JP3325436B2

JP3325436B2 - 内燃機関の空燃比制御装置

Info

Publication number: JP3325436B2
Application number: JP24701395A
Authority: JP
Inventors: 大介清水; 浩司三船; 賢至中野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-09-01
Filing date: 1995-09-01
Publication date: 2002-09-17
Anticipated expiration: 2015-09-01
Also published as: JPH0968079A; US5682866A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の空燃比
制御装置に関し、特に機関の排気系に設けた空燃比セン
サの出力に応じて空燃比のフィードバック制御を行い、
該フィードバック制御中に算出した学習値を用いてリー
ンバーン制御を行うものに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、内燃機関の燃費向上を図るため
に、機関に供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリ
ーン側の空燃比に制御するリーンバーン制御が広く採用
されている。このリーンバーン制御の手法としては、例
えば以下のものが知られている。

【０００３】１）リーン側空燃比も検出可能なリニア型
の空燃比センサを用いてフィードバック制御する手法
（特開昭５８−５９３３０号公報）。

【０００４】２）機関の回転変動や燃焼圧等に基づいて
燃焼状態を検出し、該検出した燃焼状態に応じて、空燃
比をリーン限界にフィードバック制御する手法（特公昭
５９−９７４２号公報）。

【０００５】３）機関負荷及び機関回転数に応じて決定
される基本燃料量に一定のリーン化係数を乗算してオー
プンループ制御する手法（特開昭５８−７２６３１号公
報）。

【０００６】このうち、リニア型の空燃比センサを用い
ない２）、３）の手法では、理論空燃比近傍で出力レベ
ルが急変する二値型の空燃比センサを用いて、暖機終了
後の所定運転状態において空燃比のフィードバック制御
を行い、該フィードバック制御中に空燃比補正係数の学
習値を算出し、その学習値を用いてリーンバーン制御時
の燃料供給量を決定することが行われている。これによ
り基本燃料量のずれが補正され、量産ばらつきがあって
も最適なリーンバーン制御が可能となる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の手法では、空燃比補正係数の学習値は、機関の暖機
終了後の所定運転状態において算出され、その後は機関
が停止されない限り、同一の学習値を用いていたため以
下のような問題があった。

【０００８】すなわち、例えば蒸発燃料を吸着して適宜
吸気系に供給する蒸発燃料処理装置を備えた機関の場合
には、パージの影響度合が変化すると空燃比補正係数の
中心値が変化して、そのパージの影響度合の変化に応じ
た燃料供給量の補正がなされるため、前記学習値が最適
値からずれたものとなり、燃費や運転性を悪化させるお
それがあった。

【０００９】また、前記学習値を算出した場所と標高の
異なる場所に移動した場合には、大気圧が変化するた
め、この場合も空燃比補正係数の中心値が変化して大気
圧の変化に応じた燃料供給量の補正がなされる。したが
って、この場合にも前記学習値が最適値からずれたもの
となり、上記と同様の問題を生じさせるおそれがあっ
た。

【００１０】本発明は上述した点に鑑みなされたもので
あり、パージの影響度合や標高の変化に拘わらず最適な
学習値を用いてリーンバーン制御を行うことができる内
燃機関の空燃比制御装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、内燃機関の運転状態を検出し、該運転状態に
応じて前記機関に供給する混合気の空燃比を所定の空燃
比に制御する内燃機関の空燃比制御装置において、前記
機関の排気系に設けられた空燃比センサの出力に基づい
て、前記機関へ供給する混合気の空燃比が目標空燃比に
一致するように空燃比補正係数を決定し、該空燃比補正
係数を用いて燃料供給量をフィードバック制御するフィ
ードバック制御手段と、暖機終了後の機関運転状態にお
ける所定条件の成立後の所定期間において前記フィード
バック制御手段によって決定された空燃比補正係数を学
習して第１学習値（ＫＲＥＦＡＦ）を算出する第１学習
値算出手段と、アイドル以外の運転状態で、且つ空燃比
フィードバック制御中において、前記フィードバック制
御手段によって決定された空燃比補正係数を学習して第
２学習値（ＫＲＥＦ１）を算出する第２学習値算出手段
と、前記第１学習値（ＫＲＥＦＡＦ）を用いて前記混合
気を理論空燃比よりリーン側の空燃比に制御するリーン
制御手段と、前記第２学習値（ＫＲＥＦ１）と前記第１
学習値（ＫＲＥＦＡＦ）との偏差が所定再学習判定閾値
（ＤＫＲＥＦＨ）以上である場合に前記第１学習値を再
学習する再学習手段とを備えるようにしたものである。

【００１２】

【００１３】また、前記第２学習値算出手段は、前記第
１学習値（ＫＲＥＲＡＦ）の算出完了前に前記第２学習
値（ＫＲＥＦ１）の算出を行うことが望ましい。

【００１４】

【００１５】本発明によれば、暖機終了後の機関運転状
態における所定条件の成立後の所定期間において空燃比
補正係数を学習することによって第１学習値が算出さ
れ、一方、アイドル以外の運転状態で、且つ空燃比フィ
ードバック制御中において、空燃比補正係数を学習する
ことによって第２学習値が算出され、第１学習値を用い
てリーンバーン制御が行われる。そして、第２学習値と
第１学習値との偏差が所定再学習判定閾値以上である場
合には、第１学習値の再算出が行われる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。

【００１７】図１は本発明の実施の一形態に係る内燃機
関（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体
の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロ
ットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロッ
トル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該
スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子
コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供
給する。

【００１８】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。

【００１９】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。

【００２０】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。

【００２１】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＴＤＣセンサ１２、及び前記
ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例え
ば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」
という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセ
ンサ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号
パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００２２】三元触媒１５はエンジン１の排気管１４に
配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の
成分の浄化を行う。排気管１４の三元触媒１５の上流側
には、空燃比センサとしての酸素濃度センサ１６（以下
「Ｏ2センサ１６」という）が装着されており、このＯ2
センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出
値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５に供給する。

【００２３】ＥＣＵ５には、さらにエンジン１が搭載さ
れた車両の走行速度Ｖを検出する車速センサ２０、当該
車両のトランスミッションのギヤ比（ギヤ位置）を検出
するギヤ比センサ２１等の各種センサが接続されてお
り、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給され
る。また、ギヤ比は車速Ｖとエンジン回転数ＮＥとから
求めてもよい。

【００２４】吸気管２には、通路３１を介して燃料タン
クで発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタ（図示せ
ず）が接続されており、通路３１の途中にはパージ制御
弁３２が配設されている。パージ制御弁３２は、ＥＣＵ
５に接続されており、ＥＣＵ５によりその開閉が制御さ
れる。パージ制御弁３２は、エンジン１の所定運転状態
において開弁され、キャニスタに貯蔵された蒸発燃料を
吸気管２に供給する。

