JPH10110785A - 粘性ダンパー機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 粘性ダンパー機構においてシール機能を高め
て大きな粘性抵抗を得る。 【解決手段】 粘性ダンパーにおいて、ドライブプレー
トとシールプレートは、円周方向に延び流体が充填され
る環状流体チャンバ１７を形成する。曲がり板ばね１９
は環状流体チャンバ１７内に配置され、ドライブプレー
ト及びシールプレートとドリブンプレートとが相対回転
すると円周方向に圧縮される。１対のシート部材２０
は、曲がり板ばね１９の円周方向両側に配置されて曲が
り板ばね１９を支持する。１対の板状シール２４は、１
対のシート部材２０のそれぞれの半径方向内側端に係合
する一端をそれぞれ有し、反対側のシート部材２０に向
かって円周方向に延び環状流体チャンバ１７の内周部を
シールしている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、粘性ダンパー機
構、特に、トルクを伝達するとともに捩じり振動を減衰
するための粘性ダンパー機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】たとえば車輌においてエンジン側の部材
とトランスミッション側の部材との間にはエンジンのト
ルク変動を吸収するためのダンパー機構が設けられてい
る。ダンパー機構は、クラッチディスク組立体やフライ
ホイール組立体に組み込まれている。ダンパー機構は、
相対回転可能な第１回転部材及び第２回転部材と、両部
材が相対回転するときにその回転を制限するように配置
されたコイルスプリングと、両部材が相対回転するとき
に摩擦または粘性抵抗によりヒステリシストルクを発生
するヒステリシストルク発生機構とを含んでいる。

【０００３】このようなダンパー機構では、エンジンの
燃焼変動に起因する微小捩じり振動を吸収するために、
広捩じり角・低剛性・小ヒステリシストルクの特性を必
要とする。そのために、従来よりコイルスプリングや板
ばねを円周方向に長く延ばしたばね部材が用いられてい
る。特開平６−１７４０１１号公報に開示されたダンパ
ー機構では、コイルスプリングに代えて曲がり板ばねを
用いている。曲がり板ばねは、一定の幅を有する細長い
板部材を波状に折り曲げて複数の直列ばね要素を形成し
てなる。曲がり板ばねは、第１回転部材と第２回転部材
とが形成する環状流体室内に配置され、第１回転部材か
ら第２回転部材にトルクを伝達する。捩じり振動が入力
され両部材が相対回転すると、曲がり板ばねは円周方向
に圧縮される。このとき、曲がり板ばねと環状流体室の
壁面との間の空間が圧縮され、流体が両部材の間の隙間
を通過することで粘性抵抗が発生する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記従来の粘性ダンパ
ー機構では、曲がり板ばねと環状流体室の壁面との間で
発生する粘性抵抗はあまり大きくない。しかし、一方で
フライホイール組立体に用いられる粘性ダンパー機構
は、捩じり角度の大きな範囲で大粘性抵抗を必要とす
る。その理由は、エンジンの低回転数領域（始動又は停
止時）における共振点を通過する際に、大きなトルク変
動が粘性ダンパー機構に伝達されるからである。この
際、低剛性の曲がり板ばねのたわみ角度は大きく、第１
回転部材と第２回転部材の相対回転角度は大きくなる。
このときは、大きな粘性抵抗を発生させて捩じり振動を
速やかに減衰するのが好ましい。

【０００５】本発明の目的は、粘性ダンパー機構におい
て充分に大きな粘性抵抗を発生させることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の粘性ダ
ンパー機構は、第１回転部材と第２回転部材と弾性部材
と１対のシート部材と１対の板状シールと粘性抵抗発生
部とを備えている。第１回転部材は、円周方向に延び流
体が充填されるチャンバを形成する。第２回転部材は第
１回転部材に相対回転可能である。弾性部材はチャンバ
内に配置され、第１回転部材と第２回転部材とが相対回
転すると円周方向に圧縮される。１対のシート部材は、
弾性部材の円周方向両側に配置されて弾性部材を支持す
る。１対の板状シールは、１対のシート部材のそれぞれ
の半径方向内側端に係合する一端をそれぞれ有し、反対
側のシート部材に向かって円周方向に延びチャンバの内
周部をシールする。粘性抵抗発生部は、チャンバ内に形
成されている。

【０００７】請求項１に記載の粘性ダンパー機構では、
第１回転部材が回転すると、トルクは弾性部材を介して
第２回転部材に伝達される。第１回転部材に捩じり振動
が伝達されると、第１回転部材と第２回転部材とが相対
回転を行い、弾性部材が円周方向に圧縮される。このと
き、粘性抵抗発生部により所定の粘性抵抗が発生する。
１対の板状シールがチャンバの内周部をシールしている
ため、チャンバ内から流体が漏れにくくなっており、そ
のため大きな粘性抵抗を維持することができる。

【０００８】請求項２に記載の粘性ダンパー機構では、
請求項１において、１対の板状シールは他端同士が半径
方向に重なっている。請求項２に記載の粘性ダンパー機
構では、第１回転部材と第２回転部材との捩じり角度が
大きくなるにつれて、１対のシート部材は互いに円周方
向に接近し、１対の板状シールは半径方向に重なった部
分が徐々に大きくなる。このように、粘性抵抗発生時に
チャンバの内周部のシール性が高くなる。

【０００９】請求項３に記載の粘性ダンパー機構では、
請求項１または２において、第１回転部材はチャンバの
両側壁を形成する１対の円板状部を有している。第２回
転部材は第１回転部材の内周側に配置された環状部を有
している。この粘性ダンパー機構は１対の環状シール部
材をさらに備えている。１対の環状シール部材は１対の
板状シールの内周側に配置されており、一方は１対の円
板状部の一方の内周部と第２回転部材の環状部との間に
配置されている。１対の環状シール部材の他方は、１対
の円板状部の他方の内周部と第２回転部材の環状部との
間に配置されている。

