JPH10115208A - エンジンにおける潤滑用オイルミスト生成装置 - Google Patents
エンジンにおける潤滑用オイルミスト生成装置Info
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- JPH10115208A JPH10115208A JP8268469A JP26846996A JPH10115208A JP H10115208 A JPH10115208 A JP H10115208A JP 8268469 A JP8268469 A JP 8268469A JP 26846996 A JP26846996 A JP 26846996A JP H10115208 A JPH10115208 A JP H10115208A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの如何なる運転姿勢においても、そ
の油溜室の潤滑油を常に確実に飛散させて潤滑用のオイ
ルミストを生成し得る構造簡単な装置を提供する。 【解決手段】 油溜室２２を、両端に環状の隅角部２２
ａ，２２ｂを有する筒状に形成する一方、それら隅角部
２２ａ，２２ｂに先端をそれぞれ近接させる二枚の飛散
羽根２５ａ，２５ｂを有するオイルスリンガ２５をクラ
ンク軸１３に嵌し、エンジンＥの如何なる運転姿勢で
も、オイルスリンガ２５の回転時、二枚の飛散羽根２５
ａ，２５ｂの少なくとも一方により油溜室２２の潤滑油
を飛散させるようにした。
の油溜室の潤滑油を常に確実に飛散させて潤滑用のオイ
ルミストを生成し得る構造簡単な装置を提供する。 【解決手段】 油溜室２２を、両端に環状の隅角部２２
ａ，２２ｂを有する筒状に形成する一方、それら隅角部
２２ａ，２２ｂに先端をそれぞれ近接させる二枚の飛散
羽根２５ａ，２５ｂを有するオイルスリンガ２５をクラ
ンク軸１３に嵌し、エンジンＥの如何なる運転姿勢で
も、オイルスリンガ２５の回転時、二枚の飛散羽根２５
ａ，２５ｂの少なくとも一方により油溜室２２の潤滑油
を飛散させるようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン内部の潤
滑のためのオイルミストを、エンジン本体に設けられた
油溜室の潤滑油を飛散させて生成する、エンジンにおけ
る潤滑用オイルミスト生成装置に関する。
滑のためのオイルミストを、エンジン本体に設けられた
油溜室の潤滑油を飛散させて生成する、エンジンにおけ
る潤滑用オイルミスト生成装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】本出願人は、エンジンにおける潤滑用オ
イルミスト生成装置として、エンジン本体内に油溜室を
設け、この油溜室に貯留する潤滑油を飛散させてオイル
ミストを生成するオイルスリンガをクランク軸又はそれ
に連動する回転軸に固着し、エンジンの如何なる運転姿
勢でも油溜室の潤滑油を飛散させ得るようにしたものを
既に提案している（特願平７−３２７６６５号参照）。
イルミスト生成装置として、エンジン本体内に油溜室を
設け、この油溜室に貯留する潤滑油を飛散させてオイル
ミストを生成するオイルスリンガをクランク軸又はそれ
に連動する回転軸に固着し、エンジンの如何なる運転姿
勢でも油溜室の潤滑油を飛散させ得るようにしたものを
既に提案している（特願平７−３２７６６５号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記提案
のものは、エンジンの如何なる運転姿勢でも油溜室の潤
滑油を飛散させ得るようにするために、オイルスリンガ
を大小二対の飛散羽根で構成しているので、構造が複雑
でコスト高となる嫌いがある。
のものは、エンジンの如何なる運転姿勢でも油溜室の潤
滑油を飛散させ得るようにするために、オイルスリンガ
を大小二対の飛散羽根で構成しているので、構造が複雑
でコスト高となる嫌いがある。
【０００４】本発明は、かゝる点に鑑みてなされたもの
で、構造簡単なオイルスリンガにより、エンジンの如何
なる運転姿勢でも油溜室の潤滑油を飛散させ得る有効な
エンジンにおける潤滑用オイルミスト生成装置を提供す
ることを目的とする。
で、構造簡単なオイルスリンガにより、エンジンの如何
なる運転姿勢でも油溜室の潤滑油を飛散させ得る有効な
エンジンにおける潤滑用オイルミスト生成装置を提供す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジン本体内に油溜室を設け、この油
溜室に貯留する潤滑油を飛散させてオイルミストを生成
するオイルスリンガをクランク軸又はそれに連動する回
転軸に固着してなる、エンジンにおける潤滑用オイルミ
スト生成装置において、油溜室を、オイルスリンガの回
転軸線を中心とする円形隅角部を両端に有する筒状に形
成し、オイルスリンガを、クランク軸又はそれに連動す
る回転軸に嵌着されるボスと、このボスから延出して先
端を油溜室の一方の隅角部と他方の隅角部とに近接させ
る二枚の飛散羽根とから構成し、エンジンの如何なる運
転姿勢でもこれら飛散羽根の少なくとも一方により油溜
室の潤滑油を飛散させるようにしたことを特徴とする。
この特徴によれば、僅か二枚の飛散羽根により油溜室の
潤滑油を常に確実に飛散させて、良好なオイルミストを
生成することができる。
に、本発明は、エンジン本体内に油溜室を設け、この油
溜室に貯留する潤滑油を飛散させてオイルミストを生成
するオイルスリンガをクランク軸又はそれに連動する回
転軸に固着してなる、エンジンにおける潤滑用オイルミ