【００２５】エンジン１は、吸気弁のバルブタイミング
及び弁リフト量を、エンジンの高速回転領域に適した高
速バルブタイミングと、中速回転領域に適した中速バル
ブタイミングと、低速回転領域に適した低速バルブタイ
ミングとの３段階に切換可能なバルブタイミング切換機
構４０を有する。すなわち、吸気弁側は、高速バルブタ
イミング選択時は、比較的高いエンジン回転数に適した
開弁期間及びリフト量で２つの吸気弁を作動させ、中速
バルブタイミング選択時は、比較的低いエンジン回転数
に適した開弁期間及びリフト量で２つの吸気弁を共に作
動させ、低速バルブタイミング選択時は２つに吸気弁の
うちの一方を中速バルブタイミングと同じ開弁期間及び
リフト量で作動させ、他方をより短い開弁期間及び小さ
いリフト量で作動させるようにしている。これにより、
低速バルブタイミング選択時は、空燃比を理論空燃比よ
りリーン化する場合においてもより安定した燃焼を確保
するようにしている。

【００２６】バルブタイミング切換機構４０は、バルブ
タイミングの切換を油圧を介して行うものであり、この
油圧切換を行う電磁弁及び油圧センサがＥＣＵ５接続さ
れている。油圧センサの検出信号はＥＣＵ５に供給さ
れ、ＥＣＵ５は電磁弁を制御してバルブタイミングの切
換制御を行う。

【００２７】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６やバルブタイミング切換機構４０の電磁弁に駆動信
号を供給する出力回路５ｄ等から構成される。

【００２８】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯ
ＵＴを演算する。

【００２９】ＴＯＵＴ＝ＴＩ×ＫＬＳＡＦＭ×ＫＯ２×ＫＥＶＡＰＯ×Ｋ１＋Ｋ２…（１）ここに、ＴＩは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴＩ値を決定するためのＴＩ
マップが記憶手段５ｃに記憶されている。

【００３０】ＫＬＳＡＦＭは、エンジン１及び当該車両
の所定運転状態において１．０より小さい値に設定され
るリーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦに対して体積効率補
正をおこなった後の修正リーンバーン補正係数であり、
この修正リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦＭの算出手法
は、図４を参照して後述する。

【００３１】ＫＯ２は、Ｏ2センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６によって検出された空燃比
（酸素濃度）が理論空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中及びリーン制御中はエンジン運転
状態に応じた所定値又は、学習値に設定される。

【００３２】ＫＥＶＡＰＯは、パージによる蒸発燃料の
影響を補償するためのエバポ補正係数であり、パージを
行わないときは１．０に設定され、パージ実行時は０〜
１．０の間の値に設定される。このエバポ補正係数ＫＥ
ＶＡＰＯの値が小さいほど、パージの影響が大きいこと
を示す。

【００３３】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。

【００３４】以下ＣＰＵ５ｂで実行される制御処理を説
明する。

【００３５】図２は、空燃比補正係数ＫＯ２の学習値Ｋ
ＲＥＦを算出する処理のフローチャートであり、ＴＤＣ
信号パルスの発生に同期して実行される。

【００３６】先ずステップＳ１１では、エンジン回転数
ＮＥが所定回転数ＮＫＲＥＦ（例えば４０００ｒｐｍ）
より低いか否かを判別し、ＮＥ＜ＮＫＲＥＦであるとき
は、吸気温ＴＡが所定吸気温ＴＡＲＥＦ（例えば６４
℃）より低いか否かを判別する（ステップＳ１２）。そ
して、ＮＥ≧ＮＫＲＥＦ又はＴＡ≧ＴＡＲＥＦであると
きは、空燃比補正係数ＫＯ２の学習領域であることを
「１」で示すＫＯ２学習領域フラグＦＫＲＥＦＺＮを
「０」に設定して（ステップＳ１３）、本処理を終了す
る。

【００３７】一方ＮＥ＜ＮＫＲＥＦ且つＴＡ＜ＴＡＲＥ
Ｆであるときは、ＫＯ２学習領域フラグＦＫＲＥＦＺＮ
を「１」に設定し（ステップＳ１４）、リーンバーン制
御実行時に使用するリーン制御学習値ＫＲＥＦＡＦの算
出領域（以下「ＫＲＥＦＡＦ学習領域」という）である
ことを「１」で示すＫＲＥＦＡＦ学習領域フラグＦＳＬ
ＢＲＥＦが「１」か否かを判別する（ステップＳ１
５）。なお、このフラグＦＳＬＢＲＥＦは、後述する図
７、８の処理で設定される。

【００３８】ステップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ）、す
なわちＫＲＥＦＡＦ学習領域であるときは、下記式
（２）により空燃比補正係数ＫＯ２の学習値ＫＲＥＦＡ
Ｆを算出して（ステップＳ１６）、本処理を終了する。

【００３９】ＫＲＥＦＡＦ（Ｎ）＝ＣＲＥＦＡＦ×ＫＯ２／Ａ＋（Ａ−ＣＲＥＦＡＦ）×ＫＲＥＦＡＦ（Ｎ−１）／Ａ …（２）ここで、（Ｎ），（Ｎ−１）はそれぞれ今回値及び前回
値であることを示すために付している。また、Ａは例え
ば１００００（１６進）に設定される定数、ＣＲＥＦＡ
Ｆは、１からＡの間の値に設定されるリーン制御学習値
ＫＲＥＦＡＦ算出用のなまし係数であり、ＫＯ２は比例
制御実行直後（すなわちＯ２センサ１６の出力の反転直
後において比例項を加算又は減算したとき）の空燃比補
正係数値を用いる。

【００４０】ステップＳ１５でＦＳＬＢＲＥＦ＝０であ
ってＫＲＥＦＡＦ学習領域でないときは、エンジンがア
イドル状態にあることを「１」で示すアイドルフラグＦ
ＩＤＬＥが「１」か否かを判別し（ステップＳ１７）、
アイドル状態であるときは、下記式（３）によりアイド
ル学習値ＫＲＥＦ０を算出して（ステップＳ１８）、本
処理を終了する。

【００４１】ＫＲＥＦ０（Ｎ）＝ＣＲＥＦ０×ＫＯ２／Ａ＋（Ａ−ＣＲＥＦ０）×ＫＲＥＦ０（Ｎ−１）／Ａ …（３）ここで、ＣＲＥＦ０は、１からＡの間の値に設定される
アイドル学習値ＫＲＥＦ０算出用のなまし係数である。

【００４２】ステップＳ１７でＦＩＤＬＥ＝０であっ
て、エンジンがアイドル状態でないとき（以下「オフア
イドル状態」という）は、下記式（４）によりオフアイ
ドル学習値ＫＲＥＲ１を算出する（ステップＳ１９）。

【００４３】ＫＲＥＦ１（Ｎ）＝ＣＲＥＦ１×ＫＯ２／Ａ＋（Ａ−ＣＲＥＦ１）×ＫＲＥＦ１（Ｎ−１）／Ａ …（４）ここで、ＣＲＥＦ１は、１からＡの間の値に設定される
アイドル学習値ＫＲＥＦ１算出用のなまし係数である。
なお、なまし係数ＣＲＥＦＡＦ，ＣＲＥＦ０及びＣＲＥ
Ｆ１は、図３に示すように、エンジン水温ＴＷ及びエバ
ポ補正係数ＫＥＶＡＰＯに応じて、異なる値に設定され
る。同図において各設定値は、下欄（ＴＷ＞ＴＷＲＥＦ
かつＫＥＶＡＰＯ＞ＫＥＶＡＰＬである場合）の値の方
が上欄の値より大きくなるように設定されている。