【００１０】請求項３に記載の粘性ダンパー機構では、
１対の環状シール部材によりチャンバの内周部のシール
機能がさらに高くなっている。板状シールは相対回転時
に１対のシート部材間で圧が発生すると半径方向内側に
変形して１対の環状シール部材にそれぞれ圧接される。
これにより、大きな粘性抵抗を維持することが可能であ
る。

【００１１】請求項４に記載の粘性ダンパー機構は、第
１回転部材と第２回転部材と弾性部材と１対の環状シー
ル部材とを備えている。第１回転部材は、円周方向に延
びる流体チャンバの側壁を形成する１対の円板状部を有
している。第２回転部材は第１回転部材の内周側に配置
された環状部を有し、第１回転部材に相対回転可能であ
る。弾性部材はチャンバ内に配置され、第１回転部材と
第２回転部材とが相対回転すると円周方向に圧縮され
る。１対の環状シール部材は、一方が１対の円板状部の
一方の内周部と第２回転部材の環状部との間に配置さ
れ、他方が１対の円板状部の他方の内周部と第２回転部
材の環状部との間に配置されている。

【００１２】請求項４に記載の粘性ダンパー機構では、
１対の環状シール部材によりチャンバの内周部のシール
機能が高くなっている。請求項５に記載の粘性ダンパー
機構では、請求項３または４において、１対の環状シー
ル部材は第１及び第２回転部材に対して半径方向に移動
不能である。また、この粘性ダンパー機構は制限部材を
さらに備えている。制限部材は、１対の環状シール部材
に両端が係止され、弾性部材に係合することで弾性部材
の半径方向外方への移動を制限している。

【００１３】請求項５に記載の粘性ダンパー機構では、
１対の環状シール部材及び制限部材により弾性部材の半
径方向外方への移動が制限されている。ここでは、１対
の環状シール部材はチャンバの内周部のシール機能と弾
性部材の移動制限との２つの機能を有していることにな
る。請求項６に記載の粘性ダンパー機構では、請求項５
において、１対の環状シール部材は第１及び第２回転部
材に対して回転可能である。

【００１４】請求項７に記載の粘性ダンパー機構では、
請求項５または６において、１対の環状シール部材には
円周方向に延びる切欠きが形成され、制限部材は両端が
切欠き内に挿入されている。請求項７に記載の粘性ダン
パー機構では、制限部材は１対の環状シール部材に対し
て相対回転可能であるため、弾性部材の円周方向たわみ
量が充分に確保されている。

【００１５】

【発明の実施の形態】第１実施形態 構造 図１〜図３に示すフライホイール組立体１は、エンジン
側のクランクシャフト２からトランスミッション側のメ
インドライブシャフト（図示せず）にトルクを伝達する
ための装置である。このフライホイール組立体１には、
クラッチカバー組立体３及びクラッチディスク組立体１
４が取り付けられる。以下の説明では、図２及び図３の
左側をエンジン側とし、右側をトランスミッション側と
する。

【００１６】フライホイール組立体１は、主に、第１フ
ライホイール４と第２フライホイール５と粘性ダンパー
６とから構成されている。第１フライホイール４は円板
状の肉厚の部材である。第１フライホイール４の内周部
は、円周方向に配置された複数のクランクボルト１２に
よりクランクシャフト２の端面に固定可能である。第１
フライホイール４の内周面には、図示しないトランスミ
ッションのメインドライブシャフト先端を回転自在に支
持するための軸受１３が設けられている。また、第１フ
ライホイール４の外周面には、リングギア１１が固定さ
れている。さらに、第１フライホイール４の外周部に
は、トランスミッション側に突出する環状の突出部４ａ
が形成されている。

【００１７】粘性ダンパー６は、主に、ドライブプレー
ト１５とシールプレート１６とドリブンプレート１７と
１対の曲がり板ばね１９と複数のシート部材２０とから
構成されている。ドライブプレート１５は、フライホイ
ール４のトランスミッション側に近接して配置された円
板状の部材である。ドライブプレート１５の内周部は、
トランスミッション側に延びる内周突出部１５ａとなっ
ている。ドライブプレート１５の半径方向中間部は、図
２及び３から明らかなようにエンジン側に凹む環状凹部
となっている。シールプレート１６は、ドライブプレー
ト１５のトランスミッション側に配置された円板状の部
材である。ドライブプレート１５の外周部とシールプレ
ート１６の外周部は互いに当接しており、複数のボルト
４１により互いに固定されている。このようにして、ド
ライブプレート１５とシールプレート１６は第１回転部
材として機能する。また、プレート１５，１６の外周部
は、複数のボルト４２により、第１フライホイール４の
突出部４ａに固定されている。なお、ドライブプレート
１５とシールプレート１６の外周部間には、Ｏリング２
８が配置されている。シールプレート１６の内径はドラ
イブプレート１５の内径よりも大きく、シールプレート
１６の内周縁とドライブプレート１５の内周部との間に
は環状の隙間が形成されている。ドライブプレート１５
の環状凹部とシールプレート１６との間には環状流体チ
ャンバ１７が形成されている。この環状流体チャンバ１
７内にはたとえばグリス等の流体が充填されている。

