JPH1011139A - 無人搬送台車のステアリング制御方法および制御装置 - Google Patents
無人搬送台車のステアリング制御方法および制御装置Info
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- JPH1011139A JPH1011139A JP8166517A JP16651796A JPH1011139A JP H1011139 A JPH1011139 A JP H1011139A JP 8166517 A JP8166517 A JP 8166517A JP 16651796 A JP16651796 A JP 16651796A JP H1011139 A JPH1011139 A JP H1011139A
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 18
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 claims abstract description 24
- 238000011084 recovery Methods 0.000 abstract description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
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- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 高速走行させた場合に走行経路からの台車の
外れ量を少なくし、走行経路への回復・収束を早める。 【解決手段】 左右の駆動輪８，９の回転速度を速度セ
ンサ２３，２４で検出して制動力制御回路２５に取り込
み、軌道から台車が外れ出した時の実舵角を算出する。
その実舵角が設定舵角よりも大きい場合には操舵時に内
輪側となるモータの回生抵抗を大きい方に切り換えて制
動力を小さくし、逆に実舵角が設定舵角よりも小さい場
合には内輪側となるモータの回生抵抗を小さくして回生
制御力を大きくする。いずれの場合にも操舵時の内外輪
間の回転差が小さくなって舵角速度が抑制され、高速走
行時にも台車が軌道から大きく外れることがなくなる。
外れ量を少なくし、走行経路への回復・収束を早める。 【解決手段】 左右の駆動輪８，９の回転速度を速度セ
ンサ２３，２４で検出して制動力制御回路２５に取り込
み、軌道から台車が外れ出した時の実舵角を算出する。
その実舵角が設定舵角よりも大きい場合には操舵時に内
輪側となるモータの回生抵抗を大きい方に切り換えて制
動力を小さくし、逆に実舵角が設定舵角よりも小さい場
合には内輪側となるモータの回生抵抗を小さくして回生
制御力を大きくする。いずれの場合にも操舵時の内外輪
間の回転差が小さくなって舵角速度が抑制され、高速走
行時にも台車が軌道から大きく外れることがなくなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無人搬送台車のス
テアリング制御方法および制御装置に関し、特に左右の
電動モータ駆動の駆動輪をそれぞれ独立して駆動制御し
つつ操舵時には内輪側となる左右いずれか一方の駆動輪
に制動力を加えることによって操舵を行って、台車を指
定された走行経路に沿って走行させるようにした無人搬
送台車のステアリング制御方法および制御装置に関す
る。
テアリング制御方法および制御装置に関し、特に左右の
電動モータ駆動の駆動輪をそれぞれ独立して駆動制御し
つつ操舵時には内輪側となる左右いずれか一方の駆動輪
に制動力を加えることによって操舵を行って、台車を指
定された走行経路に沿って走行させるようにした無人搬
送台車のステアリング制御方法および制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】特開昭６１−６５３１８号公報に開示さ
れているように、電動モータ駆動の左右の駆動輪をそれ
ぞれ独立して駆動制御して、左右の駆動輪の駆動速度差
で操舵を行ういわゆる簡易型の無人搬送台車では、その
左右の駆動輪の駆動速度差を得る方法として、内輪側と
なる駆動輪に電動モータの回生制動による制動力を加え
ることを基本としている。
れているように、電動モータ駆動の左右の駆動輪をそれ
ぞれ独立して駆動制御して、左右の駆動輪の駆動速度差
で操舵を行ういわゆる簡易型の無人搬送台車では、その
左右の駆動輪の駆動速度差を得る方法として、内輪側と
なる駆動輪に電動モータの回生制動による制動力を加え
ることを基本としている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来のス
テアリング制御方法では、電動モータの停止もしくは起
動の指令があってから実際に駆動輪が停止もしくは回転
し始めるまでに遅れが発生することから、台車の走行速
度を高速化しようとしても一定速度以上に増速すること
が困難である。
テアリング制御方法では、電動モータの停止もしくは起
動の指令があってから実際に駆動輪が停止もしくは回転
し始めるまでに遅れが発生することから、台車の走行速
