DE60113196T2

DE60113196T2 - Viertaktbrennkraftmaschine

Info

Publication number: DE60113196T2
Application number: DE2001613196
Authority: DE
Inventors: Keita Wako-shi Ito; Takao Wako-shi Nishida; Atsushi Wako-shi Miyazaki; Tetsuya Wako-shi Arai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-07-11
Filing date: 2001-07-11
Publication date: 2006-01-19
Anticipated expiration: 2021-07-12
Also published as: EP1172529A1; EP1172529B1; DE60113196D1

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Viertaktmotor, der einen Öltank enthält, der an einer Seite eines Motorkörpers angebracht ist, und eine Ölschleuder, die in dem Öltank aufgenommen ist und dazu ausgelegt ist, in dem Öltank gespeichertes Öl zu verspritzen, um einen Schmierölnebel zu erzeugen.
Beschreibung der verwandten Technik
Ein solcher Motor ist bereits bekannt, wie z.B. in der JP-A-9-170417 entsprechend der EP 0 779 412 offenbart, auf der der Oberbegriff von Anspruch 1 beruht.
In dem bekannten Viertaktmotor ist ein Öltank integral an einer Seite eines Motorkörpers ausgebildet, wie in der obigen Druckschrift offenbart. Eine Ventilbetätigungskammer ist an einer Seite des Motorkörpers vorgesehen, die der Seite entgegengesetzt ist, wo die Ölreservoirkammer angeordnet ist.
Jedoch besteht bei diesem herkömmlichen Viertaktmotor das Problem, daß das im Öltank gespeicherte Öl durch die vom Motorkörper abgegebene Wärme tendenziell überhitzt.
Daher wird daran gedacht, den Öltank an einer Stelle anzubringen, der mit Abstand von dem Motorkörper angeordnet ist, so daß die Wärme nur schwer von dem Motorkörper auf den Öltank übertragen wird. Jedoch bringt dies eine Größenzunahme des Motors mit sich, was nicht bevorzugt ist.
Die EP-A-1 134 365, die Stand der Technik gemäß Art. 54(3) und (4) EPÜ bildet, zeigt einen Viertaktmotor ohne eine mit dem Getriebegehäuse gekoppelte Gehäuseabdeckung.
Zusammenfassung der Erfindung
Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Viertaktmotor des oben beschriebenen Typs anzugeben, worin der Öltank an einer Stelle mit Abstand von dem Motorkörper angeordnet werden kann, ohne daß dies eine Größenzunahme des Motors mit sich bringt, um hierdurch die Wärmeübertragung vom Motorkörper auf das Öl bis zum Äußersten zu unterdrücken, und die Struktur zu vereinfachen.
Zur Lösung der obigen Aufgabe wird gemäß Anspruch 1 ein Viertaktmotor angegeben, umfassend einen Öltank, der an einer Seite eines Motorkörpers angebracht ist, und eine Ölschleuder, die in dem Öltank aufgenommen und dazu ausgelegt ist, in dem Öltank gespeichertes Öl zu verspritzen, um einen Schmierölnebel zu erzeugen, wobei der Viertaktmotor ein Steuergetriebegehäuse enthält, das zwischen dem Motorkörper und dem Öltank angeordnet ist, sowie eine Steuerriemengetriebevorrichtung, die in dem Steuergetriebegehäuse aufgenommen ist, um eine Kurbelwelle und eine Nockenwelle, die in dem Motorkörper gelagert sind, zu verbinden, und eine Gehäuseabdeckung mit dem Steuergetriebegehäuse gekoppelt ist, um eine Außenoberfläche der Steuergetriebevorrichtung abzudecken, wobei der Öltank mit der Gehäuseabdeckung verbunden ist, um sich eine Seitenwand mit der Gehäuseabdeckung zu teilen.
Die Wärmeübertragung von dem Motorkörper auf den Öltank kann durch das Steuergetriebegehäuse abgeschirmt werden, um hierdurch ein Überhitzen des im Öltank gespeicherten Öls zu verhindern. Darüber hinaus ist das Steuergetriebegehäuse für einen Motor vom OHC-Typ (oben liegende Nockenwelle) wesentlich, und bringt daher niemals eine Größenzunahme des Motors mit sich.
Die Gehäuseabdeckung und der Öltank sind integral miteinander ausge bildet, um hierdurch die Struktur zu vereinfachen und hierdurch zu einer Kostenminderung beizutragen.
Bevorzugt ist ein schüsselförmiger Abschnitt an einer Außenwand des Öltanks ausgebildet, wobei dessen Mitte mit der Kurbelwelle fluchtet, so daß der schüsselförmige Abschnitt in den Tank hinein vertieft ist, und die Ölschleuder ist so ausgebildet, daß sie sich entlang einer gekrümmten konvexen Oberfläche des schüsselförmigen Abschnitts erstreckt.
Mit diesem Merkmal kann ein Totraum im Öltank reduziert werden, in dem der schüsselförmige Abschnitt an der Außenwand des Öltanks gebildet wird. Darüber hinaus kann, auch in einer auf der Seite gelegten Position des Motors mit nach unten weisenden schüsselförmigen Abschnitt, das Öl, das sich um den schüsselförmigen Abschnitt herum befindet, durch die Ölschleuder effizient aufgerührt und verspritzt werden. Daher kann das Erzeugen des Ölnebels durch die Ölschleuder effizient durchgeführt werden, während für eine Abnahme der wirkungslosen Menge des im Öltank gespeicherten Öls gesorgt wird.
Bevorzugt ist ein Rückspulstarter außerhalb und benachbart dem Öltank angeordnet, und ein Element, das von dem Rückspulstarter angetrieben ist und in dem schüsselförmigen Abschnitt an einem Außenende der Kurbelwelle gesichert ist, erstreckt durch den schüsselförmigen Abschnitt hindurch.
Mit diesem Merkmal kann ein Raum in dem schüsselförmigen Abschnitt effizient zum Anordnen des angetriebenen Elements genutzt werden, und ein Rückspulstarter kann in der Nähe des Öltanks angeordnet werden, um hierdurch zur Kompaktheit des gesamten Motors beizutragen.
Bevorzugt ist eine wärmeabschirmende Luftführungsplatte zwischen dem Motorkörper und einem mit dem Motorkörper verbunden Vergaser angeordnet, um Wärme abzuschirmen und Kühlluft von einem an der Kurbelwelle vorgesehenen Kühlgebläse zu führen, wobei die wärmeabschirmende Luft führungsplatte integral mit dem Steuergetriebegehäuse verbunden ist, wodurch das Steuergetriebegehäuse und die wärmeabschirmende Luftführungsplatte als einziges einheitliches Teil aufgebaut sind.
Mit diesem Merkmal ist die wärmeabschirmende Luftführungsplatte integral mit dem am Motorkörper gesicherten Steuergetriebegehäuse ausgebildet, um das einzige einheitliche Teil auszubilden. Daher ist die wärmeabschirmende Luftführungsplatte am Steuergetriebegehäuse gehalten, wodurch ein oder mehrere Bolzen zum Sichern der wärmeabschirmenden Luftführungsplatte an dem Motorkörper weggelassen werden können, oder die Anzahl der verwendeten Bolzen stark reduziert werden kann. Somit ist es möglich, die Teilezahl und die Anzahl der Montageschritte aufgrund der integralen Ausbildung des Steuergetriebegehäuses und der wärmeabschirmenden Luftführungsplatte zu reduzieren, um hierdurch zu einer Kostenreduktion beizutragen.