スト生成装置において、油溜室を、オイルスリンガの回
転軸線を中心とする円形隅角部を両端に有する筒状に形
成し、オイルスリンガを、クランク軸又はそれに連動す
る回転軸に嵌着されるボスと、このボスから延出して先
端を油溜室の一方の隅角部と他方の隅角部とに近接させ
る二枚の飛散羽根とから構成し、エンジンの如何なる運
転姿勢でもこれら飛散羽根の少なくとも一方により油溜
室の潤滑油を飛散させるようにしたことを特徴とする。
この特徴によれば、僅か二枚の飛散羽根により油溜室の
潤滑油を常に確実に飛散させて、良好なオイルミストを
生成することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００７】図１は本発明の潤滑装置を備えたハンドヘ
ルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図、図
２はその四サイクルエンジンの縦断正面図、図３〜図９
は図２の３−３線〜９−９線断面図である。
ルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図、図
２はその四サイクルエンジンの縦断正面図、図３〜図９
は図２の３−３線〜９−９線断面図である。
【０００８】先ず、図１に示すように、ハンドヘルド型
の四サイクルエンジンＥは、例えば動力トリマＴの動力
源として、その駆動部に取付けられる。動力トリマＴ
は、その作業状態によりカッタを色々の方向に向けて使
用されるので、その都度エンジンＥも大きく傾けられ、
あるいは逆さにされ、その運転姿勢は一定しない。
の四サイクルエンジンＥは、例えば動力トリマＴの動力
源として、その駆動部に取付けられる。動力トリマＴ
は、その作業状態によりカッタを色々の方向に向けて使
用されるので、その都度エンジンＥも大きく傾けられ、
あるいは逆さにされ、その運転姿勢は一定しない。
【０００９】図２及び図３において、上記エンジンＥの
エンジン本体１には、その前後に気化器２及び排気マフ
ラ３がそれぞれ取付けられ、気化器２の吸気道入口には
エアクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下
面には燃料タンク５が取付けられる。気化器２は、エン
ジンＥの後述するクランク室の圧力脈動を利用して燃料
タンク５から燃料を汲上げ、余剰燃料を該タンク５に還
流させるダイヤフラムポンプを備えており、どのような
姿勢でもエンジンＥの吸気ポートに燃料を供給すること
ができる。
エンジン本体１には、その前後に気化器２及び排気マフ
ラ３がそれぞれ取付けられ、気化器２の吸気道入口には
エアクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下
面には燃料タンク５が取付けられる。気化器２は、エン
ジンＥの後述するクランク室の圧力脈動を利用して燃料
タンク５から燃料を汲上げ、余剰燃料を該タンク５に還
流させるダイヤフラムポンプを備えており、どのような
姿勢でもエンジンＥの吸気ポートに燃料を供給すること
ができる。
【００１０】図２及び図３において、エンジン本体１
は、ヘッド一体型のシリンダブロック６と、このシリン
ダブロック６の下端面に接合されるクランクケース７と
からなっている。シリンダブロック６は、ピストン８を
収容する単一のシリンダ９を中心部に備え、その外周に
は多数の冷却フィン１０を備える。
は、ヘッド一体型のシリンダブロック６と、このシリン
ダブロック６の下端面に接合されるクランクケース７と
からなっている。シリンダブロック６は、ピストン８を
収容する単一のシリンダ９を中心部に備え、その外周に
は多数の冷却フィン１０を備える。
【００１１】クランクケース７は、上下一対のケース半
体７ａ，７ｂを、それらの周縁に並ぶ複数のボルト１１
により相互に接合してなるもので、ピストン８にコンロ
ッド１２を介して連接するクランク軸１３が両ケース半
体７ａ，７ｂ間で次のように支持される。
体７ａ，７ｂを、それらの周縁に並ぶ複数のボルト１１
により相互に接合してなるもので、ピストン８にコンロ
ッド１２を介して連接するクランク軸１３が両ケース半
体７ａ，７ｂ間で次のように支持される。
【００１２】即ち、上部ケース半体７ａは、その天井壁
から垂下する左右一対の上部ジャーナル壁１４，１４′
を一体に有し、また下部ケース半体７ｂは、その底壁か
ら立上って上部ジャーナル壁１４，１４′と対向する左
右一対の下部ジャーナル支持壁１５，１５′を一体に有
し、左側の上、下部ジャーナル支持壁１４，１５により
クランク軸１３の左側のジャーナル部がプレーンベアリ
ング１６を介して挟持され、右側の上、下部ジャーナル
支持壁１４′，１５′によりクランク軸１３の右側のジ
ャーナル部がボールベアリング１７を介して挟持され
る。上、下部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１
５′には、プレーンベアリング１６又はボールベアリン
グ１７を間に置いて並んでクランクケース７を上下に貫
通する合計四本のボルト孔１８が穿設されており、これ
らボルト孔１８を貫通する四本のスタッドボルト１９が
シリンダブロック６の下端面に植込まれている。これら
スタッドボルト１９の、クランクケース７下面から突出
した各下端にナット２０が螺締され、これによって上、
下部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１５′が相
互に結合されると共に、シリンダブロック６及びクラン
クケース７も相互に結合される。