度を高速化しようとしても一定速度以上に増速すること
が困難である。
【０００４】より詳しくは、直進状態において走行経路
からの外れ始めを検知して操舵指令が与えられたとして
も、上記の遅れのために高速であればあるほど走行経路
からの外れ量が大きくなり、右外れ，左外れの繰り返し
による発散現象が大きくなって、台車の走行軌跡が所定
の走行経路上に収束して安定化するまでに長時間を要す
ることとなって好ましくない。
からの外れ始めを検知して操舵指令が与えられたとして
も、上記の遅れのために高速であればあるほど走行経路
からの外れ量が大きくなり、右外れ，左外れの繰り返し
による発散現象が大きくなって、台車の走行軌跡が所定
の走行経路上に収束して安定化するまでに長時間を要す
ることとなって好ましくない。
【０００５】同様に、例えば直進状態から左右いずれか
に操舵を行う場合には、前述したように内輪側となる駆
動輪に制動力をかけて内外輪に大きな回転速度をもたせ
ることになるが、高速走行時には内輪側の回転速度の低
下に伴い外輪駆動による舵角の切れが急激にかかってく
るため、経路外れからの回復が速やかに安定せず、上記
と同様に発散現象が大きくなって、場合によっては台車
が走行経路から完全に外れてしまういわゆる脱線を招く
こととなって好ましくない。
に操舵を行う場合には、前述したように内輪側となる駆
動輪に制動力をかけて内外輪に大きな回転速度をもたせ
ることになるが、高速走行時には内輪側の回転速度の低
下に伴い外輪駆動による舵角の切れが急激にかかってく
るため、経路外れからの回復が速やかに安定せず、上記
と同様に発散現象が大きくなって、場合によっては台車
が走行経路から完全に外れてしまういわゆる脱線を招く
こととなって好ましくない。
【０００６】本発明は以上のような課題に着目してなさ
れたもので、台車を高速走行させた場合にも指定された
走行経路からの外れ量を最小限におさえて、その走行経
路への収束もしくは回復を速やかに行えるようにした無
人搬送台車のステアリング制御方法および制御装置を提
供しようとするものである。
れたもので、台車を高速走行させた場合にも指定された
走行経路からの外れ量を最小限におさえて、その走行経
路への収束もしくは回復を速やかに行えるようにした無
人搬送台車のステアリング制御方法および制御装置を提
供しようとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、予め指定された走行経路からその左右への台車の位
置変化を検出するセンサを有し、このセンサからの出力
信号に基づいて台車の左右の駆動輪の駆動速度をそれぞ
れ個別に制御するとともに、左右への操舵時には内輪側
となる左右いずれか一方の駆動輪に制動力を加えること
により操舵を行って、前記台車を指定された走行経路に
沿って走行させるようにした無人搬送台車のステアリン
グ制御方法であって、前記走行経路からその左右方向へ
台車が外れ始めたときの台車の実舵角を求め、その台車
の実舵角が予め設定された設定舵角よりも大きいときに
は操舵に際して内輪側となる駆動輪の制動力を弱めるこ
とを特徴としている。
は、予め指定された走行経路からその左右への台車の位
置変化を検出するセンサを有し、このセンサからの出力
信号に基づいて台車の左右の駆動輪の駆動速度をそれぞ
れ個別に制御するとともに、左右への操舵時には内輪側
となる左右いずれか一方の駆動輪に制動力を加えること
により操舵を行って、前記台車を指定された走行経路に
沿って走行させるようにした無人搬送台車のステアリン
グ制御方法であって、前記走行経路からその左右方向へ
台車が外れ始めたときの台車の実舵角を求め、その台車
の実舵角が予め設定された設定舵角よりも大きいときに
は操舵に際して内輪側となる駆動輪の制動力を弱めるこ
とを特徴としている。
【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明における制動力が大小二段切り換え可能であっ
て、台車の実舵角が設定舵角よりも大きいときには制動
力を小とし、実舵角が設定舵角よりも小さいときには制
動力を大とすることを特徴としている。
の発明における制動力が大小二段切り換え可能であっ
て、台車の実舵角が設定舵角よりも大きいときには制動
力を小とし、実舵角が設定舵角よりも小さいときには制
動力を大とすることを特徴としている。
【０００９】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明における左右の駆動輪が相互に独立した電動モー
タによって個別に駆動されるものであることを特徴とし
ている。
の発明における左右の駆動輪が相互に独立した電動モー
タによって個別に駆動されるものであることを特徴とし
ている。
【００１０】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の発明における内輪側の駆動輪の制動力は、電動モータ
の回生制動によって得られるものであって、その制動力
の大小切り換えが回生抵抗値の大小切り換えによってな
されるものであることを特徴としている。
の発明における内輪側の駆動輪の制動力は、電動モータ
の回生制動によって得られるものであって、その制動力