Bevorzugt sind eine Ölspeiseleitung und eine Ölrücklaufleitung an dem Steuergetriebegehäuse ausgebildet, um den Ölnebel zwischen dem Öltank und zu schmierenden Abschnitten in dem Motorkörper überführen.
Mit diesem Merkmal ist es möglich, die Teilezahl und die Anzahl der Montageschritte durch die integrale Ausbildung des Steuergetriebegehäuses und der Ölspeiseleitung sowie der Ölrücklaufleitung zu reduzieren, um hierdurch stark zu einer Kostenreduktion beizutragen.
Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 eine Perspektivansicht einer Anwendung eines von handgehaltenen Viertaktmotors gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine vertikale Schnittseitenansicht des Viertaktmotors;
3 ist eine vergrößerte Ansicht eines in 2 gezeigten wesentlichen Abschnitts;
4 ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines Abschnitts um eine Nockenwelle herum;
5 ist eine Schnittansicht entlang Linie 5-5 in 3;
6 ist eine Schnittansicht entlang Linie 6-6 in 3;
7 ist eine Schnittansicht entlang Linie 7-7 in 6;
8 ist eine Schnittansicht entlang Linie 8-8 in 6;
9 ist eine Vorderansicht eines stangenförmigen Dichtungselements;
10 ist eine Ansicht in Richtung von Pfeil 10 in 9;
11 ist eine vergrößerte Ansicht eines in 5 gezeigten wesentlichen Abschnitts;
12 ist eine Schnittansicht entlang Linie 12-12 in 3;
13 ist eine Schnittansicht entlang Linie 13-13 in 12;
14 ist eine Schnittansicht entlang Linie 14-14 in 11;
15 ist eine Schnittansicht entlang Linie 15-15 in 11;
16 ist eine Unteransicht eines Kopfdeckels;
17 ist ein Diagramm eines Schmiersystems in dem Motor; und
18A bis 18F sind Ansichten zur Erläuterung einer Hochsaugwirkung vom im Zylinderkopf angesammelten Öl in verschiedenen Betriebslagen des Motors.
19 ist eine Schnittansicht ähnlich in 3, die eine Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
20 ist eine Ansicht aus Richtung von Pfeil 20 in 19.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Die vorliegende Erfindung wird nun anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen gezeigt sind.
Zuerst wird eine in den 1 bis 18 gezeigte erste Ausführung beschrieben. Darin ist die Abdeckung der später beschriebenen Steuergetriebevorrichtung 35 nicht gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet. Wie in 1 gezeigt, ist ein handgehaltener Viertaktmotor E als Antriebsquelle zum Bei spiel für einen Motortrimmer T an einem Antriebsabschnitt des Motortrimmers T angebracht. Der Motortrimmer T wird so verwendet, daß sein Messer C in Abhängigkeit von dessen Arbeitszustand in verschiedenen Richtungen positioniert ist, und daher in jedem Fall auch der Motor E im starken Maße schräg gestellt ist oder mit der Oberseite nach unten gedreht ist. Daher ist die Betriebslage des Motortrimmers T variabel.
Zuerst wird die Gesamtanordnung des handgehaltenen Viertaktmotors E in Bezug auf die 2 bis 5 beschrieben.
Wie in den 2, 3 und 5 gezeigt, sind ein Vergaser 2 und ein Auspufftopf 3 an jeweiligen vorderen und hinteren Stellen an dem Motorkörper 1 des handgehaltenen Viertaktmotors E angebracht, und ein Luftfilter 4 ist an einem Einlaß eines Ansaugkanals des Vergasers 2 angebracht. Ein Kraftstofftank 5, der aus Kunstharz hergestellt ist, ist an einer Unterseite des Motorkörpers 1 angebracht.
Der Motorkörper 1 umfaßt ein Kurbelgehäuse 6 mit einer Kurbelkammer 6a, einen Zylinderblock 7 mit einer einzigen Zylinderbohrung 7a, sowie einen Zylinderkopf 8 mit einer Brennkammer 8a und Einlaß- und Auslaßöffnungen 9 und 10, die sich in die Brennkammer 8a hinein öffnen. Der Zylinderblock 7 und der Zylinderkopf 8 sind integral miteinander gußgeformt, und das Kurbelgehäuse 6, das von dem Zylinderblock separat gußgeformt ist, ist mit einem Unterende des Zylinderblocks 7 durch Bolzen verbunden. Das Kurbelgehäuse 6 umfaßt erste und zweite Gehäusehälften 6L und 6R, die voneinander seitlich an einem Mittelabschnitt des Kurbelgehäuses 6 getrennt und durch Bolzen 12 miteinander gekoppelt sind. Eine große Anzahl von Kühlrippen 38 sind um einen Außenumfang jeweils des Zylinderblocks 7 und des Zylinderkopfs 8 herum ausgebildet.
Eine Kurbelwelle 13, die in der Kurbelkammer 6a aufgenommen ist, ist an den ersten und zweiten Gehäusehälften 6L und 6R mit dazwischen eingesetzten Kugellagern 14 und 14' drehbar gelagert, und ist durch eine Pleuel stange 16 mit einem in der Zylinderbohrung 7a aufgenommenen Kolben 15 verbunden. Öldichtungen 17 und 17' sind an den ersten und zweiten Gehäusehälften 6L und 6R außerhalb und benachbarten Lagern 14 und 14' angebracht, so daß sie mit einer Außenumfangsfläche der Kurbelwelle 13 in engen Kontakt kommen.
Wie in den 3 und 6 bis 8 gezeigt, ist eine Dichtung 85 zwischen Verbindungen des Zylinderblocks 7 und den ersten/zweiten Gehäusehälften 6L/6R angeordnet. Ein stangenförmiges Dichtungselement 86 ist zwischen den ersten und zweiten Gehäusehälften 6L und 6R folgenderweise angeordnet: eine U-förmige Dichtungsnut 87 ist in einer der Verbindungen der ersten und zweiten Gehäusehälften 6L und 6R ausgebildet, um sich entlang einer Innenumfangsfläche einer solchen Verbindung zu erstrecken, und eine erweiterte Vertiefung 87a, die sich über die Verbindungen der Gehäusehälften 6L 6R erstreckt, ist an jedem entgegengesetzten Ende der Dichtungsnut 87 an der Seite des Zylinderblocks 7 ausgebildet. Andererseits ist das Dichtungselement 86 aus einem elastomeren Material wie etwa Gummi hergestellt, und hat einen stangenförmigen Abschnitt mit kreisförmigen Querschnitt. Erweiterte Endabschnitte 86a mit quadratischen Querschnitt sind an entgegengesetzten Enden des Dichtungselements 86 ausgebildet, so daß sie orthogonal seitlich in entgegengesetzter Richtungen vorstehen. Das Dichtungselement 86 ist in die Dichtungsnut 87 eingesetzt, während der stangenförmige Abschnitt U-förmig gebogen ist, wobei die erweiterten Endabschnitte die erweiterten Vertiefungen 87a füllen. In diesem Fall ist es wirksam, um ein Schwimmen eines zwischen liegenden Abschnitts des Dichtungselements 86 aus der Dichtungsnut 87 heraus zu verhindern, ein Paar kleiner Vorsprünge 88 an der Innenoberfläche eines Zwischenabschnitts der Dichtungsnut 87 auszubilden, so daß die Vorsprünge 88 in elastischem Kontakt mit einer Außenumfangsfläche eines Zwischenbereichs des stangenförmigen Abschnitts kommen.