から垂下する左右一対の上部ジャーナル壁１４，１４′
を一体に有し、また下部ケース半体７ｂは、その底壁か
ら立上って上部ジャーナル壁１４，１４′と対向する左
右一対の下部ジャーナル支持壁１５，１５′を一体に有
し、左側の上、下部ジャーナル支持壁１４，１５により
クランク軸１３の左側のジャーナル部がプレーンベアリ
ング１６を介して挟持され、右側の上、下部ジャーナル
支持壁１４′，１５′によりクランク軸１３の右側のジ
ャーナル部がボールベアリング１７を介して挟持され
る。上、下部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１
５′には、プレーンベアリング１６又はボールベアリン
グ１７を間に置いて並んでクランクケース７を上下に貫
通する合計四本のボルト孔１８が穿設されており、これ
らボルト孔１８を貫通する四本のスタッドボルト１９が
シリンダブロック６の下端面に植込まれている。これら
スタッドボルト１９の、クランクケース７下面から突出
した各下端にナット２０が螺締され、これによって上、
下部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１５′が相
互に結合されると共に、シリンダブロック６及びクラン
クケース７も相互に結合される。
【００１３】このような結合構造は、シリンダブロック
６外周の冷却フィン１０と何等干渉しないので、冷却フ
ィン１０の枚数、広さ等を自由に選択することができ、
エンジンＥの空冷効果を充分に高めることができる。ま
たクランクケース７のクランク軸１３に対する支持剛性
をも高めることができる。
６外周の冷却フィン１０と何等干渉しないので、冷却フ
ィン１０の枚数、広さ等を自由に選択することができ、
エンジンＥの空冷効果を充分に高めることができる。ま
たクランクケース７のクランク軸１３に対する支持剛性
をも高めることができる。
【００１４】クランクケース７の両端壁には、クランク
軸１３の貫通部分にオイルシール２１，２１′が装着さ
れる。
軸１３の貫通部分にオイルシール２１，２１′が装着さ
れる。
【００１５】クランクケース７の内部には、前記上、下
部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１５′によ
り、図２で左側の油溜室２２と中央のクランク室２３と
右側の動弁室２４とに区画され、クランク室２３にはク
ランク軸１３のクランク部１３ａが配置される。油溜室
２２は、クランク室２３側端部に小径の環状隅角部２２
ａ、その反対側端部に大径の環状隅角部２２ｂを有する
段付きの円筒状もしくは多角筒状に形成されていて、規
定量の潤滑油Ｏを貯留しており、この潤滑油を飛散させ
るオイルスリンガ２５がクランク軸１３に固着される。
部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１５′によ
り、図２で左側の油溜室２２と中央のクランク室２３と
右側の動弁室２４とに区画され、クランク室２３にはク
ランク軸１３のクランク部１３ａが配置される。油溜室
２２は、クランク室２３側端部に小径の環状隅角部２２
ａ、その反対側端部に大径の環状隅角部２２ｂを有する
段付きの円筒状もしくは多角筒状に形成されていて、規
定量の潤滑油Ｏを貯留しており、この潤滑油を飛散させ
るオイルスリンガ２５がクランク軸１３に固着される。
【００１６】図２及び図４に示すように、オイルスリン
ガ２５は、クランク軸１３に嵌着されるボス２５ｃと、
その外周から互いに半径方向反対側へ延出する二枚の飛
散羽根２５ａ，２５ｂとからなっており、一方の飛散羽
根２５ａの先端は前記小径の隅角部２２ａに近接するよ
うに屈曲し、他方の飛散羽根２５ｂの先端は前記小径の
隅角部２２ｂに近接するように屈曲している。而して、
クランク軸１３によりオイルスリンガ２５が回転される
と、エンジンＥが如何なる運転姿勢にあっても、オイル
スリンガ２５の飛散羽根２５ａ，２５ｂの少なくとも何
れか一方は、油溜室２２の潤滑油Ｏを飛散させ、常にオ
イルミストを生成することができる。
ガ２５は、クランク軸１３に嵌着されるボス２５ｃと、
その外周から互いに半径方向反対側へ延出する二枚の飛
散羽根２５ａ，２５ｂとからなっており、一方の飛散羽
根２５ａの先端は前記小径の隅角部２２ａに近接するよ
うに屈曲し、他方の飛散羽根２５ｂの先端は前記小径の
隅角部２２ｂに近接するように屈曲している。而して、
クランク軸１３によりオイルスリンガ２５が回転される
と、エンジンＥが如何なる運転姿勢にあっても、オイル
スリンガ２５の飛散羽根２５ａ，２５ｂの少なくとも何
れか一方は、油溜室２２の潤滑油Ｏを飛散させ、常にオ
イルミストを生成することができる。
【００１７】動弁室２４は、シリンダブロック６の一側
部を通ってその頭部まで延びており、この動弁室２４の
上部は、シリンダブロック６の頭部に接合されるヘッド
カバー２６により開閉可能になっている。
部を通ってその頭部まで延びており、この動弁室２４の
上部は、シリンダブロック６の頭部に接合されるヘッド
カバー２６により開閉可能になっている。
【００１８】図２及び図５に示すように、シリンダブロ
ック６の頭部には、前記気化器２及び排気マフラ３に連
なる吸、排気ポート２７，２８が形成されると共に、こ
れら吸、排気ポート２７，２８を開閉する吸、排気弁２
９，３０が設けられ、これら吸、排気弁２９，３０を開
閉駆動する動弁装置３１が動弁室２４に配設される。
ック６の頭部には、前記気化器２及び排気マフラ３に連
なる吸、排気ポート２７，２８が形成されると共に、こ