の大小切り換えが回生抵抗値の大小切り換えによってな
されるものであることを特徴としている。
【００１１】請求項５に記載の発明は、予め指定された
走行経路からその左右への台車の位置変化を検出するセ
ンサを有し、このセンサからの出力信号に基づいて台車
の左右の駆動輪の駆動速度をそれぞれ個別に制御すると
ともに、左右への操舵時には内輪側となる左右いずれか
一方の駆動輪に制動力を加えることにより操舵を行っ
て、前記台車を指定された走行経路に沿って走行させる
ようにした無人搬送台車のステアリング制御装置であっ
て、前記走行経路からその左右へ台車が外れ始めたとき
の台車の実舵角を求めた上、その実舵角が予め設定され
た設定舵角よりも大きいときに操舵に際して内輪側とな
る駆動輪の制動力を弱めるように制御する制動力制御手
段を備えていることを特徴としている。
走行経路からその左右への台車の位置変化を検出するセ
ンサを有し、このセンサからの出力信号に基づいて台車
の左右の駆動輪の駆動速度をそれぞれ個別に制御すると
ともに、左右への操舵時には内輪側となる左右いずれか
一方の駆動輪に制動力を加えることにより操舵を行っ
て、前記台車を指定された走行経路に沿って走行させる
ようにした無人搬送台車のステアリング制御装置であっ
て、前記走行経路からその左右へ台車が外れ始めたとき
の台車の実舵角を求めた上、その実舵角が予め設定され
た設定舵角よりも大きいときに操舵に際して内輪側とな
る駆動輪の制動力を弱めるように制御する制動力制御手
段を備えていることを特徴としている。
【００１２】したがって、請求項１，２および請求項５
に記載の発明では、台車が走行経路から外れ始めた時の
実舵角が大きい場合ほど操舵時に内輪側となる駆動輪の
制動力を弱めることにより、相対的に内外輪の回転差す
なわち左右の駆動輪の回転速度差が小さくなって、実質
的に舵角速度がそれ以上上がらないようになる。その結
果、いわゆる舵角の切れは悪くなるものの、高速走行さ
せた場合にも走行経路からの大きな外れや発散現象がな
くなって、確実に走行経路に収束して安定走行するよう
になる。
に記載の発明では、台車が走行経路から外れ始めた時の
実舵角が大きい場合ほど操舵時に内輪側となる駆動輪の
制動力を弱めることにより、相対的に内外輪の回転差す
なわち左右の駆動輪の回転速度差が小さくなって、実質
的に舵角速度がそれ以上上がらないようになる。その結
果、いわゆる舵角の切れは悪くなるものの、高速走行さ
せた場合にも走行経路からの大きな外れや発散現象がな
くなって、確実に走行経路に収束して安定走行するよう
になる。
【００１３】そして、請求項３，４に記載の発明のよう
に、電動モータの回生制動によって駆動輪の制動力を得
る場合には、回生抵抗値の大小切り換えによって上記の
舵角速度の抑制を容易に行えるようになる。
に、電動モータの回生制動によって駆動輪の制動力を得
る場合には、回生抵抗値の大小切り換えによって上記の
舵角速度の抑制を容易に行えるようになる。
【００１４】
【発明の効果】請求項１，２および請求項５に記載の発
明によれば、台車が走行経路から外れ始めた時の実舵角
が大きい場合ほど操舵時に内輪側となる駆動輪の制動力
を弱めるようにしたことから、操舵時の内外輪の回転差
すなわち左右の駆動輪の回転速度差が相対的に小さくな
って、実質的に舵角速度がそれ以上上がらないようにな
る。その結果、高速走行させた場合にも走行経路からの
大きな外れや発散現象がなくなって、確実に走行経路に
収束して安定走行するようになり、高速走行と正規の走
行経路への収束の速さとを両立できるようになる。
明によれば、台車が走行経路から外れ始めた時の実舵角
が大きい場合ほど操舵時に内輪側となる駆動輪の制動力
を弱めるようにしたことから、操舵時の内外輪の回転差
すなわち左右の駆動輪の回転速度差が相対的に小さくな
って、実質的に舵角速度がそれ以上上がらないようにな
る。その結果、高速走行させた場合にも走行経路からの
大きな外れや発散現象がなくなって、確実に走行経路に
収束して安定走行するようになり、高速走行と正規の走
行経路への収束の速さとを両立できるようになる。
【００１５】特に請求項３に記載の発明のように、各駆
動輪の駆動源として電動モータを用いた場合や、請求項
４に記載の発明のように制動力を電動モータの回生制動
によって得るようにした場合には、回生抵抗値の調整に
よって制動力の大小の制御をきわめて容易に行える利点
がある。
動輪の駆動源として電動モータを用いた場合や、請求項
４に記載の発明のように制動力を電動モータの回生制動
によって得るようにした場合には、回生抵抗値の調整に
よって制動力の大小の制御をきわめて容易に行える利点
がある。
【００１６】
【発明の実施の形態】図１以下の図面は本発明の代表的
な実施の形態を示す図であって、特に図２は無人搬送台
車の平面図を示している。
な実施の形態を示す図であって、特に図２は無人搬送台
車の平面図を示している。
【００１７】台車１は、駆動ユニット２とその駆動ユニ
ット２の上に載置された矩形状の台車本体３とから構成
されており、駆動ユニット２と台車本体３とは鉛直な軸
４を回転中心として相対回転可能となっている。そし
て、台車本体３の前部には左右一対の旋回可能なキャス
