（ステップＳ４）
後に、次式（１５）によりリーンバーン点火時期進角補
正量θＩＧＡＤＶを算出する（ステップＳ５）。そし
て、このようにして算出された点火時期進角補正量θＩ
ＧＡＤＶに基づいて点火時期を決定し制御する。

【０１９３】 θＩＧＡＤＶ＝θＩＧＡＤＶＭＡＰ×ＫＬＡＤＶ×ＫＬＡＤＶＲＴＤ …（ １５） ここで、θＩＧＡＤＶＭＡＰは、各種運転状態に対応し
て点火時期進角補正量θＩＧＡＤＶが設定された点火時
期進角補正量マップから検索されたマップ値を示し、Ｋ
ＬＡＤＶは、目標空燃比に応じて決定される補正係数を
示している。

【０１９４】一方、ステップＳ１で、ＫＬＳＡＦ≠ＫＬ
ＳＡＦＬＭＴのときには、前回のリタード率ＫＬＡＤＶ
ＲＴＤに所定幅ＤＫＬＡＲＴＤＰだけ加算して、今回の
リタード率ＫＬＡＤＶＲＴＤとした（ステップＳ３）後
に、前記ステップＳ４に進む。

【０１９５】このようにして、図３０に示すように、リ
ーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦがリーンバーン補正係数
リミット値ＫＬＳＡＦＬＭＴに一致したとき（時刻ｔ
１）には、前記図１２のステップＳ１４６で説明したフ
ィードバック処理によりリーンバーン補正係数ＫＬＳＡ
Ｆがこのリーンバーン補正係数リミット値ＫＬＳＡＦＬ
ＭＴよりリッチ側にずれるまで（時刻ｔ２まで）、リタ
ード率ＫＬＡＤＶＲＴＤを「１．０」から徐々に（前記
所定幅ＤＫＬＡＲＴＤＭずつ）減少させる、即ち点火時
期進角補正量θＩＧＡＤＶを徐々にリタードさせるの
で、点火時期進角補正量θＩＧＡＤＶをサージングが発
生する限界位置までリタードさせることができ、これに
より、エンジン１にバラツキが発生した場合にも、図３
１に示すように、制御前のＮＯｘ排出量（実線で示す）
２１を一点鎖線で示すＮＯｘ排出量２２まで低減させる
ことができる。

【０１９６】一方、リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦが
リーンバーン補正係数リミット値ＫＬＳＡＦＬＭＴより
リッチ側にずれたとき（時刻ｔ２）には、リタード率Ｋ
ＬＡＤＶＲＴＤを「１．０」に徐々に（前記所定幅ＤＫ
ＬＡＲＴＤＰずつ）増加させる、即ち点火時期進角補正
量θＩＧＡＤＶを徐々にアドバンスさせて復帰させるの
で、上記効果をさらに向上させることができる。

【０１９７】なお、本実施の形態では、サージジングの
発生を抑える方法として、エンジンの回転変動量を検出
し、この検出値に基づいて行う方法を採用したが、これ
に限る必要はなく、例えば筒内圧や２次電圧イオン検知
法等の他の燃焼変動を検出することによって行うように
してもよい。

【０１９８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に依れば、
検出された運転状態及び燃焼状態に応じて決定された空
燃比の目標値が、リーン限界設定手段により設定された
リーン側の限界値に一致している間、前記検出された運
転状態及び燃焼状態に応じて、点火時期算出手段により
決定された点火時期が徐々に遅角されるので、内燃機関
の量産バラツキ等に拘わらず、リーンバーン制御時の排
気ガス中のＮＯｘ排出量を可及的に低減化させることが
可能となる効果を奏する。

【０１９９】また、好ましくは、前記空燃比の目標値が
前記リーン側の限界値からリッチ側に外れたときに、前
記遅角された点火時期が徐々に進角されるので、上記効
果をさらに高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態にかかる内燃エンジン及
びその制御装置の構成を示すブロック図である。

【図２】空燃比補正係数を算出する空燃比補正係数算出
処理の手順を示すフローチャートである。

【図３】図２のＫＯ２フィードバック処理サブルーチン
の詳細な手順を示すフローチャートである。

【図４】図３のＫＯ２Ｐ項算出処理サブルーチンの詳細
な手順を示すフローチャートである。

【図５】図３のＫＯ２Ｉ項算出処理サブルーチンの詳細
な手順を示すフローチャートである。

【図６】図３のＫＲＥＦ０，１算出処理サブルーチンの
詳細な手順を示すフローチャートである。

【図７】図３のＫＲＥＦ２算出処理サブルーチンの詳細
な手順を示すフローチャートである。

【図８】図３のＫＲＥＦリミット処理サブルーチンの詳
細な手順を示すフローチャートである。

【図９】機関の回転変動量（ＤＭＳＳＬＢ）を検出する
処理のフローチャートである。

【図１０】機関の回転速度を表すパラメータの計測とク
ランク軸の回転角度との関係を説明するための図であ
る。

【図１１】修正リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦＭを算
出する処理のフローチャートである。