【００４４】続くステップＳ２０では、オフアイドル学
習値ＫＲＥＦ１の値が不適切（誤学習）と判定したこと
を「１」で示す誤学習フラグＦＤＫＲＥＦが「１」か否
かを判別し、ＦＤＫＲＥＦ＝１であって誤学習と判定さ
れたときは、ステップＳ２１を実行することなく直ちに
本処理を終了する。

【００４５】ステップＳ２０の答が否定（ＮＯ）のとき
は、オフアイドル学習値ＫＲＥＦ１とリーン制御学習値
ＫＲＥＦＡＦとの偏差（ＫＲＥＦ１−ＫＲＥＦＡＦ）が
第１所定偏差ＤＫＲＥＦＨ（例えば０．０４）より小さ
いか否かを判別し（ステップＳ２１）、（ＫＲＥＦ１−
ＫＲＥＦＡＦ）＜ＤＫＲＥＦＨであるときは、直ちに本
処理を終了する一方、（ＫＲＥＦ１−ＫＲＥＦＡＦ）≧
ＤＫＲＥＦＨであるときは、リーン制御学習値ＫＲＥＦ
ＡＦの算出（学習）が終了したことを「１」で示す学習
終了フラグＦＳＬＢＲＥＦＯＫを「０」に設定するとと
もに（ステップＳ２２）、ダウンカウントタイマｔｍＳ
ＬＢＲＥＦに所定学習時間ＴＳＬＢＲＥＦをセットして
スタートさせ（ステップＳ２３）、本処理を終了する。
なお、タイマｔｍＳＬＢＲＥＦは、リーン制御学習値Ｋ
ＲＥＦＡＦの学習時間を計測するものであり、図８の処
理で参照される。

【００４６】ステップＳ２１〜Ｓ２３により、ＫＲＥＦ
１値とＫＲＥＦＡＦ値の偏差が所定値ＤＫＲＥＦＨ以上
のときは、リーン制御学習値ＫＲＥＦＡＦの再学習が行
われるので、パージの影響度合や標高の変化に起因する
最適値の変化に対応してリーン制御学習値ＫＲＥＦＡＦ
がより適切な値に変更され、リーンバーン制御時の燃費
や運転性の悪化を防止することができる。

【００４７】図４は、修正リーンバーン補正係数ＫＬＳ
ＡＦＭを算出する処理のフローチャートであり、ＴＤＣ
信号パルスの発生に同期して実行される。

【００４８】先ずステップＳ３１では、エンジンの始動
（クランキング）中であることを「１」で示す始動フラ
グＦＳＴＭＯＤが「１」か否かを判別し、始動中のとき
は、以下の１）〜５）の処理を実行してステップＳ６３
に進む。

【００４９】１）ダウンカウントタイマｔｍＬＥＡＮに
始動直後リーンバーン禁止時間ＴＬＥＡＮをセットして
スタートさせる（ステップＳ３２）。

【００５０】２）リーン制御学習値ＫＲＥＦＡＦの学習
時間を計測するダウンカウントタイマｔｍＳＬＢＲＥＦ
に所定学習時間ＴＳＬＢＲＥＦをセットしてスタートさ
せる（ステップＳ３３）。

【００５１】３）リーンバーン制御の実行可能な運転領
域（以下「ＳＬＢ領域」という）であることを「１」で
示すＳＬＢ領域内フラグＦＳＬＢＺＮ、ＳＬＢ領域内の
高負荷領域であることを「１」で示すＳＬＢ高負荷領域
フラグＦＳＬＢＰＺＮ及び登坂走行中と判断したことを
「１」で示す登坂フラグＦＴＯＨＡＮを、それぞれ
「０」に設定する（ステップＳ３９、Ｓ４０、Ｓ４
１）。

【００５２】４）エンジンの燃焼状態が不安定であるこ
とを「１」で示す燃焼状態フラグＦＡＶＥＨＬＤ、リー
ンバーンフィードバック制御実行中であることを「１」
でしめすＳＬＢＦ／Ｂ中フラグＦＳＬＢＦＢ及びリーン
バーン制御実行中であることを「１」で示すＳＬＢ実行
中フラグＦＳＬＢを、それぞれ「０」に設定する（ステ
ップＳ４２、Ｓ４４、Ｓ４５）。

【００５３】５）リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦを
１．０に設定する（ステップＳ４３）。

【００５４】一方エンジンの始動中でないときは、ステ
ップＳ３４に進み、図示しないＳＬＢ領域判別処理を実
行する。この処理では、車速Ｖ及びその加速度に応じ
て、リーンバーン制御を行うか否かを判断するための閾
値が設定された領域テーブルの選択を行う。領域テーブ
ルには、エンジン回転数ＮＥに対応して閾値となる所定
吸気管内絶対圧ＰＢＡＴＨが設定されている。

【００５５】続くステップＳ３５では、後述する図７、
８のＫＲＥＦＡＦ学習領域判断処理を実行し、次いでＳ
ＬＢシフトチェンジ判断処理を実行する（ステップＳ３
６）。ＳＬＢシフトチェンジ判断処理では、シフトチェ
ンジ（ギヤ比の変更）を検出して、シフトダウン時はシ
フトダウン後のディレー時間を計測するダウンカウント
タイマｔｍＳＦＴＤＬＹに所定時間ＴＳＦＴＤＬＹをセ
ットしてスタートさせ、シフトアップ時は該タイマｔｍ
ＳＦＴＤＬＹの値を「０」に設定する処理等を行う。

【００５６】続くステップＳ３７では、アイドルフラグ
ＦＩＤＬＥが「１」か否かを判別し、ＦＩＤＬＥ＝０で
あってアイドル状態でないときは、エンジン回転数ＮＥ
が所定上下限値ＮＳＬＢＺＮＨ，ＮＳＬＢＺＮＬ（例え
ば、４０００ｒｐｍ，９００ｒｐｍ）の範囲内にあるか
否かを判別する（ステップＳ３８）。そして、ＦＩＤＬ
Ｅ＝１であってアイドル状態であるとき又はＮＥ≦ＮＳ
ＬＢＺＮＬ若しくはＮＥ≧ＮＳＬＢＺＮＨであるとき
は、前記ステップＳ３９に進み、ＮＳＬＢＺＮＬ＜ＮＥ
＜ＮＳＬＢＺＮＨであるときは、ステップＳ４６に進ん
でＳＬＢ領域持ち替え処理を実行する。この処理では、
ギヤ比、吸気管内絶対圧ＰＢＡ及び車速の変化量（加速
度）等に応じて前記ＳＬＢ高負荷領域フラグＦＳＬＢＰ
ＺＮ及び登坂フラグＦＴＯＨＡＮの設定を行う。その
際、ステップＳ３４のＳＬＢ領域処理で選択された領域
テーブルを使用する。