ター（従動車輪）５が設けられているとともに後部には
左右一対の旋回不能なキャスター（従動車輪）６が設け
られており、台車本体３が駆動ユニット２に載置されて
いる状態で各キャスター５，６が走行路面に接地するよ
うに設定されている。
ット２の上に載置された矩形状の台車本体３とから構成
されており、駆動ユニット２と台車本体３とは鉛直な軸
４を回転中心として相対回転可能となっている。そし
て、台車本体３の前部には左右一対の旋回可能なキャス
ター（従動車輪）５が設けられているとともに後部には
左右一対の旋回不能なキャスター（従動車輪）６が設け
られており、台車本体３が駆動ユニット２に載置されて
いる状態で各キャスター５，６が走行路面に接地するよ
うに設定されている。
【００１８】一方、駆動ユニット２は、フレーム７を母
体として左右の駆動輪８，９とそれらの各駆動輪８，９
を個別に回転駆動するためのモータ（電動モータ）１
０，１１とから構成されており、各駆動輪８，９はキャ
スター５，６とともに路面に接地している。また、フレ
ーム７の前端には走行経路としての軌道（例えば白線）
１２を検出する三つのセンサ１３，１４，１５が横一連
に並設されている。したがって、台車１はセンサ１３〜
１５で軌道１２を検出しながら、モータ１０，１１によ
りチェーンスプロケット１６，１７とチェーン１８とを
介して駆動される左右の駆動輪８，９によって推力を得
て、それらの駆動輪８，９に前後のキャスター５，６を
加えた合計６輪で走行する。
体として左右の駆動輪８，９とそれらの各駆動輪８，９
を個別に回転駆動するためのモータ（電動モータ）１
０，１１とから構成されており、各駆動輪８，９はキャ
スター５，６とともに路面に接地している。また、フレ
ーム７の前端には走行経路としての軌道（例えば白線）
１２を検出する三つのセンサ１３，１４，１５が横一連
に並設されている。したがって、台車１はセンサ１３〜
１５で軌道１２を検出しながら、モータ１０，１１によ
りチェーンスプロケット１６，１７とチェーン１８とを
介して駆動される左右の駆動輪８，９によって推力を得
て、それらの駆動輪８，９に前後のキャスター５，６を
加えた合計６輪で走行する。
【００１９】ここで、上記の台車１の走行駆動制御系に
ついてみると、図１に示すように、台車走行指令回路１
９からの走行指令を受けて比較判断回路２０から各駆動
回路２１，２２に駆動信号が与えられることにより、双
方の駆動輪８，９が回転駆動されて台車１が走行するも
のであるが、上記の比較判断回路２０には表１に示すよ
うに三つのセンサ１３，１４，１５のＯＮ−ＯＦＦ状態
の組み合わせに応じて左右の駆動輪８，９の駆動パター
ンが予め設定されている。
ついてみると、図１に示すように、台車走行指令回路１
９からの走行指令を受けて比較判断回路２０から各駆動
回路２１，２２に駆動信号が与えられることにより、双
方の駆動輪８，９が回転駆動されて台車１が走行するも
のであるが、上記の比較判断回路２０には表１に示すよ
うに三つのセンサ１３，１４，１５のＯＮ−ＯＦＦ状態
の組み合わせに応じて左右の駆動輪８，９の駆動パター
ンが予め設定されている。
【００２０】
【表１】
【００２１】なお、上記の三つのセンサ１３，１４，１
５のＯＮ−ＯＦＦ状態の組み合わせにおける「１」は該
当するセンサが軌道１２を検出していてＯＮ状態にある
ことを意味し、逆に「０」は該当するセンサが軌道１２
から外れていてこれを検出していないためにＯＦＦ状態
にあることを意味している。
５のＯＮ−ＯＦＦ状態の組み合わせにおける「１」は該
当するセンサが軌道１２を検出していてＯＮ状態にある
ことを意味し、逆に「０」は該当するセンサが軌道１２
から外れていてこれを検出していないためにＯＦＦ状態
にあることを意味している。
【００２２】したがって、比較判断回路２０では、現在
の三つのセンサ１３，１４，１５のＯＮ−ＯＦＦ状態の
組み合わせに応じて双方のモータ１０，１１をＯＮ−Ｏ
ＦＦ制御して、台車１が軌道１２に沿って走行するよう
にその姿勢を制御する。
の三つのセンサ１３，１４，１５のＯＮ−ＯＦＦ状態の
組み合わせに応じて双方のモータ１０，１１をＯＮ−Ｏ
ＦＦ制御して、台車１が軌道１２に沿って走行するよう
にその姿勢を制御する。
【００２３】より詳しくは、表１に示すように、三つの
センサ１３，１４，１５がともにＯＮ状態にある場合
（図３に実線で示す状態）には台車１が軌道１２に沿っ
て走行していることを意味するものであるから、なおも
双方のモータ１０，１１を同期して回転駆動させて直進
状態を維持する（パターン１）。
センサ１３，１４，１５がともにＯＮ状態にある場合
（図３に実線で示す状態）には台車１が軌道１２に沿っ
て走行していることを意味するものであるから、なおも
双方のモータ１０，１１を同期して回転駆動させて直進
状態を維持する（パターン１）。
【００２４】これに対して、左側のセンサ１３もしくは
その左側のセンサ１３と中央のセンサ１４がともにＯＦ
Ｆである場合には、台車１が軌道１２の左側に外れつつ
ある状態を意味するものであるから、そのＯＦＦ状態の
センサと反対側の右側の駆動輪９のモータ１１を停止さ
せるとともにそのモータ１１の回生制動によって制動力
をかけて、左右の駆動輪８，９に大きな回転差をもたせ