【図１２】修正リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦＭを算
出する処理のフローチャートである。

【図１３】リーンバーン制御用の学習値を算出する領域
を判断する処理のフローチャートである。

【図１４】図１３のＦＳＬＢＲＥＦ１設定処理サブルー
チンの詳細な手順を示すフローチャートである。

【図１５】図１３のＦＳＬＢＲＥＦ２設定処理サブルー
チンの詳細な手順を示すフローチャートである。

【図１６】リーンバーン制御時の目標空燃比を算出する
処理のフローチャートである。

【図１７】リーンバーン制御時の目標空燃比を算出する
処理のフローチャートである。

【図１８】リーンバーン制御時の目標空燃比を算出する
処理のフローチャートである。

【図１９】リーンバーン補正係数（ＫＬＳＡＦ）のリミ
ット処理のフローチャートである。

【図２０】リーンバーン補正係数（ＫＬＳＡＦ）のフィ
ードバック処理のフローチャートである。

【図２１】リーンバーン補正係数（ＫＬＳＡＦ）のフィ
ードバック処理のフローチャートである。

【図２２】リーン制御低負荷側学習値及びリーン制御高
負荷側学習値をそれぞれ算出する算出領域を示す図であ
る。

【図２３】図２２のリーン制御低負荷側学習値及びリー
ン制御高負荷側学習値からリーン制御学習値を算出する
方法を説明するための図である。

【図２４】ＴＩマップデータのバラツキ原因が図１の燃
料噴射弁の流量特性のバラツキにあるとした場合に、本
実施の形態の空燃比制御装置により修正した流量特性と
従来の空燃比制御装置により修正した流量特性とを比較
するための図である。

【図２５】ＫＬＳＡＦＭテーブルの一例を示す図であ
る。

【図２６】ＴＨＳＬＢテーブルの一例を示す図である。

【図２７】第２の閾値（ＭＳＬＥＡＮ１，２）を決定す
るためのテーブルを示す図である。

【図２８】回転変動量（ＤＭＳＳＬＢ）とリーンバーン
補正係数（ＫＬＳＡＦ）との関係を示す図である。

【図２９】点火プラグの点火時期の進角補正量を算出す
る点火時期進角補正量算出処理の手順を示すフローチャ
ートである。

【図３０】リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦの推移の一
例とこれに対応して制御された点火時期進角補正量の推
移を示す図である。

【図３１】本実施の形態の制御装置による排気ガス中の
ＮＯｘ排出量の低減効果を示す図である。

【図３２】従来の内燃機関の制御装置が実行するリーン
バーン補正係数ＫＬＳＡＦの制御処理の一例を示す図で
ある。

【図３３】実空燃比とリーンバーン目標空燃比（リーン
バーン補正係数ＫＬＳＡＦ）との間に生ずるずれを示す
図である。

【符号の説明】

１ 内燃エンジン ５ 電子コントロールユニット ６ 燃料噴射弁 １６ Ｏ２センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 花田 晃平 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の運転状態及び該機関の燃焼状
   態を検出し、該検出された運転状態及び燃焼状態に応じ
   て該機関に供給する混合気の空燃比の目標値を決定し、
   該決定された空燃比になるように前記混合気を制御する
   内燃機関の空燃比制御装置において、 前記検出された運転状態及び燃焼状態に応じて前記機関
   の点火時期を決定する点火時期算出手段と、 前記空燃比のリーン側の限界値を設定するリーン限界設
   定手段と、 前記空燃比の目標値が前記リーン側の限界値に一致して
   いる間、前記決定された点火時期を徐々に遅角させる点
   火時期変更手段とを有することを特徴とする内燃機関の
   空燃比制御装置。
2. 【請求項２】 前記点火時期変更手段は、前記空燃比の
   目標値が前記リーン側の限界値からリッチ側に外れたと
   きに、前記遅角された点火時期を徐々に進角させること
   を特徴とする請求項１記載の内燃機関の空燃比制御装
   置。