れら吸、排気ポート２７，２８を開閉する吸、排気弁２
９，３０が設けられ、これら吸、排気弁２９，３０を開
閉駆動する動弁装置３１が動弁室２４に配設される。
【００１９】この動弁装置３１は、クランク軸１３に固
着される駆動タイミングギヤ３２と、シリンダブロック
６及びクランクケース７の接合面間に支持された支軸３
４に回転自在に支承されて駆動タイミングギヤ３２から
２分の１の減速比で駆動される被動タイミングギヤ３３
と、この被動タイミングギヤ３３の一端に一体に連設さ
れたカム３５と、このカム３５により揺動されるべく、
シリンダブロック６に設けられたカムフォロワ軸３６に
支持される一対のカムフォロワ３７，３８と、シリンダ
ブロック６の頭部に設けられたロッカ軸３９により支持
されてそれぞれ一端を前記吸、排気弁２９，３０の弁頭
に当接させる一対のロッカアーム４０，４１と、これら
ロッカアーム４０，４１の他端に前記カムフォロワ３
７，３８をそれぞれ連接させる一対のプッシュロッド４
２，４３と、吸、排気弁２９，３０をそれぞれ閉弁方向
へ付勢する弁ばね４４，４５とからなっており、ピスト
ン８の吸気行程時に吸気弁２９を開き、排気行程時に排
気弁３０を開くことができる。
着される駆動タイミングギヤ３２と、シリンダブロック
６及びクランクケース７の接合面間に支持された支軸３
４に回転自在に支承されて駆動タイミングギヤ３２から
２分の１の減速比で駆動される被動タイミングギヤ３３
と、この被動タイミングギヤ３３の一端に一体に連設さ
れたカム３５と、このカム３５により揺動されるべく、
シリンダブロック６に設けられたカムフォロワ軸３６に
支持される一対のカムフォロワ３７，３８と、シリンダ
ブロック６の頭部に設けられたロッカ軸３９により支持
されてそれぞれ一端を前記吸、排気弁２９，３０の弁頭
に当接させる一対のロッカアーム４０，４１と、これら
ロッカアーム４０，４１の他端に前記カムフォロワ３
７，３８をそれぞれ連接させる一対のプッシュロッド４
２，４３と、吸、排気弁２９，３０をそれぞれ閉弁方向
へ付勢する弁ばね４４，４５とからなっており、ピスト
ン８の吸気行程時に吸気弁２９を開き、排気行程時に排
気弁３０を開くことができる。
【００２０】油溜室２２及びクランク室２３間は、クラ
ンク軸１３に穿設した通孔４６を介して連通される。そ
の際、通孔４６の油溜室２２への開口部は、該室２２の
中心部に配置され、該室２２の潤滑油Ｏの貯留量は、エ
ンジンＥのどのような傾斜、倒立状態でも、上記開口部
が油中に沈まないように設定される。
ンク軸１３に穿設した通孔４６を介して連通される。そ
の際、通孔４６の油溜室２２への開口部は、該室２２の
中心部に配置され、該室２２の潤滑油Ｏの貯留量は、エ
ンジンＥのどのような傾斜、倒立状態でも、上記開口部
が油中に沈まないように設定される。
【００２１】図２及び図７に示すように、クランクケー
ス７の下面には、前記動弁室２４に連なる弁室４７が形
成され、この弁室４７は弁孔４８を介してクランク室２
３の底部と連通する。この弁室４７には弁孔４８を開閉
する制御弁としての一方向弁４９が設けられ、この一方
向弁４９はクランク室２３の圧力脈動に応動するもの
で、その減圧時に弁孔４８を閉じ、昇圧時にそれを開く
ようになっている。
ス７の下面には、前記動弁室２４に連なる弁室４７が形
成され、この弁室４７は弁孔４８を介してクランク室２
３の底部と連通する。この弁室４７には弁孔４８を開閉
する制御弁としての一方向弁４９が設けられ、この一方
向弁４９はクランク室２３の圧力脈動に応動するもの
で、その減圧時に弁孔４８を閉じ、昇圧時にそれを開く
ようになっている。
【００２２】またクランクケース７の下面には、図７に
示すように弁室４７を取囲むＵ字状の油戻し室５０が形
成される。この油戻し室５０は、互いに極力離れて配置
される一対のオリフィス５１を介して動弁室２４の底部
と連通する一方、一対の通孔４６を介して油溜室２２と
も連通する。通孔４６の総合断面積は、オリフィス５１
の総合断面積よりも十分に大きく設定される。
示すように弁室４７を取囲むＵ字状の油戻し室５０が形
成される。この油戻し室５０は、互いに極力離れて配置
される一対のオリフィス５１を介して動弁室２４の底部
と連通する一方、一対の通孔４６を介して油溜室２２と
も連通する。通孔４６の総合断面積は、オリフィス５１
の総合断面積よりも十分に大きく設定される。
【００２３】上記弁室４７及び油戻し室５０は、クラン
クケース７の下面に形成された凹部を底板５３により閉
鎖することにより形成されるもので、その底板５３は前
記スタッドボルト１９及びナット２０によりクランクケ
ース７に共締めされる。
クケース７の下面に形成された凹部を底板５３により閉
鎖することにより形成されるもので、その底板５３は前
記スタッドボルト１９及びナット２０によりクランクケ
ース７に共締めされる。
【００２４】動弁室２４の上部は、ヘッドカバー２６の
一側壁にそれを貫通するように取付けられたゴム製のブ
リーザチューブ５４を介して前記エアクリーナ４内部と
連通する。その際、ブリーザチューブ５４の動弁室２４
への開口端は、動弁室２４に所定長さ突入するように配
置される。したがって、エンジンＥの如何なる運転姿勢
においても、動弁室２４に多少とも溜る油のブリーザチ
ューブ５４への流出を防ぐことができる。
一側壁にそれを貫通するように取付けられたゴム製のブ
リーザチューブ５４を介して前記エアクリーナ４内部と
連通する。その際、ブリーザチューブ５４の動弁室２４
への開口端は、動弁室２４に所定長さ突入するように配
置される。したがって、エンジンＥの如何なる運転姿勢