Wenn die ersten und zweiten Gehäusehälften 6L und 6R miteinander gekoppelt sind, werden die Außenoberflächen des stangenförmigen Abschnitts und die erweiterten Enden 86a des Dichtungselements 86 in engen Kontakt mit dem gegenüberliegenden Paßverbindungsflächen gebracht. Wenn der Zylinderblock 7 mit den Oberseiten der Gehäusehälften 6L und 6R mit der dazwischenliegenden Dichtung 85 gekoppelt wird, werden die Oberseiten der erweiterten Enden 86a in engen Kontakt mit der Dichtung 85 gebracht. Auf diese Weise werden die Verbindungsoberflächen der Gehäusehälften 6L und 6R und des Zylinderblocks 7, die sich einander T-förmig schneiden, durch das einzige Dichtungselement 86 und die einzige Dichtung 85 abgedichtet. Insbesondere kann das gesamte Dichtungselement 86 akkurat an einer festen Position gehalten werden, ohne das besondere Fachkenntnis erforderlich ist, in dem das Paar der erweiterten Enden 86 in die erweiterten Vertiefungen 87 eingesetzt wird, und darüber hinaus werden Wechselwirkungen für den stangenförmigen Abschnitt und die erweiterten Enden 86a des Dichtungselements 86 durch die Tiefen der Dichtungsnut 87 und die erweiterten Vertiefungen 87a zur Aufnahme des stangenförmigen Abschnitts und der erweiterten Enden 86a bestimmt, und nur wenig durch eine Druckschwankung der Kopplung zwischen den Verbindungsoberflächen. Daher ist ist es möglich, die Dichtung der einander schneidenden Verbindungsoberflächen zuverlässig zu erreichen, während bei eine leichte Montage des Motorkörpers 1 gesorgt wird.
Wieder in Bezug auf die 4 und 5, sind ein Einlaßventil 18 und ein Auslaßventil 19 in dem Zylinderkopf 8 parallel zur Achse der Zylinderbohrung 7a angebracht, um die Einlaßöffnung 9 und die Auslaßöffnung 10 jeweils zu öffnen und zu schließen. Eine Zündkerze 20 ist eingeschraubt, wobei ihre Elektrode in der Nähe eines Mittelabschnitts der Brennkammer 8a angeordnet ist.
Das Einlaßventil 18 und das Auslaßventil 19 werden durch Ventilfedern 22 und 23 in einer im Zylinderkopf 8 definierten Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zu den Schließrichtungen hin vorgespannt. In der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 sind Kipphebel 24 und 25, die an dem Zylinderkopf 8 vertikal schwenkbar gelagert sind, oberhalb von Köpfen des Einlaß ventils 18 und bzw. des Auslaßventils 19 angeordnet. Eine Nockenwelle 6 zum Öffnen und Schließen des Einlaßventils 18 und des Auslaßventils 19 durch die Kipphebel 24, 25 sind an seitlich entgegengesetzten Seitenwänden der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 parallel zur Kurbelwelle 13 mit dazwischen angeordneten Kugellagern 27 und 2T drehbar gelagert. Eine der Seitenwände der Ventilbetätigungsnockenkammer 21, an der eines der Kugellager 27 angebracht ist, ist integral mit dem Zylinderkopf 8 ausgebildet, wobei eine Öldichtung 28 an dieser einen Seitenwand benachbarten und außerhalb des Lagers 27 angebracht ist, um in engen Kontakt mit einer Außenumfangsfläche der Nockenwelle 26 zu kommen. Ein Einsetzloch 29 ist in der anderen Seitenwand der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 vorgesehen, um das Einsetzen der Nockenwelle 26 in die Kammer 21 zu ermöglichen, und das andere Kugellager 2T ist an einer Lagerkappe 30 angebracht, die dazu ausgelegt ist, das Einsetzloch 29 nach dem Einführen der Nockenwelle 26 zu verschließen. Eine Lagerkappe 30 ist in das Einsetzloch 29 mit einem dazwischen eingebauten Dichtungselement 31 eingesetzt und mit dem Zylinderkopf 8 durch Bolzen verbunden.
Wie am besten in den 4, 11 und 16 gezeigt, ist ein Kopfdeckel 71 mit einer oberen Endfläche des Zylinderkopfs 8 verbunden, um eine offene Fläche der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zu verschließen.
Die obere Endfläche 11 des Zylinderkopfs 8 umfaßt eine Schräge 11c, die von der Seite der Nockenwelle 26 zu einem Schwenkbewegungslager der Kipphebel 24 und 25 abwärts geneigt ist, sowie ein Paar von Flachabschnitten 11a und 11b, die mit entgegengesetzten Enden der Schräge 11c verbunden und, in unterschiedlichen Höhenniveaus, zueinander parallel sind. Der Kopfdeckel 71 ist mit einem Flanschabschnitt 71a ausgebildet, der oben auf der oberen Endfläche 11 des Zylinderkopfs 8 angeordnet ist, und mit einer Aufsetzwand 71b, die auf einer Innenumfangsfläche der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 sitzt. Eine ringförmige Dichtungsnut 90 ist in einer Außenumfangsfläche der Aufsetzwand 71b vorgesehen, und ein O-Ring 72 als Dichtungselement ist in der Dichtungsnut 90 angebracht, so daß er in engen Kontakt mit einer Innenumfangsfläche der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 kommt. Der Flanschabschnitt 71a ist einem Zylinderkopf 8 durch ein Paar paralleler Bolzen 91, 91 an Stellen gesichert, die dem Paar von Flachabschnitten 11a und 11b entsprechen.
Wenn die Aufsetzwand 71b des Kopfdeckels 71 auf die Innenumfangsfläche der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 mit dem dazwischen angeordneten O-Ring 72 in der obigen Weise aufgesetzt wird, kann eine gleichmäßige Wechselwirkung an jeden verschiedener Abschnitte des O-Rings 72 unabhängig von einer Axialkraft des Bolzens 91 erzeugt werden, um hierdurch einen guten Abdichtungszustand zwischen dem Zylinderkopf 8 und dem Kopfdeckel 71 sicherzustellen. Darüber hinaus bewirkt der Bolzen 91 zum Sichern des Flanschabschnitts 71a des Kopfdeckels 71 an dem Zylinderkopf 8 nur das Sichern des Flanschabschnitts 71a an dem Zylinderkopf 8, ohne an der Wechselwirkung für den O-Ring 72 teilzunehmen, und daher kann die Anzahl der verwendeten Bolzen 91 wesentlich reduziert werden. Insbesondere wenn der Flanschabschnitt 71a des Kopfdeckels 71 an dem Zylinderkopf 8 durch ein Paar paralleler Bolzen 91, 91 an Stellen entsprechend dem Paar der Flachseitenabschnitte 11a und 11b gesichert wird, kann der Kopfdeckel 71 einfach und zuverlässig mit einer geringen Anzahl von Bolzen gesichert werden.