る（パターン２，３）。これにより、台車１は左側の駆
動輪８のみが回転駆動され、右側の駆動輪９を内輪側と
して台車１は右方向に操舵される。このようにすること
により、先にＯＦＦとなっていたセンサ１３もしくはセ
ンサ１３，１４が再び軌道１２を検出するようになって
ＯＮとなる。
その左側のセンサ１３と中央のセンサ１４がともにＯＦ
Ｆである場合には、台車１が軌道１２の左側に外れつつ
ある状態を意味するものであるから、そのＯＦＦ状態の
センサと反対側の右側の駆動輪９のモータ１１を停止さ
せるとともにそのモータ１１の回生制動によって制動力
をかけて、左右の駆動輪８，９に大きな回転差をもたせ
る（パターン２，３）。これにより、台車１は左側の駆
動輪８のみが回転駆動され、右側の駆動輪９を内輪側と
して台車１は右方向に操舵される。このようにすること
により、先にＯＦＦとなっていたセンサ１３もしくはセ
ンサ１３，１４が再び軌道１２を検出するようになって
ＯＮとなる。
【００２５】また、図３に仮想線で示すように右側のセ
ンサ１５もしくはその右側のセンサ１５と中央のセンサ
１４がともにＯＦＦである場合には、台車１が軌道１２
の右側に外れつつある状態を意味するものであるから、
そのＯＦＦ状態のセンサと反対側の左側の駆動輪８のモ
ータ１０を停止させるとともにそのモータ１０の回生制
動によって制動力をかけて、左右の駆動輪８，９に大き
な回転差をもたせる（パターン４，５）。これにより、
台車１は右側の駆動輪９のみが回転駆動され、左側の駆
動輪８を内輪側として台車１は左方向に操舵される。そ
の結果、先にＯＦＦとなっていたセンサ１５もしくはセ
ンサ１４，１５が再び軌道１２を検出するようになって
ＯＮとなる。
ンサ１５もしくはその右側のセンサ１５と中央のセンサ
１４がともにＯＦＦである場合には、台車１が軌道１２
の右側に外れつつある状態を意味するものであるから、
そのＯＦＦ状態のセンサと反対側の左側の駆動輪８のモ
ータ１０を停止させるとともにそのモータ１０の回生制
動によって制動力をかけて、左右の駆動輪８，９に大き
な回転差をもたせる（パターン４，５）。これにより、
台車１は右側の駆動輪９のみが回転駆動され、左側の駆
動輪８を内輪側として台車１は左方向に操舵される。そ
の結果、先にＯＦＦとなっていたセンサ１５もしくはセ
ンサ１４，１５が再び軌道１２を検出するようになって
ＯＮとなる。
【００２６】以上のように、左右の駆動輪８，９を同期
させて同時に回転駆動させる一方で、台車１が軌道１２
から左右いずれかの方向に外れ出した場合にはその外れ
方向と反対側の駆動輪に制動力をかけて停止させ、その
停止した駆動輪を内輪側として双方の駆動輪８，９の回
転差により操舵を行うことにより、台車１は蛇行を伴い
ながらも最終的には軌道１２に沿って走行することにな
る。
させて同時に回転駆動させる一方で、台車１が軌道１２
から左右いずれかの方向に外れ出した場合にはその外れ
方向と反対側の駆動輪に制動力をかけて停止させ、その
停止した駆動輪を内輪側として双方の駆動輪８，９の回
転差により操舵を行うことにより、台車１は蛇行を伴い
ながらも最終的には軌道１２に沿って走行することにな
る。
【００２７】なお、表１のパターン６のように、全ての
センサ１３，１４，１５が全てＯＦＦである場合には軌
道１２からの台車１の脱線であるから、直ちに各モータ
１０，１１を停止して作業者による復旧を待つことにな
る。
センサ１３，１４，１５が全てＯＦＦである場合には軌
道１２からの台車１の脱線であるから、直ちに各モータ
１０，１１を停止して作業者による復旧を待つことにな
る。
【００２８】ここで、右方向あるいは左方向への台車１
の操舵が必要になった場合に、操舵指令があってからい
ずれか一方のモータ１０もしくは１１の停止と同時に回
生制動力がはたらいて台車１が実際に操舵し始めるまで
に遅れがあることは前述したとおりである。
の操舵が必要になった場合に、操舵指令があってからい
ずれか一方のモータ１０もしくは１１の停止と同時に回
生制動力がはたらいて台車１が実際に操舵し始めるまで
に遅れがあることは前述したとおりである。
【００２９】このようなことから、本実施形態では、図
１に示すように、各モータ１０，１１に速度センサ（タ
コゼネレータ）２３または２４を付設して左右の駆動輪
８，９の回転速度を制動力制御回路２５に取り込んでこ
れを監視し、この回転速度に応じて図４に示すような処
理手順で回生制動力をフィードバック制御する。
１に示すように、各モータ１０，１１に速度センサ（タ
コゼネレータ）２３または２４を付設して左右の駆動輪
８，９の回転速度を制動力制御回路２５に取り込んでこ
れを監視し、この回転速度に応じて図４に示すような処
理手順で回生制動力をフィードバック制御する。
【００３０】すなわち、図１のほか図４に示すように、
比較判断回路２０では三つのセンサ１３，１４，１５の
出力を取り込んだ上で各センサ１３，１４，１５の出力
が全てＯＮかどうか判別する（ステップＳ１，Ｓ２）の
三つのセンサ１３，１４，１５の出力が全てＯＮであれ
ば、表１のパターン１のように台車１が軌道１２に沿っ
て直進状態で走行しているものとみなすことができるこ
とから、従前どおり左右の駆動輪８，９のモータ１０，