【００５７】続くステップＳ４７では、フュエルカット
中であることを「１」で示すフュエルカットフラグＦＦ
Ｃが「１」か否かを判別し、ＦＦＣ＝０であってフュエ
ルカット中でないときは、ダウンカウントタイマｔｍＡ
ＦＣにフュエルカット移行後の所定ディレー時間ＴＡＦ
ＣＤＬＹをセットしてスタートさせ（ステップＳ４
８）、前記燃焼状態フラグＦＡＶＥＨＬＤが「１」か否
かを判別する（ステップＳ４９）。ＦＡＶＥＨＬＤ＝０
であって燃焼状態が安定しているときは、ステップＳ５
２のＤＭＳＢＡＶＥ算出処理で使用するなまし係数ＤＭ
ＳＳＣＲＦを第１の値ＤＭＳＳＣＲＦ０に設定し（ステ
ップＳ５１）、ＦＡＶＥＨＬＤ＝１であって燃焼状態が
不安定のときは、第１の値ＤＭＳＳＣＲＦ０より小さい
第２の値ＤＭＳＳＣＲＦ１に設定して（ステップＳ５
０）、ステップＳ５２に進む。これにより、燃焼状態が
不安定のときは回転変動量ＤＭＳＳＬＢの今回値の寄与
度を低下させるようにしている。なお、燃焼状態は、回
転変動量ＤＭＳＳＬＢが所定値以下のとき、安定してい
ると判定する。

【００５８】ステップＳ５２では、下記式（５）に上記
なまし係数ＤＭＳＳＲＦを適用してエンジンの回転変動
量ＤＭＳＳＬＢの平均値ＤＭＳＢＡＶＥを算出する。

【００５９】ＤＭＳＢＡＶＥ（Ｎ）＝ＤＭＳＳＣＲＦ×ＤＭＳＳＬＢ／Ａ＋（Ａ−ＤＭＳＳＣＲＦ）×ＤＭＳＢＡＶＥ（Ｎ−１）／Ａ…（５）ここで、回転変動量ＤＭＳＳＬＢは、クランク角（ＣＲ
Ｋ）信号パルスの発生間隔ＣＲＭＥに基づいて算出さ
れ、この値が小さいほどエンジンの燃焼状態が安定して
いることを示す。

【００６０】続くステップＳ５３では、目標空燃比ＫＯ
ＢＪの算出処理を実行する。この処理は、図９〜１１を
参照して後述する。なお、ＫＯＢＪ値は、空燃比Ａ／Ｆ
の逆数に比例し、理論空燃比のとき１．０とする当量比
として定義されている。したがって、リーン制御実行中
はＫＯＢＪ値は１．０より小さい値に設定される。

【００６１】次いでリーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦを
ステップＳ５３（又は後述するステップＳ５６）で算出
したＫＯＢＪ値を設定し（ステップＳ５８）、続くステ
ップＳ５９では、ＫＬＳＡＦリミット処理を実行し、ス
テップＳ６０に進む。ＫＬＳＡＦリミット処理では、エ
ンジンが高負荷運転領域にあるときやエンジン負荷の増
加量が大きいときは、リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦ
を漸増させる一方、高負荷運転領域でなく、負荷の増加
量が小さく且つＫＬＳＡＦ＞ＫＯＢＪであるときは、回
転変動量ＤＭＳＳＬＢに応じてＫＬＳＡＦ値を増減する
フィードバック制御を行う。

【００６２】前記ステップＳ４７にもどり、ＦＦＣ＝１
であってフュエルカット中のときは、前記ステップＳ４
８でセットしたタイマｔｍＡＦＣの値が「０」か否かを
判別し、ｔｍＡＦＣ＞０である間はリーンバーン補正係
数ＫＬＳＡＦを前回値保持として（ステップＳ５７）、
ステップＳ６０に進む。その後ｔｍＡＦＣ＝０となる
と、後述する図１１の処理で参照するダウンカウントタ
イマｔｍＡＦＣＬＮにフュエルカット終了後の所定時間
ＴＡＦＣＬＮをセットしてスタートさせ（ステップＳ５
５）、目標空燃比ＫＯＢＪをフュエルカット時用の所定
値ＫＯＢＪＦＣに設定して（ステップＳ５６）、前記ス
テップＳ５８に進む。

【００６３】ステップＳ６０では、算出したＫＬＳＡＦ
値が１．０より小さいか否かを判別し、ＫＬＳＡＦ＜
１．０であるときは、ＳＬＢ実行中フラグＦＳＬＢを
「１」に設定する（ステップＳ６２）一方、ＫＬＳＡＦ
＝１．０であるときは、ＦＳＬＢ＝０として（ステップ
Ｓ６１）、ステップＳ６３に進む。

【００６４】ステップＳ６３、Ｓ６４では、体積効率補
正を行うべく、ＫＬＳＡＦ値に応じて図６に示すＫＬＳ
ＡＦＭテーブルを検索し、修正リーンバーン補正係数Ｋ
ＬＳＡＦＭを算出し、次いでギヤ位置をあらわすパラメ
ータＮＧＲ，ＮＧＲＡＴを更新して（ステップＳ６
５）、本処理を終了する。

【００６５】ここで、体積効率補正は、リーンバーン制
御時は燃料冷却効果が小さくなり充填効率が下がるの
で、リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦをそのまま基本燃
料量ＴＩに乗算したのでは、空燃比が所望の値からずれ
ることを考慮して行うものである。すなわち、基本燃料
量ＴＩのマップは理論空燃比が得られるように設定され
ているので、リーンバーン制御時は補正係数値がより小
さくなるようにＫＬＳＡＦ値が補正され、修正リーンバ
ーン補正係数ＫＬＳＡＦＭが算出される。

【００６６】また、ステップＳ６５のＮＧＲはマニュア
ルトランスミッションのギヤ位置パラメータ（ＮＧＲ＝
１〜５）であり、ＮＧＲＡＴはオートマチックトランス
ミッションのギヤ位置パラメータ（ＮＧＲＡＴ＝１〜
４）である。

【００６７】図７及び８は図４のステップＳ３５におけ
るＫＲＥＦＡＦ学習領域判断処理のフローチャートであ
る。

【００６８】先ずステップＳ７１では、エンジン水温Ｔ
Ｗが所定水温ＴＷＬＥＡＮ（例えば７５℃）以上であっ
て暖機が完了しているか否かを判別し、ＴＷ≧ＴＷＬＥ
ＡＮであるときは、空燃比補正係数ＫＯ２が上限値又は
下限値に所定時間以上貼り付いていることを「１」で示
すＫＯ２貼り付きフラグＦＪＫＯ２ＬＭＴが「０」か否
かを判別し（ステップＳ７２）、ＦＪＫＯ２ＬＭＴ＝０
であるときは、オフアイドル学習値ＫＲＥＦ１が上限値
又は下限値に所定時間以上貼り付いていることを「１」
で示すＫＲＥＦ１貼り付きフラグＦＫＲＦ１ＬＭＴが
「０」か否かを判別する（ステップＳ７３）。

【００６９】そして、ステップＳ７１〜Ｓ７３の何れか
の答が否定（ＮＯ）のときは、学習領域でないと判定し
て以下の処理を実行する。すなわち、リーン制御学習値
ＫＲＥＦＡＦの学習が終了したことを「１」で示す（ス
テップＳ９９参照）学習終了フラグＦＳＬＢＲＥＦＯＫ
を「０」に設定し（ステップＳ７４）、ダウンカウント
タイマｔｍＳＬＢＲＥＦに所定学習時間ＴＳＬＢＲＥＲ
を設定してスタートさせ（ステップＳ７５）、パージカ
ット（パージ制御弁３２の閉弁）の要求を「１」で示す
パージカット要求フラグＦＳＬＢＰＧを「０」に設定し
（図８、ステップＳ８１）、ステップＳ７５でセットし
たタイマｔｍＳＬＢＲＥＦのダウンカウントを停止させ
（ステップＳ８７）、ダウンカウントタイマｔｍＲＥＦ
ＭＩＮに最小学習時間ＴＲＥＦＭＩＮをセットしてスタ
ートさせ（ステップＳ８８）、最小学習時間ＴＲＥＦＭ
ＩＮに亘ってＫＲＥＲＡＦ値の学習を実行したことを
「１」で示す最小学習時間フラグＦＲＥＦＭＩＮを
「０」に設定して（ステップＳ８９）、ステップＳ１０
１に進む。