Ein Ende der Nockenwelle 26 steht von dem Zylinderkopf 8 an der Seite, wo die Öldichtung 28 angeordnet ist, nach außen vor. An der selben Seite steht auch ein Ende der Kurbelwelle 19 von dem Kurbelgehäuse 6 vor, und eine Antriebszahnscheibe 32 ist an diesem einen Ende gesichert, während eine Abtriebszahnscheibe 33, deren Zähnezahl das zweifache jener der Antriebszahnscheibe 32 trägt, an dem einen Ende der Nockenwelle 26 gesichert ist. Ein Zahnsteuerriemen 34 ist um die Scheiben 32 und 33 herum gelegt, so daß die Kurbelwelle 13 die Nockenwelle 26 mit einem halbierenden Untersetzungsverhältnis antreiben kann. Ein Ventilbetätigungsmechanismus 53 ist aus der Nockenwelle 26 und der Steuergetriebevorrichtung 35 aufgebaut.
Somit ist der Motor E im OHC-Typ aufgebaut, und die Steuergetriebevorrichtung 35 ist vom trockenen Typ außerhalb des Motorkörpers 1 angeordnet.
Wie in den 3 und 12 gezeigt, ist ein aus Kunstharz hergestelltes Steuergetriebegehäuse 36 zwischen dem Motorkörper 1 und der Steuergetriebevorrichtung 35 angeordnet und an dem Motorkörper 1 durch einen Bolzen 37 befestigt, um hierdurch den Einfluß von Wärme zu vermeiden, die von dem Motorkörper 1 auf die Steuergetriebevorrichtung 35 abgestrahlt wird.
Ein aus Kunstharz hergestellter Öltank 40 ist an der Steuergetriebevorrichtung 35 angeordnet, um eine Außenoberfläche eines Abschnitts der Steuergetriebevorrichtung 35 abzudecken, und ist an dem Motorkörper 1 durch einen Bolzen 41 gesichert. Ferner ist ein Rückspulstarter 42 (siehe 2) an der Außenseite des Öltanks 40 angebracht.
Wieder in Bezug auf die 2, steht auch das andere Ende der Kurbelwelle 13, das von der Steuergetriebevorrichtung 35 entgegengesetzt ist, von dem Kurbelgehäuse 6 nach außen vor, und ein Schwungrad 43 ist an diesem Ende der Kurbelwelle 13 mit einer Mutter 44 gesichert. Das Schwungrad 43 hat eine große Anzahl von Kühlschaufeln 45, die integral an dessen Innenoberfläche vorgesehen sind, so daß es als Kühlgebläse dient. Das Schwungrad hat auch eine Mehrzahl von Montagenaben 46 (eine davon ist in 2 gezeigt), die an einer Außenoberfläche ausgebildet sind, und ein Zentrifugalschuh 47 ist an den Montagenaben 46 schwenkbar gelagert. Der Zentrifugalschuh 47 stellt zusammen mit einer Kupplungstrommel 48, die an einer Antriebswelle 50 gesichert ist, eine Zentrifugalkupplung 49 dar, die nachfolgend beschrieben wird. Wenn die Drehzahl der Kurbelwelle 13 einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird der Zentrifugalschuh 47 durch seine eigene Zentrifugalkraft in Druckkontakt mit einer Innenumfangswand der Kupplungstrommel 48 gebracht, um ein von der Kurbelwelle 13 ausgegebenes Drehmoment auf die Antriebswelle 50 zu übertragen. Der Durchmesser des Schwungrads 43 ist größer als der Durchmesser der Zentrifugal kupplung 48.
Eine Motorabdeckung 51, die in dem Motorkörper 1 und seine Zusatzgeräte abdeckt, ist an einer der Steuergetriebevorrichtung 35 entsprechenden Stelle in eine erste Deckelhälfte 51a an der Seite des Schwungrads 43 und eine zweite Deckelhälfte 51b an der Seite des Starters 42 unterteilt. Die ersten und zweiten Deckelhälften 51a und 51b sind an dem Motorkörper 1 gesichert. Ein kegelstumpfförmiger Lagerhalter 58 ist koaxial zur Kurbelwelle 6 angeordnet und an der ersten Deckelhälfte 51a gesichert. Der Lagerhalter 58 trägt das Messer C mit einem dazwischen angeordneten Lager 59, um das Messer C drehend anzutreiben, und eine Lufteinlaßöffnung 52 ist in dem Lagerhalter 75 vorgesehen, so daß die Außenluft in die Motorabdeckung 51 mit der Drehung der Kühlschaufeln 45 eingeführt wird. Ein Sockel 54 ist an der Motorabdeckung 51 und dem Lagerhalter 75 gesichert, um eine Unterseite des Kraftstofftanks 5 abzudecken.
Die zweite Deckelhälfte 51b umgrenzt eine Steuergetriebekammer 92 zur Aufnahme der Steuergetriebevorrichtung 35 zusammen mit dem Steuergetriebegehäuse 36. Naben 112 und 112' sind integral an dem Steuergetriebegehäuse 36 und der zweiten Deckelhälfte 51b ausgebildet, so daß sich die Naben zwischen der Antriebsscheibe 32 und der Abtriebsscheibe 33 aneinander abstützen, und sie sind durch einen Bolzen 37 zusammen an dem Motorkörper 1 geklemmt. Auf diese Weise sind das Steuergetriebegehäuse 36 und die zweite Deckelhälfte 51b miteinander verbunden und an dem Motorkörper 1 gesichert.
Somit ist die Steuergetriebevorrichtung 35, die dazu ausgelegt ist, die Kurbelwelle 13 und die Nockenwelle 26 in gegenseitiger Zuordnung zu betreiben, vom trockenen Typ ausgeführt und außerhalb des Motorkörpers 1 angeordnet. Daher ist es nicht notwendig, speziell eine Kammer zur Aufnahme der Steuergetriebevorrichtung 35 bereitzustellen, und daher ist es möglich, für eine Reduktion der Wanddeckel und für eine Kompaktheit des Motorkörpers 1 zu sorgen, um eine merkliche Gewichtsreduktion des ge samten Motors E zu erreichen.
Weil darüber hinaus das Steuergetriebegehäuse 36 zwischen dem Motorkörper 1 und dem Öltank 40 angeordnet wird, wird die vom Motorkörper 1 abgegebene Wärme durch das Steuergetriebegehäuse 36 abgeschirmt, um ein Überhitzen des im Öltank 40 gespeicherten Öls O zu verhindern.
Ferner ist das Steuergetriebegehäuse 36 ursprünglich für den Motor E vom OHC-Typ wesentlich und bringt niemals eine Größenzunahme des Motors E mit sich.
Darüber hinaus sind die Steuergetriebevorrichtung 35 und der Zentrifugalschuh 47 der Zentrifugalkupplung 49 mit entgegengesetzten Enden der Kurbelwelle 13 verbunden, wobei der Zylinderblock 7 dazwischen angeordnet ist. Da erhält man eine gute Gewichtsbalance zwischen den entgegengesetzten Enden der Kurbelwelle 13, und der Schwerpunkt des Motors E kann extrem nahe an einen zentralen Abschnitt der Kurbelwelle 13 gebracht werden, was zu einer Gewichtsreduktion und Verbesserung der Betriebseigenschaften des Motors E führt. Ferner wird, während der Motor E in Betrieb ist, eine durch die Steuergetriebevorrichtung 35 und die Antriebswelle 50 erzeugte Last verteilt auf entgegengesetzte Enden der Kurbelwelle 13 ausgeübt. Daher ist es möglich, eine Lokalisierung der Last auf die Kurbelwelle 13 und die die Kurbelwelle 13 tragenden Lager 14 und 14' zu vermeiden, um hierdurch die Haltbarkeit derselben zu verbessern.