においても、動弁室２４に多少とも溜る油のブリーザチ
ューブ５４への流出を防ぐことができる。
【００２５】図２、図８及び図９に示すように、ヘッド
カバー２６には、その外周に嵌合するアウタカバー５５
が結合される。これらカバー２６，５５の天井壁間には
扁平な最上部室５６が画成され、該室５６は、ヘッドカ
バー２６の天井壁の対角位置に穿設された一対のオリフ
ィス５７（望ましくは四隅に穿設される）を介して動弁
室２４と連通する。また最上部室５６はシリンダブロッ
ク６及びクランクケース７に穿設された１本の油路５８
を介して前記油戻し室５０とも連通する。油路５８は、
前記一対のオリフィス５７の総合断面積よりも大きい断
面積を有する。
カバー２６には、その外周に嵌合するアウタカバー５５
が結合される。これらカバー２６，５５の天井壁間には
扁平な最上部室５６が画成され、該室５６は、ヘッドカ
バー２６の天井壁の対角位置に穿設された一対のオリフ
ィス５７（望ましくは四隅に穿設される）を介して動弁
室２４と連通する。また最上部室５６はシリンダブロッ
ク６及びクランクケース７に穿設された１本の油路５８
を介して前記油戻し室５０とも連通する。油路５８は、
前記一対のオリフィス５７の総合断面積よりも大きい断
面積を有する。
【００２６】以上において、オリフィス５１，５７、最
上部室５６、油路５８、油戻し室５０及び通孔４６は、
動弁室２４から油溜室２２へ潤滑油を戻すための還流路
Ｌを構成するもので、この還流路Ｌの油溜室２２への開
口部、即ち通孔５２の出口端部は、油溜室２２の前後及
び左右方向中央部に、且つ上下方向中央部より下方に配
置される。これにより図１０（Ａ）及び（Ｂ）に示すよ
うに、動弁室２４が油溜室２２の下方へくるようなエン
ジンＥの横倒しあるいは倒立状態では、該開口部が油溜
室２２の貯留油面の上方に露出するようになっている。
上部室５６、油路５８、油戻し室５０及び通孔４６は、
動弁室２４から油溜室２２へ潤滑油を戻すための還流路
Ｌを構成するもので、この還流路Ｌの油溜室２２への開
口部、即ち通孔５２の出口端部は、油溜室２２の前後及
び左右方向中央部に、且つ上下方向中央部より下方に配
置される。これにより図１０（Ａ）及び（Ｂ）に示すよ
うに、動弁室２４が油溜室２２の下方へくるようなエン
ジンＥの横倒しあるいは倒立状態では、該開口部が油溜
室２２の貯留油面の上方に露出するようになっている。
【００２７】而して、エンジンＥの運転中、クランク軸
１３の回転により油溜室２２においてオイルスリンガ２
５が潤滑油Ｏを飛散させてオイルミストを生成すると、
ピストン８の上昇運動によりクランク室２３が減圧した
とき、そのオイルミストは通孔４６を通してクランク室
２３に吸入され、クランク部１３ａ及びピストン８周り
を潤滑する。次いでピストン８の下降運動によりクラン
ク室２３が昇圧すると、一方向弁４９の開弁により上記
オイルミストはクランク室２３で発生したブローバイガ
スと共に弁孔４８から弁室４７、したがって動弁室２４
へ供給され、該室２４でオイルミストとブローバイガス
の分離が行われる。そしてオイルミストは動弁装置３１
の各部を潤滑し、ブローバイガスはブリーザチューブ５
４を通してエアクリーナクリーナ４へ排出される。
１３の回転により油溜室２２においてオイルスリンガ２
５が潤滑油Ｏを飛散させてオイルミストを生成すると、
ピストン８の上昇運動によりクランク室２３が減圧した
とき、そのオイルミストは通孔４６を通してクランク室
２３に吸入され、クランク部１３ａ及びピストン８周り
を潤滑する。次いでピストン８の下降運動によりクラン
ク室２３が昇圧すると、一方向弁４９の開弁により上記
オイルミストはクランク室２３で発生したブローバイガ
スと共に弁孔４８から弁室４７、したがって動弁室２４
へ供給され、該室２４でオイルミストとブローバイガス
の分離が行われる。そしてオイルミストは動弁装置３１
の各部を潤滑し、ブローバイガスはブリーザチューブ５
４を通してエアクリーナクリーナ４へ排出される。
【００２８】ところで、クランク室２３の圧力は、ピス
トン５の昇降運動により、正圧、負圧を交互に繰返すよ
うに脈動し、その正圧時には一方向弁４９が開いてその
正圧を弁室４７側へ放出し、負圧時には一方向弁４９が
閉じて弁室４７からの正圧の逆流を阻止するので、クラ
ンク室２３の圧力は平均的には負圧状態に保たれる。
トン５の昇降運動により、正圧、負圧を交互に繰返すよ
うに脈動し、その正圧時には一方向弁４９が開いてその
正圧を弁室４７側へ放出し、負圧時には一方向弁４９が
閉じて弁室４７からの正圧の逆流を阻止するので、クラ
ンク室２３の圧力は平均的には負圧状態に保たれる。
【００２９】一方、相互に連なる動弁室２４及び弁室４
７はブリーザチューブ５４を介して大気圧状態のエアク
リーナ４内部に連通しているので、両室２４，４７の圧
力は略大気圧となっている。
７はブリーザチューブ５４を介して大気圧状態のエアク
リーナ４内部に連通しているので、両室２４，４７の圧
力は略大気圧となっている。
【００３０】また油溜室２２は、通孔４６を介してクラ
ンク室２３に連通しているので、油溜室２２の圧力はク
ランク室２３と同圧又はそれより若干高い圧力となる。
ンク室２３に連通しているので、油溜室２２の圧力はク
ランク室２３と同圧又はそれより若干高い圧力となる。
【００３１】油戻し室５０は、通孔５２を介して油溜室
２２と連通する一方、オリフィス５１を介して動弁室２
４とも連通しているので、油戻し室５０の圧力は油溜室
２２と同圧またはそれより若干高い圧力となる。
２２と連通する一方、オリフィス５１を介して動弁室２