【００１８】ドリブンプレート１８は、プレート１５，
１６に相対回転可能な第２回転部材として機能するもの
であり、環状部１８ａと、環状部１８ａから半径方向に
対向する２か所で半径方向外方に延びる係合部１８ｂ
（第２係合部）とからなる。環状部１８ａはドライブプ
レート１５とシールプレート１６の内周縁との間に一部
が配置されており、係合部１８ｂは環状流体チャンバ１
７内に挿入されている。係合部１８ｂは環状流体チャン
バ１７より半径方向長さが短く、チャンバ１７の外周側
内壁面（後述）と係合部１８ｂとの間に大きな隙間が形
成されている。また、係合部１８ｂは円周方向両端にお
いて軸方向に曲げられている。さらに、図４に示すよう
に、係合部１８ｂの円周方向両側には、係合凹部１８ｃ
が形成されている。環状部１８ａの内周部には、複数の
ボルト４３を介して第２フライホイール５の内周部が固
定されている。環状部１８ａと第２フライホイール５の
内周部は、ともに軸受４４を介してドライブプレート１
５の内周側突出部１５ａに相対回転自在に支持されてい
る。

【００１９】第２フライホイール５は、トランスミッシ
ョン側にクラッチディスク組立体１４のフリクションデ
ィスクが押圧される摩擦面５ａを有している。次に、環
状流体チャンバ１７全体のシール構造について説明す
る。環状流体チャンバ１７の両側壁は、プレート１５，
１６すなわち１対の円板状部により形成されている。環
状流体チャンバの外周側には、筒状の環状シール２７が
配置されている。この環状シール２７は、ドライブプレ
ート１５とシールプレート１６との継ぎ目部分を覆い、
環状流体チャンバ１７の外周側内壁面となっている。ド
ライブプレート１８の環状部１８ａとドライブプレート
１５との間には、環状のサポートリング２２（環状シー
ル部材）が配置されている。また、環状部１８ａとシー
ルプレート１６との間にはサポートリング２２が配置さ
れている。両サポートリング２２は、ドライブプレート
１５，シールプレート１６及びドリブンプレート１８の
いずれに対しても半径方向には移動不能にかつ回転は可
能に係合している。これらのサポートリング２２は、図
１０に示すように、筒部２２ａと、筒部２２ａの一端か
ら外周側に延びるフランジ２２ｂとを有している。筒部
２２ａはプレート１５，１６と環状部１８ａとの間をそ
れぞれシールしている。また、フランジ２２ｂはそれぞ
れドライブプレート１５とシールプレート１６に形成さ
れた溝に係合している。サポートリング２２の他の構造
及び機能については後述する。軸受４４は潤滑剤密封型
であり、その内部に潤滑剤を密封するとともに、ドリブ
ンプレート１８の内周部とドライブプレート１５の内周
突出部１５ａとの間をシールしている。さらに、シール
プレート１６と第２フライホイール５との間には、環状
のシール部材２９が配置されている。

【００２０】以上に述べた環状流体チャンバ１７内にお
いて、ドリブンプレート１８の係合部１８ｂに対応した
位置において、ドライブプレート１５及びシールプレー
ト１６には、係合プレート２５（第１係合部）がそれぞ
れリベット２６により固定されている。係合プレート２
５は、係合部１８ｂより円周方向長さが短く、環状流体
チャンバ１７内で内周側に寄っている。これらの係合部
１８ｂ及び係合プレート２５により、環状流体チャンバ
１７内は２つの弧状空間に区画されている。各弧状空間
内には、弧状に延びる曲がり板ばね１９及び１対のシー
ト部材２０が配置されている。

【００２１】曲がり板ばね１９は、図２９〜図３１に詳
細に示すように、所定の幅の板部材を波状に折り曲げた
ものであり、弧状に長く延びている。曲がり板ばね１９
は、軸方向幅が環状流体チャンバ１７とほぼ同じであ
り、軸方向端が両側壁面（ドライブプレート１５，シー
ルプレート１６）に当接または近接している。曲がり板
ばね１１は、リング部５１，５２とレバー部５３とから
なる複数の直列ばね要素を形成している。外周側リング
部５１と内周側リング部５２は円周方向に交互に配置さ
れている。両リング部５１，５２は支点５５，５６から
中央部に向かって徐々に厚みが小さくなる偏断面を有し
ている。なお、外周側リング部５１は内周側リング部５
２より径が大きい。外周側リング部５１と内周側リング
部５２はレバー部５３により接続されている。レバー部
５３は各リング部５１，５２から見ると外方に向かうに
したがって隙間が広くなるように開いている。図３１に
示すように、レバー部５３は、リング部５１の開環部付
近において円周方向に隙間のあいた外周レバー支点５５
を有しており、内周側リング部５２の開環部付近におい
て円周方向に隙間のあいた内周レバー支点５６を有して
いる。レバー部５３は、図３０に示すように、中間部分
が両支点５５，５６側すなわち両端に比べて軸方向幅が
短くなるくびれ形状になっている。このレバー部５３の
くびれ部分とプレート１５，１６との間の隙間を通って
流体は円周方向にスムーズに通過可能である。各レバー
部５３に凹部５４が設けられていることにより、レバー
部５３における弾性エネルギーを蓄える能力が高くなっ
ている。

【００２２】曲がり板ばね１９の円周方向両端には、シ
ート部材２０が配置されている。このシート部材２０
は、曲がり板ばね１９の円周方向両端を支持するととも
にシールして、１対のシート部材２０間で粘性抵抗発生
空間４７を形成するための部材でもある。シート部材２
０には、外周側円周方向両端の外周側リング部５１と内
周側リング部５２とが当接している。さらに、シート部
材２０には、最も円周方向外側の外周側リング部５１か
ら延びるレバー部５３も当接している。