Das Schwungrad 43, das einen größeren Durchmesser hat als die der Zentrifugalschuh 47 und die Kühlschaufeln 45 aufweist, ist an der Kurbelwelle 13 zwischen dem Motorkörper 1 und dem Zentrifugalschuh 47 gesichert. Daher ist es möglich, die Außenluft durch die Luftansaugöffnung 52 durch die Drehung der Kühlschaufeln 45 anzusaugen, und die um den Zylinderblock 7 und dem Zylinderkopf 8 herum richtig zuzuführen, ohne daß sie durch die Zentrifugalkupplung 48 behindert wird, um hierdurch die Kühlung des Zylinderblocks 7 und des Zylinderkopfs 8 zu verbessern, während eine Größenzunahme des Motors E aufgrund des Schwungrads 43 vermieden wird.
Ferner ist der Öltank 40 an dem Motorkörper 1 benachbart und außerhalb der Steuergetriebevorrichtung 35 angebracht. Daher bedeckt der Öltank 40 zumindest einen Teil der Steuergetriebevorrichtung 35, um hierdurch die Steuergetriebevorrichtung 35 zusammen mit der zweiten Deckelhälfte 51b, die den anderen Teil der Steuergetriebevorrichtung 35 abdeckt, zu schützen. Weil darüber hinaus der Öltank 40 und das Schwungrad 43 einander entgegengesetzt angeordnet sind, wobei der Motorkörper 1 dazwischen angeordnet ist, kann der Schwerpunkt des Motors E in die Nähe des Mittelabschnitts der Kurbelwelle 3 gelegt werden.
Wie in den 5, 11, 14 und 15 gezeigt, ist ein die Einlaßöffnung 9 aufweisendes Ansaugrohr 94 integral hervorstehend an einer Seite des Zylinderkopfs 8 vorgesehen, und der Vergaser 2 ist mit dem Ansaugrohr 94 durch einen Ansaugschlauch 95 verbunden, der aus einem elastomeren Material wie etwa Gummi hergestellt ist. Ein Ende des Ansaugschlauchs 95 ist auf einen Außenumfang des Ansaugrohrs 94 aufgesetzt. Ferner ist ein Klemmring 96 auf einen Außenumfang des Ansaugschlauchs 95 aufgesetzt, und eine Mehrzahl ringförmiger Verstimmungsnuten 96a sind an dem Klemmring 96 definiert. Auf diese Weise ist der Ansaugschlauch 95 mit dem Ansaugrohr 94 verbunden. Ein Flansch 95a ist am anderen Ende des Ansaugschlauchs 95 ausgebildet, und eine Stützplatte 97 und ein aus Isoliermaterial hergestellter Isolator 98 und aufeinander liegend angeordnet, so daß der Flansch 95a dazwischen aufgenommen ist. Ein Paar von Verbindungsbolzen 99 ist an ihren Köpfen mit der Tragplatte 97 verschweißt und eine Serie von Bolzenlöchern 100 eingesetzt, die einen Isolator 98, den Vergaser 2 und eine Bodenwand des Gehäuses 4a des Luftfilters 4 durchsetzen, und Muttern 101 sind auf Endspitzen der Verbindungsbolzen 99 geschraubt und festgezogen, wodurch der Ansaugschlauch 95, der Isolator 98, der Vergaser 2 und der Luftfilter 4 an der Tragplatte 97 angebracht sind.
Ein Steg 97a ist integral mit der Tragplatte 97 ausgebildet und an dem Zylinderkopf 8 durch einen Bolzen 109 befestigt.
Eine wärmeabschirmende Luftführungsplatte 102 ist zwischen dem Motorkörper 1 und dem Vergaser 2 angeordnet. Die wärmeabschirmende Luftführungsplatte 102 ist aus Kunstharz hergestellt und ist integral mit einer Seite des Steuergetriebegehäuses 6 verbunden und enthält eine Öffnung 103, durch die Ansaugschlauch 95 hindurchtritt. Ferner erstreckt sich die wärmeabschirmende Luftführungsplatte 102, bis ihr Unterende die Nähe des Schwungrads erreicht, deshalb das Kühlgebläse 43. Auf diese Weise sind das Steuergetriebegehäuse 36 und die wärmeabschirmende Luftführungsplatte 102 als ein einziges einheitliches Teil, das aus Kunstharz hergestellt ist, ausgebildet.
Somit schirmt die wärmeabschirmende Luftführungsplatte 102 die vom Motorkörper 1 abgestrahlte Wärme ab, um den Wärmeeinfluß auf den Vergaser 2 zu verhindern, und leitet die von dem Kühlgebläse 43 geförderte Kühlluft zum Motor 1 und insbesondere zum Zylinderkopf 8, um zu einer effektiven Kühlung derselben beizutragen. Darüber hinaus ist die wärmeabschirmende Luftführungsplatte 102 integral mit dem am Motorkörper 1 gesicherten Steuergetriebegehäuse 36 ausgebildet, um ein einziges einheitliches Teil zu bilden, das aus Kunstharz hergestellt ist, und daher wird die wärmeabschirmende Luftführungsplatte 102 von dem Steuergetriebegehäuse 36 getragen, um hierdurch Bolzen zum Sichern der wärmeabschirmenden Luftführungsplatte 102 an dem Motorkörper 1 zu erübrigen oder die Anzahl der verwendeten Bolzen zu reduzieren, wie in der dargestellten Ausführung gezeigt. Im Ergebnis ist es möglich, die Teilezahl und die Anzahl der Montageschritte aufgrund der integralen Ausbildung des Steuergetriebegehäuses 36 und der wärmeabschirmende Luftführungsplatte 102 zu reduzieren, um hierdurch stark zu einer Kostenreduktion beizutragen.
Nachfolgend wird ein Schmiersystem für den Motor E in Bezug auf die 3, 13 und 16 bis 18F beschrieben.
Wie in 3 gezeigt, ist die Kurbelwelle 13 so angeordnet, daß ihr eines Ende den Öltank 40 durchsetzt, während sie in engem Kontakt mit den Öldichtungen 39 und 39' ist, die jeweils an äußeren und inneren Seitenwänden des Öltanks 40 angebracht sind. Eine Durchgangsbohrung 55 ist in der Kurbelwelle 13 vorgesehen, um für eine Verbindung zwischen der Innenseite des Öltanks 40 und der Kurbelkammer 6a zu sorgen. Das Schmieröl ist in dem Öltank 40 in einer Menge gespeichert, die so bestimmt ist, daß ein Ende der Durchgangsbohrung 55, das sich in den Öltank 40 öffnet, immer oberhalb des Flüssigkeitspegels des Öls O frei liegt, unabhängig von der Betriebsstellung des Motors E.
Ein schüsselförmiger Abschnitt 40a ist in einer Außenwand des Öltanks 40 ausgebildet und in den Tank 40 hinein vertieft. In dem Öltank 40 ist eine Ölschleuder 56 durch eine Mutter 57 an der Kurbelwelle 13 gesichert. Die Ölschleuder 56 enthält zwei Schaufeln 56a und 56b, die von dem Mittelabschnitt, wo die Ölschleuder 56 auf der Kurbelwelle 13 sitzt, voneinander radial entgegengesetzt abstehen. Eine der Schaufeln 56a ist an ihrem dazwischen liegenden Abschnitt zu den Motorkörper 1 hin gebogen, und die andere Schaufel 56b ist in ihrem Zwischenabschnitt so gebogen, daß sie sich entlang einer gekrümmten Oberfläche des schüsselförmigen Abschnitts 40a erstreckt. Wenn die Ölschleuder 56 durch die Kurbelwelle 13 gedreht wird, verspritzt zumindest eine der zwei Schaufeln 56a und 56b das im Öltank 40 gespeicherte Öl O in jeder Betriebsstellung des Motors E, um einen Ölnebel zu erzeugen.