４とも連通しているので、油戻し室５０の圧力は油溜室
２２と同圧またはそれより若干高い圧力となる。
【００３２】最上部室５６は、油路５８を介して油戻し
室５０と連通する一方、オリフィス５７を介して動弁室
２４とも連通するので、最上部室５０の圧力は油戻し室
５０と同圧又はそれより若干高い圧力となる。
室５０と連通する一方、オリフィス５７を介して動弁室
２４とも連通するので、最上部室５０の圧力は油戻し室
５０と同圧又はそれより若干高い圧力となる。
【００３３】上記各室の圧力の高低関係は次式により表
わすことができる。
わすことができる。
【００３４】Ｐｃ≦Ｐｏ≦Ｐｒ≦Ｐｔ＜Ｐｖ 但し、Ｐｃ：クランク室２３の圧力 Ｐｏ：油溜室２２の圧力 Ｐｒ：油戻し室５０の圧力 Ｐｔ：最上部室５６の圧力 Ｐｖ：動弁室２４の圧力 その結果、エンジンの運転中は次のような経路で圧力の
流れが生じる。
流れが生じる。
【００３５】
【外１】
【００３６】したがって、動弁室２４に送られたオイル
ミストは上記圧力経路を経て油溜室２２に還流し、また
動弁室２４で液化した油はオリフィス５１を経て油戻し
室５０、油溜室２２へと還流する。そして、このような
オイルミスト及び液化した油の還流はエンジンＥをどの
ように傾斜させた場合でも支障無く行われる。
ミストは上記圧力経路を経て油溜室２２に還流し、また
動弁室２４で液化した油はオリフィス５１を経て油戻し
室５０、油溜室２２へと還流する。そして、このような
オイルミスト及び液化した油の還流はエンジンＥをどの
ように傾斜させた場合でも支障無く行われる。
【００３７】またエンジンＥの倒立運転状態では最上部
室５６が動弁室２４の下方にくるので、動弁室２４で液
化した油はオリフィス５７を通して最上部室２４に流入
し、油路５８を通して油戻し室５０に吸上げられ、油溜
室２２に還流する。
室５６が動弁室２４の下方にくるので、動弁室２４で液
化した油はオリフィス５７を通して最上部室２４に流入
し、油路５８を通して油戻し室５０に吸上げられ、油溜
室２２に還流する。
【００３８】このようにエンジンＥの傾斜、倒立など、
どのような運転姿勢においても、エンジンＥ内部で潤滑
油の循環が絶間無く行われ、良好な潤滑状態を常に確保
することができる。したがって動力トリマＴのあらゆる
方向での作業に耐えることができる。しかも潤滑油の循
環にはクランク室２３の圧力脈動を利用しているから、
高価なオイルポンプは不要である。
どのような運転姿勢においても、エンジンＥ内部で潤滑
油の循環が絶間無く行われ、良好な潤滑状態を常に確保
することができる。したがって動力トリマＴのあらゆる
方向での作業に耐えることができる。しかも潤滑油の循
環にはクランク室２３の圧力脈動を利用しているから、
高価なオイルポンプは不要である。
【００３９】作業後、エンジンＥの運転を停止して動力
トリマＴを放置する場合、図１０（Ａ）及び（Ｂ）に示
すように、エンジンＥが横倒し、或は倒立の状態に置か
れることがあるが、そのような状態では動弁室２４に連
なる還流油路Ｌの油溜室２２への開口部、即ち通孔５２
の出口端が油溜室２２内の貯留潤滑油Ｏの油面上方に露
出することになるので、油溜室２２内の潤滑油Ｏが上記
還流油路Ｌを逆流して動弁室２４へ浸入することを防ぐ
ことができる。したがって動弁室２４からブリーザチュ
ーブ５４への潤滑油の漏出を未然に回避し得る。
トリマＴを放置する場合、図１０（Ａ）及び（Ｂ）に示
すように、エンジンＥが横倒し、或は倒立の状態に置か
れることがあるが、そのような状態では動弁室２４に連
なる還流油路Ｌの油溜室２２への開口部、即ち通孔５２
の出口端が油溜室２２内の貯留潤滑油Ｏの油面上方に露
出することになるので、油溜室２２内の潤滑油Ｏが上記
還流油路Ｌを逆流して動弁室２４へ浸入することを防ぐ
ことができる。したがって動弁室２４からブリーザチュ
ーブ５４への潤滑油の漏出を未然に回避し得る。
【００４０】再び図２において、前記クランク軸１３
の、動弁室２４側の外端部には、フライホイールマグネ
トー５９の冷却羽根６０付ロータ６１が固着され、この
ロータ６１と協働する点火コイル６２はシリンダブロッ
ク６に固着される。また上記ロータ６１と作業機用駆動
軸６３との間に遠心クラッチ６４が介装される。この遠
心クラッチ６４は、ロータ６１に拡径可能に軸支された
複数のクラッチシュー６５と、これを縮径方向に付勢す
るクラッチばね６６と、クラッチシュー６５を取囲んで
駆動軸６３に固着されるクラッチドラム６７とからなっ
ており、ロータ６１が所定回転数以上で回転すると、ク
ラッチシュー６５が拡径してクラッチドラム６７の内周
面に圧接し、クランク軸１３の出力トルクを駆動軸６３
に伝達するようになる。
の、動弁室２４側の外端部には、フライホイールマグネ
トー５９の冷却羽根６０付ロータ６１が固着され、この
ロータ６１と協働する点火コイル６２はシリンダブロッ
ク６に固着される。また上記ロータ６１と作業機用駆動
軸６３との間に遠心クラッチ６４が介装される。この遠
心クラッチ６４は、ロータ６１に拡径可能に軸支された
複数のクラッチシュー６５と、これを縮径方向に付勢す
るクラッチばね６６と、クラッチシュー６５を取囲んで
駆動軸６３に固着されるクラッチドラム６７とからなっ
ており、ロータ６１が所定回転数以上で回転すると、ク
ラッチシュー６５が拡径してクラッチドラム６７の内周
面に圧接し、クランク軸１３の出力トルクを駆動軸６３
に伝達するようになる。
【００４１】エンジン本体１には、そのヘッド部及びフ
ライホイールマグネトー５９を覆うと共に、それとの間