【００２３】シート部材２０は、図６及び図７に示すよ
うに、２個の部材２０Ａ，２０Ｂが軸方向から係合して
一体の部材を構成している。この実施形態では、第１部
材２０Ａと第２部材２０Ｂはそれぞれに形成された孔３
６内に挿入されたピンにより互いに固定されている。図
４〜図７に詳細に示すように、シート部材２０は環状流
体チャンバ１７内においてほぼ半径方向全体にわたって
長く延びる部材である。また、シート部材２０は、その
両側面及び内周面が環状流体チャンバ１７を構成する内
壁面にわずかな隙間（第１チョーク隙間）しか形成しな
い大きさとなっている。さらに、シート部材２０の外周
側には、スライダ２１が配置されている。このスライダ
２１は、図３から明らかなように、外周面が環状シール
２７に当接あるいは僅かな隙間をもって配置されてお
り、軸方向両端がドライブプレート１５及びシールプレ
ート１６に当接または僅かな隙間をもって配置されてい
る。このようにして、シート部材２０とスライダ２１と
により、その円周方向両側の流体は連通が遮断され、第
１チョーク隙間のみを連通可能になっている。すなわ
ち、シート部材２０とスライダ２１は、円周方向両側の
空間を遮断し、第１チョーク隙間のみで流体を移動可能
にするシート部材として機能している。なお、シート部
材２０とこのスライダ２１とは一体のシート部材であっ
てもよいし、スライダ２１を省略してシート部材２０が
環状流体チャンバの外周側まで延びてシールしていても
よい。第１チョーク隙間は、シート部材２０及びスライ
ダ２１と環状流体チャンバ１７との間の隙間には限定さ
れない。シート部材２０に円周方向に連通する孔や表面
溝等をを設けて第１チョーク隙間としてもよい。

【００２４】このようにして、各曲がり板ばね１９の円
周方向両側の１対のシート部材２０の円周方向間に粘性
抵抗発生空間４７が形成されている。粘性抵抗発生空間
４７は、１対のシート部材３０が互いに接近するように
移動すると容積が小さくなる空間である。また、そのと
きに粘性抵抗発生空間４７からは、第１チョーク隙間を
通って流体が円周方向両側の空間（後述）に流出する。

【００２５】シート部材２０は、係合部１８ｂに対向す
る側に凹部２０ａを有しており、凹部２０ａ内に係合部
１８ｂが挿入可能になっている。シート部材２０の凹部
２０ａ内には、係合凸部３５が形成されている。この係
合凸部３５は係合部１８ｂに形成された係合凹部１８ｃ
に対応している。なお、シート部材２０に係合凹部が形
成され、係合部１８ｂに係合凸部が形成されていてもよ
い。

【００２６】シート部材２０において、半径方向外側す
なわち係合部１８ｂ及び係合プレート２５より半径方向
外側部分内には小粘性抵抗発生機構３１が設けられてい
る。具体的に説明すると、シート部材２０内には、円周
方向に延びるスライダ収容室３２（第１通路）が形成さ
れている。スライダ収容室３２の円周方向両側には、通
路３３（第２通路）が形成されている。通路３３は、ス
ライダ収容室３２より面積が小さくその中心に設けられ
ている。図６〜図９から明らかなように、スライダ収容
室３２及び通路３３は断面がほぼ正方形となっている。
スライダ収容室３２内には、開閉スライダ３４（閉鎖部
材）が配置されている。開閉スライダ３４はスライダ収
容室３２内で円周方向に移動可能である。開閉スライダ
３４は、図９に示すように、スライダ収容室３２の各辺
に当接する複数の突起３４ａを有している。複数の突起
３４ａ間の隙間３４ｂ（通過部）はスライダ収容室３２
内で円周方向に流体が移動可能な通路となっている。通
路３３と隙間３４ｂが、粘性抵抗発生空間４７とその円
周方向外側の空間との間で流体が通過可能な第２チョー
ク隙間になっている。開閉スライダ３４は、この第２チ
ョーク隙間の円周方向両側に圧の差が生じると、スライ
ダ収容室３２内を円周方向に移動する。また、開閉スラ
イダ３４の中心部は、開閉スライダ３４がスライダ収容
室３２内で円周方向のどちらか側に最も移動した位置で
通路３３を閉鎖する閉鎖部となっている。

【００２７】各粘性抵抗発生空間４７内には、曲がり板
ばね１９及びシート部材２０と、環状シール２７（外周
側内壁面）との間に配置されたスライダ２１が設けられ
ている。スライダ２１は、図２２〜図２５に示すよう
に、粘性抵抗発生空間４７の外周側内壁面に沿った形状
である。スライダ２１は、スライダ本体２１ａと、回転
ピン２１ｂとから構成されている。スライダ本体２１ａ
は、円周方向に長く延びている。スライダ本体２１ａ
は、軸方向寸法が環状流体チャンバ１７とほぼ同じであ
り、軸方向両端がプレート１５，１６に近接又は当接し
ている。スライダ本体２１ａの外周面には、２本の溝２
１ｃが形成されている。この溝２１ｃは軸方向に長く延
びさらに円周方向に所定の幅を有している。回転ピン２
１ｂは、各溝２１ｃ内に挿入され、スライダ本体２１ａ
よりさらに半径方向外方に突出しており、環状シール２
７に当接している。すなわち、スライダ本体２１ａの外
周面と環状シール２７との間には、スライダ２１が最も
半径方向外方に移動した状態でも僅かな隙間が確保され
ている。さらに、溝２１ｃ内には、溝２１ｃより深くさ
らに円周方向幅が広い凹部２１ｆが形成されている。こ
れにより、この凹部２１ｆに溜まる流体により、回転ピ
ン２１ｂ周辺が充分に潤滑される。回転ピン２１ｂは、
環状シール２７に当接した状態で溝２１ｃ内を回転しな
がら円周方向に移動可能である。

【００２８】スライダ本体２１ａの内周部には、半径方
向内側に突出する２つの係合部２１ｄが形成されてい
る。この係合部２１ｄ間には１つの外周側リング部５１
が配置されている。これにより、スライダ２１はその外
周側リング部５１と一体に移動可能である。また、係合
部２１ｄと両側の外周側リング部５１との間には円周方
向に所定の隙間が確保されている。さらに、スライダ本
体２１ａは、両側２個の外周側リング部５１の半径方向
外側に配置された支持部２１ｅを有している。この支持
部２１ｅは、曲がり板ばね１９が円周方向に圧縮された
状態で両側の外周側リング部５１を半径方向に支持す
る。