１１に同期したモータ駆動指令を与え続ける（ステップ
Ｓ３）。これにより、左右の駆動輪８，９はなおも同期
して回転駆動されて台車１は直進状態で走行する。
比較判断回路２０では三つのセンサ１３，１４，１５の
出力を取り込んだ上で各センサ１３，１４，１５の出力
が全てＯＮかどうか判別する（ステップＳ１，Ｓ２）の
三つのセンサ１３，１４，１５の出力が全てＯＮであれ
ば、表１のパターン１のように台車１が軌道１２に沿っ
て直進状態で走行しているものとみなすことができるこ
とから、従前どおり左右の駆動輪８，９のモータ１０，
１１に同期したモータ駆動指令を与え続ける（ステップ
Ｓ３）。これにより、左右の駆動輪８，９はなおも同期
して回転駆動されて台車１は直進状態で走行する。
【００３１】一方、三つのセンサ１３，１４，１５の出
力が必ずしも全てＯＮでない場合には次のステップＳ４
に進み、右側のセンサ１５の出力がＯＦＦでかつ左側の
センサ１３の出力がＯＮであるかどうか判別する。右側
のセンサ１５の出力がＯＦＦでかつ左側のセンサ１３の
出力がＯＮである場合には、台車１が軌道１２に対して
右側に外れ出している状態であるから次のステップＳ５
に進み、そうでない場合にはステップＳ９に進む。
力が必ずしも全てＯＮでない場合には次のステップＳ４
に進み、右側のセンサ１５の出力がＯＦＦでかつ左側の
センサ１３の出力がＯＮであるかどうか判別する。右側
のセンサ１５の出力がＯＦＦでかつ左側のセンサ１３の
出力がＯＮである場合には、台車１が軌道１２に対して
右側に外れ出している状態であるから次のステップＳ５
に進み、そうでない場合にはステップＳ９に進む。
【００３２】台車１が軌道１２に対して右側に外れ出し
ている場合には、先に述べたように外れ側と反対側の駆
動輪８のモータ１０を停止させつつ回生制動による制動
力をかけて左側への操舵を行うことになるが、ステップ
Ｓ５でその時点までの駆動ユニット２の軸４を中心とし
た舵角θを算出する。この舵角θの算出は、図１の制動
力制御回路２５において速度センサ２３，２４からの出
力をもとに次式（１）により算出される。
ている場合には、先に述べたように外れ側と反対側の駆
動輪８のモータ１０を停止させつつ回生制動による制動
力をかけて左側への操舵を行うことになるが、ステップ
Ｓ５でその時点までの駆動ユニット２の軸４を中心とし
た舵角θを算出する。この舵角θの算出は、図１の制動
力制御回路２５において速度センサ２３，２４からの出
力をもとに次式（１）により算出される。
【００３３】より詳しくは、右側の駆動輪９の接地速度
をｖとし、回生制動による減速定数をｋとすると、右側
の駆動輪９の速度はｖで、左側の駆動輪８の速度はｖ−
ｋｔとなる（ただし、ｔは右側のセンサ１５が軌道１２
から外れ出してからの時間である。これにより、左右の
駆動輪８，９の速度差はｖ−（ｖ−ｋｔ）＝ｋｔとな
る。
をｖとし、回生制動による減速定数をｋとすると、右側
の駆動輪９の速度はｖで、左側の駆動輪８の速度はｖ−
ｋｔとなる（ただし、ｔは右側のセンサ１５が軌道１２
から外れ出してからの時間である。これにより、左右の
駆動輪８，９の速度差はｖ−（ｖ−ｋｔ）＝ｋｔとな
る。
【００３４】上記の関係を簡単化するために右側の駆動
輪９の速度を０と考えると、左側の駆動輪８の速度は−
ｋｔとなる。図５に示すように、右側の駆動輪９の接地
面中心Ｐを中心としたｔ時における駆動ユニット２の回
転速度ωはω＝ｋｔ／ｍ［ｒａｄ］（ただし、ωmax＝
ｖ／ｍ）となる。なお、ｍは図５に示すように左右の駆
動輪８，９間のスパンである。その時刻ｔまでの舵角を
θとすれば、
輪９の速度を０と考えると、左側の駆動輪８の速度は−
ｋｔとなる。図５に示すように、右側の駆動輪９の接地
面中心Ｐを中心としたｔ時における駆動ユニット２の回
転速度ωはω＝ｋｔ／ｍ［ｒａｄ］（ただし、ωmax＝
ｖ／ｍ）となる。なお、ｍは図５に示すように左右の駆
動輪８，９間のスパンである。その時刻ｔまでの舵角を
θとすれば、
【００３５】
【数１】
【００３６】となる。
【００３７】ただし、ｔは左側の駆動輪８の停止時間よ
りも短く、ｔ＜ｖ／ｋの関係にある。
りも短く、ｔ＜ｖ／ｋの関係にある。
【００３８】次に、図４のステップＳ６では上記の舵角
θと予め設定された設定舵角θRIMとを比較し、θ＞θ
RIMであればステップＳ８に進み、θ＜θRIMであればス
テップＳ７に進む。そして、ステップＳ８では制動力制
御回路２５から比較判断回路２０に指令を与えて、左側
の駆動輪８用のモータ１０の回生抵抗値を大きい方に切
り換えてそのモータ１０の回生制動力を相対的に小さく
するとともに、右側の駆動輪９用のモータ１１はＯＮ状
態のままとする。
θと予め設定された設定舵角θRIMとを比較し、θ＞θ
RIMであればステップＳ８に進み、θ＜θRIMであればス
テップＳ７に進む。そして、ステップＳ８では制動力制
御回路２５から比較判断回路２０に指令を与えて、左側
の駆動輪８用のモータ１０の回生抵抗値を大きい方に切
り換えてそのモータ１０の回生制動力を相対的に小さく
するとともに、右側の駆動輪９用のモータ１１はＯＮ状
態のままとする。
【００３９】つまり、θ＞θRIMである場合には、操舵