Insbesondere stellt die Ausformung des schüsselförmigen Abschnitts 40a an der Außenwand des Öltanks 40 sicher, daß ein Totraum innerhalb des Öltanks 40 reduziert werden kann, und darüber hinaus das Öl, das sich um den schüsselförmigen Abschnitt 40a herum befindet, aufgewirbelt und durch die Schaufel 56b verspritzt werden kann, auch in einer seitlich gelegten Position des Motors E, wobei der schüsselförmige Abschnitt 40a nach unten weist. Dies bedeutet, daß die wirkungslose Menge des im Öltank 40 gespei cherten Öls O verringert werden kann, während eine effiziente Erzeugung des Ölnebels sichergestellt wird.
Die Öldichtung 39 ist an dem Mittelteil des schüsselförmigen Abschnitts 40a angebracht, so daß sie in engem Kontakt mit der Außenumfangsfläche der Kurbelwelle 13 kommt, die in den schüsselförmigen Abschnitt 40a durchsetzt, und ein Abtriebselement 84 ist innerhalb des schüsselförmigen Abschnitts 40a angeordnet und an einer Endspitze der Kurbelwelle 13 gesichert, so daß es durch den Rückspulschalter 42 angetrieben wird.
Mit der oben beschriebenen Anordnung kann ein Raum in dem schüsselförmigen Abschnitt 40a effizient für das Anordnen des Abtriebselements 84 genutzt werden, und der Rückspulschalter 42 kann in der Nähe des Öltanks 40 angeordnet werden, was es ermöglicht, den gesamten Motor E kompakter zu machen.
In Bezug auf die 3, 12 und 17 ist die Kurbelkammer 6a mit der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 durch eine Ölspeiseleitung 60 verbunden, und ein Einwegventil 61 ist in der Ölspeiseleitung 60 eingebaut, um einen Ölfluß nur in einer Richtung von der Kurbelkammer 6a zu der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zu gestatten. Die Ölspeiseleitung 60 ist integral an dem Steuergetriebegehäuse 36 ausgebildet, um sich entlang einer Seitenwand des Steuergetriebegehäuses 36 zu erstrecken, wobei ihr Unterende in der Ventilkammer 62 ausgebildet ist. Ein Einlaßrohr 63 ist integral an dem Steuergetriebegehäuse 36 ausgebildet, so daß es von der Ventilkammer 62 an der Rückseite des Steuergetriebegehäuses 36 vorsteht, und ist in eine Verbindungsbohrung 64 in einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 6, mit einer einem dazwischen angeordneten Dichtungselement 65 eingesetzt, so daß es mit der Kurbelkammer 6a in Verbindung steht. Das Einwegventil 61 ist in der Ventilkammer 62 angeordnet, um den Ölfluß nur in einer Richtung von dem Einlaßrohr 63 zu der Ventilkammer 62 zu gestatten. Das Einwegventil 61 ist in der dargestellten Ausführung ein Blattventil.
Ein Auslaßrohr 66 ist integral an dem Steuergetriebegehäuse 36 ausgebildet, so daß es von einem Oberende der Ölspeiseleitung 60 an der Rückseite des Steuergetriebegehäuses 36 vorsteht, und ist in ein Verbindungsloch 67 in einer Seite des Zylinderkopfs 8 eingesetzt, so daß sie mit der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 in Verbindung steht.
Der Kopfdeckel 71 ist gebildet aus einer äußeren Abdeckplatte 105, die aus Kunstharz hergestellt ist und den Flanschabschnitt 71a aufweist, und einer inneren Abdeckplatte 106, die aus Kunstharz hergestellt ist und den Aufsetzwandabschnitt 71b aufweist, wobei die inneren und äußeren Abdeckplatten 105 und 106 aneinander friktionsgeschweißt sind. Die äußeren und inneren Abdeckplatten 105 und 106 sind so ausgebildet, daß sie dazwischen eine Hochsaugkammer 74 definieren.
Die Hochsaugkammer 74 hat eine flache Form, die sich über die Oberseite der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 erstreckt, und vier Öffnungen 73 sind an vier Punkten in der Bodenwand der Hochsaugkammer 74, daß heißt der inneren Abdeckplatte 105 definiert. Zwei lange und kurze Hochsaugrohre 75 und 76 sind integral in der Bodenwand der Hochsaugkammer 74 an Mittelstellen davon ausgebildet und mit einem Abstand entlang einer Richtung orthogonal zur Achse der Nockenwelle 26 angeordnet, so daß sie in die Ventilbetätigungsnockenkammer 21 vorstehen, und in jeder der Hochsaugrohre 75 und 76 ist eine Öffnung 73 vorgesehen.
Wie in den 12, 13 und 17 gezeigt, steht auch die Hochsaugkammer 74 mit der Innenseite des Öltanks 40 durch eine Ölrücklaufleitung 78 in Verbindung. Die Ölrücklaufleitung 78 ist integral an dem Steuergetriebegehäuse 36 ausgebildet, so daß sie sich entlang im Seitenrand erstreckt, der von der Ölspeiseleitung 60 hingegengesetzt ist. Ein Einlaßrohr 79 ist integral an dem Steuergetriebegehäuse 36 ausgebildet, so daß es von einem Oberende des Ölrücklaufrohrs 78 an der Rückseite des Steuergetriebegehäuses 36 vorsteht, und ist mit einem im Kopfdeckel 71 ausgebildeten Auslaßrohr 80 durch einen Verbinder 81 verbunden, so daß es mit der Hochsaugkammer 74 in Verbindung steht.
Ein Auslaßrohr 82 ist integral in dem Steuergetriebegehäuse 36 ausgebildet, so daß es vom Unterende der Ölrücklaufleitung 78 an der Rückseite des Steuergetriebegehäuses 36 vorsteht, und in eine Rücklaufbohrung 83 eingesetzt, die in dem Öltank 40 vorgesehen ist, so daß es mit der Innenseite des Öltanks 40 in Verbindung steht. Ein offenes Ende der Rücklaufbohrung 83 ist in der Nähe der des Mittelabschnitts der Innenseite des Öltanks 40 angeordnet, so daß es oberhalb des Flüssigkeitspegels des Öls in dem Öltank 40 frei liegt, unabhängig von der Betriebsstellung des Motors E.
Wie am besten in 4 gezeigt, ist in der Nockenwelle 26 ein Lüftungskanal 68 vorgesehen. Der Lüftungskanal 68 umfaßt einen kürzeren Seitenbohrungsabschnitt 68a als Einlaß, der sich an einem axial zwischenliegenden Abschnitt der Nockenwelle 26 zu der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 hin öffnet, und einen längeren Durchgangsbohrungsabschnitt 68b, der sich durch einen Mittelabschnitt der Nockenwelle 26 hindurcherstreckt und sich an einer Endfläche an der Seite der Lagerkappe 30 öffnet. Eine erweiterte Lüftungskammer 69 ist in der Lagerkappe 30 definiert, so daß sie mit einem Ausgang der Durchgangsbohrung 68b in Verbindung steht, und ein Schlauchanschlußrohr 107 ist an der Lagerkappe 30 ausgebildet und steht von einer Außenoberfläche davon vor, so daß es mit der Lüftungskammer 69 in Verbindung steht. Die Lüftungskammer 69 steht mit der Innenseite des Luftfilters 4 durch einen Lüftungsschlauch 70 in Verbindung, der mit dem Schlauchanschlußrohr 107 verbunden ist.