【００２９】シート部材２０の外周側に設けられたスラ
イダ２１は前述のスライダ２１とほぼ同様の構造であ
る。シート部材２０に設けられたスライダ２１は、シー
ト部材２１に係合するとともに、最も円周方向両端に配
置された外周側リング部５１に係合している。このスラ
イダ２１は、シート部材２０に相対回転不能に係合する
ための係合部２１ｆを有している。なお、このスライダ
２１は、前述したように、シート部材２０とともに粘性
抵抗発生空間４７の円周方向両端をシールしている。ス
ライダ本体２１ａと環状シール２７との間には隙間が確
保されているが、回転ピン２１がスライダ本体とほぼ同
じ軸方向長さを有して環状シール２７に当接しているた
め、流体はスライダ２１の半径方向外側において円周方
向両側にスムーズに流れにくくなっている。

【００３０】各粘性抵抗発生空間４７の内周部には、１
対の板状シール２４が配置されている。板状シール２４
は、環状流体チャンバ１７の軸方向長さとほぼ同じ軸方
向幅を有しており、プレート１５，１６に当接してお
り、円周方向に弧状に延びる。各板状シール２４の一端
は、半径方向外側に折り曲げられた係止部２４ａであ
り、係止部２４ａはシート部材２０の半径方向内側端に
形成されたスリット３８に嵌入している。図２７及び図
２８に示すように、板状シール２４は他端が相手側のシ
ート部材２０側に延び、一部が半径方向に重なってい
る。この板状シール２４は、前述したサポートリング２
２の筒部２２ａ外周面に当接している。１対の板状シー
ル２４は、１対のシート部材２０が円周方向に接近する
につれて、半径方向に重なった部分が長くなり、さらに
粘性抵抗発生空間４７に発生する圧によりサポートリン
グ２７に圧接される。板状シール２４は、一方の端部が
シート部材２０に支持されているだけなので、他方側端
部は変形しやすい。このようにして、粘性抵抗発生空間
４７の内周部のシール性が高くなっている。

【００３１】前述したサポートリング２２のフランジ２
２ｂには、図１０に示すように、１対の孔２２ｄと円周
方向に延びる複数のスリット２２ｃ（切欠き）が形成さ
れている。両サポートリング２２は、図示しないピンに
より互いに固定され一体回転するようになっている。こ
のピンは軸方向に延び両端が孔２２ｄに挿入されてい
る。各粘性抵抗発生空間４７内において、フランジ２２
ｂには３本のスリット２２ｃが形成されている。このス
リット２２ｃは、円周方向両側のスリット２２ｃが真ん
中のスリット２２ｃに比べて長く形成されている。この
各スリット２２ｃに対応して、ピン２３（制限部材）が
配置されている。ピン２３は、軸方向に長く延びてお
り、曲がり板ばね１９の内周側リング部５２内に挿入さ
れ、両端が軸方向両側のフランジ２２ｂに形成されたス
リット２２ｃ内に配置されている。これにより、曲がり
板ばね１９は半径方向外方への移動を制限されている。
なお、図１に示すように、円周方向両側のスリット２２
ｃ内のピン２３は中立状態で円周方向外側に配置されて
いる。なお、ピン２３は、フランジ２２ｂに形成された
スリット２２ｃ内を円周方向に移動可能であるため、曲
がり板ばね１９のたわみ角度は充分に広い。円周方向両
側のスリット２２ｃが円周方向に長くしかもピン２３が
スリット２２ｃの円周方向外側に配置されているのは、
曲がり板ばね１９では外周側の板ばね要素移動量が内周
側に比べて大きいためである。

【００３２】以上に説明した環状流体チャンバ１７内の
構造をさらにまとめて説明する。図１８及び図１９に示
すように、環状流体チャンバ１７内は、それぞれ１対の
係合プレート２５及び係合部１８ｂにより１対の弧状空
間に区画されている。さらに、各弧状空間内は、円周方
向両端が１対のシート部材２０によりシールされた粘性
抵抗発生空間４７となっている。この粘性抵抗発生空間
４７内に曲がり板ばね１９がそれぞれ配置されている。
さらに、係合プレート２５及び係合部１８ｂ付近の空間
すなわち隣接するシート部材２０間には、それぞれ空間
４８が形成されている。この空間４８は、粘性抵抗発生
空間４７の円周方向両側に配置された空間であり、粘性
抵抗発生空間４７が縮小されるときに逆に拡大されてい
くものであり、そのときに粘性抵抗空間４７から流体が
流れ込む空間である。

【００３３】ドライブプレート１５及びシールプレート
１６の内壁面すなわち環状流体チャンバ１７の両側壁面
には、各シート部材２０に対応して流体通過凹部４５が
形成されている。流体通過凹部４５は、図１２及び図１
５に示すように、シート部材２０より円周方向長さが長
く、半径方向長さが短い。流体通過凹部４５は、図１９
に示すように、各粘性抵抗発生空間４７内ではシート部
材２０に対して一部は重なるもののその円周方向内側す
なわち係合部１８ｂ及び係合プレート２５側と反対側に
変位している。この状態で、シート部材２０により分け
られている粘性抵抗発生空間４７と空間４８とは、第１
チョーク隙間のみで流体が行き来可能となっている。

【００３４】動作 クランクシャフト２が回転すると、第１フライホイール
４にトルクが伝達され、そのトルクは、さらに粘性ダン
パー６を介して第２フライホイール５に伝達される。さ
らに、トルクはクラッチ連結状態でクラッチディスク組
立体１４に伝達され、最後にトランスミッションのメイ
ンドライブシャフトに出力される。