に冷却風通路６８を画成するシュラウド６９が取付けら
れ、遠心クラッチ６４とシュラウド６９との間に上記通
路６８の入口６８ｉが環状に設けられ、これと反対側の
シュラウド６９に出口６８ｏが設けられる。
ライホイールマグネトー５９を覆うと共に、それとの間
に冷却風通路６８を画成するシュラウド６９が取付けら
れ、遠心クラッチ６４とシュラウド６９との間に上記通
路６８の入口６８ｉが環状に設けられ、これと反対側の
シュラウド６９に出口６８ｏが設けられる。
【００４２】而して、ロータ６１の回転時には、冷却羽
根６０によって生起された風が冷却風通路６８を流れて
エンジンＥの各部を冷却する。
根６０によって生起された風が冷却風通路６８を流れて
エンジンＥの各部を冷却する。
【００４３】前記油溜室２２側のクランクケース７外側
面には、クランク軸１３をクランキングし得る公知のリ
コイル式スタータ７０が取付けられる。このスタータ７
０は、その操作性の観点から前記シュラウド６９の外面
より突出するように配設されるもので、これが前記油溜
室２２の外側に隣接配置されることにより、スタータ７
０の内側にデッドスペースができず、エンジンＥのコン
パクト化に寄与し得る。
面には、クランク軸１３をクランキングし得る公知のリ
コイル式スタータ７０が取付けられる。このスタータ７
０は、その操作性の観点から前記シュラウド６９の外面
より突出するように配設されるもので、これが前記油溜
室２２の外側に隣接配置されることにより、スタータ７
０の内側にデッドスペースができず、エンジンＥのコン
パクト化に寄与し得る。
【００４４】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計
変更が可能である。例えばオイルスリンガ２５をクラン
ク軸１３に連動する他の回転軸により回転させることも
できる。
はなく、その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計
変更が可能である。例えばオイルスリンガ２５をクラン
ク軸１３に連動する他の回転軸により回転させることも
できる。
【００４５】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、油溜室
を、オイルスリンガの回転軸線を中心とする円形隅角部
を両端に有する筒状に形成し、オイルスリンガを、クラ
ンク軸又はそれに連動する回転軸に嵌着されるボスと、
このボスから延出して先端を油溜室の一方の隅角部と他
方の隅角部とにそれぞれ近接させる二枚の飛散羽根とか
ら構成し、エンジンの如何なる運転姿勢でもこれら飛散
羽根の少なくとも一方により油溜室の潤滑油を飛散させ
るようにしたので、僅か二枚の飛散羽根により油溜室の
潤滑油を常に確実に飛散させて、良好なオイルミストを
生成することができ、したがって簡単な構造をもって常
にエンジンの良好な潤滑に寄与することができる。
を、オイルスリンガの回転軸線を中心とする円形隅角部
を両端に有する筒状に形成し、オイルスリンガを、クラ
ンク軸又はそれに連動する回転軸に嵌着されるボスと、
このボスから延出して先端を油溜室の一方の隅角部と他
方の隅角部とにそれぞれ近接させる二枚の飛散羽根とか
ら構成し、エンジンの如何なる運転姿勢でもこれら飛散
羽根の少なくとも一方により油溜室の潤滑油を飛散させ
るようにしたので、僅か二枚の飛散羽根により油溜室の
潤滑油を常に確実に飛散させて、良好なオイルミストを
生成することができ、したがって簡単な構造をもって常
にエンジンの良好な潤滑に寄与することができる。
【図１】本発明の実施例に係るエンジンを備えた動弁ト
リマの使用状態説明図
リマの使用状態説明図
【図２】上記エンジンの縦断正面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】図２の６−６線断面図
【図７】図２の７−７線断面図
【図８】図２の８−８線断面図
【図９】図２の９−９線断面図
【図１０】エンジンの横倒し状態（Ａ）及び倒立状態
（Ｂ）での油溜室内の貯留油面と還流路との位置関係を
示す断面図
（Ｂ）での油溜室内の貯留油面と還流路との位置関係を
示す断面図
Ｅ・・・・・エンジン Ｏ・・・・・潤滑油 １・・・・・エンジン本体 １３・・・・クランク軸 ２２・・・・油溜室 ２２ａ・・・一方ん隅角部 ２２ｂ・・・他方の隅角部 ２５・・・・オイルスリンガ ２５ａ・・・一方の飛散羽根 ２５ｂ・・・他方の飛散羽根 ２５ｃ・・・ボス
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 志賀 光男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン本体（１）内に油溜室（２２）
を設け、この油溜室（２２）に貯留する潤滑油（Ｏ）を
飛散させてオイルミストを生成するオイルスリンガ（２
５）をクランク軸（１３）又はそれに連動する回転軸に
固着してなる、エンジンにおける潤滑用オイルミスト生
成装置において、 油溜室（２２）を、オイルスリンガ（２５）の回転軸線
を中心とする環状隅角部（２２ａ，２２ｂ）を両端に有
する筒状に形成し、オイルスリンガ（２２）を、クラン
ク軸（１３）又はそれに連動する回転軸に嵌着されるボ
ス（２５ｃ）と、このボス（２２ｃ）から延出して先端
を油溜室（２２）の一方の隅角部（２２ａ）と他方の隅
角部（２２ｂ）とに近接させる二枚の飛散羽根（２５
ａ，２５ｂ）とから構成し、エンジン（Ｅ）の如何なる
運転姿勢でもこれら飛散羽根（２５ａ，２５ｂ）の少な
くとも一方により油溜室（２２）の潤滑油（Ｏ）を飛散