Das an der Lagekappe 30 gehaltene Kugellager 27' ist in einer abgedichteten Struktur einschließlich eines Dichtungselements 108 an der zur Lüftungskammer 69 weisenden Seite ausgebildet. Daher kann der Ölnebel in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 das Kugellager 27' schmieren, kann aber die Lüftungskammer 69 durch das Lager 27' nicht erreichen.
Somit verspritzt die Ölschleuder 56 das Schmieröl O in dem Öltank 40 durch die Drehung der Kurbelwelle 13 während des Betriebs des Motors E, um den Ölnebel zu erzeugen. Wenn wegen der Aufwärtsbewegung des Kolbens 15 der Druck der Kurbelkammer 6a abnimmt, wird der Ölnebel durch die Durchgangsbohrung 55 in die Kurbelkammer 6a gesaugt, um die Kurbelwelle 13 und den Umfang des Kolbens 15 zu schmieren. Wenn wegen der Abwärtsbewegung des Kolbens 15 der Druck der Kurbelkammer 6a ansteigt, öffnet das Einwegventil 61, so daß der Ölnebel durch die Ölspeiseleitung 60 zusammen mit dem in der Kurbelkammer 6a erzeugten Durchblasgas hochsteigt und der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zugeführt wird, um die Nockenwelle 26, die Kipphebel 24 und 25 und die anderen Teile zu schmieren.
Wenn der Ölnebel und das Durchblasgas in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 in den Seitenbohrungsabschnitt 68a des Lüftungskanals 68 in der sich drehenden Nockenwelle 26 strömen, werden diese durch die Zentrifugalwirkung in dem sich drehenden Seitenbohrungsabschnitt 68 voneinander getrennt. Dann kehrt das Öl zur Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zurück, und das Durchblasgas wird aufeinander folgend durch den Seitenbohrungsabschnitt 68a und den Durchgangsbohrungsabschnitt 68b in dem Lüftungskanal 68, die Lüftungskammer 69, den Lüftungsschlauch 70 und den Luftfilter 4 in den Motor E gesaugt.
Die Lüftungskammer 69 und das Schlauchanschlußrohr 107, das den Lüftungsschlauch 70 anschließt, sind in und auf der Lagerkappe 30 ausgebildet, die das Kugellager 27' zum Tragen der Nockenwelle 26 hält, wie oben beschrieben. Daher dient die Lagerkappe 30 auch als Übertragungselement zur Übertragung des Durchblasgases zu dem Lüftungsrohr, und daher ist es möglich, die Struktur zu vereinfachen und die Teilezahl zu reduzieren.
Die Ventilbetätigungsnockenkammer 21 steht mit der Innenseite des Luftfilters 4 durch den Lüftungskanal 68, die Lüftungskammer 69 und den Lüftungsschlauch 90 in Verbindung, wie oben beschrieben, und daher wird der Druck in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 bei oder etwas unterhalb des Atmosphärendrucks gehalten.
Andererseits hat die Kurbelkammer 6a im Mittelwert einen Unterdruckzustand, weil nur die positive Druckkomponente der Druckpositionen durch das Einwegventil 61 abgegeben wird. Der Unterdruck in der Kurbelkammer 6a wird über die Durchgangsbohrung 55 zu dem Öltank 40 übertragen und ferner durch die Ölrücklaufleitung 78 zu der Hochsaugkammer 74. Daher ist der Druck in der Hochsaugkammer 74 niedriger als der in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21, und der Druck in dem Öltank 40 ist niedriger als jener in der Hochsaugkammer 74. Im Ergebnis wird der Druck von der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 durch die Hochsaugrohre 75 und 76 und die Öffnungen 73 in der Hochsaugkammer 74, und ferner abwärts durch die Ölrücklaufleitung 78 in den Öltank 40 übertragen. Einhergehend mit dieser Übertragung werden der Ölnebel innerhalb der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 und das Öl, das flüssig geworden ist und in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 gehalten wird, in die Hochsaugkammer 74 durch die Hochsaugrohre 75 und 76 und die Öffnungen 73 hochgesaugt und durch die Rücklaufleitung 78 zum Öltank 40 zurück geleitet.
Auf diese Weise ist irgend eine der sechs Öffnungen 73 in das in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 gehaltene Öl eingetaucht, unabhängig von der Betriebsstellung des Motors E, wie etwa einem aufrechten Zustand (in 18A), eine nach links gekippten Zustand (in 18B), einem nach rechts gekippten Zustand (in 18C), einem nach links gelegten Zustand (in 18D), einem nach rechts gelegten Zustand (in 18E) und einem umgedrehten Zustand (in 18F), wie in den 18A bis 18F gezeigt, wodurch das Öl in die Hochsaugkammer 74 hochgesaugt werden kann, weil die vier Öffnungen 73 an den vier Punkten der Bodenwand der Hochsaugkammer 74 vorgesehen sind und die Öffnungen 73 in den zwei langen und kurzen Hochsaugrohren 75 und 76 vorgesehen sind, die mit einem Abstand in Richtung orthogonal zur Achse der Nockenwelle 26 angeordnet sind und von dem Mittelabschnitt der Bodenwand in die Ventilbetätigungsnockenkammer 21 vorstehen, wie oben beschrieben.
Somit wird das in dem Öltank 40 erzeugte Öl der Kurbelkammer 6a und der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 des Viertaktmotors E vom OHC-Typ zugeführt, durch Nutzung der Druck der Kurbelkammer 6a und der Funktion des Einwegventils 61, und wird zum Öltank 40 zurückgeleitet. Daher kann in jeder Betriebsstellung des Motors E die Innenseite des Motors mit dem Ölnebel zuverlässig geschmiert werden, und darüber hinaus ist keine Pumpe zum ausschließlichen Umwälzen des Ölnebels erforderlich, und daher ist es möglich, die Struktur zu vereinfachen.
Nicht nur der Öltank 40 ist aus Kunstharz hergestellt, sondern auch die Ölspeiseleitung 60, die für eine Verbindung zwischen der Kurbelkammer 6a und der Ventilbetätigungsnockenkammer 21a sorgt, und die Ölrücklaufleitung 78, die für eine Verbindung zwischen der Hochsaugkammer 74 und dem Öltank 40 sorgt, sind außerhalb des Motorkörpers 1 angeordnet. Daher ist es möglich, stark zu einer Gewichtsminderung des Motors E beizutragen, ohne eine Reduktion der Dicke und Kompaktheit der Motorkörpers 1 entgegen zu stehen. Insbesondere sind die Ölspeiseleitung 60 und die Ölrücklaufleitung 78, die außerhalb des Motorkörpers 1 angeordnet sind, nur schwer durch die Wärme von dem Motorkörper 1 beeinflußbar, und daher ist es möglich, ein Überhitzen des Schmieröls O zu verhindern. Darüber hinaus kann die integrale Ausbildung der Ölspeiseleitung 60 und der Ölrücklaufleitung 78 mit dem Steuergetriebegehäuse 36 zu einer Minderung der Teilezahl und eine Verbesserung der Montageeigenschaften beitragen.