【００３５】粘性ダンパー６において、トルク伝達は以
下のように行われる。ドライブプレート１５及びシール
プレート１６が回転すると、係合プレート２５がシート
部材２０を押し、曲がり板ばね１９を介してドリブンプ
レート１８の係合部１８ｂが押される。このようにし
て、プレート１５，１６からドリブンプレート１８にト
ルクが伝達される。

【００３６】粘性ダンパー機構６に捩じり振動（トルク
変動）が入力されると、プレート１５，１６とドリブン
プレート１８とが周期的な相対回転を行い、曲がり板ば
ね１９が円周方向に圧縮される。このとき、第１チョー
ク隙間、小粘性抵抗発生機構３１や流体通過凹部４５等
を流体が通過する。捩じり振動に対する粘性ダンパー６
の動作及び特性についてさらに詳細に説明する。たとえ
ば図１に示す中立状態でエンジンの実用回転数領域で生
じる微小捩じり振動が入力されたとする。このとき、曲
がり板ばね１９は、各レバー部５３はリング部５１，５
２の中央部を支点としてたわむため、低い捩じり剛性が
得られる。さらに、小粘性抵抗発生機構３１では、開閉
スライダ３４はスライダ収容室３２内で円周方向両側に
ピストン移動する。このとき、流体は主に小粘性抵抗発
生機構３１のスライダ収容室３２と通路３３（第２チョ
ーク隙間）を通過する。すなわち、第１チョーク隙間に
は流体が全く又はほとんど流れない。言い換えると、図
２０に示すように、粘性抵抗発生空間４７と空間４８と
の間で小粘性抵抗発生機構３１を通じて流体が行き来す
る。さらに、図２０の状態では、各粘性抵抗発生空間４
７内の回転方向Ｒ２側のシート部材２０が流体通過凹部
４５の中心位置にきている。この状態は、図１３及び図
１６から明らかなように、粘性抵抗発生空間４７と空間
４８とがシート部材２０と流体通過凹部４５との間の大
きな隙間を通って連通していることになる。このよう
に、図２０の状態では小粘性抵抗発生機構３１と流体通
過凹部４５との両方により粘性抵抗発生空間４７と空間
４８とが連通しているが、これはいずれか一方のみでも
充分に効果がある。また、両方の連通するあるいは連通
を終了するタイミングや角度等は任意に設定可能であ
る。

【００３７】さらに、たとえば図２１に示すように、プ
レート１５，１６とドリブンプレート１８との相対角度
が大きくなった状態でエンジンの実用回転数領域におけ
る微小捩じり変動が入力されると、図８に示すように小
粘性抵抗発生機構３１内でスライダ収容室３２と通路３
３との間を封鎖していた開閉スライダ３４がスライダ収
容室３２内で円周方向へのピストン移動を行う。この結
果、粘性抵抗発生空間４７と空間４８との間で小粘性抵
抗発生機構３１の第２チョーク隙間を流体が移動する。
この結果、大粘性抵抗が発生せず、微小捩じり振動を効
果的に吸収できる。

【００３８】また、各粘性抵抗発生空間４７内では、流
体は、曲がり板ばね１９のレバー部５３と環状流体チャ
ンバ１７の両側壁との間の隙間を通って円周方向に流れ
る。したがって、粘性抵抗発生空間４７では大きな粘性
抵抗は発生しにくい。以上に説明したように、粘性ダン
パー６においては、たとえばエンジンの実用回転数領域
で生じる微小捩じり振動が伝達された場合には、必要以
上に大きな粘性抵抗が発生しない構造になっている。

【００３９】さらに、粘性ダンパー６には微小捩じり振
動に対して大きな摺動抵抗が発生しない様々な工夫が設
けられている。図２０に示す状態で、各粘性抵抗発生空
間４７の回転方向Ｒ２側のシート部材２０は、ドリブン
プレート１８の係合部１８ａに対して円周方向に押圧さ
れている。この状態で、係合凸部３５と係合凹部１８ｂ
とは互いに係合している。これにより、シート部材２０
は半径方向外側に移動しにくくなっている。この結果、
シート部材２０に設けられたスライダ２１からの環状シ
ール２７に作用する圧接力が小さくなっている。また、
曲がり板ばね１９は、複数個所において内周側リング５
２がピン２３により半径方向外方への移動を制限されて
いる。これにより、曲がり板ばね１９は半径方向外方に
移動しにくくなっており、スライダ２１から環状シール
２７に作用する圧接力が小さくなる。

【００４０】このように、環状流体チャンバ１７に相対
回転する部材（曲がり板ばね１９，シート部材２０）の
半径方向外方への移動を制限しているため、それら部材
又はスライダ２１とチャンバ１７の外周側内壁面（環状
プレート２７）との間の摺動抵抗が少なくなる。また、
各スライダ２１においては、回転ピン２１ｂが回転自在
にしかもスライダ本体２１ａに設けられた溝２１ｃ内で
円周方向に移動可能に設けられているため、スライダ２
１が環状プレート２７に対して相対回転したときに、両
者間で生じる摺動抵抗は大幅に少なくなっている。

【００４１】以上に述べたように、微小捩じり振動伝達
時においては、低剛性、小粘性抵抗、及び小摺動抵抗の
特性により、振動は効果的に吸収される。この結果、ト
ランスミッション側での歯打ち音等の騒音が抑制され
る。次に、エンジンの回転数が共振点を通過する際に生
じる大トルク変動（大捩じり振動）伝達時における粘性
ダンパー６の動作及び特性について説明する。大捩じり
振動が伝達されると、たとえば図１９の状態からプレー
ト１５，１６とドリブンプレート１８の捩じり角度が大
きくなり、図１９→図２０→図２１の順に移行する。さ
らに、図２０の状態から図１９の状態に戻り、次にプレ
ート１５，１６はドリブンプレート１８に対して反対側
に同様に捩じれていく。このような状態において、捩じ
り角度の大きな領域及び捩じり角度の小さな領域での動
作について説明する。