【００７０】ステップＳ１０１では、オフアイドル学習
値ＫＲＥＦ１の値が適切でないことを「１」で示す誤学
習フラグＦＤＫＲＥＦを「０」に設定し、次いで学習領
域フラグＦＳＬＢＲＥＦを「０」に設定して（ステップ
Ｓ１０２）、本処理を終了する。

【００７１】一方、ステップＳ７１〜Ｓ７３の答がすべ
て肯定（ＹＥＳ）のときは、エンジン回転数ＮＥが所定
上下限値ＮＫＳＬＢＲＨ，ＮＫＳＬＢＲＬ（例えば３４
００ｒｐｍ，１０００ｒｐｍ）の範囲内にあるか否かを
判別し（ステップＳ７６）、ＮＫＳＬＢＲＬ＜ＮＥ＜Ｎ
ＫＳＬＢＲＨであるときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所
定上下限値ＰＢＳＬＢＲＨ，ＰＢＳＬＢＲＬ（例えば６
６０ｍｍＨｇ，２６０ｍｍＨｇ）の範囲内にあるか否か
を判別し（ステップＳ７７）、ＰＢＳＬＢＲＬ＜ＰＢＡ
＜ＰＢＳＬＢＲＨであるときは、車速Ｖが所定車速ＶＳ
ＬＢＲＥＦＬ（例えば３０ｋｍ／ｈ）より高いか否かを
判別する（ステップＳ７８）。その結果、ステップＳ７
６〜Ｓ７８の何れかの答が否定（ＮＯ）であってエンジ
ン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ又は車速Ｖの何れ
かが所定の条件を満たしていないときは、学習領域でな
いと判定して前記ステップＳ８１に進む。

【００７２】ステップＳ７８でＶ＞ＶＳＬＢＲＥＦＬで
あるときは、学習終了フラグＦＳＬＢＲＥＦＯＫが
「０」か否かを判別し（ステップＳ７９）、ＦＳＬＢＲ
ＥＦＯＫ＝０であるときは、ＫＯ２学習領域フラグＦＫ
ＲＥＦＺＮ（図２ステップＳ１３、Ｓ１４参照）が
「１」か否かを判別する（ステップＳ８０）。そして、
ＦＳＬＢＲＥＦＯＫ＝１又はＦＫＲＥＦＺＮ＝０である
ときは、前記ステップＳ８１に進み、ＦＳＬＢＲＥＦＯ
Ｋ＝０で且つＦＫＲＥＦＺＮ＝１であるときは、リーン
制御学習値ＫＲＥＦＡＦが上限値又は下限値に所定時間
以上貼り付いていることを「１」で示すＫＲＥＦＡＦ貼
り付きフラグＦＫＲＦＡＦＬＭＴが「０」か否かを判別
する（図８、ステップＳ８２）。

【００７３】当初はＦＫＲＦＡＦＬＭＴ＝０であるの
で、ステップＳ８５に進み、パージカット要求フラグＦ
ＳＬＢＰＧを「１」に設定してパージカットを行い、エ
バポ補正係数ＫＥＶＡＰＯが１．０であるか否かを判別
する（ステップＳ８６）。そして、ＫＥＶＡＰＯ＜１．
０であってパージの影響が残っている間は、前記ステッ
プＳ８７に進み、ＫＥＶＡＰＯ＝１．０となるとステッ
プＳ９０に進む。また、学習値ＫＲＥＲＡＦを算出中に
ＦＫＲＦＡＦＬＭＴ＝１となったときは、パージカット
要求フラグＦＳＬＢＰＧを「０」に設定し（ステップＳ
８３）、ダウンカウントタイマｔｍＳＬＢＲＥＦに所定
学習時間ＴＳＬＢＲＥＦを再設定して（ステップＳ８
４）、ステップＳ９０に進む。

【００７４】ステップＳ９０では、最小学習時間フラグ
ＦＲＥＦＭＩＮが「１」か否かを判別する。最初はＦＲ
ＥＦＭＩＮ＝０であるのでステップＳ９１に進み、ステ
ップＳ８８でセットしたタイマｔｍＲＥＦＭＩＮの値が
「０」か否かを判別する。そしてｔｍＲＥＦＭＩＮ＞０
である間は、ステップＳ７５（又はＳ８４）でセットし
たタイマｔｍＳＬＢＲＥＦのダウンカウントを停止し
（ステップＳ９２）、ＫＲＥＦＡＦ学習領域フラグＦＳ
ＬＢＲＥＦを「１」に設定し、学習値ＫＲＥＦＡＦの算
出を許可して（ステップＳ９６）、本処理を終了する。

【００７５】学習開始後最小学習時間ＴＲＥＦＭＩＮが
経過するとｔｍＲＥＦＭＩＮ＝０となるので、ステップ
Ｓ９１からステップＳ９３に進み、最小学習時間フラグ
ＦＲＥＦＭＩＮを「１」に設定するとともに、タイマｔ
ｍＳＬＢＲＥＦのカウント値を最小学習時間ＴＲＥＲＭ
ＩＮだけ減算して（ステップＳ９４）、前記ステップＳ
９６に進む。

【００７６】ステップＳ９３でＦＲＥＦＭＩＮ＝１とさ
れると、ステップＳ９０の答が肯定（ＹＥＳ）となるの
で、ステップＳ９５に進み、タイマｔｍＳＬＢＲＥＦの
値が「０」であるか否かを判別する。そしてｔｍＳＬＢ
ＲＥＦ＞０である間は前記ステップＳ９６に進んで学習
値ＫＲＥＦＡＦの算出を継続し、ｔｍＳＬＢＲＥＦ＝０
となるとオフアイドル学習値ＫＲＥＦ１とＫＲＥＲＡ値
との偏差（ＫＲＥＦ１−ＫＲＥＦＡＦ）が、第１所定偏
差ＤＫＲＥＦＨ（図２、ステップＳ２１参照）より小さ
い第２所定偏差ＤＫＲＥＦＬ（例えば０．００８）より
小さいか否かを判別する（ステップＳ９７）。その結
果、（ＫＲＥＦ１−ＫＲＥＦＡＦ）≧ＤＫＲＥＦＬであ
るときは、オフアイドル学習値ＫＲＥＲ１の値が適切で
ない（誤学習）と判定し、誤学習フラグＦＤＫＲＥＦを
「１」に設定し（ステップＳ９８）、ＫＲＥＦＡＦ学習
領域フラグＦＳＬＢＲＥＦを「０」に設定して（ステッ
プＳ１０２）、本処理を終了する。誤学習フラグＦＤＫ
ＲＥＦは、前述した図２のステップＳ２０で参照され
る。