Nachfolgend wird eine Ausführung der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die 19 und 20 beschrieben.
Eine Gehäuseabdeckung 36', die aus Kunstharz hergestellt ist, ist mit dem Steuergetriebegehäuse 36 gekoppelt, das die Steuergetriebevorrichtung 35 aufnimmt, um hierdurch die Außenoberfläche der Steuergetriebevorrichtung 35 abzudecken. Naben 112 und 112' sind integral an der Steuergetriebevorrichtung 35 und der Gehäuseabdeckung 36' ausgebildet, so daß sich die Naben zwischen der Abtriebsscheibe 32 und der Antriebsscheibe 33 gegeneinander abstützen. Die Naben 112 und 112' sind durch einen Bolzen 37 zusammen an dem Motorkörper 1 geklemmt. Auf diese Weise sind das Steuergetriebegehäuse 36 und die Gehäuseabdeckung 36' miteinander gekoppelt und an dem Motorkörper 1 gesichert.
Ein um die Kurbelwelle 13 herum kreisförmiger Öltank 40 ist mit der Gehäuseabdeckung 36' verbunden. Der Öltank 40 ist auch als Kunstharz hergestellt und umfaßt eine innere Tankhälfte 40a, die integral mit der Gehäuseabdeckung 36' ausgebildet ist und sich einen Abschnitt W der Seitenwand mit der Gehäuseabdeckung 36' teilt, und eine äußere Tankhälfte 40b, die auf einen Außenumfang der inneren Tankhälfte 40 aufgesetzt ist, mit einem dazwischen angeordneten Dichtungselement, wie etwa einem O-Ring. Die Tankhälften 40a und 40b sind durch Bolzen 41 an einer Mehrzahl von Verbindungsnaben 93 und 93' miteinander gekoppelt, die an Umfangsrändern der Hälften 40a und 40b vorstehen. Eine Ölzuführöffnung 116 ist in einer Außenwand der äußeren Tankhälfte 40b vorgesehen und ist allgemein mit einem Gewindestopfen 115 verschlossen.
Die anderen Teile in der Anordnung sind ähnlich wie in der ersten Ausführung, und daher sind solche Abschnitte oder Komponenten, die jenen in der ersten Ausführung entsprechen, wie 19 und 20 mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, und eine Beschreibung davon wird weggelassen.
In dieser Ausführung ist das Steuergetriebegehäuse 36 zwischen dem Motorkörper 1 und dem Öltank 40 angeordnet, und darüber hinaus ist die innere Tankhälfte 40a des Öltanks 40 integral mit der Gehäuseabdeckung 36' ausgebildet und teilt sich den Abschnitt W der Seitenwand mit der Gehäuseabdeckung 36'. Daher kann nicht nur die vom Motorkörper 1 abgegebene Wärme von dem Steuergetriebegehäuse 36 abgeschirmt werden, um das Überhitzen des im Öltank 40 gespeicherten Öls O zu verhindern, sondern es können auch der Öltank 40 und die Gehäuseabdeckung 36' integral ausgebildet werden, um hierdurch die Struktur zu vereinfachen und wieder um für eine Kostenreduktion zu sorgen.
Ein Viertaktmotor enthält einen Öltank, der an einer Seite eines Motorkörpers angebracht ist, und eine Ölschleuder, die in dem Öltank aufgenommen und dazu ausgelegt ist, im Öltank gespeichertes Öl zu verspritzen, um einen Schmierölnebel zu erzeugen. In dem Viertaktmotor ist ein Steuergetriebegehäuse zwischen dem Motorkörper und dem Öltank angeordnet, so daß die Wärmeübertragung von dem Motorkörper zum Öltank abgeschirmt wird. Daher kann der Öltank an einer Stelle mit Abstand von dem Motorkörper angeordnet werden, ohne daß dies eine Größenzunahme des Motors mit sich bringt, um hierdurch die Wärmeübertragung von dem Motorkörper zu dem Öltank bis zum äußersten unterdrücken, um ein Überhitzen des Öls in dem Öltank zu verhindern.

Claims

Viertaktmotor, umfassend einen Öltank (40), der an einer Seite eines Motorkörpers (1) angebracht ist, und eine Ölschleuder (56), die in dem Öltank (40) aufgenommen und dazu ausgelegt ist, in dem Öltank gespeichertes Öl zu verspritzen, um einen Schmierölnebel zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Viertaktmotor ein Steuergetriebegehäuse (36) enthält, das zwischen dem Motorkörper (1) und dem Öltank (40) angeordnet ist, sowie eine Steuerriemengetriebevorrichtung (35), die in dem Steuergetriebegehäuse (36) aufgenommen ist, um eine Kurbelwelle (13) und eine Nockenwelle (26), die in dem Motorkörper (1) gelagert sind, zu verbinden, und daß eine Gehäuseabdeckung (36') mit dem Steuergetriebegehäuse (36) gekoppelt ist, um eine Außenoberfläche der Riemensteuergetriebevorrichtung (35) abzudecken, wobei der Öltank (40) mit der Gehäuseabdeckung (36') verbunden ist, um sich eine Seitenwand (W) mit der Gehäuseabdeckung (36') zu teilen.
Viertaktmotor gemäß Anspruch 1, der ferner einen schüsselförmigen Abschnitt (40a) enthält, der an einer Außenwand des Öltanks (40) ausgebildet ist, wobei dessen Mitte mit der Kurbelwelle (13) fluchtet, so daß der schüsselförmige Abschnitt (40a) in den Tank (40) hinein vertieft ist, wobei die Ölschleuder (56) so ausgebildet ist, daß sie sich entlang einer gekrümmten konvexen Oberfläche des schüsselförmigen Abschnitts (40a) erstreckt.
Viertaktmotor gemäß Anspruch 2, der ferner einen Rückspulstarter (42) aufweist, der außerhalb und benachbart dem Öltank (40) angeordnet ist, und sich ein Element (84), das von dem Rückspulstarter (42) angetrieben ist und in dem schüsselförmigen Abschnitt (40a) an einem Außenende der Kurbelwelle (13) gesichert ist, durch den schüsselförmigen Abschnitt (40a) hindurch erstreckt.
Viertaktmotor gemäß Anspruch 1, der ferner eine wärmeabschirmende Luftführungsplatte (102) enthält, die zwischen dem Motorkörper (1) und einem mit dem Motorkörper verbunden Vergaser (2) angeordnet ist, um Wärme abzuschirmen und Kühlluft von einem an der Kurbelwelle (13) vorgesehenen Kühlgebläse (43) zu führen, wobei die wärmeabschirmende Luftführungsplatte (102) integral mit dem Riemensteuergetriebegehäuse (36) verbunden ist, wodurch das Steuergetriebegehäuse (36) und die wärmeabschirmende Luftführungsplatte (102) als einziges einheitliches Teil aufgebaut sind.
Viertaktmotor gemäß Anspruch 4, der ferner eine Ölspeiseleitung (60) und eine Ölrücklaufleitung (78) enthält, die an dem Steuergetriebegehäuse (36) ausgebildet sind und die den Ölnebel zwischen dem Öltank (40) und zu schmierenden Abschnitten in dem Motorkörper (1) überführen.