時に内輪側となる左側の駆動輪８の回生制動力を相対的
に小さくして左右の駆動輪８，９の回転差を少なくし、
結果的に駆動ユニット２の舵角速度をそれ以上上がらな
いようにする。
時に内輪側となる左側の駆動輪８の回生制動力を相対的
に小さくして左右の駆動輪８，９の回転差を少なくし、
結果的に駆動ユニット２の舵角速度をそれ以上上がらな
いようにする。
【００４０】こうすることによって、いわゆる舵角の切
れは緩慢となるものの、台車１の速度を高めたとしても
従来のような応答の遅れによって台車１が軌道１２から
大きく外れてしまうことがなく、軌道１２からの脱線の
発生頻度が小さくなるほか、台車１が左右方向への蛇行
を繰り返すいわゆる発散現象がなくなって、台車１はや
がては軌道１２上に復帰して収束することになる。
れは緩慢となるものの、台車１の速度を高めたとしても
従来のような応答の遅れによって台車１が軌道１２から
大きく外れてしまうことがなく、軌道１２からの脱線の
発生頻度が小さくなるほか、台車１が左右方向への蛇行
を繰り返すいわゆる発散現象がなくなって、台車１はや
がては軌道１２上に復帰して収束することになる。
【００４１】一方、ステップＳ６でθ＜θRIMと判定さ
れた場合には、ステップＳ７において上記とは逆に左側
の駆動軸８用のモータ１０の回生抵抗値を小さい方に切
り換えて相対的にそのモータ１０の回生制動力を増大さ
せる。これにより、上記の場合と同様に、操舵時におけ
る左右の駆動輪８，９の回転差を少なくして、駆動ユニ
ット２の舵角速度をそれ以上上がらないようにする。
れた場合には、ステップＳ７において上記とは逆に左側
の駆動軸８用のモータ１０の回生抵抗値を小さい方に切
り換えて相対的にそのモータ１０の回生制動力を増大さ
せる。これにより、上記の場合と同様に、操舵時におけ
る左右の駆動輪８，９の回転差を少なくして、駆動ユニ
ット２の舵角速度をそれ以上上がらないようにする。
【００４２】また、ステップＳ９では右側のセンサ１５
がＯＮでかつ左側のセンサ１３がＯＦＦであるかどうか
判別する。右側のセンサ１５がＯＮで左側のセンサ１３
がＯＦＦである場合には、台車が軌道１２に対して左側
に外れ出している状態であるから次のステップＳ１０に
進み、そうでない場合には台車１が軌道１２から完全に
脱線したものとみなしてステップＳ１４以降のエラー処
理を実行する。
がＯＮでかつ左側のセンサ１３がＯＦＦであるかどうか
判別する。右側のセンサ１５がＯＮで左側のセンサ１３
がＯＦＦである場合には、台車が軌道１２に対して左側
に外れ出している状態であるから次のステップＳ１０に
進み、そうでない場合には台車１が軌道１２から完全に
脱線したものとみなしてステップＳ１４以降のエラー処
理を実行する。
【００４３】ステップＳ１１からステップＳ１３では、
右外れの場合と同様に舵角θの算出およびその舵角θと
設定舵角θRIMとの比較を行った上で、θの値とθRIMの
値との大小関係に応じてモータ９の回生制動力を制御
し、結果的には右外れの場合と全く同様にして操舵時に
おける左右の駆動輪８，９の回転差を少なくして、駆動
ユニット２の舵角速度をそれ以上上がらないようにす
る。
右外れの場合と同様に舵角θの算出およびその舵角θと
設定舵角θRIMとの比較を行った上で、θの値とθRIMの
値との大小関係に応じてモータ９の回生制動力を制御
し、結果的には右外れの場合と全く同様にして操舵時に
おける左右の駆動輪８，９の回転差を少なくして、駆動
ユニット２の舵角速度をそれ以上上がらないようにす
る。
【００４４】このように本実施形態によれば、台車１が
軌道１２から外れ始めた時の実舵角が大きい場合ほど操
舵時に内輪側となる駆動輪の制動力を弱めることによ
り、相対的に内外輪の回転差すなわち左右の駆動輪の回
転速度差が小さくなって、実質的に舵角速度がそれ以上
上がらないようになる。その結果、いわゆる舵角の切れ
は悪くなるものの、高速走行させた場合にも走行経路か
らの大きな外れや発散現象がなくなって、確実に走行経
路に収束して安定走行するようになる。
軌道１２から外れ始めた時の実舵角が大きい場合ほど操
舵時に内輪側となる駆動輪の制動力を弱めることによ
り、相対的に内外輪の回転差すなわち左右の駆動輪の回
転速度差が小さくなって、実質的に舵角速度がそれ以上
上がらないようになる。その結果、いわゆる舵角の切れ
は悪くなるものの、高速走行させた場合にも走行経路か
らの大きな外れや発散現象がなくなって、確実に走行経
路に収束して安定走行するようになる。
【図１】本発明の代表的な実施の形態を示す制動力制御
系のブロック回路図。
系のブロック回路図。
【図２】台車の平面説明図。
【図３】図２の要部拡大図。
【図４】図１の回路での処理手順を示すフローチャー
ト。
ト。
【図５】図２の要部拡大図。
１…台車 ２…駆動ユニット ３…台車本体 ４…軸 ７…フレーム ８，９…駆動輪 １０，１１…モータ １２…軌道（走行経路） １３，１４，１５…センサ ２０…比較判断回路 ２３，２４…速度センサ ２５…制動力制御回路
Claims (5)
- 【請求項１】 予め指定された走行経路からその左右へ
の台車の位置変化を検出するセンサを有し、このセンサ
からの出力信号に基づいて台車の左右の駆動輪の駆動速