させるようにしたことを特徴とする、エンジンにおける
潤滑用オイルミスト生成装置。
Priority Applications (13)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26846996A JP3190008B2 (ja) | 1996-10-09 | 1996-10-09 | エンジンにおける潤滑用オイルミスト生成装置 |
| IDP972022A ID18180A (id) | 1996-10-09 | 1997-06-13 | Sistim untuk memproduksi uap minyak pelumas di dalam mesin |
| EP97109685A EP0835987B1 (en) | 1996-10-09 | 1997-06-13 | Lubricating system in 4-cycle engine |
| DE69711145T DE69711145T2 (de) | 1996-10-09 | 1997-06-13 | System zum Herstellen eines Ölnebels in einer Brennkraftmaschine |
| CA002207729A CA2207729C (en) | 1996-10-09 | 1997-06-13 | Lubricating system in 4-cycle engine |
| AU24868/97A AU698877B2 (en) | 1996-10-09 | 1997-06-13 | Lubricating system in 4-cycle engine |
| CN97114972A CN1080817C (zh) | 1996-10-09 | 1997-06-13 | 发动机中的润滑油雾生成装置 |
| EP97109684A EP0835988B1 (en) | 1996-10-09 | 1997-06-13 | System for producing lubricating oil mist in engine |
| BR9703548A BR9703548A (pt) | 1996-10-09 | 1997-06-13 | Sistema de lubrificação em motor de quatro tempos |
| US08/874,658 US5860403A (en) | 1996-10-09 | 1997-06-13 | System for producing lubricating oil mist in engine |
| TW086108246A TW358847B (en) | 1996-10-09 | 1997-06-14 | Engine lubricant vapor generator |
| MYPI97002673A MY123092A (en) | 1996-10-09 | 1997-06-14 | Lubricating system in 4-cycle engine |
| KR1019970024899A KR100459757B1 (ko) | 1996-10-09 | 1997-06-16 | 엔진에있어서의윤활용오일분무생성장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26846996A JP3190008B2 (ja) | 1996-10-09 | 1996-10-09 | エンジンにおける潤滑用オイルミスト生成装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10115208A true JPH10115208A (ja) | 1998-05-06 |
| JP3190008B2 JP3190008B2 (ja) | 2001-07-16 |
Family
ID=17458942
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26846996A Expired - Lifetime JP3190008B2 (ja) | 1996-10-09 | 1996-10-09 | エンジンにおける潤滑用オイルミスト生成装置 |
Country Status (12)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5860403A (ja) |
| EP (2) | EP0835988B1 (ja) |
| JP (1) | JP3190008B2 (ja) |
| KR (1) | KR100459757B1 (ja) |
| CN (1) | CN1080817C (ja) |
| AU (1) | AU698877B2 (ja) |
| BR (1) | BR9703548A (ja) |
| CA (1) | CA2207729C (ja) |
| DE (1) | DE69711145T2 (ja) |
| ID (1) | ID18180A (ja) |
| MY (1) | MY123092A (ja) |
| TW (1) | TW358847B (ja) |
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| JP5654645B1 (ja) * | 2013-07-24 | 2015-01-14 | 株式会社工進 | エンジンの潤滑装置 |
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