【００７７】ステップＳ９７で（ＫＲＥＦ１−ＫＲＥＦ
ＡＦ）＜ＤＫＲＥＦＬであるときは、学習終了フラグＦ
ＳＬＢＲＥＦＯＫを「１」に設定し（ステップＳ９
９）、パージカット要求フラグＦＳＬＢＰＧを「０」に
設定して（ステップＳ１００）、前記ステップＳ１０１
に進む。

【００７８】学習終了フラグＦＳＬＢＲＥＦＯＫが
「１」に設定されると、ステップＳ７９により原則とし
てリーン制御学習値ＫＲＥＦＡＦの学習は行われない
が、図２のステップＳ２０〜Ｓ２３の処理により、オフ
アイドル学習値ＫＲＥＦ１とリーン制御学習値ＫＲＥＦ
ＡＦとの偏差（ＫＲＥＦ１−ＫＲＥＦＡＦ）が第１所定
偏差ＤＫＲＥＦＨ以上となると、学習終了フラグＦＳＬ
ＢＲＥＦＯＫが「０」に戻され、ＫＲＥＦＡＦ値の再学
習が行われる。その結果、パージの影響度合や標高の変
化に起因する最適値の変化に対応してリーン制御学習値
ＫＲＥＦＡＦがより適切な値に変更され、燃費や運転性
の悪化を防止することができる。

【００７９】また、ステップＳ９７により、ＫＲＥＦＡ
Ｆ値算出直後の偏差（ＫＲＥＦ１−ＫＲＥＦＡＦ）が第
２所定偏差ＤＫＲＥＦＬ以上であるときは、誤学習フラ
グＦＤＫＲＥＦを「１」に設定して、ＫＲＥＦ１値が更
新されて適切な値となるまで、図２のステップＳ２０以
下を実行しないようにしたので、ステップＳ２１でＫＲ
ＥＦ１値がずれているのにＫＲＥＦＡＦ値の再学習を実
行することを防止することができる。

【００８０】図９、１０及び１１は、図５のステップＳ
５３におけるＫＯＢＪ算出処理のフローチャートであ
る。

【００８１】先ずステップＳ１１１では、高速バルブタ
イミングで運転中であることを「１」で示す高速バルブ
タイミングフラグＦＶＴＥＣ２が「０」か否かを判別
し、ＦＶＴＥＣ２＝０であるときは、ＳＬＢ領域内フラ
グＦＳＬＢＺＮが「１」か否かを判別し（ステップＳ１
１２）、ＦＳＬＢＺＮ＝１であってＳＬＢ領域内である
ときは、吸気温ＴＡが所定吸気温ＴＡＩＧＭ（例えば−
９℃）より高いか否かを判別し（ステップＳ１１３）、
ＴＡ＞ＴＡＩＧＭであるときは、エンジン水温ＴＷが所
定水温ＴＷＬＥＡＮ５（例えば７０℃）以上か否かを判
別する（ステップＳ１１４）。そして、ステップＳ１１
１〜Ｓ１１４の何れかの答が否定（ＮＯ）のときは、リ
ーンバーン制御を実行すべきでないと判定し、図１１の
ステップＳ１３５で、ダウンカウントタイマｔｍＳＬＢ
ＤＬＹに所定時間ＴＳＬＢＤＬＹをセットしてスタート
させ、目標空燃比ＫＯＢＪを１．０に設定して（ステッ
プＳ１３９）、本処理を終了する。

【００８２】ステップＳ１１４でＴＷ≧ＴＷＬＥＡＮ５
であるときは、さらにエンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷ
ＬＥＡＮ（＞ＴＷＬＥＡＮ５）以上か否かを判別し（ス
テップＳ１１５）、ＴＷ≧ＴＷＬＥＡＮ５であるとき
は、直ちにステップＳ１１９に進み、ＴＷ＜ＴＷＬＥＡ
Ｎ５であるときは、当該車両がオートマチックトランス
ミッションを備えた車両（以下「ＡＴ車」という）であ
るか否かを判別する（ステップＳ１１６）。そして、Ａ
Ｔ車でないとき、すなわちマニュアルトランスミッショ
ンを備えた車両（以下「ＭＴ車」という）であるとき
は、ギヤ位置が５速にあるか否かを判別し、５速のとき
はステップＳ１１９に進む一方、５速でないときは前記
ステップＳ１３５に進む。また、ＡＴ車であるときは、
ギヤ位置が４速か否かを判別し、４速のときはステップ
Ｓ１１９に進む一方、４速でないときは前記ステップＳ
１３５に進む。

【００８３】ステップＳ１１９では、エンジン回転数セ
ンサ（ＣＲＫセンサ１１）、吸気管内絶対圧センサ８等
の異常を検出しているか否かを判別し、検出していれば
前記ステップＳ１３５に進み、検出していなければ、図
４のステップＳ３２でセットしたタイマｔｍＬＥＡＮの
値が「０」か否かを判別する（ステップＳ１２０）。始
動モード終了直後は、ｔｍＬＥＡＮ＞０であるので前記
ステップＳ１３５に進み、ｔｍＬＥＡＮ＝０であればス
テップＳ１２１に進み、無段変速機（ＣＶＴ）を採用し
た車両であって、通常より低いギヤ比設定とするスポー
ツモード又はローギヤ固定が選択されているか否かを判
別する。その答が肯定（ＹＥＳ）のときは、前記ステッ
プＳ１３５に進み、否定（ＮＯ）のときは、当該車両が
ＡＴ車か否かを判別する（図１０、ステップＳ１２
２）。

【００８４】ＡＴ車でない、すなわちＭＴ車のときは、
ギヤ位置ＮＧＲが所定ギヤ位置ＮＧＲＬより高速側か否
かを判別し、ＮＧＲ≦ＮＧＲＬであるときは前記ステッ
プＳ１３５に進み、ＮＧＲ＞ＮＧＲＬであるときは、車
速Ｖが所定車速ＶＮＧＲＬより高いか否かを判別する
（ステップＳ１２６）。そして、Ｖ≦ＶＮＧＲＬである
ときは前記ステップＳ１３５に進み、Ｖ＞ＶＮＧＲＬで
あればステップＳ１２７に進む。

【００８５】一方ＡＴ車であるときは、ステップＳ１２
２からＳ１２３に進みギヤ位置ＮＧＲＡＴが所定ギヤ位
置ＮＧＲＡＴＬより高速側か否かを判別し、ＮＧＲＡＴ
≦ＮＧＲＡＴＬであるときは、前記ステップＳ１３５に
進み、ＮＧＲＡＴ＞ＮＧＲＡＴＬであるときは、自動変
速機のロックアップクラッチの係合圧の制御パラメータ
ＤＯＵＴ（電磁弁の制御デューティであってこの値が大
きいほど係合圧が高くなる）が所定値ＤＬＣＳＬＢＨよ
り大きいか否かを判別する（ステップＳ１２５）。そし
て、ＤＯＵＴ≦ＤＬＣＳＬＢＨであるときは、前記ステ
ップＳ１２６に進み、ＤＯＵＴ＞ＤＬＣＳＬＢＨである
ときは、直ちにステップ１２７に進む。

【００８６】ステップＳ１２１〜Ｓ１２６により、ギヤ
位置又は車速（及びロックアップクラッチの係合状態）
によっては、リーンバーン制御を実行しないようにして
いる。