度をそれぞれ個別に制御するとともに、左右への操舵時
には内輪側となる左右いずれか一方の駆動輪に制動力を
加えることにより操舵を行って、前記台車を指定された
走行経路に沿って走行させるようにした無人搬送台車の
ステアリング制御方法であって、 前記走行経路からその左右方向へ台車が外れ始めたとき
の台車の実舵角を求め、その台車の実舵角が予め設定さ
れた設定舵角よりも大きいときには操舵に際して内輪側
となる駆動輪の制動力を弱めることを特徴とする無人搬
送台車のステアリング制御方法。 - 【請求項２】 前記制動力が大小二段切り換え可能であ
って、台車の実舵角が設定舵角よりも大きいときには制
動力を小とし、実舵角が設定舵角よりも小さいときには
制動力を大とすることを特徴とする請求項１記載の無人
搬送台車のステアリング制御方法。 - 【請求項３】 左右の駆動輪は相互に独立した電動モー
タによって個別に駆動されるものであることを特徴とす
る請求項２記載の無人搬送台車のステアリング制御方
法。 - 【請求項４】 内輪側となる駆動輪の制動力は電動モー
タの回生制動によって得られるものであって、その制動
力の大小切り換えが回生抵抗値の大小切り換えによって
なされるものであることを特徴とする請求項３記載の無
人搬送台車のステアリング制御方法。 - 【請求項５】 予め指定された走行経路からその左右へ
の台車の位置変化を検出するセンサを有し、このセンサ
からの出力信号に基づいて台車の左右の駆動輪の駆動速
度をそれぞれ個別に制御するとともに、左右への操舵時
には内輪側となる左右いずれか一方の駆動輪に制動力を
加えることにより操舵を行って、前記台車を指定された
走行経路に沿って走行させるようにした無人搬送台車の
ステアリング制御装置であって、 前記走行経路からその左右へ台車が外れ始めたときの台
車の実舵角を求めた上、その実舵角が予め設定された設
定舵角よりも大きいときに操舵に際して内輪側となる駆
動輪の制動力を弱めるように制御する制動力制御手段を
備えていることを特徴とする無人搬送台車のステアリン
グ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8166517A JPH1011139A (ja) | 1996-06-27 | 1996-06-27 | 無人搬送台車のステアリング制御方法および制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8166517A JPH1011139A (ja) | 1996-06-27 | 1996-06-27 | 無人搬送台車のステアリング制御方法および制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1011139A true JPH1011139A (ja) | 1998-01-16 |
Family
ID=15832795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8166517A Pending JPH1011139A (ja) | 1996-06-27 | 1996-06-27 | 無人搬送台車のステアリング制御方法および制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1011139A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006125951A (ja) * | 2004-10-28 | 2006-05-18 | Nec Fielding Ltd | 無線ｌａｎ自動サイトサーベイ装置及び方法並びに無線ｌａｎ自動サイトサーベイシステム |
| JP2014210463A (ja) * | 2013-04-17 | 2014-11-13 | 株式会社ダイフク | 走行台車 |
| CN110154787A (zh) * | 2019-06-27 | 2019-08-23 | 浙江亿控自动化设备有限公司 | 一种双舵轮无人搬运车及其控制方法 |
-
1996
- 1996-06-27 JP JP8166517A patent/JPH1011139A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006125951A (ja) * | 2004-10-28 | 2006-05-18 | Nec Fielding Ltd | 無線ｌａｎ自動サイトサーベイ装置及び方法並びに無線ｌａｎ自動サイトサーベイシステム |
| JP2014210463A (ja) * | 2013-04-17 | 2014-11-13 | 株式会社ダイフク | 走行台車 |
| CN110154787A (zh) * | 2019-06-27 | 2019-08-23 | 浙江亿控自动化设备有限公司 | 一种双舵轮无人搬运车及其控制方法 |
| CN110154787B (zh) * | 2019-06-27 | 2023-08-15 | 浙江亿控自动化设备有限公司 | 一种双舵轮无人搬运车及其控制方法 |
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