【００４２】捩じり角度が大きくなっていくと、曲がり
板ばね１９は、各外周レバー支点５５と内周レバー支点
５６とがそれぞれにおいて密着した状態になり、以後は
各支点５５，５６を支点としてレバー部５３が変形す
る。このときには捩じり角度の小さな領域に比べて剛性
が高くなる。さらに、図２１に示す状態では、粘性抵抗
発生空間４７内の流体は、第１チョーク隙間を通って空
間４８内に流れ込み、大きな粘性抵抗が発生する。すな
わち、この状態で流体通過凹部４５及び小粘性抵抗発生
機構３０は封鎖されている。ここでは、１対のシート部
材２０により粘性抵抗発生空間４７を形成しているた
め、大きな圧を粘性抵抗発生空間４７に発生することが
でき、その結果大きな粘性抵抗を発生することができ
る。また粘性抵抗発生空間４７の内周部は、板状シール
２４とサポートリング２２によりシールされているた
め、粘性抵抗発生空間４７から流体が漏れにくくなって
いる。その結果、第１チョーク隙間で大きな粘性抵抗を
発生できる。

【００４３】さらに、曲がり板ばね１９の外周側におい
ては、図２６に示すように、円周方向の一方に寄った回
転ピン２１ｂが環状シール２７に摺動する。この状態で
は、回転ピン２１ｂの円周方向移動及び回転が制限され
ているため、環状シール２７との間に大きな摺動抵抗が
発生する。以上に述べたように、大捩じり振動伝達時に
おいて図２１に示すような大きな捩じり角度状態では、
剛性が高く粘性抵抗が大きくしかも大きな摺動抵抗が得
られる。これにより、共振点通過時の大捩じり振動を効
果的に減衰できる。

【００４４】このような大捩じり振動伝達時において
は、捩じり角度の小さな領域でたとえば図２０に示す状
態を通過する。すなわち、流体通過凹部４５を通じて粘
性抵抗発生空間４７と空間４８とが連通する。このと
き、空間４８内の流体は流体通過凹部４５を通って粘性
抵抗発生空間４７に戻される。このようにして、捩じり
角度の小さな領域で粘性抵抗発生空間４７には流体が戻
されるため、粘性抵抗発生空間４７内に流体が不足する
ような状態が起こりにくい。この結果、大捩じり振動に
対して大きな粘性抵抗を発生させることが長期間にわた
って可能となる。ここでは、シート部材２０は、粘性抵
抗発生空間４７と空間４８との間で流体が円周方向両側
に連通するのを制限した状態で環状流体チャンバ１７内
を移動するスライダ部材として機能している。

【００４５】以上に説明した粘性ダンパー６は、円周方
向に曲がり板ばね１９と粘性抵抗発生部（第１チョーク
隙間、小粘性抵抗発生機構３１）を配置することにより
構造が単純で小型化している。さらに、粘性ダンパー６
は、第１フライホイール４及び第２フライホイール５は
別個のサブアッシーであるめた、製造や管理が容易であ
る。第２実施形態 図３３〜図３５に示すフライホイール組立体１は、第１
実施形態とほぼ同様の構造を有している。ここでは、特
に第１実施形態と異なる構造についてのみ説明する。図
から明らかなように、前記実施形態におけるスライダ２
１、ピン２３、板状シール２４が設けられていない。こ
のため、シート部材２２の半径方向外側部が環状シール
２７に当接し摺動するようになっており、シート部材２
２と環状流体チャンバ１７の内壁面との隙間が第１チョ
ーク隙間になっている。また、曲がり板ばね１９の外周
側リング部５１が直接環状シール２７に当接し摺動する
ようになっている。さらに、サポートプレート２２は筒
状部分のみとなっている。このような実施形態において
も、粘性抵抗発生空間４７を１対のシート部材２０によ
り形成することにより、大きな粘性抵抗を得ることが可
能になっている。第３実施形態 図３６及び図３７に示すように、スライダ８１の外周面
に複数の流体溜まり凹部８１ａを形成してもよい。この
流体溜まり凹部８１ａに流体が溜まることにより、スラ
イダ８１と粘性抵抗発生空間の外周側内壁面との間が充
分に潤滑され、長期間にわたって大きな摺動抵抗が発生
しない状態を保てる。すなわち、曲がり板ばねの外周側
における摺動抵抗を小さくできる。

【００４６】〔他の変形例〕第１実施形態で開示したス
ライダ２１は、内部に流体が充填されていないダンパー
機構にも用いることができる。また、回転体としては円
柱形状に限定されず球であってもよい。粘性ダンパー６
は、フライホイール組立体以外の装置にも用いることが
可能である。たとえば、クラッチディスク組立体やトル
クコンバータのロックアップ装置にも採用できる。

【００４７】さらに、フライホイール組立体において
も、第１フライホイール４とプレート１５，１６とを一
体の部材として形成してもよいし、ドリブンプレート１
８と第２フライホイール５とを一体の部材として形成し
てもよい。さらに、環状流体チャンバを構成する構造
は、実施形態のプレート１５，１６及びドリブンプレー
ト１８の形状に限定されない。

【００４８】隣接する流体通過凹部４５同士は一体に形
成されて空間４８全体にわたって延びていてもよい。弧
状空間及びばね部材は３つ以上でもよい。曲がり板ばね
の構造は前記実施形態に限定されない。また、曲がり板
ばねの代わりに他の種類のばねを用いてもよい。

【００４９】

【発明の効果】本発明に係る粘性ダンパー機構では、１
対の板状シールがチャンバの内周部をシールしているた
め、チャンバ内から流体が漏れにくくなっており、その
ため大きな粘性抵抗を維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態が採用されたフライホイ
ール組立体の一部を取り外した平面図。