【００８７】ステップＳ１２７では、エバポ補正係数Ｋ
ＥＶＡＰＯが所定値ＫＥＶＡＳＬＢより大きいか否かを
判別し、ＫＥＶＡＰＯ＞ＫＥＶＡＳＬＢであるときは、
学習終了フラグＦＳＬＢＲＥＦＯＫが「１」か否かを判
別し（ステップＳ１２８）、ＦＳＬＢＲＥＦＯＫ＝１で
あるときは、失火検知によるリーンバーン禁止中である
ことを「０」で示すリーンバーン禁止フラグＦＭＦＬＢ
ＯＫが「１」か否かを判別し（ステップＳ１２９）、Ｆ
ＭＦＬＢＯＫ＝１であるときは、スロットル弁をほぼ全
開とするスロットル弁全開運転領域であることを「１」
で示すＷＯＴフラグＦＷＯＴが「１」か否かを判別する
（ステップＳ１３０）。

【００８８】そして、ＫＥＶＡＰＯ≦ＫＥＶＡＳＬＢで
あって蒸発燃料の影響が大きいとき、ＦＳＬＢＲＥＦＯ
Ｋ＝０であってリーン制御学習値ＫＲＥＦＡＦの学習が
終了していないとき、ＦＭＦＬＢＯＫ＝０であって失火
検知によりリーンバーン制御が禁止されているとき又は
ＦＷＯＴ＝１であってスロットル弁全開運転領域にある
ときは、前記ステップＳ１３５に進み、リーンバーン制
御は行わない。

【００８９】ステップＳ１３０の答が否定（ＮＯ）、す
なわちＦＷＯＴ＝０であるときは、エンジン回転数ＮＥ
の応じて図１２に示すＴＨＳＬＢテーブルを検索し、ス
ロットル弁開度θＴＨのリーンバーン制御上限値ＴＨＳ
ＬＢを算出する（ステップＳ１３１）。次いで、検出し
たスロットル弁開度θＴＨが上限値ＴＨＳＬＢより小さ
いか否かを判別し（ステップＳ１３２）、θＴＨ＜ＴＨ
ＳＬＢであるときは、スロットル弁開度θＴＨの変化量
ＤＴＨ（＝θＴＨ（Ｎ）−θＴＨ（Ｎ−１））が、所定
変化量ＤＴＨＫＣＲより小さいか否かを判別し（ステッ
プＳ１３３）、ＤＴＨ＜ＤＴＨＫＣＲであるときは、吸
気管内絶対圧ＰＢＡの変化量ＤＰＢ（＝ＰＢＡ（Ｎ）−
ＰＢＡ（Ｎ−１））が所定変化量ＤＰＢＫＣＲより小さ
いか否かを判別する（ステップＳ１３４）。その結果、
ステップＳ１３２〜Ｓ１３４の何れかの答が否定（Ｎ
Ｏ）のときは、前記ステップＳ１３５に進み、リーンバ
ーン制御は行わない。

【００９０】ステップＳ１３２〜Ｓ１３４の答がすべて
肯定（ＹＥＳ）のときは、ステップＳ１３５でセットし
たタイマｔｍＳＬＢＤＬＹの値が「０」か否かを判別す
る（図１１、ステップＳ１３６）。ｔｍＳＬＢＤＬＹ＞
０である間はステップＳ１３９に進んで、ＫＯＢＪ＝
１．０とし、ｔｍＳＬＢＤＬＹ＝０となると、図５のス
テップＳ５５でセットしたタイマｔｍＡＦＣＬＮの値が
「０」か否かを判別する（ステップＳ１３７）。ｔｍＡ
ＦＣＬＮ＞０であってフュエルカット状態から復帰後所
定時間ＴＡＦＣＬＮ内は、前記ステップＳ１３９に進
み、ｔｍＡＦＣＬＮ＝０であるときは、図４のステップ
Ｓ３６で実行されるＳＬＢシフトチェンジ判断処理で、
シフトダウンが検出されたときセットされるタイマｔｍ
ＳＦＴＤＬＹの値が「０」か否かを判別する（ステップ
Ｓ１３８）。

【００９１】ｔｍＳＦＴＤＬＹ＞０であってシフトダウ
ン検出時から所定時間ＴＳＦＴＤＬＹ内は前記ステップ
Ｓ１３９に進み、ｔｍＳＦＴＤＬＹ＝０であるときは、
中速バルブタイミングを選択していることを「１」で示
す中速バルブタイミングフラグＦＶＴ１ＺＮが「１」否
かを判別し（ステップＳ１４０）、ＦＶＴ１ＺＮ＝１で
あるときは、目標空燃比ＫＯＢＪを下記式（６）により
算出して（ステップＳ１４１）、本処理を終了する。

【００９２】ＫＯＢＪ＝ＫＬＳＡＦＲＥＦ×ＫＡＦＭ …（６）ここで、ＫＬＳＡＦＲＥＦは、後述するステップＳ１４
６で算出される、リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦのフ
ィードバック制御中の学習値であり、ＫＡＦＭは中速バ
ルブタイミング用補正係数であり、式（６）によって決
定されるＫＯＢＪ値が例えばＡ／Ｆ＝１８相当の値とな
るように設定される。

【００９３】ステップＳ１４０でＦＶＴ１ＺＮ＝０であ
るとき、すなわち低速バルブタイミングを選択している
ときは、ＳＬＢ高負荷領域フラグＦＳＬＢＰＺＮが
「１」か否かを判別し（ステップＳ１４２）、ＦＳＬＢ
ＰＺＮ＝１であってＳＬＢ領域内の高負荷領域にあると
きは、下記式（７）により目標空燃比ＫＯＢＪを算出し
て（ステップＳ１４３）、本処理を終了する。

【００９４】ＫＯＢＪ＝ＫＬＳＡＦＲＥＦ×ＫＡＦＬ …（７）ここで、ＫＡＦＬは、中速バルブタイミング用補正係数
ＫＡＦＭより小さい高負荷用補正係数であり、式（７）
によって決定されるＫＯＢＪ値が例えばＡ／Ｆ＝２０．
５相当の値となるように設定される。

【００９５】ステップＳ１４２でＦＳＬＢＰＺＮ＝０で
あるときは、目標空燃比ＫＯＢＪを所定下限値ＫＯＢＪ
Ｌに設定し（ステップＳ１４４）、ＳＬＢＦ／Ｂ中フラ
グＦＳＬＢＦＢが「１」か否かを判別する（ステップＳ
１４５）。そして、ＦＳＬＢＦＢ＝０であるときは直ち
に、またＦＳＬＢＦＢ＝１であってＫＬＳＡＦ値のフィ
ードバック制御中であるときは、下記式（８）によりリ
ーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦの学習値ＫＬＳＡＦＲＥ
Ｆを算出して（ステップＳ１４６）、本処理を終了す
る。

【００９６】ＫＬＳＡＦＲＥＦ＝ＫＬＳＣＲＦ×ＫＬＳＡＦ（Ｎ）／Ａ＋（Ａ−ＫＬＳＣＲＦ）×ＫＬＳＡＦＲＥＦ（Ｎ−１）／Ａ…（８）ここで、ＫＬＳＣＲＦは１からＡの間の値に設定される
なまし係数である。