【図２】フライホイール組立体の縦断面図。

【図３】フライホイール組立体の縦断面図。

【図４】図１の部分拡大図。

【図５】シート部材の平面図。

【図６】図５のVI矢視図。

【図７】図５のVII −VII 断面図。

【図８】ダンパー機構の一動作状態を示す、図４に対応
する図。

【図９】図４のIX矢視図。

【図１０】サポートプレートの平面図。

【図１１】図１０のXI−XI断面図。

【図１２】図１の部分拡大図。

【図１３】粘性ダンパー機構の一動作状態を示す、図１
２に対応する図。

【図１４】粘性ダンパーの一動作状態を示す、図１２に
対応する図。

【図１５】シート部材２０と流体通過凹部との関係を示
すための概略断面図。

【図１６】シート部材２０と流体通過凹部との関係を示
すための概略断面図。

【図１７】シート部材２０と流体通過凹部との関係を示
すための概略断面図。

【図１８】粘性ダンパーの平面図。

【図１９】粘性ダンパーの概略を示すための模式平面
図。

【図２０】粘性ダンパーの一動作状態を説明するための
図１９に対応する図。

【図２１】粘性ダンパーの一動作状態を説明するための
図１９に対応する図。

【図２２】スライダの正面図。

【図２３】スライダの平面図。

【図２４】スライダの背面図。

【図２５】図１の部分拡大図。

【図２６】スライダの一動作状態を示すための図２５に
対応する図。

【図２７】図１の部分拡大図。

【図２８】シート部材と板状シールとを示す平面図。

【図２９】曲がり板ばねの平面図。

【図３０】曲がり板ばねの断面図。

【図３１】図２９の部分拡大図。

【図３２】粘性ダンパーの一動作状態を示すための図３
１に対応する図。

【図３３】第２実施形態におけるフライホイール組立体
の縦断面概略図。

【図３４】フライホイール組立体の一部を取り去った状
態の平面図。

【図３５】フライホイール組立体の部分縦断面図。

【図３６】第３実施形態におけるスライダの正面図。

【図３７】スライダの断面図。

【符号の説明】

１ フライホイール組立体 ２ クランクシャフト ３ クラッチカバー組立体 ４ 第１フライホイール ５ 第２フライホイール ６ 粘性ダンパー １５ ドライブプレート １６ シールプレート １７ 環状流体充填室 １８ ドリブンプレート １９ 曲がり板ばね ２１ スライダ ２２ サポートリング ２３ ピン ２４ 板状シール ２５ 係合プレート ２７ 環状シール ３１ 小粘性抵抗発生機構 ３２ スライダ収容室 ３３ 通路 ３４ 開閉スライダ ４５ 流体通過凹部 ４７ 粘性抵抗発生空間 ４８ 空間

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】円周方向に延び流体が充填されるチャンバ
   を形成する第１回転部材と、 前記第１回転部材に相対回転可能な第２回転部材と、 前記チャンバ内に配置され、前記第１回転部材と前記第
   ２回転部材とが相対回転すると円周方向に圧縮される弾
   性部材と、 前記弾性部材の円周方向両側に配置されて前記弾性部材
   を支持する１対のシート部材と、 前記１対のシート部材のそれぞれの半径方向内側端に係
   合する一端をそれぞれ有し、反対側の前記シート部材に
   向かって円周方向に延び、前記チャンバの内周部をシー
   ルするための１対の板状シールと、 前記チャンバ内に形成された粘性抵抗発生部と、を備え
   た粘性ダンパー機構。
2. 【請求項２】前記１対の板状シールは他端同士が半径方
   向に重なっている、請求項１に記載の粘性ダンパー機
   構。
3. 【請求項３】前記第１回転部材は前記チャンバの両側壁
   を形成する１対の円板状部を有し、 前記第２回転部材は前記第１回転部材の内周側に配置さ
   れた環状部を有し、 前記１対の板状シールの外周側で、前記１対の円板状部
   の一方の内周部と前記第２回転部材の前記環状部との間
   と、前記１対の円板状部の他方の内周部と前記第２回転
   部材の前記環状部との間とに、それぞれ配置された１対
   の環状シール部材をさらに備えた請求項１又は２に記載
   の粘性ダンパー機構。
4. 【請求項４】円周方向に延び流体が充填されたチャンバ
   の両側壁を形成する１対の円板状部を有する第１回転部
   材と、 前記第１回転部材の内周側に配置された環状部を有し、
   前記第１回転部材に相対回転可能な第２回転部材と、 前記チャンバ内に配置され、前記第１回転部材と前記第
   ２回転部材とが相対回転すると円周方向に圧縮される弾
   性部材と、 前記１対の円板状部の一方の内周部と前記第２回転部材
   の前記環状部との間と、前記１対の円板状部の他方の内
   周部と前記第２回転部材の前記環状部との間とに、それ
   ぞれ配置された１対の環状シール部材と、を備えた粘性
   ダンパー機構。
5. 【請求項５】前記１対の環状シール部材は前記第１及び
   第２回転部材に対して半径方向に移動不能であり、 前記１対の環状シール部材に両端が係止され、前記弾性
   部材に係合することで前記弾性部材の半径方向外方への
   移動を制限する制限部材をさらに備えている、請求項３
   または４に記載の粘性ダンパー機構。
6. 【請求項６】前記１対の環状シール部材は前記第１及び
   第２回転部材に対して回転可能である、請求項５に記載
   の粘性ダンパー機構。
7. 【請求項７】前記１対の環状シール部材には円周方向に
   延びる切欠きが形成され、 前記制限部材は両端が前記切欠き内に挿入されている、
   請求項５または６に記載の粘性ダンパー機構。