【００９７】図１３及び１４は上述した処理の概要を説
明するためのタイムチャートである。先ず図１３におい
て時刻ｔ１にエンジン運転状態がＳＬＢ領域に入ると、
ＳＬＢ領域内フラグＦＳＬＢＺＮが「１」に設定される
とともにＳＬＢ実行ディレイタイマｔｍＳＬＢＤＬＹの
ダウンカウントが開始される（図４、ステップＳ４６、
図９、ステップＳ１１２、図１１、ステップＳ１３
５））。時刻ｔ２において、タイマｔｍＳＬＢＤＬＹの
値が「０」となると（図１１、ステップＳ１３６）、Ｓ
ＬＢ実行中フラグＦＳＬＢが「１」に設定され（図５、
ステップＳ６０、Ｓ６２）、リーンバーン制御が実際に
開始される。このとき、目標空燃比ＫＯＢＪがステップ
的に小さな値ＫＯＢＪＬに変更されるが（図１１、ステ
ップＳ１４４）、リーンバーン補正係数ＫＬＳＡＦはリ
ミット処理（図５、ステップＳ５９）により、徐々に減
少する。

【００９８】そして、時刻ｔ３になると回転変動量ＤＭ
ＳＳＬＢに応じたフィードバック制御の実行条件が成立
し、ＳＬＢＦ／Ｂ中フラグＦＳＬＢＦＢが「１」に設定
される（図５、ステップＳ５９）。時刻ｔ４において、
エンジン運転状態がＳＬＢ領域内の高負荷領域に移行す
ると、目標空燃比ＫＯＢＪはリッチ方向に更新され、Ｋ
ＬＳＡＦ値がその更新後のＫＯＢＪ値まで漸増する（図
１１、ステップＳ１４２、Ｓ１４３、図５、ステップＳ
５９）。このとき、回転変動量ＤＭＳＳＬＢに応じたフ
ィードバック制御は一時中止される（図１３（ｅ）参
照）。

【００９９】時刻ｔ５においてエンジン運転状態がＳＬ
Ｂ領域からＳＬＢ領域外へ移行すると、ＳＬＢ領域内フ
ラグＦＳＬＢＺＮ、ＳＬＢＦ／Ｂ中フラグＦＳＬＢＦＢ
及びＳＬＢ高負荷領域フラグＦＳＬＢＰＺＮは「０」に
戻され（図４、ステップＳ４６、図５、ステップＳ５
９）、ＫＯＢＪ値が１．０に戻される（図９、ステップ
Ｓ１１２、図１１、ステップＳ１３９）。ＫＬＳＡＦ値
は１．０まで漸増するように制御され（図５、ステップ
Ｓ５９）、時刻ｔ６に１．０に達するとＳＬＢ実行中フ
ラグＦＳＬＢが「０」に戻される（図５、ステップＳ６
０、Ｓ６１）。

【０１００】次に図１４を参照して、ＳＬＢ高負荷領域
におけるＫＯＢＪ値の設定について、より詳細に説明す
る。先ず時刻ｔ１１ではＳＬＢ高負荷領域フラグＦＳＬ
ＢＰＺＮが「１」となり（ＦＶＴ１ＺＮ＝０）、ＫＯＢ
Ｊ値は前記式（７）によって算出されるリッチ側の値に
変更され（図１１、ステップＳ１４２、Ｓ１４３）、次
いで中速バルブタイミングフラグＦＶＴ１ＺＮが「１」
となると、前記式（６）によって算出される、よりリッ
チ側の値に変更される（同図、ステップＳ１４０、Ｓ１
４１）。このように、ＳＬＢ領域内の高負荷領域におい
ては、ＫＯＢＪ値は高負荷領域でない場合よりリッチ側
の値に設定され、更に中速バルブタイミング選択時は低
速バルブタイミング選択時よりリッチ側の値に設定され
る。

【０１０１】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、暖
機終了後の機関運転状態における所定条件の成立後の所
定期間において空燃比補正係数を学習することによって
第１学習値が算出され、一方、アイドル以外の運転状態
で、且つ空燃比フィードバック制御中において、空燃比
補正係数を学習することによって第２学習値が算出さ
れ、第１学習値を用いてリーンバーン制御が行われ、第
２学習値と第１学習値との偏差が所定再学習判定閾値以
上である場合には、第１学習値の再算出が行われるの
で、パージの影響度合や標高の変化に拘わらず最適な学
習値を用いてリーンバーン制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態にかかる内燃エンジン及
びその制御装置の構成を示すブロック図である。

【図２】空燃比補正係数の学習値を算出する処理のフロ
ーチャートである。

【図３】図２の処理で使用するパラメータの設定を説明
するための図である。

【図４】リーンバーン補正係数を算出する処理のフロー
チャートである。

【図５】リーンバーン補正係数を算出する処理のフロー
チャートである。

【図６】図５の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。

【図７】リーンバーン制御用の学習値を算出する領域を
判断する処理のフローチャートである。

【図８】リーンバーン制御用の学習値を算出する領域を
判断する処理のフローチャートである。

【図９】リーンバーン制御時の目標空燃比を算出する処
理のフローチャートである。

【図１０】リーンバーン制御時の目標空燃比を算出する
処理のフローチャートである。

【図１１】リーンバーン制御時の目標空燃比を算出する
処理のフローチャートである。

【図１２】図１０の処理で使用するテーブルを示す図で
ある。

【図１３】リーンバーン制御中の各種パラメータの推移
を説明するためのタイムチャートである。

【図１４】リーンバーン制御中の各種パラメータの推移
を説明するためのタイムチャートである。

【符号の説明】

１内燃エンジン５電子コントロールユニット６燃料噴射弁１６Ｏ２センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平６−280646（ＪＰ，Ａ) 特開平２−298640（ＪＰ，Ａ) 特開平８−319868（ＪＰ，Ａ) 特開平６−272589（ＪＰ，Ａ) 特開平６−229294（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の運転状態を検出し、該運転状
態に応じて前記機関に供給する混合気の空燃比を所定の
空燃比に制御する内燃機関の空燃比制御装置において、前記機関の排気系に設けられた空燃比センサの出力に基
づいて、前記機関へ供給する混合気の空燃比が目標空燃
比に一致するように空燃比補正係数を決定し、該空燃比
補正係数を用いて燃料供給量をフィードバック制御する
フィードバック制御手段と、暖機終了後の機関運転状態における所定条件の成立後の
所定期間において前記フィードバック制御手段によって
決定された空燃比補正係数を学習して第１学習値を算出
する第１学習値算出手段と、アイドル以外の運転状態で、且つ空燃比フィードバック
制御中において、前記フィードバック制御手段によって
決定された空燃比補正係数を学習して第２学習値を算出
する第２学習値算出手段と、前記第１学習値を用いて前記混合気を理論空燃比よりリ
ーン側の空燃比に制御するリーン制御手段と、前記第２学習値と第１学習値との偏差が所定再学習判定
閾値以上である場合に前記第１学習値を再学習する再学
習手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制
御装置。
【請求項２】前記第２学習値算出手段は、前記第１学
習値の算出完了前に前記第２学習値の算出を行うことを
特徴とする請求項１記載の内燃機関の空燃比制御装置。